Hållbara transporter : Överföring från väg till järnväg

Full text

(1)LiU-ITN-TEK-A--09/067--SE. Hållbara godstransporter Överflyttning från väg till järnväg Jeanette Carlstein 2009-12-10. Department of Science and Technology Linköping University SE-601 74 Norrköping, Sweden. Institutionen för teknik och naturvetenskap Linköpings Universitet 601 74 Norrköping.

(2) LiU-ITN-TEK-A--09/067--SE. Hållbara godstransporter Överflyttning från väg till järnväg Examensarbete utfört i kommunikations- och transportsystem vid Tekniska Högskolan vid Linköpings universitet. Jeanette Carlstein Examinator Clas Rydergren Norrköping 2009-12-10.

(3) Upphovsrätt Detta dokument hålls tillgängligt på Internet – eller dess framtida ersättare – under en längre tid från publiceringsdatum under förutsättning att inga extraordinära omständigheter uppstår. Tillgång till dokumentet innebär tillstånd för var och en att läsa, ladda ner, skriva ut enstaka kopior för enskilt bruk och att använda det oförändrat för ickekommersiell forskning och för undervisning. Överföring av upphovsrätten vid en senare tidpunkt kan inte upphäva detta tillstånd. All annan användning av dokumentet kräver upphovsmannens medgivande. För att garantera äktheten, säkerheten och tillgängligheten finns det lösningar av teknisk och administrativ art. Upphovsmannens ideella rätt innefattar rätt att bli nämnd som upphovsman i den omfattning som god sed kräver vid användning av dokumentet på ovan beskrivna sätt samt skydd mot att dokumentet ändras eller presenteras i sådan form eller i sådant sammanhang som är kränkande för upphovsmannens litterära eller konstnärliga anseende eller egenart. För ytterligare information om Linköping University Electronic Press se förlagets hemsida http://www.ep.liu.se/ Copyright The publishers will keep this document online on the Internet - or its possible replacement - for a considerable time from the date of publication barring exceptional circumstances. The online availability of the document implies a permanent permission for anyone to read, to download, to print out single copies for your own use and to use it unchanged for any non-commercial research and educational purpose. Subsequent transfers of copyright cannot revoke this permission. All other uses of the document are conditional on the consent of the copyright owner. The publisher has taken technical and administrative measures to assure authenticity, security and accessibility. According to intellectual property law the author has the right to be mentioned when his/her work is accessed as described above and to be protected against infringement. For additional information about the Linköping University Electronic Press and its procedures for publication and for assurance of document integrity, please refer to its WWW home page: http://www.ep.liu.se/. © Jeanette Carlstein.

(4) HÅLLBARA GODSTRANSPORTER – ÖVERFLYTTNING FRÅN VÄG TILL JÄRNVÄG. Jeanette Carlstein, 2009-12-10.

(5) FÖRORD Detta examensarbete är sl utmoment på ci vilingenjörsut bildningen Transportsystem vid Linköpings Universitet, campus Norrköping.. Kommunikations-. och. Jag vill tacka alla som hjälpt mig att genomföra det här examensarbetet. S peciellt tack till mina handledare Clas Rydergren, ITN, och Max Hanander, Trivector Traffic, för alla telemöten med värdefulla kommentarer och synpunkter. Även tack till representanter för mina fallföretag , Carin Sörensen, Swep, och Robert Holm, KappAhl. Tack Henrik Edwards och Linda Ramstedt på Vect ura för allt stöd och hjälp med Samgodsmodellen. Tack alla andra som på något sätt hjäl pt mig under arbetets gång. Ett speciellt tack vill jag rikta till min kära syster, Catrine och min kära mamma för allt stöd , alla synpunkter och all korrekturläsning. Ett sista tack till min fantastiska Joakim. Tack för allt stöd och uppmuntran då arbetet inte gått som jag tänkt och tack för att du varit ett bollplank trots att du inte varit insatt i projektet.. Jeanette Carl stein, Stockholm december 2009.

(6) SAMMANFATTNING Lastbilstransport er står för en stor del av S veriges total a CO2-ut släpp. Transporterna förväntas öka de kommande åren, och med dem utsläppen. En större miljömedvetenhet leder till ökad efterfrågan på miljöanpassade tran sporter. Syft et med projektet är att ta fram och analysera faktorer som kan göra att företag väljer att flytta över godstrafik från väg till järnväg. Projektet är indelat i tre delar, en litteraturgenomgång, en fallst udie och en analys med den nationella godsmodellen Samgods. Litteraturgenomgången belyser järn vägens potential och hinder. Miljöaspekter di skuteras liksom politiska hinder och möjligheter. De samhällsekonomi ska och företagsspecifika incitament som skulle leda till fler överflyttningar redovisas. Litteraturgenomgången avslut as med en kort redovisning av och diskussion om ett antal tidigare gjorda st udier. En fallstudie utförs med hjäl p av två fallföretag, Swep och KappAhl. De både fallföretagen h ar ett antal utvalda relationer som de vill undersöka överflyttningspotentialen hos. Kostnadsskillnader för dagens lastbilstransporter och intermodala transportlösningar tas fram och jämförs. Den nationella prognosmodellen Samgods an vänds för att undersöka avståndet till terminal i förhållande till slutdestination och för att ta fram h ur intermodal a transportlösningar skulle kunna se ut och kosta. En miljöberäkning görs för respektive relation hos båda fallföretagen för att belysa de emi ssionsbesparingar som kan göras om en övergång sker, men också för att redovisa vilka utsläpp fallföretagen har idag på de aktuella relationerna. Resultatet av projektet är att KappAhl skulle kunna sänka sina utsläpp av CO 2 med 94 % om de är villiga att betala 4,5 % mer för transporter på järnväg än dagens tran sporter som sker med lastbil. Sweps relationer gick till och från en destination utanför Sverige vilket inte gav ett önskat ruttval i Samgods. Det gjorde att det inte gick att jämföra några kostnader för en intermodal transportlösning. Miljöpåverkan beräknades även för Sweps rel ationer och resultatet visar att en stor besparing skulle göras för samtliga emissioner till luft vid en överflyttning till järnväg. Analysen med Samgods visade att gods som transporteras med container är mindre kän slig för en lång matarsträcka än containerfritt gods. Vidare är det enligt Samgods, för varor som maskiner, apparater och motorer, kostnadseffektivt att transportera containergods intermodalt om avstån det till slutdestinationen är 4,6 gånger längre än avstån det till närmsta terminal. Motsvarande siffra för containerfritt gods är 6,9, förutsatt att avståndet till slutdestination är 60 - 300 km..

(7) ABSTRACT Road transports stan d for a great part of Sweden’s total CO2-emissions. Transports are expected to increase over the coming years, and with those the emissions. A greater environ mental awareness leads to increased demands for environmentally frien dly transport. Th e aim of this thesis is to study the consequences of ch anging transportation modes from road to railway. The thesis contains three major parts; a literature st udy, a case st udy an d anal ysis with the national freight syst em S amgods. The literature study intends to give the reader an insight in the potentials as well the obstacles of the railway. Environ mental aspects are di scussed as well as political views, both positive an d negative. Socioeconomic and more company specific incentives that would lea d to more transfers from road to railway are presented an d di scussed. A case study including two companies, Swep an d KappAhl, both with relations which transfer potentials they wish to be examined. Differences in costs for today’s truck transportation are calculated and compared to train transport ations. The Swedi sh national freight system, Samgods, is used to examine the distance relationships between closest terminals and final destinations an d how intermodal solutions woul d be designed and the economic con sequences thereof. The en vironmental impacts are calculated for each relation for both companies to present the saving that can be made if the transportation mode is changed, an d also to show the companies their environmental impact today at a specific relation. The result of this thesis is that KappAhl would make a great saving when it comes to the CO2-emissions. If they are willing to increase transportation costs with 4.5 % they could reduce their CO 2-emi ssions with 95 % by using the railway instead of only road transportations. For Swep, the comparison between today’s transportation costs and a future cost for railway transport could not be implemented due to non suitable transportation solutions in Samgods. Th e environ mental impact, how ever, was calculated for today’s transportations and a future railway solution. The result was a great saving for each of the calculated emission types. The analysi s made with Samgods show ed that freight transport ed with container is less sensitive to the distance to nearest terminal than freight transported without container. Furthermore, according to Samgods it is cost-effective to transport freight with combined transport if the distance to the final destination is more than 4.6 times the dist ance to the nearest terminal. The corresponding val ue for transports without container is 6.9 times. The relationship between nearest terminal an d final destination is applicable for distances from 60 km to 300 km from the final destination..

(8) INNEHÅLLSFÖRTECKNING FIGURFÖRTECKNING .................................................................................................................. 1 TABELLFÖRTECKNING ................................................................................................................2 1 INLEDNING ................................................................................................................................3 1.1 BAKGRUND ........................................................................................................................................................................ 3 1.2 P ROBLEMBAKGRUND....................................................................................................................................................... 3 1.3 SYFTE................................................................................................................................................................................. 3 1.4 ÖVERGRIPANDE MÅL....................................................................................................................................................... 3 1.4.1 Projektmål .............................................................................................................................................................. 3 1.4.2 Frågeställningar ................................................................................................................................................... 4 1.5 AVGRÄNSNINGAR............................................................................................................................................................. 4 1.6 METOD ............................................................................................................................................................................. 4 1.6.1 Val av metod .......................................................................................................................................................... 4 1.6.2 Kvalitativ undersökni ng vs kvantitativ undersökning ................................................................................ 5 1.6.3 Fallstudie ................................................................................................................................................................ 5 1.6.4 Datainsamling ...................................................................................................................................................... 5 1.6.5 Käll- och metodkritik .......................................................................................................................................... 6 1.6.6 Arbetsgång ............................................................................................................................................................ 7 1.7 RAPPORTENS DISPOSITION............................................................................................................................................. 7 1.8 FÖRETAGSBESKRIVNING.................................................................................................................................................. 7 2 TEORETISK REFERENS RAM...................................................................................................... 9 2.1 LOGISTIK........................................................................................................................................................................... 9 2.1.1 Leveransservice ...................................................................................................................................................... 9 2.1.2 Kostnad ..................................................................................................................................................................10 2.1.3 Kvalitet ...................................................................................................................................................................10 2.2 K APACITET PÅ JÄRNVÄGEN ............................................................................................................................................11 2.3 BERÄKNING AV LASTBILS- RESPEKTIVE INTERMODALA TRANSPORTERS MILJÖPÅVERKAN.....................................11 2.4 SWOT-ANALYS .............................................................................................................................................................12 3 LITTERATURGENOMGÅNG ..................................................................................................... 13 3.1 INLEDNING ....................................................................................................................................................................... 13 3.2 TRANSPORTER OCH MILJÖ............................................................................................................................................ 13 3.3 MÖJLIGHETER TILL ÖVERFLYTTNING...........................................................................................................................16 3.3.1 Järnvägens potential ...........................................................................................................................................16 3.3.2 Järnvägstrafik vs lastbilstrafik.........................................................................................................................17 3.3.3 Intermodala transporter/Kombitransporter ...............................................................................................18 3.3.4 Systemtåg ............................................................................................................................................................ 20 3.3.5 Lastning stekniker .............................................................................................................................................. 20 3.4 MILJÖ ..............................................................................................................................................................................21 3.4.1 Järnvägen ur ett miljöperspektiv ..................................................................................................................... 21 3.4.2 Miljömärkning .................................................................................................................................................... 23 3.5 STYRMEDEL.................................................................................................................................................................... 23 3.5.1 Ekonomi ska styrmedel ...................................................................................................................................... 24 3.5.2 Admini strativa styrmedel ................................................................................................................................ 26 3.5.3 Informativa styrmedel ...................................................................................................................................... 26 3.6 GRÄNSÖVERSKRIDANDE TRANSPORTER..................................................................................................................... 27 3.7 FÖRESTÄLLNINGAR OM JÄRNVÄGEN........................................................................................................................... 27 3.7.1 Tillförlitlighet ...................................................................................................................................................... 27 3.7.2 Kapacitetsbrist ................................................................................................................................................... 28 3.7.3 Energikällor......................................................................................................................................................... 28 3.7.4 Attityder............................................................................................................................................................... 29 3.8 JÄRNVÄGENS FRAMTID .................................................................................................................................................29.

(9) 3.9 BESKRIVNING AV S AMGODS ........................................................................................................................................ 30 3.9.1 Kostnader i Samgods......................................................................................................................................... 32 3.9.2 Tider i Samgods.................................................................................................................................................. 33 3.9.3 Fordonstyper i Samgods .................................................................................................................................. 33 3.10 TIDIGARE GJORDA STUDIER........................................................................................................................................ 33 4 FÖRETAGS FALL ....................................................................................................................... 35 4.1 SWEP ............................................................................................................................................................................... 35 4.1.1 Företagspresentation ......................................................................................................................................... 35 4.1.2 Aktuella relationer ............................................................................................................................................. 35 4.1.3 Kost nad ................................................................................................................................................................. 36 4.1.4 Påverkande faktorer .......................................................................................................................................... 36 4.1.5 Miljöpåverkan ..................................................................................................................................................... 37 4.1.6 Möjligheter för Swep ......................................................................................................................................... 39 4.2 K APPAHL ....................................................................................................................................................................... 39 4.2.1 Företagspresentation ........................................................................................................................................ 39 4.2.2 Aktuella relationer ............................................................................................................................................40 4.2.3 Kost nad .................................................................................................................................................................41 4.2.4 Påverkande faktorer ......................................................................................................................................... 42 4.2.5 Miljöpåverkan..................................................................................................................................................... 42 4.2.6 Möjligheter för KappAhl.................................................................................................................................. 43 4.3 OSÄKERHET ................................................................................................................................................................... 43 5 ANALYS MED SAMGODS ..........................................................................................................44 5.1 RELATIONERNA STOCKHOLM - MALMÖ OCH GÖTEBORG - MALMÖ.....................................................................44 5.1.1 Utdata från Samgods .........................................................................................................................................44 5.1.2 Kapacitetsutnyttjande - samlastning ............................................................................................................ 45 5.1.3 Kostnad för transporter på relationerna ......................................................................................................46 5.1.4 Tid ..........................................................................................................................................................................46 5.2 AVSTÅNDSANALYS MED HJÄLP AV SAMGODS ............................................................................................................46 5.2.1 Flödet från de orter med både intermodala och rena lastbilstransporter ............................................ 47 5.2.2 De intermodala transporterna i grundscenariot ....................................................................................... 50 5.2.3 Hur de rena lastbilstransporterna i grundscenariot påverkas av en överflyttning .......................... 54 5.3 INTERMODALA TRANSPORTER FÖR SWEP MED STÖD AV SAMGODS ......................................................................56 5.3.1 Landskrona - Hildesheim ................................................................................................................................. 57 5.3.2 Hildesheim – Gävle ............................................................................................................................................ 57 5.3.3 Hildesheim – Ronneby ...................................................................................................................................... 57 5.3.4 Hildesheim – Valdemarsvik ............................................................................................................................ 58 5.3.5 Hildesheim – Nol ................................................................................................................................................ 58 5.3.6 Hildesheim – Lidingö ........................................................................................................................................ 59 5.3 7 Sammanfattning ................................................................................................................................................ 59 5.4 INTERMODALA TRANSPORTER FÖR K APPAHL MED STÖD AV SAMGODS...............................................................60 6 RESULTATDISKUSSION ...........................................................................................................62 6.1 RELATIONERNA STOCKHOLM - MALMÖ OCH GÖTEBORG - MALMÖ ....................................................................62 6.2 AVSTÅNDSANALYSEN ...................................................................................................................................................62 6.2.1 Di skussion för de orter med både intermodala och lastbilstransporter .............................................. 62 6.2.2 Di skussion fö r de orter med bara intermodala transporter ................................................................... 63 6.2.3 Di skussion om de rena lastbilstransporterna i grundscenariot ............................................................ 63 6.2.4 Sammanfattning ................................................................................................................................................ 63 6.3 SWEPS RELATIONER......................................................................................................................................................65 6.3.1 Sweps miljöpåverkan .........................................................................................................................................67 6.3.2 S WOT-analys för Sweps överflyttningspotential ......................................................................................70 6.4 K APPAHLS RELATIONER ...............................................................................................................................................71 6.4.1 KappAhls miljöpåverkan ...................................................................................................................................71 6.4.2 SWOT-analys för KappAhls överflyttningspotential ............................................................................... 73.

(10) 6.5 RESULTATDISKUSSION FÖR S WEP OCH K APPAHL ...................................................................................................74 7 SLUTSATS.................................................................................................................................76 7.1 RELATIONERNA STOCKHOLM - MALMÖ OCH GÖTEBORG - MALMÖ.....................................................................76 7.2 AVSTÅNDSANALYS ........................................................................................................................................................76 7.3 SWEP ...............................................................................................................................................................................76 7.4 K APPAHL ....................................................................................................................................................................... 77 7.5 R ESULTATJÄMFÖRELSE MED LIKNANDE STUDIER ..................................................................................................... 77 7.6 SVAR PÅ FRÅGESTÄLLNINGAR......................................................................................................................................78 7.7 FÖRSLAG TILL FORTSATT ARBETE................................................................................................................................78 8 REFERENSER .......................................................................................................................... 80 BILAGA 1..................................................................................................................................... 85 BILAGA 2 ....................................................................................................................................86 BILAGA 3 ....................................................................................................................................89 BILAGA 4 ....................................................................................................................................92 BILAGA 5 ....................................................................................................................................94 BILAGA 6 ....................................................................................................................................95.

(11) FIGURFÖRTECKNING Figur 1 S veriges inrikes godstransportarbete fördel at på transportmedel 1960-2007........................................ 13 Figur 2 Totalt inrikes persontransportarbete fördelat på transportslag 1950-2007. .......................................... 14 Figur 3 Sveriges andel koldioxidekvivalenta utsläpp uppdelade på sektor. ......................................................... 15 Figur 4 Transportsektorns utsläpp av växthusgaser uppdelad på tran sport slag. ............................................... 15 Figur 5. Vägtrafikens utsläppsfördelning 2007. ............................................................................................................ 16 Figur 6 Godstransportarbete per transportslag , (Luftfart ej medräknat). ............................................................ 17 Figur 7 Utveckling av kombinerade transporter 1980-2007. ..................................................................................... 19 Figur 8 Intermodala transporter med kombinationen last bil – järnväg eller järnväg – flyg. .......................... 19 Figur 9 Järnvägens produkt er 2006. ................................................................................................................................ 20 Figur 10 Koldioxid per nettotonkilometer, genomsnitt i Sverige. (Tung lastbil m. släp, 70 % fyllnadsgrad, Intermodal: 80 % eltåg, 20 % last bil). ............................................................................................................................. 22 Figur 11 P unktlighet för olika trafiktyper 2005-2007. ................................................................................................. 28 Figur 12 Samgods- modellens strukt ur med logistikmodellen. ................................................................................. 31 Figur 13 Struktur för logistikmodellen i Samgods. ...................................................................................................... 32 Figur 14 S amtliga orters flödestyp med destination stockholm, vi d modellering i samgods. ........................ 47 Figur 15 Orter som har både intermodala och rena lastbilstransporter, vid modellering i Samgods. ......... 48 Figur 16 Illustration över de terminaler som berörs då flödet som i grundscenariot tvingas över till intermodal a altern ativ......................................................................................................................................................... 49 Figur 17 Orter där flödet fördelar sig på intermodala tran sportkedjor, vi d modellering i Samgods. .......... 50 Figur 18 Berörda terminaler i grundscenariot för intermodal a transporter. ........................................................ 51 Figur 19 Ort er där transporter till Stockholm sker med direkta lastbilstransporter. ....................................... 55 Figur 20 Berörda terminaler då den rena lastbilstrafiken tvingas över till intermodala alternativ.............. 55 Figur 21 Kedjeinformation Landskrona - Hil deshei m. ............................................................................................... 57 Figur 22 Kedjeinformation Lan dskrona - Hildesheim. .............................................................................................. 57 Figur 23 Kedjeinformation 1: Hildesheim - Gävle........................................................................................................ 57 Figur 24 Kedjeinformation 2: Hildesheim – Gävle. ..................................................................................................... 57 Figur 25 Kedjeinformation: 1 Hildesheim - Ronneby. ................................................................................................ 58 Figur 26 Kedjeinformation: 2 Hildesheim - Ronneby. ............................................................................................... 58 Figur 27 Kedjeinformation: 1 Hildesheim - Valdemarsvik. ....................................................................................... 58 Figur 28 Kedjeinformation: 2 Hildesheim - Valdemarsvik. ...................................................................................... 58 Figur 29 Kedjeinformation: 1 Hildesheim - Nol. .......................................................................................................... 59 Figur 30 K edjeinformation: 2 Hildesheim - Nol. ......................................................................................................... 59 Figur 31 K edjeinformation: 1 Hildeshei m - Lidingö. ................................................................................................... 59 Figur 32 Kedjeinformation: 2 Hildesheim - Li dingö. .................................................................................................. 59 Figur 33 K edjeinformation för KappAhl......................................................................................................................... 60 Figur 34 Illustration för tran sporter med container. .................................................................................................. 64 Figur 35 Illustration för transporter utan container. .................................................................................................. 64 Figur 36 Zon för när intermodal a transporter inte är ett kostnadseffektivt val. ................................................ 65 Figur 37 Jämförelse av CO 2-utsläpp för fyra av de fem relationerna från Hildesheim (Gävle ej medtaget). .................................................................................................................................................................................................... 67 Figur 38 CO2-ut släpp för relationen Hildesheim - Gävle. ......................................................................................... 68 Figur 39 SO2- utsläpp för transporter från Hildesheim. ............................................................................................. 68 Figur 40. NOx-utsläpp för transporter från Hil deshei m............................................................................................ 68 Figur 41 HC-utsläpp för transporter från Hil deshei m................................................................................................ 68 Figur 42 CO-ut släpp för transporter från Hildesheim...............................................................................................69 Figur 43 PM- utsläpp för transporter från Hildesheim...............................................................................................69 Figur 44 CO2-utsl äpp för Lan dskrona - Hildesheim. .................................................................................................69 Figur 45 Emission er frö rel ationen Lan dskron a - Hildesheim. ...............................................................................69 Figur 46 Jämförel se mellan lastbils- och intermodala transporter för KappAhl................................................ 72 Figur 47 NO x-jämförelse för K appAhls transporter.................................................................................................... 72 Figur 48 CO2-jämförelse för KappAhls tran sporter. ................................................................................................... 72 Figur 49 Viljan att förändra i logistiksystemet och i transportsystemet för framgång. ................................... 74 1.

(12) TABELLFÖRTECKNING Tabell 1 Översikt av dagens ban avgifter för godstrafik.............................................................................................. 24 Tabell 2 Översikt av Sweps aktuella rel ationer baserat på data från 2008. ..........................................................35 Tabell 3 Kostnad för respektive relation, uttryckt i kostnad (SEK) per ton för dagen s lastbilstran sporter. .................................................................................................................................................................................................... 36 Tabell 4 Total miljöpåverkan för Sweps aktuella rel ationer under 2008. ............................................................ 37 Tabell 5 Utsläpp för intermodala tran sporter vi a Rostock och Sassnitz. ............................................................. 38 Tabell 6 Översikt av KappAhls aktuella rel ationer baserat på data från 2008. .................................................. 40 Tabell 7 KappAhls flöde till Skåne Syd 2008, uttryckt i ton. ..................................................................................... 41 Tabell 8 KappAhls utkörningsrutter från DC i Mölndal under veckan s dagar. .................................................. 41 Tabell 9 K appAhls summerade miljöpåverkan för lastbilstransporter från DC i Mölndal till Malmöregionen . .................................................................................................................................................................... 42 Tabell 10 KappAhls summerade miljöpåverkan för intermodala transporter från DC i Möln dal till Malmöregionen . .................................................................................................................................................................... 43 Tabell 11 Val da färdväg ar och transportslag för de båda relationerna. ................................................................. 45 Tabell 12 Snitt på kapacitetsutnyttjandet för respektive relation i varugrupp 29. ............................................. 45 Tabell 13 Snitt på kapacitetsutnyttjandet för respektive relation i varugrupp 32. ............................................. 45 Tabell 14 Översikt av kostnader för varugrupp 32, uttryckt i SEK.......................................................................... 46 Tabell 15 Översikt av kostnader för varugrupp 29, Uttryckt i SEK. ........................................................................ 46 Tabell 16 Avståndsförhållande mellan närmst a terminal och slutdestination för containertrafik. .............. 49 Tabell 17. Avst åndsförhållande mellan terminal och sl utdestination, utan containerhantering. ................. 50 Tabell 18 Avstånd till första terminalen i transportkedjor där flödet fördelas över intermodala altern ativ. .................................................................................................................................................................................................... 52 Tabell 19 Avståndsmatris för terminaler med containerhantering med förh ållandet. ......................................53 Tabell 20 Avstån dsmatris för terminaler utan containerhantering. ...................................................................... 54 Tabell 21 Avstån d till närmst a terminal med containerhantering och förhållande till slutdestination...... 56 Tabell 22 Avstån d till närsta terminal utan containerhantering och förhållan de till slut destination. ....... 56 Tabell 23 Sammanställning av tran sportkostnaden, kronor per ton för Sw eps samtliga relationer............ 59 Tabell 24 Transportkostnad per ton för KappAhls respektive relation. ............................................................... 60 Tabell 25 Jämförel se av kostnad i SEK per transporterad ton. ................................................................................ 66 Tabell 26 K ostnadsjämförelse mellan dagsläg et och den lägsta kostnaden från Samgods samt besparing, i SEK. ........................................................................................................................................................................................... 66 Tabell 27 Utsläppsminskning CO 2, för respektive relation....................................................................................... 70. 2.

(13) 1 I NLEDNING I kapitlet ges problembakgrunden och syftet till projektet. Vidare beskrivs de övergripande målen med projektet som sammanställs i ett par frågeställningar. Kapitlet fortsätter med avgränsningar och beskrivning av de metoder som ligger till grund för projektet. Kapitlet avslutas med att beskriva rapportens disposition samt en beskrivning av beställaren av projektet.. 1.1 BAKGRUND År 2007 stod inrikesgodstransporterna för över 20 miljoner ton CO2-ekvi valenta utsläpp i Sverige enligt 1 Naturvårdsverket [2008] . Det är en tredjedel av S veriges totala CO2-ekvivalenta utsläpp. Tunga lastbilar stod för 80 % av CO2- utsläppen, samtidigt som järn vägstran sporter tappade marknadsandelar. Intermodala transporter har trots det ökat de senaste åren. Transporterna har de senast e åren fortsatt att öka och med dem utsläppen. Världens transporters utsläpp av växthusg aser förväntas öka med 80 % 2 till år 2030. En stor del av godstransportern a sker idag på väg och en överflyttning av trafiken till järnväg eller sjöfart skulle bi dra till att minska utsläppen och på så sätt uppnå ett mer hållbart samhälle. Med h ållbart samh älle menas att dagens generation tillgodoser sina behov samtidigt som framtidens generationer får samma möjlighet att tillgodo se sina. Energimyndigheten och Naturvårdsverket skriver 3 i sin Kontrollstation 2008 att det finns stor potential för att minska CO2- utsläppen genom en ökad samverkan mellan olika trafikslag och en ökad användning av järnvägen. Dagens utveckling har lett till fler tekniker för kombinerade transporter, som vinner allt mer mark i Sverige, men okunskapen är fortfaran de stor om potentialen.. 1.2 PROBLEMBAKGRUND En allt större miljömedvetenhet leder till en ökad efterfrågan på miljöanpassade transporter. Att studera effektern a av en överfl yttning till miljöanpassade transporter och därmed skapa först åelse för järnvägens potential leder till fler hållbara transporter. Vilka är de drivkrafter som har gjort att en del företag valt att överg å till mer hållbara alternativ och vad har gjort att en del företag inte flyttat över sina transporter? Hur stor flexibilitet upplevs de olika transportmedl en ha? Det är inte bara miljön som måste tjäna på en övergång. Företags mål är i grund och botten att maximera sin vinst, att göra en överflyttning från väg till järn väg av ren goodwill är inte realistiskt.. 1.3 SYFTE Projektet syftar till att analysera faktorer och förutsättningar som kan göra att företag väljer att gå över från lastbil till tåg. Vidare identifieras de incitament, både företagsspecifika men också samhällsekonomiska, som skulle leda till fler överflyttningar.. 1.4 ÖVERGRIPANDE MÅL 1.4.1 PROJEKTMÅL Projektets mål är att på en gen erell nivå analysera faktorer som påverkar företag att gå över från lastbil till järnvägsalternativ. Det görs genom t vå fallstudier, där syft et är att st udera hur fallför etagens. 1. Naturvårdsverket [2008], U tsläpp av växthusgaser i Sverige 1990-2007 VTI [2008], Svensk godsstudie baserad på nationell och internationell litteratur 3 Energimyndigheten m.fl. [2007], Den svenska klimatstrategins utveckling – En sammanfattning av Energimyndighetens och Naturvårdsverkets underlag till kontrollstation 2008 2. 3.

(14) transportkostnad och miljöpåverkan skulle förän dras om transporterna kördes med järnväg salternativ istället för lastbil. Kostnader, transportslag och transportväg an alyseras med hjäl p av den nationella godsflödesmodellen Samgods. Miljöpåverkan beräknas för dagens transporter samt ett framtida scenario där en intermodal lösning använ ds. Litteraturgenomgången ger en bild av den litteratur som finns idag, vilka hinder som finns och vilka förändringar som spås behövas, både hos transportköparna men också infrastrukturella, för att använda järnvägen i större utsträckning i transportledet .. 1.4.2 FRÅGESTÄLLNINGAR Projektet kan sammanställas i ett par frågeställningar, där de första besvaras under litteraturgenomgång och de sista i anal ysen . . Vilka hinder finns för överflyttning från väg till järn väg?.  . Vilka är nyckelfaktorerna som skulle l eda till en övergång för fallföretagen? Hur mycket av företag sspecifika fallstudier kan gen eraliseras?. . Finns det brytpunkter, i fråga om avst ånd, för när järnvägen är konkurrenskraftig gentemot lastbilstransporter?. . Vilka slutsatser kan dras när företagsspecifika fallstudier jämförs med resultat från den nationella prognosmodellen Samgods?. 1.5 AVGRÄNSNINGAR Projektet avgrän sas till att endast beröra överflyttningar mellan l astbil och järn väg, då det förväntas ge ett bättre och djupare resultat, än om sjöfart och flygtrafik skulle tas med. Vidare avgränsas fallstudierna så att endast ett par relationer för respektive företag st uderas. Detta för att generella slutsat ser om vilka drivkrafter som ligger bakom en överflyttning ska kunna göras, utan att företagens övriga logistik påverkar sl utsatserna Hur godset fördelar sig i S amgods-modellen mellan transporter med eller utan container diskuteras inte, då det bygger på indata till Samgods- modellen, varuflödesundersökningen från 04/05. Projekt ets slutsats kommer inte att diskutera infrastrukturella förändringar, lagändringar eller andra regleringar. Inte heller kommer eventuella kostnader som skulle uppstå vid en övergång beröras eller förändrade kapitalbindningskostnader vi d eventuellt längre transport er. Ytterligare en aspekt som inte kommer diskuteras är flexibilitet mellan de olika transportslagen, lastbil och tåg.. 1.6 METOD 1.6.1 VAL AV METOD Det finns olika typer av undersökningsmetodiker för att få svar på en given problemformulering. 4 Davidson, Bo och Patel, Runa [2003] beskriver tre grundbegrepp; explorativa, deskriptiva och hypotesprövande undersökningar. E xplorativa undersökningar kallas de un dersökningar där det finns luckor att fylla, som görs med hjäl p av undersökningen. Syftet är att skaffa sig så mycket information och så allsidigt som möjligt om det givna problemet. I en deskriptiv un dersökning finns det en viss mängd kunskap som sedan bearbetas för att beskri va problemet. Ofta avgränsas undersökningen till att handla enbart om ett fåtal grundligt undersökt a infallsvinklar. Finns det tillräckligt mycket kunskap inom ett område kan det finnas olika t eorier. En undersökning av teorierna kallas för hypotesprövning. Hypoteser förklarar samband mellan olika faktorer. Vi d hypotestestningen måst e arbetet l äggas upp så att inget än det som har specificerats i hypotesen påverkar resultatet .. 4. Davidson, Bo och Patel, Runa [2003] Forskningsmetodikens grunder 4.

(15) Projektet inleds med en explorativ studie, där en omfattande bel ysning resulterar i vad som ska undersökas i den deskriptiva studien. I den efterkommande deskriptiva studien använ ds data från fallföretag samt den nationella Samgods-modellen för att ge svar på frågeställningarna i Kapitel 1.4.2.. 1.6.2 KVALITATIV UNDERSÖKNING VS KVANTITATIV UNDERSÖKNING En kvalitativ un dersökning syft ar till att använda så kallad mjuk dat a, som till exempel kvalitativa intervjuer, ofta verbala analysmetoder av textmaterial och tolkande analyser. Davidson, Bo och Patel, 4 Runa [2003] beskriver att den kvantitativa un dersökningen syftar, till skillnad från den lite vag a, tolkningsfria kvalitativa undersökningsmetoden, på att bearbeta och anal yser a insamlad mätdata statistiskt. I projektet ligger både kvalitativa och kvantitativa undersökningsmetoder till grund för arbetet. Den kvalitativa undersökningen används vid litteraturgenomgången, då påverkande faktorer kartläggs genom litteraturgenomgång och intervjuer. Kvantitativ undersökningsmetodik används vi d insaml andet och bearbetningen av data i fallstudierna.. 1.6.3 FALLSTUDIE 5. En fallstudie innebär, enligt Davidson, Bo och Patel, Runa [2003] , att en närmare un dersökning görs på en mindre grupp, det kan handla om indivi der, organisationer eller situationer. Fallst udier studeras utifrån helhetsperspektivet och beroen de på hur fallen valts kan generaliseringar göras. I fall studier är det vanligt att intervjuer kombineras med observationer och enkätundersökningar. Projektet använder sig av två företag inom två olika bran scher. Då studien inriktas mot generella effekter av en överflyttning till järnvägen anses två företag i två olika branscher ge en mer generell bild av event uella faktorer. Fallstudierna syft ar till att dels presentera den nuvarande situationen hos de olika företagen och dels arbet a fram förslag till förändringar i transporterna.. 1.6.4 DATAINSAMLING PR IMÄRDATA VS S EKUNDÄR DATA Primärdata är data som kommer från ögonvittnesskildringar och förstahandsrapporteringar. Intervjuer kan ses som pri märdata. Sekundärdata är data som inte kommer direkt från informationslämnaren, utan 5. från till exempel publikationer eller rapporter.. I den teoretiska referensramen , där begrepp definieras och förkl aras, ligger sekundärdata till grund. Vid litteraturgenomgången har både primärdata och sekun därdata använts. De olika typerna av data har använts för att styrka de uppgifter och den information som har använts. Ett basår för indat a till den kvantitativa analysen har valts till 2008 för att ett helt kalenderår ska täckas in och att data från 2009 kanske inte är färdigställd och lika tillgänglig.. I NTER VJ UTEKNIK 5. En intervju bygger på viljan hos svararen att avge information. Davidson , Bo och Patel, Runa [2003] skriver att beroende på hur frågorna ställs, uppmuntran av intervjuaren under intervjun samt personlig kemi kan svaren t e sig annorlunda. Om svararen är anonym eller konfidentiell spel ar också in, en svarare kan svara olika beroende på om det kommer synas vad denne svarar. Hur intervjuobjekt et väl js ut spelar också in, är personen slumpmässigt vald eller på grund av den kompetens den besitter? För att få så bra svar som möjligt ska svararen vara motiverad till att svara. Det är viktigt att framhäva vad. 5. Davidson, Bo och Patel, Runa [2003] Forskningsmetodikens grunder. 5.

(16) svararen kommer att vinna på att ställa upp. Likaså är det viktigt att under intervjun vara gen uint intresserad av vad svararen säger. Vid en negativ eller ointresserad attityd intar intervjupersonen undermedvetet en försvarsposition och på så sätt påverkas svaren. Vid utformning av frågor till intervjun är det viktigt att ta i beaktan de vad som förväntas av svarspersonen . Hur stor frihet denne ska få att tolka frågorna eller h uruvida alla intervjuade personer får samma frågor eller inte. Vid stan dardiserade intervjuer får alla intervjupersoner samma frågor i exakt samma ordning. Resultaten är an vändbara när jämförelser ska göras. Davidson, Bo och Pat el, Runa 6 [2003] skriver att beroen de på utformningen hos frågorna varierar svaren, samma fråga kan få olika svar beroende på negation, förut sättningar eller an vändandet av svåra eller oklara begrepp. Struktureringsgraden handlar om hur stort utrymme varje person ska få att svara. En ostrukturerad intervju ger ett stort utrymme för svar sperson ens svar och en helt strukturerad intervju ger ett litet utrymme för svar och svaren kan oftast vara förutsägbara. Fasta svarsalternativ är ett exempel på strukturerad intervju. Frågor som ger ett ja- och nej-svar är strukt urerade och det spel ar stor roll hur 6 frågorna är utformade för typen av intervju. Davidson, Bo och Patel, Runa [2003] betonar att graden av struktur och standard h ar stor betydelse för resultatet och använ dningsområden .. K VAL ITATIV. INTER VJ U. Kvalitativa intervjuer är ett stort och brett område och syftet är att upptäcka och identifiera egenskaper hos något. Det innebär att svarsalternativ inte går att förutspå och att det inte existerar något ”rätt” svar. 6 Davidson, Bo och Patel, Run a [2003] skri ver att en kvalitativ intervju kan ses som ett samtal mellan intervjuaren och svararen , där samspelet sinsemellan dem är viktigt. Intervjufrågorn a kan förberedas antingen som teman eller med öppna frågor. De intervjuer som används i litteraturgenomgången är kvalitativa intervjuer, där strukt ureringsgraden är låg, det vill säga att svararen fritt fått svara på frågor och ta upp relevant närliggande information. Då de intervjuade har haft olika bakgrunder motiveras använ dandet av ostandardi serade och ostrukturerade intervjuer. Fallföretagsrepresentanter är insatta i sin egen org anisation och har kanske en stark personlig inställning till järnvägen, till skillnad från branschinsatta.. 1.6.5 KÄLL- OCH METODKRITIK För att få ett så objektivt resultat som möjligt är det viktigt att vara källkritisk. Davidson, Bo och Patel, 6 Runa [2003] skriver att det är viktigt att bedöma hur, när och i vilket syft e ett dokument eller information uppkommit. Vem är upphovspersonen? En granskning av upphovspersonen kan ge information om hur objektiv informationen är. De källor som använts kan delas in i muntliga och skriftliga källor. Till de muntliga hör personer på de inblandade företagen, transportföret agsrepresentanter och branschinsatta. Intervjuerna bedöms utifrån varje enskilt fall. Anställda på ett företag är lojala mot företaget och skulle inte säga något som får företaget att verka mindre bra. Frågorna som ställts vid intervjutillfällena bör i den grad det går inte vara ledande eller objektiva, som beskrivs som en av förutsättningarna för en opåverkad intervju i Davidson, 6 Bo och Patel, Runa [2003] . Det kan vara svårt att bedöma sanningshalten i information från intervjuer, vid okl ara eller olika uppgifter jämförs svaren och en kontrolleras mot litteratur. Till de skriftliga källorna hör publikationer, rapporter, litteratur och webbaserade. Publikationer och rapporter som legat till grund för projektet anses som objektiva. De statliga org anen SIKA och VTI har inget vinstintresse vad gäller resultaten i publikationerna och informationen kan då anses som objektiv. 6. Davidson, Bo och Patel, Runa [2003] Forskningsmetodikens grunder. 6.

(17) De publikationer som kommer från trafikkonsultbolag kan också anses som objektiva. Uppdragen har gått ut på att utreda och analysera givna situationer och det finns inget intresse av ett visst resultat mot ett annat, då uppdragsgivarna ofta varit något av trafikverken. Information från de statliga organ och myndigheter som använts har också bedömts som pålitliga. Informationen har om möjligt validerats av en del intervjupersoner. Det finns ett stort antal publikationer att tillgå och det faktum att omvärl den förändras gör att publikationer äldre än fyra fem år kan vara inaktuella. I projektet har publikationer valts efter ämne, och då publiceringsårat varit 2006 eller tidigare görs en bedö mning för att inte riskera inaktuell information. Internetkällor använ ds med en viss försiktighet. Information som fås från sidor där det misstänks finnas ett vinstintresse har validerats gentemot de statliga verken eller relevanta artiklar eller rapporter från universitet.. 1.6.6 ARBETSGÅNG Med avsikt att öka kunskapen om järnvägens potential och för att bilda en uppfattning om ämnet hållbara transporter inleds projektet med en genomgång av tillgänglig litteratur. En teoretisk referensram sammanställer den logistikteori som ligger bakom projektet. Litteraturgenomgången visar vad relevant litteratur som finns i dag säger om ämnet. En beskri vning av nuläget hos respektive fallföretag görs för att kartlägga den påverkan de utvalda transportrelationerna har idag och vi dare görs scenarier för att studera hur relationerna hade sett ut om de hade körts på järnväg, det vill säga intermodal a transporter. En analys där de olika transportsätten jämförs och slutsatser dra s huruvida det är ekonomiskt försvarbart att köra på järnväg eller inte. En analys med hjälp av Samgods görs parallellt med fallstudieanal ysen där två järnvägsrelationer diskuteras och analyseras samt en vi dareutveckling av den sistnämnda analysen där avståndet till slutdestination i förhållande till avstån det till närmsta terminal di skuteras och an alyseras.. 1.7 RAPPORTENS DISPOSITION Efter rapportens inledning ges en genomgång av den teoretiska referensramen som ligger bakom projektet. Därefter följer Kapitel 3 och en presentation av litteraturen som finns på området. Där t as relevant information upp om järnvägens bakgrund och funktionalitet. I Kapitel 4 görs en nulägesbeskrivning av de relationer och fallföretag som ligger till grund för analysen. Miljöpåverkan beräkn as för de relationer som projektet berör hos respektive fallföretag och kostnader beräknas. En redovisning av fallföretagens preferen ser n är det gäller transportmedelsval visas och kapitlet avslut as med en diskussion om osäkerheten i analysen. I K apitel 5 visas resultat från Samgods. Vidare jämförs data från Samgods med fallföretag ens rel ationer och resultatet från Samgodskörningar presenterade i Kapitel 5 diskuteras i Kapitel 6 där även en SWOT-anal ys görs för fallföretagens situation. Arbetet avsl utas med slutsatser, förslag till fortsatt arbet e samt referenser och bilagor.. 1.8 FÖRETAGSBESKRIVNING Föreliggande arbete h ar genomförts på uppdrag och i samarbete med Tri vector Traffic AB. Trivector Traffic ingår i koncernen Trivector som består av fyra delföretag – speci alister inom sina arbet sområden, men med en t ydlig överlappning. Trivectorgruppens totala styrka omfattar 56 personer, korttidsanställda och tjänstlediga inte medräknade. 25 arbetar inom Trivector Traffic, fjorton inom Trivector System, sju inom Trivector LogiQ och fem inom Trivector Information. De återstående fem arbetar inom moderbolaget Trivector AB, och har han d om uppgifter som är gemensamma för samtliga bolag. Trivectors huvudkontor ligger i Lund och företaget har ett lokalkontor i Stockholm.. 7.

(18) Trivector Traffic är ett av Sveriges ledan de trafikkonsultföretag. Här arbetar konsulter, forskare och utveckl are inom trafik och transport. Huvuduppgifterna är analyser och lösningar med målet att skapa effektivare och mindre mil jöbelastan de trafiksystem. Ungefär en tredjedel av omsättning en är forskning. Trivectors affärsområden är h ållbara transporter, kollektivtrafik, trafiksäkerhet, trafikanalys, ITS/GIS och trafikplanering. Trivectors olika uppdrag inom godstransportområdet syftar ofta till att på olika sätt miljöeffektivisera kundernas logistiklösningar. Inom ramen för den ambitionen är en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg en av de allra viktigaste åtgärderna. Det är därför av stort intresse för Trivector att på olika sätt belysa den potential som finns i en sådan överfl yttning, för att de i nästa led på bästa sätt skall kunna verka för en sådan förän dring ute hos deras kunder. Trivector Information har konsulter, forskare, ut bildare med mera inom kommunikationsanalys, det vill säga kartläggning, planering och trimning av informationsinsatser, med målet att skapa en kommunikation som fungerar bättre och kostar mindre. Tri vector S ystem utvecklar och markn adsför system för väginformatik, det vill säga hård- och mjukvara som hämt ar in, bearbetar och presenterar olika typer av trafikinformation. Trivector LogiQ har konsulter, forskare och ut bildare med mera inom verksamh etsutveckling, det vill säga att via främst processledning, logistik och kvalitetsledning få företag och andra organisationer att snabbare nå sina mål, och att förbättra förh ållandet mellan arbetsinsats och effekt. I det ingår bland annat arbet e med kvalitetsledningssystem.. 8.

(19) 2 TEORETISK REFERENSRAM Den teoretiska referensramen utgörs av förklaringar och beskrivningar av uttryck och begrepp som senare används i projektet. Samtliga har en stark koppling till företagens syn på transporter.. 2.1 LOGISTIK 7. Logistik är ett brett begrepp som definieras varierande i olika litterat ur. Lumsden definierar logistik som förflyttning av rätt artikel , i rätt skick, till rätt plats, vid rätt tidpunkt och till rätt kostnad. Den syftar till att tillfredsst älla samtliga intressenters behov och önskemål med betoning på kund. Varje företag måste arbet a för en fungerande logistik både internt och externt. Projektet l ämnar den interna logistiken utanför och koncentreras på den externa. Företag har olika strategier för planering beroende på vilken tidshorisont som tas i beaktning. En strategisk planering sträcker sig långsiktigt, en taktisk planering gäller på den medellånga tidshorisonten och sl utligen den operativa planeringen som är kortsiktig. Beroende på typ av plan ering företagen har värderas olika faktorer olika högt. I en operativ pl anering väg er leveranstider ibland tyngre än på den strategiska pl aneringen då kostnaden ofta är det primära. Varje enskilt företag har preferenser och olika prioriteringar för leveranstid, ledtid, service, flexibilitet och småskalighet.. 2.1.1 LEVERANSSERVICE 7. Leveransservice är ett begrepp som han dlar om företags prestation mot kund. Lumsden skri ver att det kan vara att företaget är snabbt på att leverera, att löften alltid hålls eller att transportskador inte förekommer. Föl jande begrepp ligger under begreppet leveransservice och anses som relevanta för projektet:. . L EVER ANSPÅL ITL IGH ET OCH. L EVERANSSÄKERH ET. Leveranspålitlighet eller leveranssäkerhet som den också kallas definieras som tillförlitligheten i leveran sen, det vill säga att leveransen ska levereras exakt som utlovats - punktligt. Punktlighet är en faktor som ofta nämn s bland de viktigaste faktorerna när transportköparna ska rangordna 8 vilka som är viktigast vi d transportköp. Leveranssäkerhet innefattar inte bara att leveransen ska komma fram exakt när kunden blivit lovad utan även i rätt kvantit et och kvalité. Mätning av leveran spålitlighet är ett mått på om leverantören kan hålla den utlovade ledtiden, antal order 7 som är levererade i ti d i förhållan de till det total a antalet order. Lumsden skriver att leveran ssäkerhet kan mätas i antalet felfria order i förhållande till totalt antalet order.. . L EDTIDER 9. Ledtid definieras enligt Aronsson ofta som tiden från beställning till leverans. I ett produktionsföretag innefattar ledtiden många stadier, exempelvis ordermottagning, orderbehan dling, planering, tillverkning och distribution. För kun den är de interna stadi erna 7 oväsentliga och det är bara den totala tiden som är intressant. Lumsden nämn er att ledtid kallas ibl and för leveran stid och betonar på så sätt kundens väntetid.. 7. Lumsden, Kenth [2006], Logistikens grunder Karlsson, Elisabeth [2009], Transportköparnas värderingar, attityder och inköpsbeteende 9 Aronsson, Håkan, Ekdahl, Bengt och Oskarsson, Björn [2004], Modern logistik – för ökad lönsamhet 8. 9.

(20) . T IDSFÖ NSTER Tidsfönst er definieras som ett tidsspann där transporten ska ske. Vid järnväg stransporter handlar det om att godset ska komma fram en viss tid punkt, plus minus en tidsenhet. Lastbilstransport er har också tidsfönster men där är flexibiliteten större och de behöver oftast inte ta hänsyn till andra fordon på vägen, som är fallet på järn väg. Vid en olycka längs transportvägen kan en lastbil enkelt dirigeras om till alternativa vägar. Beroende på vart tåget är i förhållandet till olyckan och övriga t åg blir en omdirigering inte lika enkel för järnvägstrafik.. . F L EXIBIL ITET Anpassning av leveranser till kunders behov och att snabbt hitta nya lösningar vid problem har blivit en stor konkurren sfaktor i dag. Att parera för förändringar i såväl lastbilstrafiken som järnvägstrafiken är något som är viktigt för att leveranstider ska kunna hållas och på så sätt upprätthålla en bra leveran sservice gentemot kunder. Det är dock viktigt att komma ihåg att olika föret ag har olika preferenser när det gäller flexibilitet.. . I NFOR MATIO N Generellt sett är nöjda kunder ofta inte de vars tjänst er uppfyllts bäst utan där bemötan det från leverantör varit tillfredsställande. Kommunikation där fokus läggs vid vad som erbjuds, vad 10 kunden vill ha och vad kunden kan få är viktigt. Lumsden poängterar vikten av att differentiera kunder för att hålla en hög leveransservice. Det vill säga alla kun der har individuella förutsättningar och behov, vilket gör att lösningarna också blir olika.. 2.1.2 KOSTNAD Komplexiteten med kostnadsfaktorn beror på en mängd faktorer. Varje företag är unikt och har olika krav på leveran sservice. Företag som använ der sig av tredjepartslogistik betalar ofta för en helhetslösning, inte för enskil da relationer. En fördel med tredjepartslogistik är att företagen själ va slipper konkurrera om bra logistiklösningar och kraften läggs på effektiviseringar inom företaget. Tredjepartslogistikföretag har ofta hög kompetens och erfarenheter av logistiklösningar. Transportkostnad kan delas upp i två huvudgrupper; eg entliga och övriga transportkostnader. De egentliga transportkostnaderna, som är förbundna med själva förfl yttningen kan i sin tur delas upp i fyra grupper, förflyttning, lastning, omlastning och lossning. Till de övriga kostnaderna hör till exempel, skador på gods, försäkringar, ersättning för väntetid vid lastning eller lossning, tillfällig lagring osv. Beroende på föret agens verksamhet och organisation består transportkostnadern a av olika delar, ibl and är den hopslagen till en en da kostnad, då en uppdelning inte är intressant.. 2.1.3 KVALITET Kvalitet är ett begrepp som är olika för olika individer eller föret ag. För logistikkun der är det olika beroende på vilken typ av varor som ska transport eras. För färskvaror är tiden och rätt temperatur bland det viktigaste och för glasprodukter är hanteringen det essentiella. Det är ofta outtalade behov kun den har som transportsäljaren måst e vara uppmärksam på. U pplevd kvalité är viktigt när det gäller 10 tredjepartslogistik, varje kund måste få känna att sina behov tillfredsställs. Lumsdens definition på kvalitet är: ”överensstämmelse med specifikation”. Information mellan köpare och säljare är av yttersta vikt för en god kvalité.. 10. Lumsden, Kenth [2006], Logistikens grunder. 10.

No results found