Trelleborgs fastighetsmarknad
-
Utifrån tre olika aktörers framtidsperspektiv med hänsyn till
tågförbindelser
__________________________________________________
Trelleborg Real Estate Market
- Based on three different actors' future perspective with regard to
Train connections
Skribenter: Elin Nilsson, 940308 Marcus Movin 960606 Handledare: Peter Håkansson
Förord
Denna uppsats är en kandidat uppsats skriven vid Malmö Universitet under mitten av 2018 av Elin Nilsson och Marcus Movin. Skrivandet av uppsatsen har krävt stöd och vägledning från många håll, familj, vänner men främst vår handledare. Till vår handledare Peter Håkansson vill vi rikta ett särskilt tack för inspiration och assistans under arbetets gång!
Den empiriska studien möjliggjordes av att våra respondenter ställde upp och svarade på våra frågor, vilket vi uppskattar och tackar för att ni möjliggjorde! (För att värna om deras
identiteter har vi valt att utesluta deras namn och företagsnamn). Sist vill vi tacka varandra för ett bra och trevligt samarbete!
Sammanfattning
Titel: Trelleborgs fastighetsmarknad
- utifrån tre olika aktörers framtidsperspektiv med hänsyn till tågförbindelser Författare: Elin Nilsson & Marcus Movin
Handledare: Peter Håkansson
___________________________________________________________________________ Infrastruktur är en viktig del av en stads utveckling och möjligheterna för människor att transportera sig från punkt A till punkt B. Det har gjorts en del forskning kring tågstationers påverkan på fastigheter, men dessa har främst belyst påverkan på småhuspriser samt
tågstationers påverkan på närliggande kommersiella fastigheter. Men det har inte tidigare gjorts någon forskningsstudie för hur tågstationer påverkar investeringsbeslut, och det är här vi ser en forskningslucka. Det har inte heller gjorts någon forskningsstudie som belyser vilken specifik fastighetstyp som är mest intressant att investera i kring tågstationer. Syftet med denna studie är att undersöka vilken betydelse infrastrukturen har för
investeringsbeslut och vilka specifika trender som kan avläsas för fastigheter i stationsnära områden. Av vår studie kan det inte dras några generella slutsatser då den enbart är en analys av fastighetsmarknaden i Trelleborg, samt att den endast grundas på tre intervjuer. Men studien kan användas som ett underlag för vidare forskning för den som vill undersöka större regioner som Skåne eller Sverige som helhet.
Studien grundar sig på tre intervjuer från tre olika aktörer från Trelleborgs fastighetsmarknad i kombination med ett teoretiskt ramverk. Resultatet av studien pekar på att investerare väger in tågstationen i tanken men inte i kalkylen. När dem väljer att investera i tågstationers närområde pekar vårt resultat på bostäder, eftersom människor generellt sett är mer villiga att pendla till jobbet i en större stad än till en mindre, då förbindelserna oftast är bättre i större städer än i mindre.
Abstract
Titel: Trelleborgs fastighetsmarknad
- utifrån tre olika aktörers framtidsperspektiv med hänsyn till tågförbindelser Authors: Elin Nilsson & Marcus Movin
Advisor: Peter Håkansson
___________________________________________________________________________ Infrastructure is an important part of urban development and for people to be able to transport themselves from A-B as smoothly as possible. There has been a lot of research on how property prices are influenced around a train station, highlighting, inter alia, the importance of a station affecting the properties located near the station.
Something we students never found was how it affects investment decisions and what kind of real estate it is interesting to build in these locations and what effects a train station provides on a real estate market.
The purpose of this study is to find out what importance the infrastructure has for investment decisions and what specific trends you can display for real estate in stationary areas.
This will provide a basis for further research, thus making it easier for the next candidate to study the trends and, for example, investigate if there is anything that happens generally in several cities around the country.
The study bases its information on 3 interviews from 3 completely different actors, which in some way affect the real estate market in Trelleborg. The results of our interviews indicate, among other things, that housing is the largest focus on the stationary area in Trelleborg and not a much commercial real estate. It has also been noted that some kinds of motion patterns were created when the new station was added, including the city's major bus station moving towards the station and releasing land for construction.
Innehållsförteckning
1. Inledning ... 7
1.1 Bakgrund ... 7
1.2 Problemdiskussion ... 8
1.3 Problemformulering... 8
1.4 Syfte & frågeställning ... 9
1.5 Avgränsning ... 9 1.6 Centrala begrepp ... 9 1.7 Disposition ... 9 2. Teoretisk referensram ... 11 2.1. Strategi för investeringsbeslut ...11 2.2 Agglomerationsteorin ...11 2.3 Urban transport ...13 2.4 Övrig teori ...13 3. Bakgrund ... 14 3.1 Fastighetsmarknaden ...14 3.2 Marknadsanalys av Trelleborg ...15
4. Metod och material ... 16
4.1 Metodval ...16
4.2 Litteraturinsamling...16
4.3 Urval ...16
4.4 Operationalisering ...18
4.5 Giltighet och Tillförlitlighet ...18
4.6 Data ...19 4.7 Analysmetod ...19 4.8 Källkritik...19 5. Empiri ... 21 5.1 Trelleborg ...21 6. Analys ... 24 6.1 Kommersiella fastigheter ...24 6.2 Bostadsfastigheter ...25 6.3 Övrigt ...25 7. Slutsats ... 27
7.1 Vilken betydelse har infrastrukturen för investeringsbeslut? ...27 7.2 Vilka trender kan observeras vad gäller specifika fastigheter i en tågstations
närområde? ...27 7.3 Förslag till vidare forskning ...28
1. Inledning
___________________________________________________________________________ I detta kapitel inleder vi med att formulera bakgrunden till vårt problem samt en diskussion kring problemet. Diskussionen kommer att formulera vår studies problem samt syfte, därefter avslutas kapitlet med att beskriva diverse centrala begrepp och vilken disposition som ligger till grund för detta arbete.
___________________________________________________________________________
1.1 Bakgrund
Bekvämligheter som dricksvatten, kommunikation och energi är avgörande för hur dagens samhälle fungerar. Inträffar strömavbrott eller tågolyckor blir vi nästintill oförmögna att göra något. Effektiviteten i vår ekonomi och kvalitén på samhället påverkas starkt av anläggningar som förser oss med el, transport och kommunikation. Den nuvarande infrastrukturen är en av de grundläggande förutsättningarna för ett företags beslut om att investera i en specifik geografisk plats(Netherlands Scientific Council for Government Policy, 2008).
De senaste åren har det skett ett flertal förändringar på infrastrukturen i Skåne som har gett upphov till kraftiga förändringar i dess fastighetsmarknad. För att ge några exempel så har station Hyllie, som stod färdigutvecklad år 2010 i samband med citytunnelns färdigställande, skapat en helt ny stadsdel i Malmö (Hyllie, 2018).
För att fastigheter med diverse bebyggelse ska fungera så krävs det gemensamma anordningar av olika slag, som närheten till en god fungerande infrastruktur, exempelvis tågstation, motorväg etc (Kallbro, 2015).
Dessa uppståndelser i fastighetsmarknaden har därför fångat vårt intresse för att undersöka olika fastighetsaktörers syn på fastighetsmarknaden kring stationerna. Urbaniseringen har inte bara skett i Sverige utan på flera ställen runt om i världen, en av de stora anledningarna till detta är en bättre tillgång till bland annat tåg och motorvägar som lättare kan ta människor från sina hem till där arbetsmarknaden finns (Rietveld och Bruinsma, 1998).
Det finns många fördelar med en bättre tillgång till infrastruktur, bland annat kan arbetskraften hämtas från flera städer/byar och på så sätt utnyttjas en större kompetens samtidigt som de arbetande kan bosätta sig i städer med lägre hyror men ändå ta en del av dem arbetsmöjligheterna som finns i de dyrare städerna (So et al., 2001).
Av snabbtåg, lättare tåg och pendeltåg så har tidigare forskning kommit fram till att pendeltågen är den typ av tåg som ger störst effekt på fastigheters värdeförhöjning (Debrezion, Pels och Rietvield, 2007). Vilket är det sorters tåg som går från Trelleborgs station och Malmö.
1.2 Problemdiskussion
Det har skett en del tidigare forskning kring detta ämne och effekterna av denna sortens infrastruktur på fastighetsmarknaden. En del av forskningen har undersökt hur småhuspriser påverkas av pendeltågsstationer, där det bland annat kommit fram till att en längre distans till motorvägar och pendelmöjligheter skapar en negativ effekt på småhuspriser. Forskning har även kommit fram till att befolkningstätheten på en kommunal nivå påverkar priserna positivt medan det påverkar dem negativt på en grannskapsnivå (Bohman och Nilsson, 2016).
Andra studier har undersökt tågstationens påverkan även på kommersiella fastigheter. Här har det bland annat kommit fram till att en tågstation generellt sett ger en högre effekt på
kommersiella fastighetspriser än vad det gör på bostadspriser. Då menar/syftar de på korta avstånd ifrån stationen ex. 400m. (Debrezion, Pels och Rietveld, 2007).
Generellt sett så har de även kommit fram till att kommersiella fastigheter inom 400 m från stationen säljer och hyr ut till 12,2 procent högre än bostäder inom samma sträcka
(Debrezion, Pels och Rietveld, 2007).
Något som är gemensamt för dessa studier är att alla upprepar vilka positiva effekter en tågstation har på fastighetsmarknaden men de undersöker inte vilken effekt tågstationer har på investeringsbeslut. Vi är nyfikna på att veta mer om hur tågstationer påverkar
investeringsbeslut och vad det är för sorts fastigheter som byggs kring stationsområdet samt hur de olika aktörerna tänker kring detta och vilka problem det finns.
1.3 Problemformulering
Forskningen som tidigare gjorts om tågstationer i relation till fastigheter har i största utsträckning fokuserat på priser och prisutvecklingen. Men det saknas forskning kring hur tågstationer påverkar investeringsbeslut. Ser investerare tågstationen som en anledning att investera och i så fall i vilken specifik typ av fastighet det tenderar att vara?
Trelleborg har för bara tre år sedan fått en ny “Pågatågs”-förbindelse, vilken möjliggör pendling till bland annat större städer som Malmö och Lund. Vi vill undersöka om den nya tågstationen, utifrån 3 olika aktörers perspektiv, påverkar investeringar i staden eller intresset för att investera.
1.4 Syfte & frågeställning
Eftersom det tidigare inte forskats specifikt inom hur tågförbindelser påverkar
investeringsbeslut anser vi att det finns en forskningslucka. Syftet med vår studie är att analysera hur investerare tänker kring infrastruktur i Trelleborg.
Vilken betydelse har infrastruktur för investeringsbeslut?
Vilka trender kan observeras vad gäller specifika fastigheter i en tågstations närområde?
Vi vill beskriva och förklara hur infrastruktur i form av tågförbindelser påverkar investeringsbesluten i Trelleborg som en specifik marknad.
1.5 Avgränsning
I vår studie kommer vi att analysera vilken betydelse infrastruktur har för investeringsbeslut. För att få fram information kring hur olika intressenter tänker kring investeringar i Trelleborg kommer vi enbart att intervjua intressenter som gjort investeringar där och utesluter dem som valt att avstå. Vi är medvetna om att detta kan bidra till en positivare bild av verkligheten än vad vi skulle ha fått om vi inkluderade de intressenter som valt att avstå investeringar i området kring tågstationen i Trelleborg.
1.6 Centrala begrepp
InfrastrukturInfrastruktur (av infra- och struktur) utgör grunden för försörjningen och förutsättningen för att produktion ska fungera. Infrastruktur består bland annat av vägar och järnvägar,
flygplatser och hamnar, kraftverk, eldistribution, vatten- och avloppssystem, teleförbindelser och utbildningsväsen. Kommunen eller staten har till stor utsträckning på ett eller annat sätt ansvar för dessa anläggningar (Nationalencyklopedin, 2018).
Kalkylränta
Kalkylräntan är detsamma som totalavkastning eller så kan man beskriva det som Realränta + inflation + riskfaktor. Man kan säga att kalkylräntans storlek kan bedömas utifrån rådande allmän ekonomiska förhållanden i kombination med att man tar hänsyn till risker, läge av fastigheten, marknadsposition och kvalitéer (Lind och Persson, 2015).
Absorberingsförmåga
Förklarar hur väl ett objekt/subjekt drar åt sig något, med andra ord uppsugningsförmåga. Ex. En tågstation som suger åt sig pendlare/resenärer(Synonymer, 2018).
1.7 Disposition
Följaktligen presenterar vi upplägget i vår studie, disponerad i sju kapitel. I kapitel 2 presenteras den Teoretiska referensramen som innehåller teorier som berör
investeringsbeslut. I kapitel 3 beskrivs bakgrunden till problemet samt att vi ger en
beskrivning av Trelleborg. Kapitel 4 beskriver vårt tillvägagångssätt i uppsatsprocessen, vår metod. Hur den praktiska inhämtningen av teori och empiri gick till samt motiveringar till våra val av såväl metod som intervjupersoner. I kapitel 5 presenteras de empiriska material som ligger till grund för undersökningen, vår empiri. Vidare görs en analys i kapitel 6, av det resultat vi erhållit från empirin och jämförs med tidigare vetenskapliga studier inom vårt område. Till sist, i kapitel 7 presenteras de slutsatser vi kan dra utifrån vår studie samt de förslag vi ger till vidare forskning.
2. Teoretisk referensram
2.1. Strategi för investeringsbeslut
Whittington (2002) menar att alla strategiska beslut innefattar någon form av investering, oavsett vad det handlar om i grunden. Strategin tar sin form i ett av de synsätt som
Whittington beskriver i sin bok, det klassiska, det systemteoretiska, det processuella eller det evolutionistiska. Det klassiska perspektivet ser strategi som en rationell process som
innefattar överlagd beräkning och analys som i sin tur syftar till att maximera fördelar på lång sikt. De lägger vikt vid att samla in relevant information och sedan används passande
tekniker för att förstå omvärlden. Det evolutionistiska perspektivet fokuserar också på vinstmaximering och har ett långsiktigt tänk. De liknar företag vid den biologiska
utvecklingen, det starkaste företaget kommer att överleva. Det processinriktade perspektivet ser till skillnad från de klassiska och evolutionistiska en strategi som en framväxande process. De anser att människor är för komplexa och oliktänkande för att tillsammans kunna
genomföra en perfekt uträknad plan. I praktiken utformas en strategi mer på grundval av en pragmatisk process av misstag, lärande och kompromisser än utifrån en rationell serie av stora steg framåt. Det spelar ingen roll om den uppkomna strategin inte är helt optimal, då ingen vet exakt hur den perfekta strategin ser ut, kommer inte en misslyckad strategi att ge några avgörande nackdelar när de kommer till konkurrenskraft. Det systemteoretiska perspektivet påminner om de processinriktade, det är människorna som är i fokus. De anser att människors sociala bakgrund kan ha bidragit till att dem har andra mål än enbart vinst - professionell stolthet, makt i företaget med mer (Whittington, 2002).
Grant (2002) har kommenterat Whittingtons bok och menar att det alltid ska väljas den strategi som leder till en avkastning som efter skatt är större än kapitalkostnaderna. Speciellt eftersom att de globaliserade marknader för med sig en större konkurrens och strategin blir då allt viktigare för att inte bli uppköpt eller utkonkurrerad. Grant har även skapat ett teoretiskt ramverk, strategic fit. Strategic fit ramverket belyser vikten av att företagets interiör, i form av mål, värderingar, resurser, struktur, system och hur dessa är sammanlänkade med
omvärlden, i form av kunder, leverantörer och konkurrenter. Företagets interiör och exteriör ska enligt Grant samverka för att skapa de bästa strategin. (Grant, 2002).
2.2 Agglomerationsteorin
Agglomerationsteorin är en teori inom regionala studier som tar sin grund i geografisk närhet samt lokal närhet till andra organisationer. Teorins grundtanke är att industrier, anläggningar och övriga aktörer befinner sig i viss geografisk närhet till varandra, vilket leder till fördelar i form av synergier som till exempel lägre transaktionskostnader. Det handlar om att
företagens produktivitet kan öka tack vare de låga transportkostnaderna(O’Sullivan, 2012). Ett exempel på en agglomeration är när en stad har en restaurang,biograf och en matbutik på samma gata. Agglomerationer brukar i de flesta fall uppstå naturligt och det finns oftast en
historisk bakgrund till varför agglomerationer uppstår på specifika geografiska platser(O’Sullivan, 2012).
Det lättaste sättet att förstå fördelarna med agglomerationsekonomier är att titta på den lokala infrastrukturen. Eftersom de stora fasta kostnaderna för infrastruktur är täckta, blir kostnaden per användare mindre ju större befolkningen är. En annan fördel är delandet av leverantörer. I större och mer specialiserade städer är det möjligt för producenterna att dela
underleverantörer, vilket inte är möjligt i mindre städer i samma utsträckning (O’Sullivan, 2012).
Agglomerationer möjliggör specialisering eftersom marknaden blir större. Generellt sett innebär större marknader, befrämjande av specialisering av ett visst yrke eller
kunnande(O’Sullivan, 2012).
I urban ekonomi fokuserar man på hur resurser placeras runt de befintliga ytorna, med andra ord mark/fastigheter. Det ska inte förnekas att ekonomin idag är högt koncentrerad, t.ex. så har man i USA sett att mer än 75 procent av befolkningen bor i städer och ändå tar dessa städer endast upp 2 procent av all land som utgör de förenta staterna. Dock är detta inget unikt för USA. Arbetskraft och kapital är väldigt koncentrerat i dagens moderna och utvecklade städer.(Arnott och McMillen, 2006).
Det är inte bara städer som är agglomererade utan också enskilda industrier, så som t.ex. vinodlingar. För att ge ett exempel så ligger dem flesta vinodlingarna i USA väldigt nära varandra då det är ett fåtal platser som har det klimat som krävs för att kunna driva denna affärsverksamhet. Samtidigt har vinodlingarna placerat sina produktionsenheter i närheten av odlingarna för att undvika transportkostnader som uppstår mellan odlingarna och
enheterna(Arnott och McMillen, 2006).
Ett av de äldre argumenten för agglomerationsekonomier har varit ifall de är relaterade till en koncentrering av en viss industri eller stadens storlek. När det gäller en relation till stadens storlek så kallas det urbaniseringsekonomi och när det gäller en koncentrering av industri kallas det lokaliseringsekonomi(Arnott och McMillen, 2006).
Man pratar om att lokaliseringsekonomi, koncentrationen av en industri, bidrar till en ökad produktivitet och att urbaniseringsekonomi, relationen till stadens storlek, direkt bidrar till olika agglomerationsekonomier(Arnott och McMillen, 2006).
Den stora skillnaden mellan dessa två sätt att agglomerera städer är att en koncentration av industri inte skyddar sig mot en minskad efterfrågan av det industrin tillverkar, ett bra
2.3 Urban transport
Det har sen länge generellt setts som att en investering i infrastruktur påskyndar den
ekonomiska tillväxten. Investeringen brukar leda till bland annat flera jobbmöjligheter som i sin tur ökar inkomsten per person i regionen, vilket inte helt otippat, attraherar fler människor att flytta och migrera till regionen(Diaz, Behr och ManWo, 2016).
En väl fungerande transportinfrastruktur förbättrar regionens attraktivitet kommersiellt, vilket kan motiveras av att det underlättar förflyttning av varor samt personal. Kvicka förflyttningar som dessa leder till en ökad effektivitet och mottaglighet av försörjningskedjans medel p.g.a. de minskningarna i driftkostnader och minskningar i tider det tar att serva kunderna.
De jobbmöjligheter som växer fram är attraktiva för människor som kanske inte har lika bra möjligheter tack vare sin geografiska placering. Så att det attraherar en större population leder slutligen till att efterfrågan på bostäder ökar, tillika konsumtionen på olika sorters varor samt tjänster som i sin tur utökar användningen/utnyttjandet av infrastruktur satsningen.
Ytterligare påverkar konsumtionen kommunens lokala skatter och då statliga inkomster vilket gör att fler satsningar för befolkningen kan göras (Diaz, Behr och ManWo, 2016).
Trots transportsektorns låga andel av den totala produktionen så är det viktigt att redogöra dess inverkan på stadens framväxt. Historiskt sätt har införandet av tunnelbanor varit en stor faktor till städer som New Yorks enorma framväxt under 1900-talet. Det är en enorm skillnad på städers befolkningstäthet, population, beroende på om staden är fokuserad på tåg eller bilar. Tittar vi på Los Angeles som är en stad där folket använder sig av bil för att pendla så är befolkningstätheten inte alls lika hög som i Tokyo där det ligger ett massivt fokus på tåg för att pendla(Arnott & McMillen, 2006).
2.4 Övrig teori
Kommersiella placeringsmönster när det gäller att etablera sig grundar sig i ett par olika faktorer. Företag utgår ifrån bland annat om de är marknads eller resursorienterade, den nivån på tillgång till marknaden dem kan uppnå, samt tillgången till rätt fastighet och resurser. Att skapa nya tillgängligheter som en ny kritisk knutpunkt inom infrastrukturen har visat sig dra åt sig intresset för att etablera sig nära denna knutpunkt och därmed en ökad efterfråga på dessa placeringar(Mejia-Dorantes, Paez och Vassallo, 2011).
Ytterliggare teori och undersökningar visar på att den förbättring som sker på infrastrukturen ökar attraktiviteten att etablera sig i närheten av investeringen som i sin tur föder
3. Bakgrund
3.1 Fastighetsmarknaden
3.1.1 BostadsmarknadenI den allmänna ekonomin är bostadsmarknaden en stark komponent som samtidigt bidrar med sociala värden. Bostaden är oftast den största utgiften som en individ har i livet, både som enskild kostnad men även som löpande i form av hyror och underhåll. Bostäder är inte enbart en plats där människor vistas och bor, de bidrar även med tusentals arbetstillfällen.
Fastigheter måste förvaltas, hyras ut, förmedlas, underhållas etc.
3.1.2 Kontorsmarknaden Urbana fastighetstyper:
● Ägarbostäder
● Kommersiella fastigheter ● Specialfastigheter
Kommersiella fastigheter inkluderar flera olika sorters tillgångar. Dem mest frekventa fastigheterna, i värde och transaktionsfrekvens, är kontor, handels, industri och
logistikfastigheter. I den sektor ingår hotell, lägenhetskomplex, parkeringsplatser, pensionärshem och så vidare, vilket inte får glömmas bort.
Kontor är den mest karaktäristiska av investeringstillgångar inom kommersiella fastigheter, främst tack vare deras likviditet, de är lätta att sköta om (förvalta), kräver oftast väldigt lite för att få det uthyrt och lockar till sig bra hyresgäster (Suaréz, 2009).
3.2 Marknadsanalys av Trelleborg
3.4.1 AvståndTrelleborg stad är belägen längs med kusten mellan städerna Malmö och Ystad. Att pendla mellan Trelleborg och Malmö tar ca 35 min med pågatåg och ungefär det samma med bil beroende på hur fort man kör
(Tåg Trelleborg, 2018).
3.4.2 Arbetsmarknaden
Trelleborgs kommun är den största arbetsgivaren för den arbetsmarknad som finns i Trelleborg. Kommunen har drygt 3 700 anställda med cirka 400 olika befattningar. Utöver detta så har cirka 3000 företag hittat sin väg till
Trelleborg däribland multinationella företag som Trelleborg AB, Metso Minerals AB och Flint Group Sweden.
Trelleborg har även Sveriges andra största hamn som tar emot enorma mängder gods men även passagerare från diverse länder. Det finns med andra ord väldigt många företag som skapar jobb till de boende i Staden(Hamn Trelleborg, 2018).
3.4.3 Hyresnivå för kommersiella bostäder
Hyresnivåerna för kontor i Trelleborgs kommun ligger omkring 400-1100 kr/Kvm beroende på vilket läge det är du eftersträvar. För A-läge ligger hyrorna cirka 800-1100, B-läge 650-900 och för C-läge 400-800(Lokalguiden, 2018).
4. Metod och material
_______________________________________________________________
I detta kapitel redogör vi för de tillvägagångssätt som vi kommer att tillämpa i vår uppsats. Vi inleder kapitlet med en diskussion kring vårt val av metod för att sedan gå vidare och redogöra för hur vår teoretiska referensram samlades in. Hur vårt urval av respondenter gick till samt hur empirin samlades in, samt en argumentation kring metodens fördelar och nackdelar. Avslutningsvis för vi en diskussion kring uppsatsen giltighet och tillförlitlighet samt en diskussion om källkritik.
______________________________________________________________
4.1 Metodval
Vår problemformulering, hur påverkar tågförbindelser investeringsbeslut, utgår ifrån ett förklarande perspektiv. Detta innebär att vi vill förklara och analysera. Valet stod mellan en kvalitativ och en kvantitativ ansats. Då vår problemformulering är explorativ valde vi en kvalitativ ansats. Valet mellan form av intervju stod mellan en enkätundersökning och intervjuer. Genom att genomföra intervjuer ges möjligheten för respondenten att besvara frågorna djupare, vilket för oss ger mer information och djup i våra frågeställningar. Därför valde vi att genomföra intervjuer för att få djup i svaren. För att ges möjligheten till att nå ännu större djup i svaren från respondenten valde vi att genomföra semistrukturerade intervjuer, som ger respondenten en stor frihet i sin formulering av svar (Kvale och
Brinkman, 2014). Hade vi istället tillämpat enkäter kunde det ha blivit problematiskt att få den intensitet i svaren om hur infrastruktur påverkar investeringsbeslut (Kvale och Brinkman, 2014).
4.2 Litteraturinsamling
Kvale och Brinkmann (2014) förklarar skillnaden mellan primär- och sekundärkällor. I den mån det har varit möjligt har vi tillämpat primärkällor, då det kan förekomma syftning och tolkningsfel vid användandet av sekundärkällor. Även för att en primärkälla som använts av någon annan, blir sekundärkällor, och troligtvis använts för en annan problemformulering och ett annat syfte än våra (Kvale och Brinkman, 2014).
4.3 Urval
4.3.1 Val av respondenter
Eftersom vi ville ha förklarande svar i intervjuerna, samt att vi ville genomföra dem
personligen, valde vi att avgränsa oss till Skåne. Det gav oss en bra överblick på företag som potentiella intervjuobjekt.
Antalet nödvändiga respondenter beror på undersökningens syfte (Kvale och Brinkman, 2014).
Eftersom vi ville undersöka hur tågförbindelser påverkar investeringsbeslut ville vi intervjua personer med inblick och förståelse i investeringsbesluten, samt att de skulle ha varit
delaktiga vid beslutet. Kvale och Brinkman (2014) beskriver att när intervjuer sker med personer som direkt varit delaktiga i beslutatet, kan respondenten ge sin personliga åsikt och egna tankar istället för att ge företagets ståndpunkt i frågan (så kallad bias). För att undvika detta i största möjliga utsträckning formulerade vi frågorna på ett sådant sätt att respondenten fick frågor som berörde företaget som helhet och inte intervjuobjektet. Detta menar vi
minimerar risken för just privata åsikter och tankar(Kvale och Brinkman, 2014).
4.3.2 Intervjuade företag och respondenter
För att värna om företagen och respondenternas integritet samt för att få så ärliga svar som möjligt har vi valt att koda företagen och respondenterna. När deras svar redovisas i empirin är företagsnamnen omkodade till “företag 1”, “företag 2” och “företag 3”, likaså
respondenterna, “respondent 1”, “respondent 2” och “respondent 3”. Allt för värna om den personliga integriteten samt minimera risken att kunna spåra respondenten.
4.3.3 Tillvägagångssätt vid intervjuer
Vi valde att göra intervjuerna med respondenterna på deras arbetsplatser för att få dem så personliga som möjligt. Jacobsen, understryker att det är när respondent och intervjuare sitter ansikte mot ansikte med personen som intervjuar är det enklare att läsa av hur långt vi som intervjuare kan och bör gå med frågorna(Jacobsen, 2002).
För att vi skulle kunna beskriva och förklara hur infrastruktur i form av en tågförbindelser påverkar investeringsbeslut behöver vi få en djupare förståelse. Vi behöver få en förståelse för vad som bidragit till att respondenterna valt att investera och vad som bidragit till att de ibland valt att avstå från att investera. Vi är medvetna om att respondenternas svar kan vara svårtolkade precis som Kvale och Brinkman (2014) påvisar, då ett svar kan tolkas på flera sätt. Därför har vi båda två deltagit vid samtliga intervjuer, antecknat samt spelat in respondenternas svar för att undvika feltolkningar(Kvale & Brinkman, 2014).
Före intervjutillfällena skickade vi frågorna till respondenterna via mail, detta för att ge dem tid och en chans att förbereda sig.
Under intervjuerna ställde bägge två frågor och följdfrågor för att få ett bättre flyt i samtalet. Vi använde oss även av inspelning för att inte riskera att missa något, vilket samtliga
respondenter godkände innan intervjun startade. Att spela in intervjuerna gav oss en större möjlighet att vara närvarande istället för att anteckna och eventuellt behöva stoppa
respondenten för att hinna med. Vi valde att semistrukturerade intervjuer med öppna frågor. Som Patel och Davidson (2011) beskriver, innebär det att forskarna uppför en lista över
teman som de vill beröra men respondenten får fritt utforma sitt svar. Allt för vi skulle ges möjligheten till så uttömmande svar som möjligt(Patel och Davidson, 2011).
4.4 Operationalisering
Vi konstruerade frågorna på ett sådant sätt som möjliggjorde en jämförelse mellan den empiriska och den teoretiska information som vi samlat in. Frågorna var i första hand riktade till ett specifikt investeringsbeslut som respondenten varit involverad i. Främst valdes detta för att respondenten skulle kunna relatera, vilket även gav oss djupare svar i förlängningen. Eftersom vi ville beskriva och förklara vad som påverkar utformades frågorna så att
respondenten själv fick förklara och utforma sitt svar. Den inledande frågan:
Hur gick tankarna inför er senaste investering?
Frågan öppnar upp och bidrar till att det blir en diskussion kring ämnet. Respondenten kunde fritt förklara varför en investering gjordes.
För att specifikt kunna analysera om infrastruktur i form av tågförbindelser påverkar investeringsbeslut valde vi att konstruera frågan;
Påverkar infrastruktur i form av tågförbindelser er när ni väljer att investera?
Frågan gav oss ett direkt svar på om företaget såg infrastruktur som en påverkande faktor när beslutet om investeringar ska fattas. Utöver ovanstående frågor ställdes även frågor som berörde traditionella investeringsbedömningar. Frågor konstruerades så att respondenterna fick förklara hur företagen gick tillväga vid investeringar.
Att använda sig av en intervjuguide ansåg vi som fördelaktigt då alla fick samma frågor och utifrån svaren kunde vi jämföra dem företagen. Vi är medvetna om att alla företag är unika och att de kan påverka studien negativt, då svaren kan bli olika omfattande beroende på situationen i företaget. Vi ansåg dock att frågorna tillför mycket positivt till studien eftersom vi erhöll olika perspektiv för hur infrastruktur i form av tågförbindelser påverkar
investeringsbeslut.
4.5 Giltighet och Tillförlitlighet
4.5.1 ReliabilitetReliabilitet avser hur noggrann undersökningen eller studien är utförd. Desto större
reliabilitet, desto större chans är det att andra forskare får samma resultat (Jacobsen, 2002). Trots (2005) ställer sig dock frågande till om reliabiliteten kan anses vara hög i en kvalitativ studie, eftersom det är omöjligt att få identiska svar vid ett senare tillfälle. Våra respondenters arbetssituationer kan ha förändrats, och att en annan person, trots samma person skulle ge samma svar på samma frågor är högst osannolikt(Trots, 2005).
Även Ejvegård (2009), menar på att reliabiliteten bör anses låg eftersom forskare ofta själva konstruerar mätinstrument, såsom frågeformulär. Det är enligt författaren enkelt att vinkla
frågorna så att respondenten svarar ungefär de man vill, vilket kan ge en felaktig bild av verkligheten(Ejvegård, 2009).
De faktum att vi endast genomfört tre intervjuer kan ha påverkar studiens reliabilitet. Tre är inte tillräckligt många för att representera hela marknaden, vilket vi är medvetna om. Om någon vill göra samma studie kan de inte förvänta sig ett identiskt svar, då tankarna kring investeringsbeslut och tågstationer kan skilja sig åt.
4.6 Data
Datan som vi erhållit kommer från tre olika företag, samtliga oberoende av varandra. För att få grundinformation valde vi att intervjua en kommun. För att få en djupare förståelse och för att täcka in så många områden som möjligt valde vi att intervjua ett fastighetsföretag och ett konsultbolag. Vilket gav oss olika infallsvinklar på vår frågeställning.
För att veta vilken data vi behövde i vår studie delade vi upp de i olika teman och formulerade frågor utifrån dem (Kvale och Brinkman, 2014).
4.7 Analysmetod
4.7.1 TematiseringEnligt Kvale och Brinkman (2014), är tematisering ett sätt att få en förståelse för vad det är som man ska undersöka. När intervjuerna strukturerades upp utgick vi ifrån syftet och avgränsade oss sedan till vad vi verkligen ville undersöka genom att sammanfatta undersökningsområdet till tre teman. Vilket innebär att svaren vi erhållit delats in i olika teman, de teman vi valt har varit, investeringsbeslut, bostäder och kontor(Kvale och Brinkman, 2014).
4.8 Källkritik
Vi har behandlat litteratur och vetenskapliga artiklar i vår teoretiska referensram. Det
material som vi utgått ifrån har granskats noggrant utav oss för att försäkra oss om att faktan är trovärdig och korrekt. Våra vetenskapliga artiklar är även peer review- granskade av sakkunniga. Vi är medvetna om att våra respondenter enbart har uttalat sig utifrån sina perspektiv, men eftersom att de är sakkunniga inom området har vi utgått ifrån att deras information till oss har varit korrekt.
I vår studie anser vi att våra intervjurespondenter varit de viktigaste källorna. Innan vi gjorde valet att använda oss av en kvalitativ metod var vi väl införstådda med att muntliga källor kan bidra med felaktig fakta. Även som Ejvegård (2009), belyser så kan vi ha tolkat våra
respondenter fel eller att respondenterna gjort rena felsägningar under intervjuerna. För att minimera risken för feltolkningar, samt att vi missar relevant fakta så har intervjuerna spelats in och transkriberats(Ejvegård, 2009).
5. Empiri
_______________________________________________________________
I detta kapitel kommer vi att presentera den information vi samlat in genom intervjuer för att kunna beskriva och förklara hur tågförbindelser påverkar investeringsbeslut. För att skapa tydlighet och förståelse för läsaren beskriv först orten i sin korthet, därefter presenteras vad företaget sagt._______________________________________________________________
5.1 Trelleborg
“Styrkan som Trelleborg har är att man enkelt kan ta sig från staden och att de finns bostäder och en stadskärna” säger respondent 1.
Citatet fortsätter: “Fokuset i staden har sedan 1960-1970- talet varit biltrafiken. Idag har vi
ett större miljötänk vilket har bidragit till en ökad pendling med kollektivtrafik”
5.1.1 Kommunens perspektiv
Kommunen har under alla år utvecklat en översiktsplan, mer och mer detaljerad för varje år och utgjort grunden för hur staden ska se ut. Den behandlar och planerar staden över tid, från hur stor bostadsmarknaden ska vara till hur kollektivtrafiken kan utvecklas. I början av 2018 började kommunen förvalta mark och exploateringsarbeten vilket ökar kommunens roll som aktör. Kommunen strävar efter att använda marken för det den är mest lämpad för, detta utreder de genom ett planprogram. Planprogrammet behandlar frågor kring, bebyggelse, trafik, miljö och genomförande.
En av kommunens visioner vad det berör fastighetsmarknaden är att bygga en tät blandstad med en närhet till service, infrastruktur och kollektivtrafik. De har som plan att profitera sig på havsutsikten i den befintliga hamnen som ska byggas om och detta till bostäder.
Bussförbindelsen i Trelleborg ska flyttas och enligt kommunen hade det inte funnits
incitament för att göra det utan uppförandet av tågstationen. Detta har kommunen vägt in i sin översiktsplan och planerar för att bygga bostäder där tågstationen tidigare låg.
Vad gäller fastigheter så är kommunens vision för Övre och Stadsparkskvarteren att dem ska präglas av människor i rörelse. Och därför vill man att områdena delas in i flera fastigheter, gärna med olika fastighetsägare för att få variation i bebyggelsen. Kommunen har även en vision om att staden ska tillföra en lustfylld närvaro, det vill säga skapa upplevelser för de som bor där och pendlar dit.
5.1.2 Konsultföretagets perspektiv
Konsulten utgår från att staden påverkas av en “Pågatåg”-förbindelse. Destinationen som i detta fall är Trelleborg ska tillgodose ett behov för att människor skulle kunna tänka sig att åka dit. Det som driver intresset för att bosätta sig nära tågstationen är närheten och
tillgången till saker utanför och runt omkring kommunen. Det finns en chans att Trelleborg fungerar som en förort till Malmö med tanke på det korta pendlingsavstånd som råder enligt konsulten.
När konsulten tar investeringsbeslut använder de sig utav nettokapitaliseringsfaktor och bruttokapitaliseringsfaktor, men i branschen pratar de mest om avkastningskrav. Konsulten använder sig även utav nuvärdesberäkningar och kassaflödesanalyser till dagens datum då det är tänkt att köpa. Konsulten gör inga egna investeringar utan hjälper tredje part att investera, något dem gör utifrån en egenutformad modell som ska passa olika situationer. När konsulten gör en investeringsbedömning eller en marknadsanalys så är absorberingsförmågan en central del att kolla på. Konsulten tror att eftersom tågstationen gör det lättare för folk att bo i
Trelleborg så kommer absorberingsförmågan att öka vilket rent hypotetiskt kommer ge en ökad bostadsutveckling.
Konsulten säger att: ‘’Vakanta logistiklokaler har idag fått intresse på sig av
bostadsutvecklingsbolag, intresset för bostäder är alltså större än vad det är för logistik fastigheter’’.
Vidare förklarar konsulten att detta är ett resultat av den nya stationen och första effekten av en ny ringled.
Centralstationens effekt gör att det blir ett större rörelsemönster kring centralen och därmed de vägar som fram tills idag är tungt trafikerade av framförallt lastbilar, detta har gjort att man leder/bygger om och skapar ringleden som leder den tunga trafiken runt om staden istället för rakt igenom den, detta ger lediga logistikfastigheter som bostadsutvecklare visar starkt intresse för.
Konsulten har genomfört forskning på tidigare stationsprojekt för att avläsa hur pass långt en station påverkar ett område med fastigheter. Det konsulten kom fram till var att det inte bara var området kring stationen som fick positiva effekter på sina fastigheter, utan ett mycket större område. Det ger konsulten en tro på att hela Trelleborgs fastighetsmarknad kommer att påverkas positivt av denna investering.
Konsulten fortsätter och uttrycker:
‘’Jag kan påtala att vi har märkt ett ökat intresse för investeringar i Trelleborg efter det att stationen byggdes framförallt i bostäder’’.
Vad det gäller kontor och kommersiella fastigheter överlag tror konsulten att dessa sortens fastigheter gynnas mindre av närheten till centralen ifall det inte är så att dem har en närhet till kärnan i staden. Intresset för kontor kommer inte att växa då det är något man ska vilja åka dit för. Konsulten bedömer dock att kommunhus och offentliga verksamheter gynnas av
närheten till stationen och bedömer det även som att människor väljer att åka till orter där det finns en upplevelse eller nöje i närheten av stationen. Detta för det är enklare och bekvämare resa.
Konsulten förklarar vidare att tillgången till en mer kompetent arbetskraft kommer att öka då tågstationen skapar möjligheter att ta sig lättare och billigare till Trelleborg. Konsulten anser att en utveckling av fler bostäder kommer leda till en förbättring av stadens centrala handel som en effekt av tågstationen, dock endast ifall tågstationen genererar nya investeringar i bostäder
5.1.3 Fastighetsbolagets perspektiv
Utifrån fastighetsbolagets perspektiv så ses tågstationen som hjärtat i staden. Tågstationen skapar ett mervärde med sin närhet. Respondenten förklarar att när de gör en
investeringsbedömning och ska ta ett beslut granskas de eventuella och framtida hyresgästernas betalningsförmåga. Ifall de kan betala framtida hyror som baserats på kalkylräntan men framförallt kontraktets längd. Respondenten förklarar att de även tittar på om hyresgästen intressant att jobba med samt att de tittar på om det är en aktör som tillför något till staden.
För att bedöma investeringsbeslutet använder sig fastighetsbolaget utav Newsec för värdering av fastigheter, lägger till ett avkastningsvärde, de befintliga hyrorna som finns idag och lägger sedan på sin kalkylränta. Som omvärldsfaktor väger de in handelsverksamheten som största faktorn just nu.
Respondenten förklarar att handel, bostäder och kontor är något som växer i takt med en stations exploatering. Respondenten tittar hellre på ett totalt flöde av människor snarare än hur många som pendlar med tåg. Allting med stationsnära läge har ett enormt mervärde enligt respondenten som säger:
‘’En tågstation medför helt klart ett stort mervärde, men hur mycket det tillför är upp till
kommunen och hur proaktiva de är i sitt arbete kring stationsområdet’’
Det är som ett frö skulle planteras för resterande fastigheter att växa kring stationen. De flesta typer av fastigheter är intressanta att bygga på dessa lägen enligt respondenten. Däremot är det bostäder som är mest intressant i deras syn. Respondenten förklarar sedan vidare att de går mycket på magkänslan även om det inte är det som styr helt och hållet, utan även tittar på hur området kan utvecklas, läge och sen gör en sammanvägning av allt.
För deras verksamhet så är inte tågstationen en stor faktor i investering utan hellre en bonus för deras investering ifall dem väljer att genomföra den.
‘’Utifrån ett fastighetsutvecklings perspektiv så är bostäder det man vill bygga kring
6. Analys
_______________________________________________________________
I följande kapitel kommer vi att presentera analysen av vår studie. I analysen beskriver vi den information som vi har erhållit från våra intervjuer och tidigare forskning.6.1 Kommersiella fastigheter
Debrezion, Pels och Rietveld har i sin studie, som nämndes i inledningen av denna uppsats, kommit fram till att kommersiella fastigheter överlag fick en större effekt på sina priser än vad bostäder hade i relation till stationen. Debrezion, Pels och Rietveld kom även fram till att kommersiella fastigheter säljs och hyrs ut till 12,2 procent högre priser än vad bostäder gör inom en sträcka på 400 m från stationen. Detta är något som är ganska motsägelsefullt när vi lyssnar på våra respondenter och vad de anser sig bygga kring stationen. Samtliga
respondenter är ganska eniga om att det är bostäder som ska byggas och inte kommersiella fastigheter.
Kontor är dock inget som de tre respondenterna inte hade kunnat tänka sig att investera i, det fanns olika tankar kring det. Det ska bland annat finnas aktörer till dessa lokaler som medför ett värde till staden. Alla tre aktörer är eniga om att stationen medför ett ökat värde för att etablera kontor, då det bland annat underlättar för arbetskraft att ta sig till kontoret, det är miljövänligt vilket skapar en bra image för företaget och det är mer kostnadseffektivt för människorna som pendlar till jobb.
Utifrån teoriavsnittet så kan vi konstatera att agglomerationer är enormt fördelaktigt för företag som vill öka sin produktivitet och minska transaktionskostnader exempelvis. Ytterliggare framkom det utfrån Diaz, Behr och ManWo studie, att en väl fungerande infrastruktur förbättrar attraktiviteten för kommersiell etablering i regionen. Alltså är respondenterna inte helt fel på det, analysmässigt och rent teoretisk bör vi se en ökad efterfrågan på kommersiella fastigheters tillväxt som en effekt av den etablerade stationen. För att förstärka denna analys och teorin så påtalar, Mejia-Dorantes, Paez och Vassallo studie, att företag främst fokuserar på följande faktorer vid en etablering i en region. Det är faktorer som främst tillgången till resurser, rätt marknad och rätt fastigheter.
Ponera att fastighetsbolagen utgår från det allmänt kända uttrycket ´´Build it and they will
come´´, så kommer detta rent teoretiskt underlätta företagen som vill etablera sig i trelleborg
att ta beslutet att göra detta också. Vidare kom Mejia-Dorantes, Paez och Vassallo, fram till att genom att skapa nya tillgängligheter i form av en ny kritisk infrastruktur knutpunkt så ökar detta efterfrågan för företag att etablera sig kring stationen. En sådan efterfrågan driver därmed upp efterfrågan på kontor, vilket skapar en agglomerationsekonomi.
6.2 Bostadsfastigheter
Respondent två tar upp vikten av absorberings förmågan för en lyckad bostadsutveckling något som respondenten tror kommer att öka och har sett en ökning på efter det att stationen byggdes. Att fler människor kommer att välja att bosätta sig i Trelleborg som en effekt av bättre pendlingsmöjligheter till storstäder som Malmö och Lund, kommer öka absorberings förmågan och på så sätt ge ett större initiativ till bostadsbyggande kring stationen.
Det bostadsbyggande som respondenterna pratar om kan förklaras till den tidigare teorin det finns kring urban transport, exempelvis så vet man om att en stad som lägger fokus på tåg som ett transportalternativ istället för bil har större densitet än en stad där populationen pendlar med bil.
Teoretiskt sett så skapar stationen en högre densitet framförallt vid stationen då människor tenderar att vilja bo närmre sitt pendlingsalternativ.
När det byggs mer bostäder kring stationen kommer detta bidra till en högre population som i sin tur kommer ge en agglomerationsekonomi av något slag och därmed skapa en effekt på kommersiellt byggande.
Och tvärtom, i 6.1 tar vi upp effekten som en infrastrukturs investering har på efterfrågan av kontor och tillgängligheten av resurser. Den ökande tillgängligheten för människor att pendla till nya jobbmöjligheter kommer göra det attraktivare att bosätta sig i närheten av
infrastruktursatsningen. Det ökade intresset driver upp efterfrågan på bostäder vilket kommer gynna en fastighetsägare som har en god framtidsutsikt. Ytterligare så påskyndar
infrastruktursatsningen den ekonomiska tillväxten vilket enligt Diaz, Behr och ManWo bidrar till en ökad inkomst per capita vilket ytterligare är en motiverande faktor för att vilja bosätta sig i staden.
6.3 Övrigt
Respondent 2 uppmärksammar dock att offentliga fastigheter som kommunhus och nöjen kan dra en stor nytta av sin närhet till stationen, att bygga t.ex. en teater kommer bidra till att fler vill åka till staden då det skapar initiativ för att vilja ta sig dit.
Rietveld och Bruinsma har i sin studie uppmärksammat vikten av en bättre infrastruktur och en ökad urbanisering. I vår intervju med respondent 1 nämns att planen för staden är att förtäta, alltså urbanisera staden. En tågstation med “Pågatågs”-förbindelser underlättar pendlandet. Därför stämmer deras taktik med en satsning på denna sortens infrastruktur in med deras plan att urbanisera staden.
Det respondent 1 nämner kan kopplas till agglomerationseffekter som vi skriver om i teorin, att det har gjorts en satsning med den nya stationen kommer skapa en förtätning av staden och underlätta pendlandet. När det sker en sådan agglomeration så underlätta det exempelvis för restauranger, biografer, handel, boende och företag att etablera sig i den agglomererade delen av staden. Det underlättar på så sätt att kunskapsutbyte blir lättare,
transaktionskostnader blir lägre och transportkostnaderna minskar. Vår teori är att denna agglomeration som växer fram som en effekt av stationen, kommer att öka byggandet av bland annat bostäder och kommersiella fastigheter då företag ser ovanstående faktorer som gynnsamt i sin etablering på en ny marknad.
Alla tre respondenter fick frågan om dem använder sig av stationsfaktor som en aktiv parameter vid en investering, dock var alla eniga om att en station inte påverkar deras val av att investera i Trelleborg utan hellre är en bonus då stationer skapar ett långsiktigt värde för de som transporterar sig.
Som en effekt av tågstationen och de resenärer som pendlar har kommunen varit tvungen att leda om tung trafik från att passera genom staden. Det har resulterat i att en ringled ska byggas runt om staden. En effekt av detta har gjort att logistikfastigheter kring den befintliga vägen där tung trafik passerar blivit mindre attraktiva för logistik och skapat ett större intresse för bostadsbyggande.
Ytterligare kan det uppmärksammas att stationen har gett effekt i rörelsemönster på stadens fastighetsmarknad. Respondent 1 nämner att stationen har gett upphov till en förflyttning av den nuvarande busscentralen som ska förflyttas ner till stationen för en bättre fungerande infrastruktur. Detta resulterar i att mark blir ledig där busstationen flyttas från.
En av de saker som vi har upplevt som ett problem var synen på vem som tar ansvar för att området kring stationen ska växa. Kommunen menar på att det finns för få bolag som vill ta tag i en översiktsplan medans fastighetsbolaget säger att det är upp till kommunen att välja hur pass väl området kring stationen utvecklas.
7. Slutsats
_______________________________________________________________
Här presenteras de slutsater vi kan dra efter att ha analyserat vilken betydelse infrastruktur har för investeringsbeslut. Och vilka trender vi har kunnat observera vad gäller specifika fastigheter i närområdet kring Trelleborgs tågstation._______________________________________________________________
7.1 Vilken betydelse har infrastrukturen för investeringsbeslut?
Det faktum att vi enbart intervjuat företag som valt att investera kan ha bidragit till att vår slutsats blivit positivare än vad den egentligen bör vara. Respondenterna är alla eniga och inriktade på bostäder, då respondent 1/kommunens plan är att bygga bostäder med närhet kring stationen, respondent 2/konsultbolaget har sett ett ökat intresse från
bostadsutvecklingsbolag med ett intresse med närhet till stationsområdet. Respondent 3/fastighetsbolaget inriktar sig mot just bostäder och nämner att det är just bostäder som är intressanta att bygga vid stationsnära läge för deras del.
Av vår studie kan vi dra slutsatsen att när företag ska investera väger dem inte aktivt in tågstationen som en parameter. Däremot indirekt anser vi att dem gör de, eftersom de är medvetna om att de runt omkring tågstationer generellt får ett positivt uppsving.
Våra respondenter ställer sig att positiva till att de finns en tågstation vid investeringsbeslut, de anser precis som vi att det ger ett mervärde. Den slutsats vi kan dra av det är att
fastighetsbolagen är de som ser mest nytta med en tågstation utifrån ett investeringsbeslut. Medan det är upp till kommunen att dra nytta av och göra något positivt av tågstationen för hela staden.
Utifrån vår analys så kan vi dra slutsatsen om att det finns ett kommunikationsproblem som bör underlättas för att stationen ska kunna ge större och kraftigare effekter på fastigheternas utveckling kring området.
7.2 Vilka trender kan observeras vad gäller specifika fastigheter i en tågstations
närområde?
Utifrån vår studie kan vi dra slutsatsen att bostäder är de som påverkas mest av närheten och tillgängligheten till en tågstation. Tågstationen möjliggör transport till och från närliggande städer, vilket bidrar till att människor väljer att bosätta sig i städer som Trelleborg. För en investerare innebär närheten till en tågstation att det finns ett framtida värde i fastigheten som
lär bestå, människor kommer alltid att vara i behov av att transport. Några av våra
respondenter ser även tågförbindelsen som något positivt utifrån miljöaspekter, vilket är en slutsats även vi kan dra.
Att det massiva bostadsbyggandet är kopplat till uppkommande tågstationer är ingen slutsats vi kan dra eftersom det råder bostadsbrist i Sverige. Men hos våra respondenter kan vi se att det är finns ett stort intresse för att bygga bostäder i staden och något som har visats sig genom t.ex. intresse från olika bostadsutvecklare som vill köpa upp logistikfastigheter för att bygga bostäder. Denna tendens ser vi även hos kommunen som planerar att bygga bostäder i hamnen.
Vi kan dra slutsatsen att den effekt som stationen har på företag att etablera sig i Trelleborg är stor, företag drar sig till agglomerationsekonomier som ger mindre kostnader samt ökar produktiviteten. Agglomerationsekonomierna driver, med sin ökade efterfrågan på etablering, upp efterfrågan på kontor.
Denna agglomerationsekonomi som skapas runt om stationen driver på den ekonomiska tillväxten och därmed inkomsten per capita. Detta i sin tur driver upp en större efterfrågan på bostäder vilket styrker den slutsats samt empiri vi fått från en utav våra respondenter om att det köps upp logistik fastigheter för att bygga bostäder samt från den andra respondenten som väljer att avveckla en del av hamnen i närheten av stationen för utveckla en ny stadsdel. Att det finns ett stort intresse att, från både kommunens sida samt fastighetsföretagens sida, att investera i mark kring stationen kommer att bidra till en förtätning och på så sätt
agglomerationer som underlättar företag att etablera sig i form att lägre transportkostnader, transaktionskostnader, kunskapsutbyte och ett flertal andra faktorer som följer med som en effekt av agglomerationen.
Vad beträffar kontor kan vi dra slutsatsen att tillgängligheten till en tågstation är positiv för denna typ av fastighet. Men denna målgrupp är enligt våra respondenter mer benägna att transportera sig med bil, vilket kan bero på fastighetens läge.
7.3 Förslag till vidare forskning
Vi föreslår en analys av tågstation som en faktor i en regressionsanalys, hur den tillsammans med andra faktorer som läge, boarea etc påverkar fastighetspriset.
Ytterligare föreslår vi att det görs vidare forskning kring en stations påverkan på
fastighetsmarknadens utveckling, går det att dra några generella slutsatser om hur det brukar bli vid en exploatering av en ny station? Detta för att lättare kunna avläsa marknaden vid potentiella infrastruktursatsningar.
Referenser
Böcker
Ejvegård, Rolf. 2009. Vetenskaplig metod. Lund: Studentlitteratur AB
Eriksson, Lars-Erik. 1998. Fastighetsvärdering. Härnösand: Fastighetsanalys AB.
Grant, Robert M. 2002. Contemporary strategy analysis: concepts, techniques,applications 4. uppl. Malden Mass: Blackwell
Jacobsen, Dag I. 2002. Vad, hur och varför?: Om metodval i företagsekonomi och andra
samhällsvetenskapliga ämnen
Lund: Studentlitteratur AB.
Kvale, Steinar och Brinkman, Svend. 2014. Den kvalitativa forskningsintervjun Lund: Studentlitteratur AB.
Kallbro, Thomas. 2015. Fastighetsekonomi och fastighetsrätt Institutet för värdering av fastigheter och samhällsbyggarna
Lind, Hans och Persson, Erik. 2015. Fastighetsekonomi och fastighetsrätt Institutet för värdering av fastigheter och samhällsbyggarna.
Netherlands Scientific Council for Government Policy. 2008. Infrastructures: Time to Invest. Amsterdam University Press
http://link.libris.kb.se/sfxwsok?url_ver=Z39.88-2004&ctx_ver=Z39.88-
2004&ctx_enc=info:ofi/enc:UTF-8&rfr_id=info:sid/sfxit.com:opac_856&url_ctx_fmt=info:ofi/fmt:kev:mtx:ctx&sfx.ignore_da te_threshold=1&rft.object_id=1000000000578201&svc_val_fmt=info:ofi/fmt:kev:mtx:sch_s vc&(Hämtad 2018-03-22).
O’Sullivan, Arthur. 2012. Urban Economics McGraw Hill Company.
Patel, Runa och Davidson, Bo. 2011. Forskningsmetodikens grunder: Att planera, genomföra
och rapportera en undersökning
Lund: Studentlitteratur AB
Suaréz, José L. 2009. European Real Estate Markets Palgrave Mcmillan UK
Trost, Jan. 2005. Kvalitativa intervjuer Lund: Studentlitteratur AB.
Malmö: Liber ekonomi
Webbkällor
Hyllie.com Samsyn Hyllie http://www.hyllie.com/projekt/station-hyllie.aspx (Hämtad 2018-03-22) Lokalguiden.se Hyresnivåer Lokalguiden www.Lokalguiden.se (Hämtad 2018-04-17) Nationalencyklopedin.se Infrastruktur http://www.ne.se/uppslagsverk/encyklopedi/lång/infrastruktur (Hämtad 2018-04-04)Netherlands Scientific Council for Government Policy. 2008. Infrastructures: Time to Invest. Amsterdam University Press
http://link.libris.kb.se/sfxwsok?url_ver=Z39.88-2004&ctx_ver=Z39.88- 2004&ctx_enc=info:ofi/enc:UTF-8&rfr_id=info:sid/sfxit.com:opac_856&url_ctx_fmt=info:ofi/fmt:kev:mtx:ctx&sfx.ignore_da te_threshold=1&rft.object_id=1000000000578201&svc_val_fmt=info:ofi/fmt:kev:mtx:sch_s vc& (Hämtad 2018-03-22). Statistiska centralbyrån.se
Statistik för Trelleborgs befolkning
www.scb.se (Hämtad 2018-04-17) Synonymer.se Absorberingsförmåga https://synonymer.cc/search/absorberingsförmåga?lang%5B0%5D=en&lang%5B1%5D=sv (Hämtad 2018-04-17) Trelleborgshamn.se Hamn Trelleborg http://www.trelleborgshamn.se/ (Hämtad 2018-04-17) Trelleborg.se Översiktsplan https://www.trelleborg.se/globalassets/files/samhallsbyggnadsforvaltningen/filer/plan/oversik tsplan-for-orter-och-landsbygd-2028.pdf (Hämtad 2018-04-17)
Trelleborg.se Tåg Trelleborg https://www.trelleborg.se/sv/trafik-infrastruktur/buss-bat-och-tag/tag/ (Hämtad 2018-04-17) Visit Trelleborg.se Fakta om Trelleborg https://www.visittrelleborg.se/om-trelleborg-fakta/ (Hämtad 2018-04-17)
Vetenskapliga artiklar
Arnott, Richard och McMillen Daniel P. 2006. A companion to urban economics, 1. Uppl. Wiley-Blackwell
Bohman, Helena och Nilsson, Désiree. 2016. The impact of regional commuter trains on
property values: Price segments and income
K2 och Malmö Universitet
Diaz.R, Behr.J.G och ManWo Ng. 2016. Quantifying the economic and demographic impact
of transportation infrastructure investments: A simulation Study
G. Debrezion, E. Pels och P. Rietveld. 2007. The impact of railway stations on residential
and commercial property value: A meta-analysis.
Holl.A. 2004. Transport infrastructure, agglomeration economies, and firm birth: Empirical
evidence from portugal
K.S. So, P.F. Orazem, D.M och Otto( So et al., 2001).
The effects of housing prices, wages, and commuting time on joint residential and job location choices
Mejia-Dorantes.L, Paez.A och Vassallo.M.J. 2011.
Transportation infrastructure impacts on firm location: the effect of a new Metro line in the suburbs of Madrid
P, Rietveld och F, Bruinsma. 1998. Is Transport Infrastructure Effective? Transport
Bilaga 1. Intervjufrågor
1. Namn? 2. Utbildning?
3. Nuvarande befattning? 4. Ansvarsområde?
5. Hur länge har du jobbat med detta?
6. Kan vi använda ditt namn och företagets/kommunens namn i studien? 7. Berätta gärna lite om företaget/avdelningen du jobbar på?
8. Hur gör ni en investeringsbedömning?
9. Vilka omvärldsfaktorer väger ni in vid investering?
10. Vad ska en tågstation generera för att det ska vara en faktor för investering? - Pendel Destinationer?
- Hur många som pendlar?
- Stationens närhet till en större industri?
11. Hur gick tankarna inför er senaste investering?
12. Påverkar infrastruktur i form av tågförbindelser er när ni väljer att investera? 13. Vilka sorts fastigheter är det som är mest attraktiva att bygga vid dessa lägen och
varför?
14. Använder ni er av ortsprismetoden vid en investering? Som BKF och NKF?
15. Är det några investeringsmöjligheter som visat negativt men som ni ändå investerat i? Om i så fall varför?
16. Som en effekt av de infrastruktursatsningar som gjorts, finns det en chans att handelsfastigheter har blivit ett sämre investeringsalternativ och att investeringen i bostäder har vuxit med tanke på hur lätt det är att ta sig till Hyllie/Emporia? 17. Har ert företag en framväxande eller fast strategi för investeringsbeslut? 18. Var Trelleborg ett självklart val för er att investera i? Om ni gjort investeringar i
Trelleborg, gjordes dem före eller efter att dem fick en tågpendel?
19. Är det en tillfällighet att ni valt att investera kring tågstationen eller har ni sett den som en positivt påverkande faktor för investeringen?
20. Finns det en större motivationsfaktor att satsa på kontorshotell, företagslägenheter och andra liknande former av kommersiella fastigheter runt stationen? isåfall, vad är tågstationen bidrar med som gör detta till en intressant investering?
21. Slutligen, vad tror du/ni att det kommer ske för andra sorters investeringar i Trelleborgs fastighetsmarknad som en effekt av tågförbindelsen?
