persontransporter
persontransporter
Beställningar
Ordertel: 08-505 933 40 Orderfax: 08-505 933 99 E-post: natur@cm.se
Postadress: CM-Gruppen, Box 110 93, 161 11 Bromma Internet: www.naturvardsverket.se/bokhandeln
Naturvårdsverket
Tel 08-698 12 00, fax 08-20 29 25 E-post: natur@naturvardsverket.se
Postadress: Naturvårdsverket, SE-106 48 Stockholm Internet: www.naturvardsverket.se
ISBN 91-620-5461-9.pdf ISSN 0282-7298 © Naturvårdsverket 2005
Elektronisk publikation
Förord
I vårt arbete med att förbättra miljön som vi lever i är det viktigt att involvera alla berörda aktörer och ta tillvara de erfarenheter som dessa aktörer har. Sådana pro-cesser kan innefatta både utveckling av arbetsformer och att skapa nya strukturer. Vi kan också använda våra befintliga strukturer på ett nytt sätt för att skapa nöd-vändig delaktighet i samhällsutvecklingen. För att samla erfarenheter och utveckla arbetet med denna form av aktörssamverkan har Naturvårdsverket genomfört ett projekt med dialoger för hållbara persontransporter.
I rapporten ”På väg mot miljöanpassade produkter” (rapport 5225), föreslår Naturvårdsveket en strategi för att förebygga och minska produkters negativa på-verkan på miljön och människors hälsa under produktens hela livscykel. Strategin bygger på ett vidare perspektiv än vad som är regel idag med en ökad helhetssyn, bättre förutsättningar för marknadens aktörer samt ökad aktörssamverkan. I rappor-ten konstateras att ökad aktörssamverkan kan åstadkommas genom ökad dialog längs hela produktkedjan, ökat erfarenhetsutbyte och kunskapsöverföring samt engagemang och medverkan av ”nya aktörer”.
Att utgå från människans behov kan vara ett angreppssätt när vi söker nya och miljöanpassade lösningar på olika problem. Funktionsperspektivet, som utgår från en funktion snarare än en produkt öppnar för ett förhållningssätt som skulle kunna bidra till minskad negativ miljöpåverkan.
Projektledare för projektet har varit Anne Andersson och Ylva Reinhard. Pla-nering och genomförande av projektet har skett i nära samarbete med Bo Lindholm i Kalmar, Malin Månsson och Lars-Erik Dahlin i Eskilstuna samt Anne Sörensson och Petter Björnsson i Östersund. Dessa kommunrepresentanter har med stort en-gagemang och kunskap deltagit i projektarbetet och dessutom konstruktivt bidragit till sammanställningen av denna rapport. Joanna Dickinsson, Transek, har agerat ordförande och sakkunnig i transportfrågor i de dialoger som genomförts. Niklas Fransson, Göteborgs universitet, har bidragit med kunskap om människors beteen-den. Vägverket och många andra aktörer har medverkat i projektet genom att delta i dialoger och/eller i den workshop som genomfördes som avslutning av projektet. Det är medverkan från samtliga aktörer som har möjliggjort detta projekt och även genererat projektets resultat.
Ett stort tack riktas till alla som har bidragit med värdefulla synpunkter! Anne Andersson och Ylva Reinhard
Enheten för hållbar produktion och konsumtion Naturvårdsverket
Innehåll
FÖRORD ...3 SAMMANFATTNING ...7 SUMMARY ...11 1 INLEDNING...13 1.1 SYFTE...13 1.2 METOD...14 1.3 FUNKTIONSPERSPEKTIV...162 TRANSPORTER OCH MILJÖN ...17
3 DIALOGER I TRE KOMMUNER...21
3.1 ESKILSTUNA KOMMUN...21
3.2 KALMAR KOMMUN...24
3.3 ÖSTERSUNDS KOMMUN...26
4 WORKSHOP OM DELAKTIGHET OCH HÅLLBARA PERSONTRANSPORTER...31
4.1 FRAMGÅNGSFAKTORER FÖR DELAKTIGHET...31
5 RESULTAT – SLUTSATSER...35
5.1 GENERERA ERFARENHETER FRÅN ARBETE MED DIALOGER OCH FUNKTIONSPERSPEKTIVET...35
5.2 UPPMUNTRA INNOVATIVA OCH HÅLLBARA LÖSNINGAR FÖR PERSONTRANSPORTER...41
5.3 SPRIDA ERFARENHETERNA FRÅN PROJEKTET...41
6 REFERENSER ...43
Sammanfattning
Det ökade antalet transporter medför allt större miljöproblem i samhället. För att finna lösningar behöver vi utgå från ett helhetsperspektiv. Naturvårdsverket har genomfört ett dialogprojekt med fokus på bred aktörssamverkan med individen i centrum.
Syftet med projektet har varit att generera erfarenheter från arbetet med dialo-ger och tillämpningen av ett funktionsperspektiv, samt att sprida dessa erfarenheter. Projektet syftade också till att uppmuntra innovativa och hållbara lösningar för persontransportfrågor. De slutsatser som presenteras i rapporten är främst baserade på hur deltagarna upplevt projektet.
Eskilstuna, Kalmar och Östersunds kommun har genomfört tre parallella men individuella dialoger. Eskilstuna har arbetat med utveckling av Mälarstrandsområ-det, Kalmar med utveckling av en vägsträcka och Östersund med bilpooler. Dia-logmöten har planerats och genomförts i samverkan mellan Naturvårdsverket och respektive kommun. Mötena har genomförts med mycket diskussion och aktivt deltagande. Vid varje möte har en extern transportkonsult deltagit och vid två inle-dande möten har en beteendevetare medverkat.
En avslutande workshop med deltagare från de tre kommuner som deltog i pro-jektet genomfördes på temat delaktighet för hållbara persontransporter. Företrädare för kommuner som arbetar i nätverk var särskilt inbjudna. På workshopen formule-rades bland annat framgångsfaktorer för ökad delaktighet. Etablerade nätverk kan vara en mycket värdefull kanal, både för att sprida erfarenheter från detta dialog-projekt såväl som från andra aktiviteter, till aktörer som på olika sätt är berörda av den aktuella sakfrågan.
Efter avslutat projekt bearbetas resultatet av de medverkande lokala aktörerna.
Slutsatser
1. Dialogerna har möjliggjort möten för berörda aktörer
Dialoger kan uppmuntra innovativt tänkande och generera nya lösningar. Aktörer med olika bakgrund har olika erfarenheter och olika syn på sakfrågor. Vi vet att det är viktigt att prata med varandra, men märkligt nog sker det inte tillräckligt ofta. Det är därmed viktigt att aktivt skapa mötesplatser för berörda aktörer som normalt inte brukar träffas.
2. Dialogmötena har skapat delaktighet
I projektet har kommunerna på olika sätt försökt fånga upp synpunkter från berörda aktörer. Studiecirklar, panelmöten och fokusgrupper är de metoder som använts. Att genomföra dialoger är ett sätt att skapa delaktighet och samverkan. Syftet är inte att alla ska bli eniga utan att tydliggöra aktörers olika synpunkter och att ge berörda en möjlighet att tidigt komma in i en process. Dialoger ger möjlighet att förankra aktiviteter både inom och utom organisationen. De ger också möjlighet att skapa en gemensam referensram inom ett område och att fånga upp medborgares åsikter. Delaktighet är en grundbult i demokratin.
3. Dialogerna har gett möjlighet att börja från början
Projektet har valt att utgå från individen och dennes behov. Tanken är att börja med en individbaserad problemanalys, för att undvika en vanlig företeelse i föränd-ringsarbete som innebär att man börjar en process med att ta fram förslag på lös-ningar. Individ- och behovsfokuseringen har upplevts som vag och kräver därmed tydliga riktlinjer för att fungera bra. Denna utgångspunkt har dock genererat förut-sättningslösa och kreativa diskussioner och därmed ökat möjligheten att finna nya lösningar som syftar till att på ett hållbart sätt uppfylla människors behov.
4. Funktionsperspektivet är abstrakt, men kan vara en tillgång när dess innebörd tydliggörs
Vid projektets planering användes ett funktionsperspektiv där produktens funktion var det centrala. Inledningsvis var detta perspektiv en tillgång eftersom det bland annat underlättade fokuseringen på individens behov. Efter planeringsstadiet an-vändes begreppet funktionsperspektiv mera sparsamt eftersom det var okänt för många av deltagarna och därmed uppfattades som abstrakt.
5. Tydlig målsättning och planering är exempel på framgångsfaktorer
Planeringen är avgörande för att lyckas väl med genomförandet av dialoger. Mål-sättningen med aktiviteten måste vara tydlig – för alla deltagare. Det är också vik-tigt att ha respekt för alla inblandade samt att det finns resurser att ta hand om re-sultaten. Och visst tar det tid, inte minst att planera aktiviteter som omfattar många aktörer. Flexibilitet när det gäller metod och genomförande är en avgörande faktor och varje projekt är unikt.
6. Dialoger kan utgöra en del i ett förändringsarbete
Det är ett svårt och komplext arbete att förändra beteenden. Olika former av dialo-ger kan vara en del i detta förändringsarbete.
7. Dialogerna har främst inneburit kreativa möten
Både förutsättningar och målsättningar har varit olika i de dialoger som genom-förts. Gemensamt för dem är att mängder med kreativa tankar, idéer och förslag har kommit fram under genomförda dialogmöten. De har inte alltid varit så konkreta men definitivt utvecklingsbara. För att åstadkomma mera konkreta resultat krävs att berörda får möjlighet och resurser att genomföra förslag som framkommit.
Summary
The increase in transport volumes is generating growing environmental problems in today’s society. To find solutions, we need to start from an overall perspective. The Swedish Environmental Protection Agency has implemented a dialogue pro-ject emphasising broad collaboration between actors with focus on the individual.
The project aimed to generate experiences through work with dialogues and the application of a functional perspective, and to disseminate these experiences. The project also aimed to encourage innovative and sustainable human transport solu-tions. The conclusions presented in the report are primarily based on the partici-pants’ experiences from the project.
Eskilstuna, Kalmar and Östersund Municipalities conducted three parallel but individual dialogues. Eskilstuna focused on development of the Mälarstrand area, Kalmar focused on the development of a road route, and Östersund focused on car pools. Dialogue meetings were planned and conducted in collaboration between the Swedish Environmental Protection Agency and each municipality. The meetings were conducted with lively discussion and active participation. An external trans-port consultant took part in each meeting, and a behaviour expert participated in two initial meetings.
A final workshop was held on the theme participation for sustainable human
transport, with participants from the three involved municipalities. Representatives
from municipalities working in networks were especially invited to attend. Activi-ties in the workshop included defining success factors for increased participation. Established networks can be a highly valuable channel for disseminating experi-ences from this dialogue project – as well as from other activities – to actors in-volved in various ways with the issue concerned.
After the project, the results were processed by the participating local actors.
Conclusions
1. The dialogues provided meeting opportunities for the concerned actors
Dialogues can encourage innovative thinking and generate new solutions. Actors with various backgrounds have different experiences and different views on the issues concerned. Although we know the importance of talking to each other, we do surprisingly little of it. It is therefore vital to actively create meeting places for concerned actors who do not normally meet.
2. The dialogue meetings generated participation
In the project, the municipalities aimed to gather opinions from the concerned ac-tors in various ways. The methods used were study circles, panel meetings and focus groups. Conducting dialogues is a way of generating participation and col-laboration. The purpose is not for everyone to agree, but to clarify the actors’ vari-ous views and give those concerned the opportunity for early involvement in a
process. Dialogue provides opportunities for getting activities supported both in-side and outin-side an organisation. It also provides a chance to create a common reference framework in an area, and to pick up citizens’ opinions. Participation is a fundamental element of democracy.
3. The dialogues provided an opportunity to start from the beginning
The project’s chosen starting point was individuals and their needs. The idea was to start with problem analysis based on individuals. The reason for this was to avoid starting off the process by suggesting solutions – a method commonly employed when working on change initiatives. The focus on individuals and needs was per-ceived as vague, and clear guidelines were therefore needed in order for this ap-proach to work. However, the apap-proach generated unconditional, creative discus-sion, thus increasing the scope for finding new solutions aimed at meeting people’s needs in sustainable ways.
4. The functional perspective is abstract, but can be valuable when accompanied by clear guidelines
The project was planned on the basis of a functional perspective with the product’s function as the central element. This perspective proved valuable in the initial stages, for instance by helping to focus on individuals’ needs. After the planning stage, the term functional perspective was used less, because it was unfamiliar to many of the participants and therefore perceived as abstract.
5. Clear goals and planning are examples of success factors
Planning is a prerequisite for success when implementing dialogues. The activity’s aim must be clear – to all participants. It is also vital to show respect for all the participants, and to have the necessary resources to process the results. It is unde-niably time consuming, not least when activities are planned that involve many actors. Flexibility regarding methods and implementation is a vital factor, and each project is unique.
6. Dialogue can be part of a changing process
Changing people’s behaviour is a difficult and complex process. Various forms of dialogue can be used to facilitate this work.
7. The dialogues primarily led to creative meetings
The dialogues varied in terms of their conditions and goals. What they all had in common was the countless creative thoughts, ideas and suggestions they generated. Although these ideas were not all concrete, they certainly had potential for devel-opment. To produce more concrete results, the concerned actors must be given the necessary opportunities and resources to implement the suggestions that emerged.
1 Inledning
Det är ofta svårt att finna lösningar på sektorsövergripande frågor som miljöpro-blem. En fråga som berör oss alla är vilket samhälle vi vill leva i och vilken ut-veckling vi ska sträva mot. Alla är berörda och det är många som skulle kunna delta aktivt i arbetet. Samhällsmedborgaren är en aktör som ofta är intresserad av sin närmiljö och en positiv samhällsutveckling, men sällan är aktiv i debatten och i att driva enskilda frågor. För att åstadkomma en samhällsutveckling som är både hållbar och önskad av medborgarna behövs ett förhållningssätt som utgår från en helhetssyn och där berörda har möjlighet att delta aktivt i utvecklingsprocessen. I detta projekt har Naturvårdsverket valt att närma sig frågan om delaktighet och aktörssamverkan genom att använda dialogen som arbetsform och persontranspor-ter som ämnesområde. Tanken är att genom bred aktörssamverkan och funktions-tänkande sträva mot ett förhållningssätt där individen står i centrum och där delak-tighet ses som ett medel till framgång.
Vårt samhälle är allt mera internationellt och transporterna ökar. Varor skeppas runt hela världen och människors resande både inom och utom landet påverkas av den globalt ökade rörligheten. Transporterna och trafiken är samtidigt ett av vår tids stora miljöproblem. Mycket görs för att åtgärda dessa miljöproblem och antalet goda exempel på åtgärder som minskar den negativa miljöpåverkan ökar. För att finna lösningar som fungerar lokalt och som är attraktiva krävs kanske också nya arbetsmetoder som innefattar ett bredare samhällsperspektiv där förutom transpor-ter och miljö även sociala och ekonomiska frågor ingår och som i högre grad utgår från individens behov.
1.1 Syfte
Det övergripande syftet med projektet var att generera erfarenheter från arbete med dialoger (funktionspaneler1) samt att sprida dessa erfarenheter. Det var också vik-tigt att undersöka vilken kunskap och erfarenhet som tillämpningen av funktions-perspektivet kunde tillföra. Projektet syftade också till att uppmuntra innovativa och hållbara lösningar för persontransportfrågor samt att sprida kännedom om erhållna erfarenheter. Förhoppningen var också att generera förslag till lösningar inom transportområdet som kan skapa nya möjligheter för näringslivet att bidra till en bättre miljö.
1
Med funktionspanel avses här en dialog som består av aktörer som är berörda av en och sam-ma nytta eller funktion. Inom transportområdet är rörlighet och tillgänglighet exempel på funktio-ner. För att förtydliga projektets innehåll har begreppet funktionspanel ofta ersatts av dialog. För mera information om funktioner se kapitel 1.3.
1.2 Metod
Projektet har fokuserat på två aspekter av dialoger. Den första är bred aktörssam-verkan – att människor som normalt sett inte brukar träffas ska samlas för att gene-rera innovativa lösningar, kanske fungera som katalysatorer i en process. Vidare har målet varit att ha individen i fokus – d.v.s. att utgå från den enskilda männi-skans situation och behov när frågeställningar har analyserats. Denna analys har sedan legat till grund för sökandet efter lösningar.
Ett syfte med projektet var att samla erfarenheter från tillämpning av funk-tionsperspektivet. En tanke med att använda funktionsperspektivet var bland annat att mera förutsättningslöst söka nya alternativa lösningar inom området. Begreppen ”funktion” liksom ”funktionsperspektiv” är dock relativt abstrakta som (har det visat sig) är relativt komplicerade att förklara och som många även har svårt att förhålla sig till. 2 Begreppet funktion har därför använts i begränsad utsträckning i projektet. För att förenkla projektets innehåll har begreppet funktionspanel ofta ersatts av dialog.
Skälen till att välja persontransporter som tema i projektet var flera. Resandets miljöbelastning och energiförbrukning är två tunga skäl till detta. En annan viktig aspekt är möjligheten att generera mer kunskap om de åtgärder som krävs för att förändra beteenden inom området. De flesta undersökningar pekar på att det är svårt att påverka människors resvanor, särskilt när det gäller användningen av bi-len. För att förstå individers ageranden och val av färdmedel krävs insikt i att varje individ är en del av ett socialt sammanhang där en rad målsättningar med resandet spelar in. Dit hör exempelvis varför man reser, resans geografiska mål, tillgängliga alternativ, transportbehov, upplevd bekvämlighet samt resans pris i tid och pengar.3 Naturvårdsverket sökte med hjälp av Vägverket efter tre medelstora kommuner med viss geografisk spridning, som är aktiva inom persontransportområdet. Eskils-tuna, Kalmar och Östersund tackade ja till erbjudandet att delta i projektet och att starta upp en dialog inom persontransportområdet. Eskilstuna och Östersund har i projektet valt att arbeta på liknande sätt medan Kalmar har valt en egen lösning. De två förstnämnda kommunerna har genomfört tre dialogmöten och Kalmar har ge-nomfört två. De tre processerna har drivits parallellt och helt separat.
Deltagarna i dialogen valdes ut så att de representerar olika intressen som be-rörs av sakfrågan. Varje dialog har haft 10-15 deltagare. Två kommuner har efter-strävat en bred sammansättning av dialogens aktörer medan Kalmar har valt att använda renodlade trafikantpaneler. Varje dialog/panelgrupp i Kalmar har bestått av företrädare för samma intressen exempelvis företagare. Naturvårdsverket har bistått med en ordförande som samtidigt varit sakkunnig inom transportområdet4 samt sekreterare. En beteendevetare har deltagit i projektet bland annat genom medverkan på inledande dialogmöten i Eskilstuna och Östersund. Vilka övriga aktörer som deltagit i dialogen har berott på vad som avhandlats på respektive möten. Projektet har organiserats och drivits i samarbete mellan representanter för
2
Se sista stycket i kapitel 1.1 samt ”Funktionsförsäljning och funktioner” kapitel 1.3.
3
kommunerna och Naturvårdsverket. Kalmar har dessutom anlitat konsulter för att delta i planering och genomförande av dialogmöten.
Lokala projektplaner har utarbetats av respektive kommun och varje kommun har därmed haft en egen lokal målsättning med sin medverkan. I denna rapport har varje kommun redovisat de lokala resultaten i samband med beskrivningen av ge-nomförandet i kapitel 3. I kapitel 4 beskrivs det övergripande resultatet.
Inom ramen för projektet anordnade Naturvårdsverket en nationell workshop där bl.a. erfarenheter från projektet presenterades och diskuterades (se kapitel 3). Före-liggande rapport sammanställer erfarenheter från dialogmöten och workshopen.
Avgränsning
Projektet har avgränsats geografiskt genom arbetet med tre kommuner och handlar om åtgärder som är möjliga att genomföra lokalt. Varje kommuns val av tema har utgjort projektets avgränsning inom persontransportområdet. Möten har genomförts under våren 2003.
Målgrupp
Målgrupp för projektets övergripande syfte, som var att generera och sprida erfa-renheter från dialoger, är beslutsfattare och handläggare som arbetar med miljö och samhällsfrågor. Tanken var att erfarenheterna från projektet även ska kunna använ-das i sammanhang som inte har koppling till persontransportfrågor. Målgrupp för projektets övriga syfte, som är att uppmuntra innovativa och hållbara lösningar på persontransportområdet, är aktörer som berörs av persontransportfrågor på olika nivåer i samhället. Sveriges kommuner är exempel på sådana aktörer.
Uppföljning
Det är önskvärt att resultatet av dialogernas följs upp av Naturvårdsverket efter avslutat projekt. Avsikten med detta är att få ytterligare erfarenheter från arbetet med dialoger och dess konsekvenser. Förslag på två frågor att följa upp är; har konkreta förslag från dialogmötena genomförts samt har kommunerna fortsatt att tillämpa dialoger som ett verktyg i arbetet. Ett möjligt tillvägagångssätt är att be respektive kommun svara på de två frågorna ovan. Resultatet från uppföljningen redovisas lämpligen för både deltagande kommuner och Naturvårdsverket samt andra med intresse i frågan.
1.3 Funktionsperspektiv
Funktionsperspektiv kan förenklat förklaras med att tillhandahålla en funktion eller nytta snarare än en produkt. På senare tid har begreppet ofta förekommit i miljö-sammanhang eftersom man har sett en potentiell miljönytta i att övergå från pro-dukter till tjänster. Genom att betrakta kombinationen av varor och tjänster utifrån ett funktionsperspektiv – att söka lösningar med utgångspunkt i den enskildes eller samhällets behov, där lösningen kan vara en produkt/och eller tjänst med en viss funktion – kan det finnas möjligheter till miljövinster. En sådan möjlig miljövinst är att finna nya resurseffektiva vägar för att uppfylla kundens önskemål vilket i ett långsiktigt perspektiv kan leda till minskning av den mängd resurser som krävs för att leverera en viss tjänst.5
Funktionsperspektivet innebär att man betraktar varor och tjänster med ut-gångspunkt från vilken funktion som ska tillfredställas för en individ eller för sam-hället. Om vi behöver en kopia på ett papper behöver vi inte köpa en kopieringsap-parat, det finns flera andra alternativ som att leasa en apparat eller att betala ett kopieringsföretag för att utföra tjänsten. ”Mat i kylskåpet” är ett annat exempel på en funktion. Är kylskåpet tomt kan problemet åtgärdas genom att jag åker och handlar. En alternativ lösning är att jag får maten hemkörd av ett företag eller leve-rerad genom samordning med grannar.
5
Mera information om funktionsperspektiv finns i Naturvårdsverkets rapport: Funktionsperspektiv på varor och tjänster, rapport 5230, 2002 samt Mont, O. (2000). Reaching sustainable consumption
2 Transporter och miljön
Krav på tillgänglighet – inte alltid rörlighet
Stressen i tillvaron ökar. Omgivningen kräver vår närvaro på flera platser – nästan samtidigt. Vi lämnar på dagis, reser till arbetet, åker på möten och tillbaka till arbe-tet, handlar, hämtar på dagis, åker till fotbollsträningen och tittar kanske förbi mormor, om vi hinner. Ofta krävs vår närvaro på platsen och resan är därmed svår att undvika. Vi behöver möta kollegorna för att kunna arbeta konstruktivt och ung-arna behöver träffas för att kunna spela fotboll. Funderar vi vidare på varför vi transporterar oss kanske vi ser några fall där vår närvaro inte är helt nödvändig. Vi kanske inte måste resa till jobbet för att ha kontakt med kollegorna eller träffa mö-tesdeltagarna personligen för att kunna utbyta erfarenheter. Detta kan lösas på ett utmärkt sätt genom mobiltelefon, videokonferens och distansarbete. Man kanske inte heller är intresserad av att handla mat men vill att det ska finnas mat i kylskå-pet. Det är därmed tillgängligheten och inte rörligheten som är den centrala frågan. De bästa lösningarna på behovet av tillgänglighet varierar och bilen är inte det enda eller kanske ens det bästa sättet att uppnå det önskade resultatet.
Hur reser vi?
Vi lägger ner en allt större andel av våra inkomster på resor och vi reser längre. Det vanligaste sättet att färdas är att använda bilen. En stor del av befolkningen har tillgång till bil och antalet bilar liksom det totala resandet ökar stadigt även om vi lägger ner ungefär lika mycket tid på resandet idag som för 100 år sedan. Person-transporterna beräknas öka med hela 40 % (personkilometer) till 20206. Den vanli-gaste anledningen att resa är för att ta oss till arbetet eller skolan men även fritids-resor utgör en stor del av resandet.
I Sverige görs 5 miljarder resor/år. Vi reser i snitt 44 km/person/dag. Av dessa utgörs 44 % av resor till arbete/skola eller i tjänst och 55 % av resorna görs med bil. I Sverige har 83 % av befolkningen tillgång till bil7 och vi har 4 miljoner per-sonbilar.8 I Europa har persontransporterna ökat med ca 55 % de sista 20 åren (främst i luft och på väg). 9 Motorvägnätet i Europa har växt med över 50 % sedan 1970 medan järnväg och vattentransportvägarna har minskat med 9 % sedan 1970. Den genomsnittliga ökningen av persontransporter i Europa är 2,8 km/år och per-son under perioden 1980-1998.
Det finns vissa mönster i vårt resande som är kopplade till kön, utbildning, in-komst ålder mm. Män gör flest resor och reser längst. Kvinnor lägger större andel av sitt resande på service och inköp än män. Vi reser mest i yrkesverksam ålder. Höginkomsttagare reser längre än låginkomsttagare och främst i tjänsten. Det finns också en geografisk skillnad i användning av bilen där bilens dominans är påtaglig i norra Sverige. Bilen dominerar som färdsätt oavsett kön och mannen dominerar
6
Persontransporternas utveckling till 2010, Sveriges institut för kommunikationsanalys (SIKA), Rapport 2002:1, Stockholm
7
RES 2001, Sveriges institut för kommunikationsanalys (SIKA), Stockholm, 2002 8
Bilismen i Sverige 2001, BIL Sweden 9
som bilförare. Skillnaden i inkomst kan till en del förklara att män använder bilen mer än kvinnor. Män gör i snitt 1,75 resor/dag mot kvinnornas 1,56 resor/dag10.
Varför används bilen så mycket?
Bilen är det transportsätt som svenskar är mest positiva till, följt av cykel, gång och buss. De två största skälen till att vi väljer bilen är den upplevda praktiska nyttan av att använda bilen samt vanan att ta bilen. Men det finns också andra orsaker; flexi-biliteten gör det möjligt att uträtta flera ärenden under en och samma biltur (arbe-te/dagis/handla/idrott), liksom att bilen tar dig ”från dörr till dörr”. Status, säkerhet, fraktmöjlighet och kortare restid är ytterligare faktorer som bidrar. Även våra upp-levelser i samband med bilkörning har betydelse när vi väljer transportmedel. En-ligt en studie upplevs bilåkningen främst som praktisk, men den ger även en känsla av frihet, är rolig och det kan t.o.m. vara avslappnande att köra bil. Det som upp-levs negativt med bilkörningen är att det är dyrt, risken för olyckor samt varierande tillgång till parkeringsplats.11
Ytterligare ett skäl till att bilen används i så stor utsträckning är att alternativen inte är tillräckligt attraktiva. Kollektivtrafik kanske saknas, tar för lång tid, många byten etc. Ståplats långa sträckor och väntetider i samband med byten upplevs negativt av buss- och tunnelbaneresenärer och punktlighet samt att slippa klotter tycks värderas högt.12
Miljöproblem med biltransporter
Omfattande användning av bilen som transportmedel skadar miljön på en mängd olika sätt och påverkar även hälsan. Effekten av samhällets transporter är ett av samhällets största miljöproblem. 13
• Ca 40 % av koldioxidutsläppen kommer från trafiken. Koldioxid bidrar till växthuseffekten.
• Kväveoxider ger nedfall av försurande ämnen och kväveutsläpp orsakar övergödning.
• Bilarnas utsläpp av kväveoxider och flyktiga organiska ämnen (VOC) bildar under inverkan av solljus bland annat ämnet ozon vilket i marknä-ra luftlager är skadligt för såväl djur och människor som växter.
• Trafikens luftföroreningar ger korrosionsskador på byggnader och min-nesmärken och hotar därmed vårt kulturarv.
• Kolmonoxid påverkar hjärt- och kärlsystemet och förvärrar symtom hos personer med hjärt- och kärlsjukdomar.
• Kolväten och övriga VOC påverkar andningsvägarna och kan vara can-cerframkallande.
• Förbränningen i motorn ger upphov till partiklar som även de misstänks orsaka cancer.
10
RES 2001, Sveriges institut för kommunikationsanalys (SIKA), Stockholm 2002 11
Svensken, bilen & miljön, Naturvårdsverket, 1999 12
• Luftproblem i tätorter beräknas orsaka mellan 300 – 1000 cancerfall per år i Sverige.
• Trafiken orsakar även bullerproblem. Var femte svensk störs av buller. • Slitageprodukter från sandning, däck och bromsar ger upphov till
förhöj-da partikelhalter i tätorter vilket kan påverka andningsvägarna och even-tuellt orsaka hjärt- och kärlsjukdomar.
• Bilar tar plats. Nära en tredjedel av bebyggd mark i Sverige används för transporter och ytan ökar.14
Transporterna i samhället ökar, så trots att fordonstekniken (exempelvis avgasre-ning) förbättras, fortsätter ändå de transportrelaterade miljöproblemen att öka. Utvecklingen är inte hållbar. Ett sätt att minska den negativa miljöpåverkan från transporterna är att ändra resandet genom att minska antalet resor samt att ändra sättet de genomförs på. Det innebär också att vi behöver skapa bra alternativ till möjligheten att resa med egen bil.
Kan vi ändra människors beteende resvanor och därmed deras resvanor?
Bilen tycks ha en svårersättlig plats i hushållens vardag. Trots att de allra flesta känner till bilens negativa miljöpåverkan så fortsätter vi att ta bilen. Mer informa-tion och utbildning leder därmed inte automatiskt till ett miljövänligt handlande utan har ofta en mycket begränsad effekt. Flera faktorer påverkar individens hand-lande och några av de viktigare är; upplevda behov och hinder, alternativ och va-nor.15 De som kör mycket bil är oftast vana att göra det och vanans makt är stor. Vi fortsätter gärna att leva och agera på samma sätt som vi gjort tidigare, för vi vet att det fungerar, är trygga med det och har slutat att fundera på varför vi valt att agera som vi gör. Resandet är snarast en del av individens livsstil. Ska vi åstadkomma förändringar så krävs det ett bredare grepp där vi funderar över hur vi kan påverka människors attityder, undanröja hinder eller förstärka individens incitament för att förändra ett beteende som är negativt för samhället och miljön.16 Individer påver-kas inte tillräckligt genom uppmaningar om att arbeta mer hemma eller på distans eller ändra sina fritidsvanor så att de kräver mindre resande. Samhälliga förhållan-den måste samtidigt analyseras och påverkas så att det verkligen existerar alternati-va och attraktialternati-va alternati-valmöjligheter. Sådana förändringar kan exempelvis alternati-vara föränd-ringar i transportnät, teknikutveckling och lokalisering av bostäder i förhållande till service och arbete.17 För att locka individen kanske det nya alternativet behöver vara bättre än det gamla, det kan gärna vara bra ur miljösynpunkt men det är viktigt att det också kan förbättra individens hela situation. Idag innebär vissa alternativ till bilen att tillvaron kompliceras för individer. Att välja kollektivtrafik istället för bilen kan ta längre tid, medföra upprepade byten och långa väntetider samt kräva större planering av resandet.18 Enbart tanken på att släpa matkassarna på bussen
14
Markanvändningen i Sverige, tredje utgåvan, SCB, 1998. 15
Svensken, bilen & miljön, Naturvårdsverket, 1999 16
Att handla rätt från början, Naturvårdsverket, 2002 17
Svensken, bilen & miljön. Naturvårdsverket, 1999 18
gör att vi gärna fortsätter att ta bilen för att göra våra inköp. Det känns inte heller rationellt för individen att minska bilåkandet om ingen annan gör det.
Miljöhänsyn och attityder till bilen och bilismen tycks ha svaga samband med hur mycket bilen faktiskt används. Attityderna till bilen och bilismen kan däremot ha större betydelse när det gäller hur personer reagerar på olika styrmedel i syfte att påverka bilåkandet. I varje diskussion om målgrupper, styrmedel och attityder till resandet är det därför viktigt att se resandet i sitt sammanhang. Att ändra resmöns-ter är en förändring med många konsekvenser för livsstilen.
Aktörer för förändrat resande
Dagens ökade bilresande och dess effekter är ohållbara ur miljösynpunkt. För att vända trenden behöver vi minska persontransporternas miljöpåverkan och/eller erbjuda ett attraktivt och mera miljöanpassat alternativ till bilåkandet. Det är många aktörer som kan åstadkomma förändringar:
• Staten kan introducera och kombinera olika styrmedel för att påverka resvanor som t.ex. olika typer av skatter och avgifter. En framåtsyftande och sammanhållen samhällsplanering är en annan viktig väg mot hållbar utveckling.
• Kommunen känner de lokala förutsättningarna väl och har därmed ofta goda möjligheter att finna och uppmuntra attraktiva alternativ som passar för just den målgruppen som avses. Här finns också bra förutsättningar för att sammanföra olika aktörer som till exempel söker nya vägar för hållbart resande.
• Arbetsplatser och organisationer (företag/skola/idrottsförening m.fl.) kan samordna och inspirera till behovsanpassade transporter och lösningar (till exempel videokonferenser) som inte kräver transporter över huvud taget.
• Varje individ har möjlighet att ta ett personligt ansvar för samhällets utveckling.
Mobility management 19
I det här projektet använder Naturvårdsverket ett förhållningssätt till transportfrå-gan som ofta betecknas mobility management. Detta koncept bygger på en helhets-syn av åtgärder som syftar till att påverka efterfrågan av transporter och effektivise-ra användandet av infeffektivise-rastrukturen. Det handlar om att ändeffektivise-ra attityder och beteenden men även om åtgärder som påverkar hur vi planerar vårt samhälle. Exempel på åtgärder som kan räknas till mobility management är: bilpooler, samdistribution och distansarbete.
3 Dialoger i tre kommuner
Eskilstuna, Kalmar och Östersunds kommuner har deltagit i projektet. Dessa lokala arrangörer har utarbetat lokala projektplaner med en egen målsättning för kommu-nens deltagande. Naturvårdsverkets syfte med projektet har beaktats i dessa planer. I detta kapitel beskrivs arbetet med dialoger i de tre kommunerna liksom lokala syften och resultat. Upplägget för dialogmötena var baserat på följande20:• Bred aktörssamverkan - människor som kanske inte brukar träffas ska samlas för att finna nya vägar och kanske fungera som katalysatorer i en process.
• Individen – människors behov ska vara utgångspunkten när frågeställ-ningar analyseras.
3.1 Eskilstuna kommun
Kommunal dialog för innovativa lösningar på persontransporter i Eskilstuna - hur ska vi möta det ökade behovet av tillgänglighet och rörlighet vid Mälarstranden?
Bakgrund
Eskilstuna kommun arbetar med att utveckla Mälarstrandsområdet för att kunna öppna upp för permanentboende. Mälarstrandsområdet ligger 1-2 mil utanför Es-kilstuna och har minimal kollektivtrafikförsörjning och service. Ökat permanent-boende kommer därmed leda till ökad biltrafik om inget görs för att finna hållbara lösningar för de boendes behov av att klara av arbete, skola, inköp, fritidsysselsätt-ningar etc.
Eskilstuna kommun driver också ett informationsprojekt i Mälarstrandområdet som avser att stödja utvecklingen av miljö- och kretsloppsanpassade avloppssystem samt öka delaktigheten i samhällsplaneringen. Informationsprojektet vänder sig till alla fastighetsägare i området. Åtta seminarietillfällen med efterföljande studiecir-kelträff på olika teman har genomförts under våren och hösten.
Teman för seminarierna har varit: Pengar och lån, Fastighetsbildning och gemensamhetsanläggningar, Fysisk planering – detaljplaner, Områdesbestämmel-ser och översiktsplaner, Bygglov och bygganmälan, Hur kombinera dricksvatten, avlopp och bad?, Dricksvatten från enskilda brunnar, Kommunalt vatten och av-lopp, Energirådgivning mm, Kommunägda arrendetomter, Naturvård, Naturmiljön, Hur har ditt område använts? och Enskilda vägar.
Eskilstunas syfte med projektet
Transporterna är lokalt, regionalt och globalt ett av de största miljöhoten, bland annat genom sin starka koppling till klimatförändringen. Eskilstuna kommun har som mål att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem och har t.ex. i sitt
20
lingsprogram ”Politik för hållbar utveckling” som delmål att till 2010 minska ut-släppen av koldioxid från vägtrafiken med 10 % jämfört med 2000 års nivå. Ett förslag till program för ett miljöanpassat transportsystem i Eskilstuna (Eskilstuna MaTs) har också tagits fram. Samtidigt ökar vårt behov av tillgänglighet och rör-lighet. Behov som oftast tillfredställs genom ett ökat bilåkande. Det är svårt att ändra människors beteende och att påverka bilåkandet. För att minska biltrafiken och dess skadeverkningar på miljö och hälsa krävs därför ett nytänkande. Ett sätt kan vara att använda sig av ett funktionstänkande där individens behov är styrande. Projektets syfte är att genom medverkan av lokala aktörer i en dialog analysera behov och föreslå konkreta, innovativa och hållbara transportlösningar i Mälar-strandsområdet. Målet är att finna hållbara lösningar till de boendes behov av att klara av arbete, skola, inköp, fritidsysselsättningar etc.
Metod
De redan planerade seminarierna och studiecirklarna i informationsprojektet an-vändes som en kanal för dialog med fastighetsägarna om deras behov av rörlighet och tillgänglighet i Mälarstrandsområdet. Den genererade kunskapen användes som underlag i arbetet med att föreslå hållbara transportlösningar.
Genomförande
En dialog genomfördes med totalt 19 deltagare från berörda verksamheter inom och utanför kommunorganisationen. Representanter fanns med från Länstrafiken, Vägverket, fastighetsägare/boende, näringslivet, en miljöorganisation samt från flera kommunala förvaltningar. Det har varit mellan 10 och 17 deltagare på varje möte. 9 av de totalt 19 deltagarna var kvinnor.
Under det första mötet formulerades frågor för studiecirklarna att diskutera, i samband med att dessa ändå träffades för att diskuterade andra frågor. Frågorna skickades senare ut till samtliga studiecirkeldeltagare (380 stycken).
Till det andra mötet inkom 17 svar, ett tiotal svar inkom senare. Det framgår i de flesta fall inte om svaren är från enskilda personer eller från studiecirklar. Några idéer om transporter har presenterats. Kommunen presenterade exempel på alterna-tiva lösningar inom transportområdet. Mötet enades om några frågor att arbeta vidare med.
På det tredje mötet berättade Vägverket om bilpooler, cykelbanor mm. Länstra-fiken informerade om byabussar (lokalt placerad minibuss med chaufför, utan tur-lista) i Dunkers och de lokala förutsättningarna för detta projekt mm. Knallens samfällighetsförening berättade om verksamheten i sina gemensamhetslokaler och förutsättningar för att lyckas med lokala initiativ. Kommunen informerade om det pågående arbetet med översiktsplanen samt utbyggnaden av bredband. Konkreta resultat från projektets möten efterfrågades. Kommunen och Länstrafiken ska un-dersöka möjligheten att gå vidare i byabuss frågan.
Mälarstransprojektet avslutades med ett stort seminarium där deltagarna fick möjlighet att ställa frågor till ansvariga politiker. Alla fastighetsägare i området var inbjudna. Under seminariet summerades vad som hänt under projektet och det
fanns möjlighet att delta i olika temagrupper. Hållbara transporter vid Mälarstran-den var ett av dessa teman.
Resultat och synpunkter
Dagens färdsätt och potentiella alternativ till bilen för att klara av arbete, fritid, inköp etc. identifierades. Av svaren från studiecirkeldeltagarna och dialogen har det framgått att bilen används för att klara av arbete, studier, inköp, fritidssyssel-sättningar etc. och de flesta anser att realistiska alternativ inte finns. Ett antal bris-ter för att uppnå hållbara transporbris-ter vid Mälarstranden identifierades, bland annat brist på cykelvägar, dålig kollektivtrafik, långsamma internetuppkopplingar, samt brist på fritidsaktiviteter och service i området.
Utifrån svaren från studiecirkeldeltagarna och diskussioner på dialogmötena identifierades ett antal förslag till konkreta lösningar som extra viktiga för att möj-liggöra hållbara transporter i området:
• Bredband för att möjliggöra distansarbetet. Upphandling i kommunen pågår.
• Cykelvägar för säkrare cykling. Två sträckor identifierades som särskilt viktiga att anlägga cykelvägar. Det visade sig senare att den ena sträckan är privat väg och att cykelbana redan är planerad på den andra sträckan. • Utökning och bättre anpassning av kollektivtrafiken till de boendes
be-hov.
• Bilpool, vilket kanske inte är helt lätt i detta relativ glesbebyggda områ-de.
• Byabuss21
. En grupp av boende vill arbeta vidare, tillsammans med Läns-trafiken, med att införa en byabuss.
• Lokal infrastruktur som t.ex. dagis och fritidsaktiviteter för växande barn som exempelvis bollplan.
Det viktigaste resultatet från dialogen och projektet är att de problem och lösningar som framkommit har sitt ursprung i de boendes åsikter och behov. Samt, att lös-ningarna direkt har diskuterats i dialogen och bedömts utifrån allas olika kompe-tenser och kännedom om området. Detta ökar förutsättningarna för att lyckas med införandet av åtgärder i området. Att direkt involvera kommuninvånare/boende i planering och arbetsgrupper är ett arbetssätt väl värt att fortsätta med anser både kommunens representanter och representanter för de boende.
Framtidsplaner/fortsättning
Kommunen har ambition att fånga upp de kontakter och intressen som ha skapats i projektet, samt att genomföra någon konkret åtgärd inom ramen för arbetet med Eskilstunas program för miljöanpassat transportsystem (MaTs). Programmet togs av kommunfullmäktige i oktober 2002 som ett idé- och underlagsmaterial för den
21
Organisationen av byabussar är i regel annorlunda än för vanlig kollektivtrafik. I regel är det en före-ning eller annan sammanslutföre-ning som tar på sig ansvaret att köra bussen (ofta minibuss) och bussbola-get står för att tillhandahålla fordonet, dess skötsel och övriga kostnader.
fysiska planeringen och berörda förvaltningars verksamheter. Under 2004 kommer arbetet med att genomföra MaTs intensifieras. En samordningsgrupp med represen-tanter från flera förvaltningar och funktioner har satts samman. Möjligheten att starta ett mobilitetskontor som bl.a. kan arbeta med att uppmuntra användandet av miljöanpassade färdsätt och att öka transporters effektivitet ska undersökas.
Det är även beslutat att kommunen ska utreda om det är möjligt att samordna linjetrafik, kompletteringstrafik, skolskjutsar och färdtjänst i en gemensam kom-munal organisation. Om samordningen kommer att genomföras skulle det kunna få positiva effekter för kollektivtrafiken i området.
3.2 Kalmar kommun
Dialog mellan parterna om behov/funktion respektive lösningar för Erik Dahbergs väg och Norra vägen som del i Kalmarslingan
Bakgrund
”Vi MöTs” i Kalmar är ett femårigt samverkansprojekt mellan Vägverket Region Sydöst och Kalmar kommun. Vi MöTs i Kalmar ska genom en bred uppslutning, dialog och samverkan, skapa en plattform för att utveckla nya metoder och genom-föra konkreta insatser för att alla i Kalmar kommun ska få en bra och säker trafik-miljö. Ett av fem nyckelprojekt är Kalmarslingan. Kalmarslingan är ett demonstra-tions och utvecklingsprojekt som undersöker möjligheterna att uppnå målen för miljö- och trafiksäkerhet samtidigt som övriga krav på vägnätets funktion tillgodo-ses.
Erik Dahlbergs väg och Norra vägen är en del av Kalmarslingan. Ett vägledan-de program för utvecklingen av vägarna håller på att arbetas fram. Vägarnas funk-tion och karaktär ska vara styrande för utvecklingen. Här finns verksamheter, sko-lor mm. Förändringar som pågår i området är expansion av köpcentret Giraffen, och omvandling av industri till kunskaps och aktivitetscentra. Fysiska åtgärder i gatu/vägområdet är nära förestående. Förändringarna rör Mobility management och Stadsbyggande.
Det finns ett starkt behov av att kontinuerligt förankra och få med unik kunskap om trafikanternas/verksamhetsutövarnas behov/funktion kopplat till vägen/gatan och dess omgivning.
Kalmars syfte med projektet
I interaktiv samverkan uppfylla Naturvårdsverkets och Kalmar kommun/vi MöTs mål och att både utveckla en metod och testa den för att uppfylla:
• starkt behov av att utveckla och pröva konstruktiva former för snabba informella och skapande dialoger mellan trafikantgruppers och verksam-hetsutövare å ena sidan och samhällsplanerarna å andra sidan,
• behov och funktion ska ställas i fokus och lösningarna anpassas efter be-hov,
• dialogerna ska fungera i en ganska så snabb process, • tydlig och påtaglig ”vinna-vinna” för alla parter,
• den gemensamma värdegrunden för såväl trafikanterna/intressenterna och samhällsplanerarna är att trafikanterna/intressenterna har unika kun-skaper, erfarenheter och förslag som samhällsplanerarna behöver och vice versa för att man gemensamt på effektivaste sätt ska uppfylla mål om miljö, trafiksäkerhet och tillgänglighet,
• ska vara ett komplement till det ”formella” samrådet, t.ex. plansamråd.
Genomförande
Panelmöten har hittills hållits under en dag, då två olika panelmöten genomfördes. På mötena har en panel bestående av samhällsplanerare mött en trafikantpanel. Trafikantpanelen har svarat på övergripande frågor och en dialog har förts mellan de två deltagande grupperna. Dialogmötena har letts av en ”processledare”. Trafikantpanelerna har bestått av studerande från skolor i omgivningen och
verk-samhetsutövare i anslutning till vägarna. Panelen med samhällsplanerare har bestått
av representanter från samhällsbyggnadskontoret, kommunens Gata/parkförvaltning, Vägverket m.fl.
Resultat och synpunkter
Naturvårdsvekets enkät för att utvärdera projektet har inte använts i Kalmar. Un-derlaget till resultatet som beskrivs här utgörs därför av arrangörernas bedömning samt en uppskattning av deltagarnas uppfattning om projektet.
Panelmötena fungerade mycket bra och gav unika kunskaper och erfarenheter till såväl trafikanterna som till planerarna. Erfarenheterna har använts för att skriva en manual22 för hur panelmöten kan utformas och användas i det fortsatta arbetet inom i Kalmar kommun.
Trafikanterna uppskattade att de blev inbjudna till ett forum där de själva fick stå i centrum och föra en dialog på sina egna villkor och om sina behov liksom att de kom in i ett så tidigt skede. Dialogen ledde till att trafikanterna fick ny kunskap genom dialog med experterna. Men viktigast var kanske att trafikanterna skapade ny kunskap om sin egen situation. De fick helt enkelt en bra möjlighet att reflektera över sina behov och hur de uppfylls idag. En av ungdomarna beskrev den dagliga situationen när hon med hjärtat i halsgropen korsade den hårt trafikerade vägen. Samtidigt konstaterade hon att hon inte förrän nu reflekterat över att det borde gå att ändra på trafiken så att hennes behov av rörlighet och trafiksäkerhet kunde för-enas. Och att hon också kunde ändra sitt beteende. Rektorn på samma skola som deltog i panelen med verksamhetsutövare sa att han inte förrän nu blev klar över trafiksituationen och att den så tydligt berör skolans arbete.
Planerarna fick på mycket kort tid kunskap om särskilda gruppers behov och hur de uppfylls idag och idéer till lösningar. Kunskap som inte fanns tidigare och eller som planerarna tidigare inte hade samma förståelse för. Exempel är de starka
22
MANUAL, Ett sätt att samtala med intressenter. Ta tillvara behov och önskemål. Att användas inom ViMöts-projektet i Kalmar.
osäkerhetskänslorna hos en företagarrepresentant när hon dagligen körde bil längs avsnittet närmast skolorna. Det samma gäller problem med orienteringsbarheten för kunder till ett av företagen. Den samfällda uppfattningen, även hos biltrafikanterna, att hastigheten måste sänkas var nog förvånande för planerarna.
Paneldialogen satte också igång processer hos trafikanterna vars resultat för-modligen på sikt kommer att få betydelse också för planernas möjlighet att lösa sina uppgifter. Dels för att panelerna skapar mer medvetna trafikanter i den dagliga trafiken dels för att trafikanternas intresse och kunskap ökar för att medverka i den framtida planeringen av vägarna.
Det är mycket viktigt att fundera över expertpanelernas sammansättning. Trafi-kantpanelerna är ju redan sammansatta så att just en ”grupp” av trafikanter utgör panelen. Det är inte lika lätt att forma expertpanelen på samma sätt. Trots en noga planering av panelmötena så gick det inte att undvika att frågor från en manlig planerare med lång erfarenhet fick ett annat gensvar än en yngre kvinnlig planera-re. Jämlikhetsfrågorna är alltså mycket viktiga att ta hänsyn till, både i dialogen inom de olika panelerna och mellan panelerna.
Framtidsplaner/fortsättning
Kalmar kommer att fortsätta med paneler med olika sammansättning. Manualen, ”Ett sätt att samtala med intressenter - Ta tillvara behov och önskemål”, som tagits fram under projektets genomförande kommer att stödja det arbetet och utvecklas allt eftersom erfarenheterna utvecklas.
3.3 Östersunds kommun
Hållbara transporter i Östersund – bilpooler, en del av lösningen?
Bakgrund
I Östersund har Naturvårdsverket samarbetat med projekt Grön Trafik som arbetar med transportfrågor i kommunen. Östersunds kommun valde temat bilpool efter-som det finns mål i lokala Agenda 21 om att initiativ till att starta bilpooler för att nyttja bilar gemensamt ska uppmuntras. Dessutom finns bilpool i Grön Trafiks uppdragsbeskrivning.
I dagsläget finns två bilpooler inom kommunförvaltningen, men ingen som är öppen för allmänhet och företag trots att informationsinsatser genomförts av Agen-da 21-samordnaren. En såAgen-dan insats var ett föredrag om bilpooler.
Östersunds syfte med projektet
Syftet med projektet i Östersund var att:
• undersöka vilka behov av tillgänglighet och rörlighet som finns i Öster-sund,
• klarlägga om och hur en eller flera bilpooler skulle kunna utgöra en funktionell del i en mer miljöanpassad transportlösning i Östersund,
• utreda för vilka användargrupper eller områden som en bilpool skulle kunna vara aktuell,
• analysera hur bilpoolstjänsten bör vara utformad för att kunna fylla an-vändarnas behov,
• undersöka om ett samarbete mellan bilpool och kollektivtrafik är möjligt och i så fall på vilket sätt,
• sprida information till företag om bilpoolskonceptet, • få igång en bilpool i Östersund,
• framställa en lokalt anpassad rapport vars innehåll klargör hur ett eventu-ellt behov av bilpooler i Östersunds kommun ser ut. Rapporten bör även innehålla förslag på hållbara lösningar för bilpoolskonceptet i Östersund och bör kunna användas som en grund för en eventuell vidaresatsning inom området,
• dialoggruppen ska lägga fram förslag på hållbara lösningar för bilpools-konceptet i Östersund,
• samverka med Naturvårdverket som skriver en projektrapport där erfa-renheterna från alla tre medverkande kommuner sammanställs. Här ut-värderas även dialoggruppen som arbetsform,
• utföra en telefonenkätundersökning inspirerat av socialdata-modellen (se projektidé och genomförande),
• genomföra ett seminarium om miljöanpassade transporter riktat till före-tag där bilpooler ingår som en av de presenterade lösningarna.
Genomförande
En dialoggrupp skapades bestående av representanter från olika grupper av möjliga bilpoolsanvändare, kommunala representanter och övrig intressenter. Företrädare för Östersunds kommun, kollektivtrafiken, PRO, Mitthögskolan, Ungdomsrådet, Vägverket och Motormännen var några av deltagarna på mötena. Totalt har 21 personer deltagit i dialoggruppen och 11-15 personer har deltagit i varje möte. Sju av dessa var kvinnor.
Tre möten har genomförts. På det första mötet diskuterades de olika deltagar-nas roller och transportsituationen i Östersund. Möjligheter och svårigheter med att förändra vanor som resmönster belystes av en beteendevetare. Behoven av andra lösningar som exempelvis bilpooler diskuterades. Deltagarna enades om att det finns behov av andra lösningar och en mängd förslag presenterades. På andra mötet informerade Vägverket om bilpooler. Förutsättningar för bilpool i Östersund disku-terades. På tredje mötet diskuterades hur man kan gå vidare med bilpoolsfrågan och vilket geografiskt område som skulle vara lämpligt för att starta en bilpool. Torvalla bedömdes vara ett lämpligt område att starta i och praktiska frågor venti-lerades. En arbetsgrupp bildades för att ta fram ett konkret förslag till bilpool i Torvalla. En enkät delades ut av Naturvårdsverket för att få deltagarnas syn på projektets upplägg.
Telefonenkätundersökningen (se ovan under ”projektets syfte”) ersattes med att Grön Trafik medverkade under Torvalladagen och spred information om
bilpools-konceptet, i enlighet med vad som framkom under dialoggruppsmötena. För att uppmärksamma bilpoolsintresserade om att Grön Trafiks monter under Torvalla-dagen tillhandahöll information om bilpooler samt möjlighet att delta i en tipstäv-ling annonserade Grön Trafik och Länstrafiken i Torvallabladet.
Under den Europeiska mobilitetsveckan anordnade Grön Trafik två informa-tionsmöten, det andra i samarbete med Torvalla byforum, med en bilpoolsexpert från Konsumentverket. Ett hölls i centrala stan och ett i Torvalla. Efter detta tog Länstrafiken initiativet till ett nytt möte för att fortsätta arbetet. Detta möte inleddes med att representanter från ett företag presenterade ett internetbaserat bokningssy-stem för bilpoolsbilar. Grön Trafik ordnade också en träff för nyckelpersoner i kommunen, och representanter från Länsstyrelsen, Energikontoret och Vägverket där företaget presenterade sitt bokningssystem och dess möjligheter.
En bilpoolsengagerad person i Valla har under mötena samlat namn och adres-ser på intresadres-serade och fungerar nu som spindeln i nätet inför det fortsatta arbetet med en bilpool i innerstaden. Konkreta kalkyler för genomförande av projektet har tagits fram med stöd av Konsumentverket.
Resultat och synpunkter
De som medverkade i dialoggruppen fick under den första träffen möjlighet att redogöra för sin grupps behov av tillgänglighet och rörlighet vilket var ett av syfte-na med projektet ur Östersunds kommuns synvinkel. Det står också relativt klart att en eller flera bilpooler kan utgöra en funktionell del av en mer miljöanpassad transportlösning i Östersund, en del konkreta förslag på hur detta skulle kunna ske framkom också. Representanterna från de olika användargrupperna gav mycket kunskap om huruvida dessa grupper kunde tänkas bli bilpoolsanvändare. Synpunk-ter på hur bilpoolstjänsten bör utformas för att kunna passa de olika gruppernas behov samlades in. Bussbolagen i Östersund fanns representerade i dialoggruppen och Länstrafiken finns med i det fortsatta arbetet för att starta upp bilpooler i Öster-sund och ser bilpooler som ett sätt för dem att skapa en mer fullständig transport-lösning.
Målsättningen att få igång en bilpool i Östersund har ännu inte nåtts. Genom projektet har dock bilpoolsfrågan kunnat lyftas och genom att flera aktörer har kommit med har ett kontaktnät byggts upp. Arbetet fortsätter nu bland dessa aktö-rer dels i stadsdelen Torvalla, genom den ekonomiska föreningen Torvalla byfo-rum, dels genom en grupp bilpoolsintresserade boende i andra delar av staden. Torvalla var för övrigt det område som av dialoggruppens medlemmar valdes ut som det mest intressanta för en bilpoolssatsning.
Östersunds kommun har färdigställt en intern rapport som innehåller material från dialoggruppsmötena. Rapporten innehåller förslag på hållbara lösningar för bilpoolskonceptet i Östersund, utgör en grund för ett fortsatt arbete med bilpooler i Östersund och innebär att de uppställda målen med projektet har uppfyllts.
Under projektet har samverkan med Naturvårdsveket fungerat på ett mycket bra sätt. Att Naturvårdsverket engagerar sig i mobility management/bilpooler och ger tyngd åt dessa frågor har upplevts som mycket positivt. Naturvårdsverket har varit
ett mycket värdefullt stöd för Östersunds kommun. Samarbetet har hjälpt till att skapa en tydlig struktur genom att väl genomarbetade dagordningar tagits fram inför varje dialoggruppsmöte. Värdefullt var även att Naturvårdsverket ställde upp med ordförande samt sekreterare på mötena vilket gjorde att representanterna från Grön Trafik kunde koncentrera sig på sakfrågan och diskussionerna.
Genom att telefonenkätundersökningen ersattes med att Grön Trafik istället medverkade under Torvalladagen uppnåddes ändå målet att komma i kontakt med bilpoolsintresserade.
I april 2003 anordnade Grön Trafik seminariet ”Effektiva och hållbara trans-porter”, på Mitthögskolans campus i Östersund riktat till företag och organisatio-ner. Under seminariet höll Vägverket ett föredrag på temat ”Bilpool för företag och organisationer”. Ett 80-tal företag och organisationer deltog.
Framtidsplaner/fortsättning
Östersund har valt att fortsätta driva bilpoolsprojektet vidare efter det avslutande mötet. Grön Trafik i samverkan med Vägverket Region Mitt planerar att under andra hälften av 2004 att starta ett dialoggruppsprojekt rörande barns skolvägar med lärare, föräldrar och barn.
Östersunds kommun har under 2004 fått KLIMP-medel23 till ett bättre bok-ningssystem för kommunens interna miljöbilspool.
23
Naturvårdsverket ger bidrag till klimatinvesteringsprogram med fokus på investeringar som minskar utsläppen av växthusgaser.
4 Workshop om delaktighet
och hållbara
person-transporter
För att tydliggöra och diskutera erfarenheterna från projektet samt för att ge tillfälle till utbyte av mera generella erfarenheter kring hur vi skapar delaktighet i arbetet med hållbara persontransporter anordnade Naturvårdsverket en workshop tillsam-mans med Vägverket. Rubriken för dagens program var ”hur kan vi tillgodose vårt behov av rörlighet utan att det ger ökad miljöpåverkan”. På programmet fanns föreläsning och samtal om miljökommunikation, delaktighet, dialoger samt hållbart resande. En målsättning för dagen var också att samtliga deltagare skulle känna delaktighet i programmet för dagen.
Här gavs tillfälle för representanter från de tre kommuner som deltagit i projek-tet (Eskilstuna, Kalmar och Östersund) att berätta om sina erfarenheter. De utfrå-gades av seminariets moderator och övriga deltagare fick tillfälle att ställa frågor och lämna synpunkter.
Deltagarna visade stort engagemang och intresse för frågan om delaktighet och dialog med koppling till hållbara persontransporter. De poängterade vikten av fort-satt engagemang – från alla parter – i denna viktiga fråga.
4.1 Framgångsfaktorer för delaktighet
Förutom att utbyta erfarenheter från arbetet med att skapa delaktighet, var ett syfte med workshopen att lyfta fram och söka svar på frågan:
”Hur arbetar man på bästa sätt för att öka människors delaktighet i arbetet med hållbara persontransporter?”
Deltagarna delades in i grupper som tillsammans tog fram nyckelord för fram-gångsfaktorer för ökad delaktighet i arbetet med hållbara persontransporter. Under några rubriker nedan presenteras framgångsfaktorer som lyftes fram under work-shopen. Nyckelorden från grupparbetet redovisas i rutor med kursiv text. Flera av de nyckelord som presenteras skulle kunna tillhöra mer än en rubrik.
Syfte och målgrupp
Det är viktigt att definiera projektets syfte och därefter dess målgrupp för att kunna nå ut till de berörda. Det är lättare att få kontakt om man söker upp människor där de finns och viktigt att projektledningen lämnar utrymme för personer som vill
Tydliga mål - realistiska mål, begränsa och konkretisera, vänd dig till berörda, anpassa dialog efter målgrupp, sök upp dem, personliga kontakter, möt folk där de är, hitta fora.
medverka och är öppen för synpunkter och förslag. Berörda aktörers deltagande är centralt och för att möjliggöra delaktighet är det viktigt att visa sin partner respekt!
Skapa intresse för samverkan
Ta reda på vad som intresserar och lockar den målgrupp som har identifierats. Häl-sa, tid, pengar och trygghet är några frågor som många är intresserade av.
Feedback
Det är viktigt att direkt visa på hur nya kunskaper kan tillämpas. Utan denna direk-ta koppling riskerar man att den nya kunskapen inte leder till handling eller att kunskapens innebörd förnekas. För att ändra beteende är det viktig att erbjuda möj-ligheten att ”pröva på”. Det är ofta första steget till varaktig förändring av beteen-de. Återkoppling är viktigt för alla inblandade parter. Det gäller medarrangörer, beslutsfattare och medborgare.
Ta dig tid – ta tillfället
Ta dig tid. Att våga satsa långsiktigt ger resultat. Visst tar det tid att förändra. Det tar tid att starta och genomföra processer med långsiktiga mål. Det tar tid att skapa delaktighet. Men det tar inte längre tid. Ta små steg i rätt riktning. Det är bättre att vara på rätt väg än att det går fort. Skala upp projektet när det finns utrymme för det.
Hitta fördelar, efterfrågan, engagemang, trevnad, skapa delak-tighet inte förankring, hot/uppmärksamhet, hot i närmiljön, lagstiftning, eget intresse kontra allmänt intresse, morötter – hälsa, tid, pengar, trygghet.
”Prova på” metoden, prova på aktiviteter, kort mellan hand-ling = kunskap/hur och varför, pilotprojekt – resultat, se resul-taten – återkoppling, respekt och bekräftelse.
Uppmärksamhet
* Werner Brög, Socialdata, Tyskland, Arbetar med ”Nöjdkundundersökningar” för kollektivtrafikföretag – ökad effektivitet via mer efterfrågeorienterade metoder.
** Projekt som genomförs i Lund med bl.a. individuell marknadsföring.
Gör sammanhanget synligt. Uppmärksamhet gör det lättare att skapa delaktighet. Massmedia kan skapa både positiv och negativ uppmärksamhet.
Organisation, mandat och kompetens
Om ansvaret för förändringar och projekten läggs inom den ordinarie organisatio-nen och integreras i den ordinarie verksamheten så ökar förutsättningarna för var-aktiga systemförändringar. Förankra på hemmaplan och skapa en gemensam pro-blemsyn. Finns det en organisation som kan ta tillvara delaktigheten går det lättare. Ett brett deltagande skapar legitimitet och underlättar förankring.
Att genomföra resultat från dialoger mm
Se helheten och sätt in den pågående processen i ett större sammanhang. Förankra politiskt. Hur resultat från projektet ska tas omhand bör vara klart när projektet startar liksom att det finns resurser för detta.
Hur får vi fram behoven?
Ta ett större grepp och jobba med konkreta frågor. Ifrågasätt behovet och om vi gör rätt saker. Ofta så skyndar man förbi den fas i planeringen där dialogen kan använ-das för att få fram de beröranvän-das behov eller så kanske någon expert får i uppdrag att uttrycka detta. Det är också vanligt att den dialogen eller behovsanalys som genomförs (med medborgarmedverkan) handlar mera om att ta fram förslag på lösningar än om behov. Men lösningar är oftast det som experterna är experter på. Så kanske är det dags att fundera på ombytta roller, d.v.s. att de berörda ges bättre
Behovsundersök och marknadsför samtidigt (t.ex. Brög* och Smart trafikant**), proffsig kommunikation, nyckelpersoner – ambassadörer.
Använd befintliga strukturer, makt/politik, samverka, gemen-sam hållning, gemengemen-sam problemsyn, förbered egen organisa-tion, förankring på hemmaplan, mandat, integrera hållbara aspekter i ”ordinarie” verksamhet och organisation, kompetens utifrån höjer status, alternativa drivmedel - ett samlat grepp.
Resurser till fortsättning, ansvar för prioriteringar.
möjlighet att uttrycka sina behov och att experterna koncentrerar sig på lösningar-na. Självklart ska detta genomföras med bibehållen och öppen dialog.
5 Resultat – Slutsatser
I detta kapitel beskriver Naturvårdsverket sin tolkning av projektets övergripande resultat. Underlaget är hämtat från intervjuer med arrangörer, konsulter och delta-gare samt från den enkät som delades ut till dialogdeltadelta-gare i Eskilstuna och Öster-sund. Erfarenheter från genomförda dialogmöten liksom resultatet från den work-shop som genomfördes i slutet av projektet ligger också till grund för innehållet i kapitlet. Avsikten är att dialogdeltagarnas uppfattning om projekt arbetet ska väga tungt i denna redovisning.
Sammanfattningsvis så var Naturvårdsverkets syfte med projektet att:
1) generera erfarenheter från arbete med dialoger och tillämpning av funk-tionsperspektivet,
2) uppmuntra innovativa och hållbara lösningar för persontransporter, 3) sprida erfarenheterna från projektet.
Med tanke på att underlaget till denna rapport i form av erfarenheter från dialog-möten är begränsat får man vara försiktig med att dra allt för långtgående slutsatser från dessa. De slutsatser som ändå kommer fram får hanteras med omdöme och är inte nödvändigtvis generellt överförbara till andra sammanhang. Med tanke på att deltagarna representerat ett stort antal av samhällets aktörer och att de flesta aktivt har bidragit till processen så anses dessa erfarenheter ändå vara värdefulla.
5.1 Generera erfarenheter från arbete med
dialoger och funktionsperspektivet
Generellt om dialogerna
Dialoger kan vara ett medel för att driva förändringsarbete. De kan uppmuntra innovativt tänkande och nya lösningar. Arbetet i dialogmötena har varit processin-riktat även om det har haft ett mera konkret innehåll genom sitt syfte att uppmuntra hållbara lösningar för persontransporter. Då många av de frågor som handlar om samhällets utveckling berör aktörer inom vitt skilda områden är det centralt att representanter från dessa intressen har möjlighet att träffas och diskutera frågor som de på olika sätt är berörda av. Mötena har möjliggjort livliga diskussioner och de har resulterat i många kreativa förslag och nya infallsvinklar. Den sammantagna erfarenheten av arbetet med dialoger för persontransporter är övervägande positiv även om det i flera fall har visat sig svårt att göra syftet med dialogerna tillräckligt tydligt. Många har även framfört att det är ett trevligt sätt att jobba på.
