Dubbavnötning på provvägar vintern 1996/97 : lägesrapport juni 1998

Dubbavnötning på prowägar

vintern 1996/97 _ _

Lägesrapport juni 1998

Författare

*

Torbjörn Jacobson och

Fredrik Hornwall

FoU-enhet *

Väg- och banteknik ^

Projektnummer 60408, 642, 60265 och 60101

Projektnamn

' Å Slitageundersökningar- prowägar

Uppdragsgivare

Vägverket '

Distribution

Fri

44»

Väg- och

transport-_farskningsinstitutet

I

Titel: Dubbavnötning på provvägar Vintern 1996/97 Lägesrapport 98.06

Författare: Torbjörn Jacobson och Fredrik Hornwall

Programområde:

Väg- och banteknik

Projektnummer: 60408, 60420, 60265 och 60101

Projektnamn: Slitageundersökningar - provvägar

Uppdragsgivare: Vägverket

validera VTIs slitagemodell har ett antal provvägar och kontrollsträckor följts upp under vintern 1996/97.

Undersökningarna har finansierats av Vägverket genom, Division Väg & Trafik (Borlänge) och Region Väst (Göteborg). Kontaktmän har varit Svante Johansson på HK och Hans Stjemberg på Region Väst. Från VTIs sida har Torbjörn Jacobson varit projektledare medan Fredrik Hornwall medverkat vid utvärderingen av resultaten och sammanställningen av rapporten. Fredrik Nilsson har utfört fältmätningama.

Linköping i juni 1998

Torbjörn Jacobson

SAMMANFATTNING I

BAKGRUND OCH SYFTE 1

OBJEKT 3

MÄTMETOD FÖR DUBBAVNÖTNING

4

BERÄKNING AV SPS-TAL

6

RST-MÄTNING

7

E6, GÖTEBORG, DELEN KALLEBÄCK-ÅBRO

8

E20, PARTILLE, DELEN SKULLTORP - HÖGEN 16

TYNNEREDSMOTET - VÄSTERLEDEN, GÖTEBORG

24

VÄG 73, LÄNNA (STOCKHOLM)

31

1 Skiss Över provsträckor Vid E6, Kallebäck - Åbro

2 Sammanställning Över Väg- och trafikdata, E6, Kallebäck-Abro

3 RST-data, E6, Kallebäck - Abro

4 Sammanställning över Väg- och trafikdata, E20, Partille 5 RST-data, E20, Partille

6 Sammanställning Över Väg- och trafikdata, Tynneredsmotet 7 RST-data, Tynneredsmotet

8 Sammanställning Över Väg- och trafikdata, Länna

9 RST-data, Länna

10 Sammanställning Över Väg- och trafikdata, E4, Norrköping 11 RST-data, E4, Norrköping

12 RST-data, E18, Hjulsta

VTI har under lång tid arbetat med frågor som berör nötningsresistensen hos asfaltbeläggningar. Tidigt fokuserades intresset på stenmaterialets betydelse och provningsmetoder utvecklades. På senare år har inverkande slitagefaktorer kunnat kartläggas tack vare att bra provningsmetodik utvecklats. Laserprofilometern, provplattor och provvägsmaskinen är exempel på detta. Systematisk kartläggning och kvantifiering av de parametrar som inverkar på dubbslitaget har gjort det möjligt att ta fram en beräkningsmodell för val av ny beläggning med utgångspunkt från dubbslitaget. Modellen innebär att beställaren kan optimera valet av beläggning efter de förutsättningar som råder för det aktuella objektet. Modellen behöver dock uppdateras och valideras med färska slitagedata år från år, vilket för närvarande sker genom ett flertal kontrollsträckor där bland annat en del av provvägarna i denna undersökning ingår.

På senare år har en utveckling mot allt slitstarkare asfaltbeläggningar ägt rum inom vägbranschen. I dessa sammanhang har VTI medverkat vid ett antal provvägsförsök där syftet bland annat varit att undersöka slitstjyrkan hos olika typer av asfaltbeläggningar. Undersökningarna har gjorts på uppdrag av Vägverket och i samarbete med både beställare och entreprenörer.

Provsträckor

Rapporten behandlar uppföljningen av följ ande sex objekt:

E6, Göteborg, Kallebäck-Ãbro, 6 sträckor (ABS, ingåri valideringen)

E20, Partille, 4 sträckor (Dränasfalt)

Tynneredsmotet, Göteborg, 4 sträckor (Dränasfalt)

Väg 73, Länna, Stockholm (Nynäsvägen), 3 sträckor (ABS, ingåri valideringen)

E4, Norrköping (ABS, ingåri valideringen) 0 E18, Hjulsta (Remixing av ABS)

0 Fem sträckor i Göteborgsområdet (ABS, ABT, ingår i valideringen).

Det handlar i de flesta fall om högtrafikerade vägar/gator med en skyltad hastighet av 70, 90 och 110 km/h. Beläggningarna har följts upp sedan de var nylagda. Uppföljningen omfattar en till sju vintrars (1990-1996) dubbslitage mätt med VTIs laserprofilometer. Förutom mätning av dubbslitaget ingår kontinuerliga RST-mätningar och skadebesiktningar. De beläggningstyper som ingår i

undersökningarna är främst olika varianter av skelettasfalt (stenrik asfaltbetong)

och dränerande asfaltbetong. I ett fall studeras remixad (Pyropaver)

ABS-beläggning respektive tät asfaltbetong (ABT med ortens material).

Stenmaterialkvalitet, största stenstorlek och bindemedelstyp är exempel på parametrar som ingår i provvägama.

senare år (per dubbat fordon) minskat markant i omfattning. Trots förhållandevis hög dubbanvändning under senare vintrar har slitaget på provvägama minskat och ibland påtagligt. SPS-talen (specifika slitaget, gram bortnött material per dubbat fordon och kilometer) närmar sig numera extremt låga nivåer med SPS-tal på 3-5. Det innebär att den spårbildning som förorsakas av dubbtrafiken också hamnar på låga nivåer, 0,5-1,5 mm per år, för högkvalitativ skelettasfalt på högtrafikerade vägar. Den främsta anledningen till denna utveckling måste vara effekter av ökande andel lättviktsdubb som visat sig betydligt skonsammare mot vägen jämfört med den äldre ståldubben och att de äldre ståldubbade däcken som ännu används (ståldubbade däck har inte sålts på senare år) har blivit nedslitna och därför mindre aggressiva.

Provvägama visar att slitlager av skelettasfalt med högkvalitativa stenmaterial erhåller mycket bra resistens mot dubbtrafik. Ingenting i undersökningarna tyder heller på att den här typen av beläggningar med tiden blir sämre, åtminstone inte under de första 5-7 åren. Uppföljningen omfattar numera både stränga och milda vintrar. Klimatet verkar dock inte ha påverkat slitaget märkbart.

Typen av bindemedel, modifierat eller konventionellt, verkar inte påverka slitstyrkan hos skelett- eller dränerande asfalt. Dränerande asfaltbetong uppvisar enligt de här undersökningarna förhållandevis bra slitstyrka och hållbarhet. Efter sju års trafik börjar dock provvägen vid Partille (90 km/h) visa tecken på sönderfall (stenlossning) och det gäller för samtliga provsträckor. Undersökningen visar att om hastigheten är måttlig (70 km/tim) kan drän- och skelettasfalt erhålla ungefär likartad slitstyrka. Vid högre hastigheter (90 km/tim) kan skillnaden bli större. Vid E6, Åbro, ligger SPS-talen för skelettasfalt omkring 4 jämfört med 8 för dränasfalt på E20, Partille. I båda fallen har samma typ av kvartsit använts och

största nominella stenstorlek är också densamma (16 mm).

Dubbslitaget förorsakar provvägama en spårbildning på 0,5-2,0 mm årligen med de lägsta värdena för de lågtrafikerade vägarna med skelettasfalt och de högsta för dränasfalt på högtrafikerad väg. Avnötningens storlek påverkas förutom av trafikvolymen även av dubbfrekvensen, hastigheten, trafikens spårbundenhet, beläggningstypen och stenmaterialets kvalitet. På den starkt trafikerade E6:an,

delen Åbro-Kallebäck (ÄDTt 57.000, motorväg, fyrfältig), erhåller skelettasfalt

med kvartsit ca 1,5 mm spår per år trots spårbunden trafik och en dubbanvändning på ca 50 % under vinterperioden (1,2 milj fordon har passerat provvägen senaste

vintern). En orsak till den låga avnötningen är att de stenmaterial som använts har

en mycket hög slitstyrka och att stenhalten i beläggningen är stor. Stenmaterialets kvalitet har hittills visat sig ha en avgörande roll för beläggningens förmåga att motstå dubbslitage.

Där trafikvolymen är som störst utgör dubbdäcksslitaget också merparten av den totala spårbildningen (60-90 %) men tenderar att minska beroende på det reducerade dubbslitaget.

Av de specialprodukter som studerats har färgad asfaltbeläggning (Mexphalte, Nynäsvägen) klarat påkänningama från trafiken bra och materialets egenskaper på vägen skiljer sig inte från konventionell asfalt utom att vägytan blivit ljusare genom det vita färgpigmentet. Även beläggningen med Multigrade (Multiphalte) uppvisar minst lika bra vägyteegenskaper som referensen med konventionellt bitumen. Den remixade ABS-beläggningen innehållande porfyr vid E18, Hjulsta uppvisar motsvarande slitage- och vägyteegenskaper som kan förväntas av en nytillverkad ABS. De olika sträckoma med polymermodifierade bindemedel vid Kallebäck-Ãbro och Partille har inte märkbart påverkat beläggningens slitstyrka och hållbarhet. I något fall finns tendenser till deformationer där modifierat bindemedel använts men orsaken är inte närmare utredd.

Förutom den sju år gamla dränbeläggningen vid Partille uppvisar ingen av provsträckoma skador, typ stripping eller materialsläpp En viss andel stensläpp förekommer men endast lokalt och i normal utsträckning och främst under första vintern när svaga partiklar krossas ur beläggningen. Även delvis nerslitet stenmaterialet (ibland flata och flisiga korn) sitter kvar i beläggningen och verkar fungera som en fullgod ballast. Det är viktigt att påpeka att det här handlar om korrekt proportionerade, tillverkade och utlagda slitlagermassor.

asfaltbeläggningar. Tidigt fokuserades intresset på stenmaterialets betydelse och provningsmetoder utvecklades. Slipvärdet och senare kulkvamsmetoden är exempel på detta. Asfaltbeläggningarnas nötningsegenskaper har studerats genom fullskaliga provvägar, provplattor, provvägsmaskinen och labmetoder såsom Prall och Tröger. Den kartläggning och kvantifiering som därvidlag gjorts av olika parametrars inverkan på dubbslitaget har gjort det möjligt att ta fram en beräkningsmodell för val av ny beläggning med utgångspunkt från dubbslitaget. Modellen innebär att beställaren kan optimera valet av beläggning efter de förutsättningar som råder för det aktuella objektet. För att modellen skall vara aktuell måste den uppdateras med färska slitagedata år från år, vilket för närvarande sker genom ett flertal kontrollsträckor (som redovisas i denna rapport). Förståelsen av stenmaterialets betydelse för asfaltens förmåga att motstå dubbslitage har inneburit en intensiv utveckling mot allt slitstarkare beläggningar. Signifikativt för dessa beläggningar är att de innehåller hög andel av slitstarkt stenmaterial. En rad olika typer av slitstarka slitlager har således kommit fram på marknaden och för beställare av asfaltbeläggning har valmöjligheterna markant ökat mot tidigare. VTI har i dessa sammanhang sedan flera år medverkat vid ett flertal provvägsförsök och ansvarat för långsiktig uppföljning av vägen och utvärdering av försöken. Dessa undersökningar har visat att en ABS-beläggning innehållande porfyr eller kvartsit är mycket slitstark och markant slitstarkare (2-10 ggr) än de beläggningar som användes för 10-15 år sedan.

På senare år har trenden varit att dubbslitaget relativt sett minskat på grund av att däck med lättviktsdubb ersatt de tidigare ståldubbade däcken. Enligt VTIs mätningar i provvägsmaskinen sliter lättviktsdubben (1,0 g) ungefär hälften jämfört med de tyngre ståldubben (1,8 g). Förutom vikten har dubbutsticket och dubbkraften också reducerats. Denna utveckling innebär att livslängden ytterligare bör ha ökat på senare år och att det flesta beläggningar idag erhåller acceptabel livslängd ur slitagesynpunkt.

Rapporten redovisar uppföljningen från sex fullskaliga provvägsförsök på högtrafikerade vägar och fem kontrollsträckor på medel- till högtrafikerade vägar. Provsträckoma har i de flesta fall följts upp kontinuerligt sedan beläggningen var ny och i dagsläget handlar det om ett till sju års slitage. Tidigare resultat finns publicerade i en rad lägesrapporter (se litteraturlistan).

De olika provvägarna har från början initierats och planerats var och en för sig och det finns därför ingen direkt koppling mellan de olika försöken. Försöken är upplagda som relativa undersökningar, där huvudsyftet från början varit att jämföra resultaten inbördes mellan olika provsträckor med varierande sammansättning. Gemensamt för provvägarna är att det handlar om hur olika materialparametrar kopplade till asfaltbeläggningen inverkar på i första hand beläggningens slitstyrka. Exempel på parametrar som studeras är:

inverkan av bindemedelstyp inverkan av stenstorlek

De beläggningstyper som studeras är olika varianter av skelettasfalt (stenrik asfaltbetong), dränerande asfaltbetong och i något fall tät asfaltbetong (ABT). I flera av provsträckoma ingår modifierade bindemedel, t ex PmBZO, Vestoplast och färglöst bindemedel, Mexphalte. I det senare fallet handlar det om färgade (ljusa) asfaltbeläggningar med inriktning på lämpligheten till tunnelbeläggningar. Det vanligaste syftet med modifierade bindemedel är att förbättra asfaltens låg-och högtemperaturegenskaper samt dess beständighet. Stenmaterialen utgörs

huvudsakligen av porfyrer eller kvartsiter. Stenstorleken är 8, 11, 16 eller 20 mm.

I skelett- och dränasfalt ingår också fibrer av typen mineral- eller cellullosafiber. Provvägama har följts med avseende på utvecklingen av dubbavnötning, jämnhet, spårbildning, makrotextur och skadeutveckling. I denna rapport behandlas dubbavnötningen, RST-data och skadeutvecklingen. Dubbavnötningen redovisas dels som medelslitage över hela körfältet, dels som maximalt spårdjup. Maximala spårdjupet beskriver hur mycket spår dubbtrafiken orsakat vägen och är inte detsamma som den totala spårbildningen som vägen erhållit. Vägens totala spårdjup påverkas förutom av dubbslitaget även av efterpackning och deformationer. Spårdjup enligt RST-mätning beskriver hela spårutvecklingen på vägen. I några fall, där aktuella uppgifter om trafikmängden erhållits, har dubbavnötningen räknats om till specifika slitaget, SPS-talet, vilket i viss mån underlättar direkta jämförelser mellan olika objekt men framför allt möjliggör jämförelser över tiden (år till år) inom samma objekt.

Flertalet av provsträckoma (de med ABS-beläggning) har också använts vid valideringen av slitagemodellen. Förutom provvägarna har också fem nya kontrollsträckor med varierande stenmaterial, hastighet och vägkategori tillkommit under 1996/97.

1. E6, Göteborg, delen Kallebäck-Ãbro. Beläggningstyp: skelettasfalt. Variabler: modifierat/konventionellt bindemedel, typ av stenmaterial

(kvartsit - porfyr), största stenstorlek (16-20 mm), stenhalt.

E20, Partille. Beläggningstyp: dränasfalt. Variabler: modifierat och konven-tionellt bindemedel. Stenmaterialet utgörs av kvartsit.

Tynneredsmotet, Västerleden, Göteborg. Beläggningstyp: drän- och skelett-asfalt. Stenmaterialet utgörs av kvartsit.

Väg 73, Länna söder om Stockholm (Nynäsv'agen). Beläggningstyp: skelettasfalt med färgat bindemedel. Variabler: modifierat/konventionellt bindemedel, typ aV stenmaterial (kvartsit-porfyr).

E4, Norrköping. Beläggningstyp: skelettasfalt. Variabler:

modifierat/konventionellt bindemedel.

E18, Hjulsta. Remixad beläggning (Pyropaver). Beläggningstyp: skelettasfalt med porfyr.

Kontrollsträckor i Göteborgsområdet, fem objekt. ABSl 1-16 med kvartsit och ABT16 med ortens material.

1. E6, Göteborg, delen Kallebäck-Ãbro. Beläggningstyp: skelettasfalt. Variabler: modifierat/konventionellt bindemedel, typ av stenmaterial

(kvartsit - porfyr), största stenstorlek (16-20 mm), stenhalt.

E20, Partille. Beläggningstyp: dränasfalt. Variabler: modifierat och konven-tionellt bindemedel. Stenmaterialet utgörs av kvartsit.

Tynneredsmotet, Västerleden, Göteborg. Beläggningstyp: drän- och skelett-asfalt. Stenmaterialet utgörs av kvartsit.

Väg 73, Länna söder om Stockholm (Nynäsvägen). Beläggningstyp: skelettasfalt med färgat bindemedel. Variabler: modifierat/konventionellt bindemedel, typ av stenmaterial (kvartsit-porfyr).

E4, Norrköping. Beläggningstyp: skelettasfalt. Variabler: modifierat/konventionellt bindemedel.

E18, Hjulsta. Remixad beläggning (Pyropaver). Beläggningstyp: skelettasfalt med porfyr.

Kontrollsträckor i Göteborgsområdet, fem objekt. ABS 1 1-16 med kvartsit och ABT16 med ortens material.

mätinstrument framtaget för noggranna profilmätningar. Vid mätningen placeras instrumentets ben i fixar som gjutits in i beläggningen. Mättekniken byggerpå

kontaktlös avståndsmätning mellan profilometem och Vägytan. Slitaget

(dubbavnötningen) beräknas ur skillnaden mellan nollmätningen och

slutmätningen som görs på hösten resp. Våren strax före och efter dubbsäsongen. Mätutrustningen har en precision på 0,01 mm.

Slitaget redovisas dels som medelavnötningen i mm tvärs hela körbanan, dels som maximala spårdjupet i mm. Maximala spårdjupet beskriver den spårbildning som dubbtrafiken orsakat Vägen.

Medelavnötning och maximalt spårdjup definieras och beräknas enligt följ ande: I) medelavnötning = samman av varje enskilt mätvärde, d (mm), genom antalet mätpankter (drygt 400/m) Slitage (mm) 2,0 -1,0. '* 0..| i , _ l l l 1,0 -..2'0 _

2) maximalt spårdjup = det värde som av alla (1 (mm) ger det största spårdjupet anges Slitage (mm) 2,0 1 1,0 * 0_| -1,0 « -2,0 - d d -3,0 _ _4,o -_5,0 _ 6,0 -_710 i l I I I I I I l I I 41_ T__1__F I I I I I 0 | 1,0 2,0 3,0 4,0 Profillängd (m) VTI Notat 6-1998

trafikdata har beläggningamas SPS-tal beräknats på de flesta av mätobjekten. Trafikdata har erhållits från Vägverket eller från egna mätningar. Dubbfrekvensen har hämtats från Gatubolagets årliga mätningar från Göteborgs innerstad, Vägverket och genom egna mätningar.

SPS-talen skall uppfattas som ungefärliga och inte absoluta värden på slitaget beroende på att trafikdatan och dubbfrekvensen alltid är något osäkra i dessa sammanhang. SPS-talet påverkas förutom av trafikmängdockså av hastigheten, vilket försvårar direkta jämförelser mellan olika objekt. En heltäckande trafikmätning i dessa sammanhang rymmer uppgifter om trafikmängd, fördelningen mellan lätta - tunga fordon, fördelningen mellan körfält, trafikens faktiska hastighet, andel lättviktsdubb och totala andelen dubbade fordon för det aktuella objektet under mätperioden.

SPS-talet definieras och beräknas enligt följ ande: Definition:

- bortsliten mängd beläggning uttryckt i ton per kilometer väg, som

passeras av en miljon fordon med dubbade däck

eller

- den mängd beläggning, uttryckt i gram, som ett fordon med dubbade däck

sliter bort på en sträcka av enkilometer

Beräkning:

medelavnötning (mm)*2 *körfältsbredd (m) *skrymdensitet (kg/dm3)

SPS =

*106

antal dubbade fordon under mätperioden

Antal dubbade fordon = antal personbilar

= dubbfrekvens = antal mätdygn

Antal personbilar = ÅDT

= fördelning mellan tunga och lättafordon

:fördelning mellan körfält

spårdjup), längsoj ämnhet (IRI) och makrotextur (ytskrovlighet uttryckt som RMS, Root Mean Square). IRI-värdena mäts i båda hjulspåren (med två kameror). Makrotexturen mäts dels i högra hjulspåret, dels på vägytan mellan hjulspåren. Den bil som använts vid den senaste mätningen hösten 1997 var utrustad med 17 kameror. Vid de tidigare mätningarna har 11 kameror använts, vilket innebär att spårdjupet numera blir något större (0,2- 0,5 mm högre men skillnaden beror bland annat på vägbredd, spårbredd och spårdjup) jämfört med tidigare på grund av att mätsystemet modifierats (fler mätpunkter fångar upp spårbotten och ryggama på ett noggrannare sätt).

Resultaten som redovisas i diagrammen avser medelvärden av samtliga 20:meters sträckor som ingår i respektive kontroll- eller provsträcka. Enskilda mätvärden samt spridningsmått och medelvärden framgår av tabeller redovisade i bilagor. I bilagoma framgår spårdjupet, förutom vid 17 kameror, även vid 11 kameror

(lasrar).

Allmänt

På uppdrag av Vägverket, region Väst, har VTI följt upp dubbslitaget på prov-sträckoma på E6, Göteborg, delen Kallebäck-Åbro. Provvägen byggdes 1990 och har följts upp under sju år, 1990-97. Sträckoma är ca 450 m långa vardera (bilaga 1).

Sammanlagt sex provsträckor med skelettasfalt typ ABSl6/885 eller Stabinor 16 och 20 ingår i undersökningen. Stenmaterialen utgörs av kvartsit från Kärr och i

ett fall av porfyr från Adelöv. På två av sträckoma ingår modifierat bindemedel,

PmB 20 och Vestoplast i kombination med 885. Övriga sträckor har enbart konventionellt bindemedel, 885. Halten högkvalitativt stenmaterial är 60 % för fem av sträckoma medan den sjätte har 55 % kvartsitinblandning. Mineralfiber ingår i massorna. Recepten framgår av tabell 1.

Provsträckoma är belägna i det högra körfältet i riktning mot Åbro (Mölndal).

ADTt var vintern 1994/95 56.900 fordon (avser båda körfälten i båda

kör-riktningarna). Skyltad hastighet är 90 km/tim.

Tabell 1 Provsträckor, E6 Kallebäck-Åbro.

Sträcka Beläggnings- Bindemedel Stenmaterial

nr typ

1 ABS16 5,7% Pm820 60% kvartsit, Kärr 3 ABS16 5,7% 885+0,5%Vestoplast 60% kvartsit, Kärr 5 Stabinor16 6,1% 885 60% kvartsit, Kärr 7 Stabinor16 6,1% 885 55% kvartsit, Kärr

8 Stabinor16 6,0% 885 60% porfyr, Adelöv

10 Stabinor20 5,8% 885 60% kvartsit, Kärr

Dubbavnötning

Dubbslitaget 1996/97 redovisas i tabell 2 och figur 1. De senaste sju vintramas dubbavnötning framgår figurerna 2 och 3.

Tabell 2 Dubbavnötning 1996/97, E6 Kallebäck-Åbro.

Sträcka Beläggnings- Medel- Stdav Spårbildning SPS-tal

nr typ avnötning mätlinjer

mm mm 1 ABS16 0,7 0,05 1,5 4 3 ABS16 0,7 0,03 1,5 5 5 Stabinor16 0,7 0,05 1,7 5 7 Stabinor16 0,6 0,05 1,5 4 8 Stabinor16 0,6 0,07 1,4 4 10 Stabinor20 0,6 0,03 1,4 4 VTI Notat 6-1998

a

n

;

;1

.

,

:

:l

5

% E

I

;

'

?I

I

*°i

:25::

E 8*

_{7e /}

"' llll l'M l lllIl we Illllllllllllnu :få:

_{Ill "Hultin-99%}

(1) : ä ä.§.§.§-§

Str. 1 Str. 3 Str. 5 Str. 7 Str. 8 Str. 10

Figur 3 Den sammantagna spårbildningen (maximalt spårdjup) orsakat av

dubbslitaget 1990-97. E6, Kallebäck-Åbro.

Dubbavnötningen vintern 1996/97 (figur 1) är ungefär av samma storleksordning för samtliga sträckor (O,6-O,7mm) även om mindre skillnader föreligger. Minst avnötning uppvisade sträckan innehållande porfyr (str 8).

Studeras slitaget över enlängre tidsperiod (figur 2) är skillnaderna mellan

sträckoma fortfarande förhållandevis små (3,8-4,6mm). Sträcka 1, som uppvisar mest avnötning av samtliga, erhåller ca 17 % större slitage än sträcka 7. Sträckoma 1, 3, och 5 erhåller dock sannolikt något mer trafik (och slitage) än övriga på grund av att en del av lokaltrafiken söderut från Göteborg svänger av vid trafikplatsen vid Lackarbäcksmotet som ligger mellan sträckoma 5 och 7. Mot den bakgrunden bedöms sträckoma ur slitagesynpunkt som likvärdiga. Det innebär att de provningsvariabler som testades inte nämnvärt har inverkat på beläggningens slitstyrka, t ex Stabinor16 innehållande porfyr från Adelöv och kvartsit från Kärr uppvisar i detta fall likvärdig slitstyrka. I provvägsmaskinen har materialen också erhållit motsvarande resultat. Inte heller modifierade bindemedel eller största

stenstorleken, 16 eller 20 mm, verkar ha påverkat slitstyrkan nämnvärt.

Den spårbildningen som dubbtrafiken (figur 3) orsakat beläggningen ligger efter 7 vintrar på 8-10 mm beroende på sträcka. Det innebär en spårbildningen per år på ca 1,1-1,4 mm, en måttlig spårutveckling med tanke på att det handlar om motorväg med spårbunden trafik och mycket hög trafikvolym. Den senaste vintern ligger spårbildningen på 1,4-1,7 mm samtidigt som ca 1,2 milj dubbade fordon trafikerat provvägen. Resultatet visar att skelettasfalt i kombination med högkvalitativa stenmaterial erhåller mycket bra nötningsresistens mot dubbade fordon även när beläggningen börjar bli gammal.

\

\

\\\

\

\

\\

\

_ \

om.,

I

-0

I

-b

dub ac ote gsomra ena

edeldubbfrekvensen under erioden november-a ril.

@

-I

00 C medelvärdez49 % O) N O O UI O Dub bf re kve ns (% ) 0 ) A 0 O N 0 10 0 1996- 1996- 1996- 1996- 1996- 1996- 1996- 1997- 1997- 1997- 1997- 1997- 1997- 1997- 1997- 1997- 1997- 1997- 1997-11-01 11-11 11-21 12-01 12-11 12-21 12-31 01-10 01-20 01-30 02-09 02-19 03-01 03-11 03-21 03-31 04-10 04-20 04-30

Figur 6 Fördelning av dubbanvändningen över vintersäsongen.

Göteborgsområdet I996/97.

Kommentarer:

Erhållna SPS-tal (figur 4) ligger under mätperioden (1990-97 mellan 3-9 (gram per km och dubbat fordon). Tredje till fjärde vintern, som anses beskriva beläggningens slitageegenskaper på ett representativt sätt, erhålls SPS-tal på 4-7. De låga, men samtidigt realistiska resultaten, tyder på att hastigheten under rusningstrafiken kanske är lägre än den tillåtna (90 km/tim) med reducerat slitage som följd, i det här sammanhanget en positiv effekt eftersom hastigheten är en av de parametrar som har stor inverkan på slitagets storlek.

SPS-talen har med tiden minskat. En orsak är initialslitaget, vilket ger större slitage i början (i dessa sammanhang första året) innan beläggningen hunnit slitas in. En annan orsak till det relativt sett minskade slitaget (ibland markant) på senare år är sannolikt efekter av att andelen lättviktsdubb ökat. Som tidigare nämnts erhölls ungefär halva slitaget med lättviktsdubb jämfört med tyngre ståldubb enligt försök i VTIs provvägsmaskin. Vid mätningen från vintern 1996/97 verkar dock det relativa slitaget ha stabiliserat sig eller en svag tendens finns att det börjat öka igen, vilket kan bero på att beläggningen börjar bli gammal och spröd (kan också bero på att trafiken ökat sedan den senaste mätningen). Dubbanvändningen varierar mellan olika vintrar (figur 5) och även under vinterhalvåret (figur 6). De senaste vintern (96/97) ligger dubbanvändning ungefär på samma nivå som året innan, det vill säga på en förhållandevis hög nivå. En korrekt dubbfrekvensmätning måste omfatta mätningar minst varannan vecka

under vintern om medeldubbfrekvensen skall kunna beräknas, vilket är

nödvändigt för noggrannare slitagestudier och om VTIs slitagemodell skall användas. Beräkning av andelen dubbade fordon på en större parkeringsplats (200

fordon) rekommenderas före akustiska metoder (lyssna bredvid vägen) eftersom

de nya lättviktsdubben hörs dåligt om vägbanan är moddig eller isig.

En sammanfattning efter sju vintrars trafik visar att slitageegenskapema är ungefär likvärdiga för samtliga sex provbeläggningar. Mätperioden innehåller numera både milda och stränga vintrar. Den måttliga spårbildningen visar dessutom att skelettasfalt i kombination med högkvalitativt stenmaterial är en mycket slitstark beläggningstyp. Ingenting från slitagemätningama tyder på att beläggningen med tiden erhållit en markant sämre hållbarhet som resulterat i accelererat slitage. RST- mätning

Sedan hösten 1992 har årliga RST-mätningar utförts. Resultaten från mätningen hösten 1997 redovisas i figurerna 7-9 och bilaga 2. Som jämförelse har, i några fall, mätningen från 1992 tagits med.

18 16 E Spår av slitage 14 Spårdjup- RST E E_ 12 å 64% 'E 10 .. °g 74% 73% 70%: (D z 9__N .å ä 6 *_ E 4 -___ 2 .# 0 l l l Str. 1 Str. 3 Str. 5 Str. 7 Str. 8 Str. 10

Figur 7 Jämförelse mellan det totala spårdjupet enligt RST och det

spårdjup som orsakats av dubbtrafiken 1990-97

E] 1992 1997 ._ L M Jäm nh et (I RI ), m m / m Str. 1 Str. 3 Str. 5 Str. 7 Str. 8 Str. 10

Figur 8 Utveckling av jämnhet, IRI. E6, Kallebäck - Åbro.

0,8 0,7 EI 1992 5_ 0,6 E 0 5

ä

Figur 9 Utvecklingen av makr0texturen i hjulspåren. E6, Kallebäck - Åbro.

Kommentarer:

Enligt RST-mätningen från hösten 1997 ligger den totala spårbildningen (slitage + deformationer) mellan 11-16 mm med det högsta värdet för sträcka 1 (i början på sträckan verkar deformationer förekomma). För de flesta sträckorna ligger dock spårdjupet på 11-13 mm. Det innebär att merparten av spårbildningen kan härledas till dubbslitaget. Det minskade dubbslitaget medför dock att den andel av spårbildningen som kan härledas till efterpackning och deformationer kommer att öka i framtiden. Makrotexturen ligger mellan 0,3-0,4 mm i högra hjulspåret, vilket

måste betraktas som förhållandevis låga värden (relativt slät yta) för att vara

skelettasfalt. IRI-Värdena ligger mellan l,2-l,7 mm/m med tyngdpunkt på 1,2-1,3 mm/m.

Besiktning

Vid varje mättillfälle inspekterades provsträekoma okulärt. Beläggningen såg efter sju års trafik fortfarande mycket bra ut och hade inte nämnvärt förändrats jämfört med efter de första åren. Enstaka stensläpp och krossade partiklar förekom dock, främst efter den första Vintern. Det är Viktigt att påpeka att krossade eller snarare spruckna stenar, som är vanligt i samband med slitstarka men något spröda stenmaterial, oftast sitter kvar i beläggningen och på så sätt fortsätter att fungera som avsett.

E20, Partille, delen Skulltorp - Högen

Allmänt

På uppdrag av Vägverket, huvudkontoret i Borlänge, har VTI följt upp provvägen

med dränerande asfaltbetong, typ ABD, på E20, Partille, strax öster om Göteborg.

Syftet med försöket var att se om polymermodifierade bindemedel, typ PmB och Vestoplast, kunde förbättra hållbarheten hos dränerande beläggning, framför allt i fråga om beständighet och slitstyrka. Det grövre stenmaterialet i beläggningen ut-gjordes av kvartsit från Kärr.

Provvägen ingick i en större satsning på polymermodifierade bindemedel tillsam-mans med försöken på E6, Åbro och E20/E18 Örebro. Försöket planerades av Vägverket och Skanska medan VTI:s roll inriktades mot den långsiktiga uppföljningen och utvärderingen av provvägsförsöket. Provvägen finns beskriven i några tidigare lägesrapporter (litteraturlistan).

Provsträckoma (figur 10) lades sommaren 1990 och har följts upp sedan dess, det vill säga från hösten 1990 till hösten 1997. Fyra provsträckor, vardera ca 400 m långa, ingår i försöket. Provsträckornas lägen på vägen och dränasfaltens sammansättning framgår av figur 7. Sträcka 1 är referens medan övriga innehåller modifierat bindemedel. Skyltad hastighet är 90 km/tim och trafikvolymen, ÅDT, var 1995 ca 37.300 fordon i båda körriktningama. Medelhastigheten för personbilarna har tidigare uppmätts till 97 km/tim.

Följ ande fyra bindemedel ingår i provvägen:

0 sträcka 1: B85 från Nynäs (referens)

0 sträcka 2: VESTOPLAST som är en typ av amorf polyolefin och kommer från Tyskland

0 sträcka 3: PmB 20 från Nynäs, SBS-polymer

0 sträcka 4: CARIBIT från SHELL i Danmark, SBS-polymer

I sträcka 1 ingår mineralfiber, typ INORPHIL. Övriga sträckor innehåller ingen

fiber. Stenmaterialet (Kärrkvartsit) hade slipvärdet 1,36, kulkvarnsvärdet 7,1,

flisigheten 1,31 och sprödheten 40 (fraktion 8-11,2 mm). Dubbavnötning

Dubbslitaget vintern 1996/97 redovisas i figur 11 och i tabell 3. De senaste fem årens slitage framgår av figurerna 12-13.

STOCKHOLM - 11712 ao HABD16, 55% KV' G 5,4% CARIBIT 13-8 TOM I 11238 00 HABD 16,- 5594. KV 5,0%' man 129 TGN 9 01836 ' ao DUHADRÃN 15, 55% KV 5,4% 885 + 0,4% VESTOPLAST 121 TGN 01432 - so DRAINOR 16, 55% KV' O 5,4% 995 123 TON _ , mono K: 1121 GOTE BORG

Figur 10 Provsträckor med dränerande asfaltbetong, E20, Partille. Tabell 3 Dubbavnötning 1996/97, E20, Partille.

Sträcka Beläggnings- Medel- Stdav Spårbildning SPS-tal

typ avnötning mätlinjer

nr mm mm 1 Drainor16, B85 0,8 0,16 2,0 8 2 Duradrän16, Vestoplast 0,8 0,06 2,0 9 3 HABD16, PmBZO 1,0 0,18 2,7 10 4 HABD16, Caribit 0,8 0,05 1,9 8 VTI Notat 6-1998

.O P 9 s: 00 o 9 om Me de la vn öt ni ng , m m 9 .O P .O N o: h OI 9-L

Drainor Duradrän PmBZO Caribit

Figur 11 Dubbslitaget (medelavnötningen över körbanan) vintern 1996/97.

E20, Partille. 6 5 __ E E 4* E96/97 23 95/96 -E .94/95 :12' 3- 93/94 5 :192/93 5 .91/92 3 2_ _90/91 2 1 ._ 0 _

Drainor Duradrän PmBZO Caribit

Figur 12 Det sammanlagda dubbslitaget (medelavnötningen över körbanan)

1990-97. E20, Partille.

E 96/97 95/96 I 94/95 93/94 E] 92/93 H 91/92 90/91 Ma xi malt sp år dj up , m m

Drainor Duradrän PmBZO Caribit

Figur 13 Spårbildningen (maximalt spårdjap) orsakat av dabbslitaget

1990-97. E20, Partille.

Kommentarer:

1990/91 (första vintern)

Samtliga sträckor uppvisade förhållandevis stor avnötning första vintern. Spårbildningen var nästan 3 mm. Jämförs sträckorna med varandra är skillnaden i avnötning mycket liten det första året.

1991/92 och 1992/93 (andra och tredje vintern)

Dubbavnötningen är markant lägre, mer än halverad, andra och tredje vintern jämfört med första vintern. En mindre del kan troligen förklaras av att dubbfrekvensen och trafiken minskat något men huvuddelen beror sannolikt på effekter av initialslitaget. Troligtvis har också svagare stenmaterialkorn i ett tidigt skede krossats av trafiken. Besiktningarna visade att huvuddelen av de stensläpp som konstaterades under de första tre åren inträffade första vintern. Partiklar som kilat fast dåligt i en dränbeläggning brukar släppa i ett tidigt skede. Jämförs sträckorna med varandra är skillnaden i avnötning mycket liten även efter två och tre vintrar.

1993/94 (Hårde vintern)

Sträcka 1 (B85) och i viss mån även sträcka 2 (Vestoplast) uppvisade större

avnötning än övriga sträckor som innehåller modifierade bindemedel. Avnötnings-profilerna från sträcka 1, som avviker från övriga sträckor, visade att beläggningen slitits över hela körbanan och inte bara i hjulspåren vilket brukar vara det normala vid spårbunden dubbtrafik.

1994/95 (femte vintern)

Skillnaderna i avnötning är fortfarande relativt små mellan sträckorna även om sträcka 1 och 2 denna vinter slitits något mindre än övriga sträckor. Ser man till den totala spårutvecklingen över de fem vintrarna är skillnaden ännu så länge liten mellan sträckorna. Spårbildningen är efter fem vintrar ca 7-8 mm, dvs. ungefär 1,5 mm per år (figur 10).

1995/96 (Sjätte vintern)

Sträcka 1 har slitits mindre än övriga sträckor som uppvisar ungefär likvärdigt

slitage (figur 8).

1996/97 (sjunde vintern)

Skillnaden i avnötning är fortfarande liten den sjunde vintern. Ser man till den totala spårutvecklingen över de sju vintrarna är skillnaden liten mellan sträckorna (figur 11). Spårbildningen ligger på ca 10-12 mm, dvs. ungefär 1,5 mm per år

(figur 13).

Sammanfattning

Avnötningen bedöms vara måttlig med tanke på att det handlar om dränerande beläggningar som normalt slits mer än skelettasfalt. Borrkämor från vägen har dock visat att hålrumshalten är låg, mellan 6-11 vol-%, enligt en undersökning från 1995. I VTI Meddelande nr 766 redovisas en inventering av dränerande asfaltbetong där borrkärnor från en rad olika objekt har undersökts med inriktning på dels bindemedlets egenskaper och åldring, dels på materialets/beläggningens mekaniska egenskaper och hållbarhet. I undersökningen ingår bl.a. provvägen i Partille och kontrollsträckoma vid Tynneredsmotet.

SPS-tal

Med utgångspunkt från redovisade slitagedata och erhållna trafikdata (bilaga 4) har beläggningarnas SPS-tal beräknats. SPS-talen redovisas i figur 14.

å 90/91 91/92 [[11]] 92/93 D 93/94 W 94/95 95/96 I 96/97

25-llllllllll

lllllllll

||||||||||||||||||||||||

IIIIIIIIII

IIIIIIIIII

II

//

á

//

/7

/

_/

/

IIIl|||||I

||||I|IIII

IIIIII|II|I

I||IIIIII|I

||||I|||||||||||||||||||||||||I

|||II|Ill|||||||I

IIllll||||

|||||Illll

lll|Il|||||I

I||I|IIIll

l!lll|||I||||||||||I

|||||||

lIlIlI|||||||||||||||||I

||||||||||||||||||||||||||l

|l|IIIIIIl

lIlllllIII

IIIIII||I||||I

||lllIIl|||||I

|IIIII|||||l

||lIIIIII||||||||||||||I

|l|||ll||I

///

///

/

Drainor Duradrän PmBZO Caribit

Figur 14 SPS-talen 1990-97. E20, Partille.

Kommentarer:

SPS-talen är höga det första året, ca 25, men minskar sedan markant till 11-14

följande år. De senaste två vintrama har specifika slitaget sjunkit ytterligare och

SPS-talen närmar sig låga värden, 4-10 (figur 141). De låga SPS-talen styrker att lättviktsdubben verkar förändra slitagebilden även för dränasfalt och att slitaget därför, relativt sett (per dubbad överfart), markant håller på att minska i omfattning. Den senaste vintern (96/97) verkar dubbavnötningen ha ökat och SPS-talen ligger mellan 8-10. Beläggningen börjar också se åldrad och sliten ut. En osäkerhet är de trafikdata som ligger till grund för beräkningarna av SPS-talen, bland annat härstammar trafikmätningen vidPartille från 1995.

Jämfört med provsträckoma vid E6, Kallebäck-Åbro är SPS-talen högre vid Partille, vilket bekräftar att dränerande beläggningar slits mera än skelettasfalt. Skillnaden i slitstyrka mellan de båda beläggningstypema har dock minskat på senare år. Stenmaterialen utgörs i båda fallen av kvartsit från Kärr. En helt korrekt jämförelse mellan objekten försvåras dock av att hastigheten sannolikt är högre

vid Partille än vid Kallebäck. RST-mätning 16,0 I Spår av slitage DS ård'u - RST 14,0 P I P 91% 91% r__. 12,0 87% .. 10,0 6,0 -Ma xi ma lt spår dj up (m m ) 2 4,0 -2,0

Drainor Duradrän PmBZO Caribit

Figur 15 Jämförelse mellan det totala spårcljupet enligt RST och det

spårdjup som orsakats av dubbtrafiken 1990-97. E20, Partille.

Jäm nh et , IR I (m rn /m ) 0,80 -.O 0) O .0 .1; O .O N o .O 0 o I 1990 [11997

Drainor Duradrän Pm 820 Caribit

Figur 16 Utveckling av jämnhet, IRI 1990-97. E20, Partille.

Ma kr ot ext ur (m m) 1,6 1,4 1,2-. 4 ₀ v .0 oo .0 0) .O .1; 0,2 --0,0 e

Figur 17 Utvecklingen av makrotexturen i hjulspåren 1990-97. E20, Partille.

Kommentarer

Enligt den senaste RST-rnätningen från hösten 1997 (bilaga 5) ligger, för samtliga sträckor, den totala spårbildningen på 12-13 mm. Det innebär att skillnaden är liten mellan sträckorna och att huvuddelen av spårbildningen kan härledas till dubbavnötningen. Dränerande asfalt anses också ha mycket bra stabilitets-egenskaper på grund av ett rejält lagrat stenskelett (skuldra mot skuldra) av grövre

material. Makrotexturen i spåret ligger mellan O,8-O,9 mm, vilket innebär att ytan fortfarande kan betraktas som relativt skrovlig. IRI-värdena ligger mellan l,3-l,8 mm/m beroende på sträcka.

Besiktning

Mestadels lokala stensläpp liksom en del spruckna partiklar observerades efter första vintern. Efter de fem följande Vintrama är intrycket ungefär detsamma som efter första vintern, lokala stensläpp och enstaka spruckna partiklar men i liten omfattning. Det föreligger ingen märkbar, tydlig skillnad mellan de olika sträckorna. Antalet öppna porer i bruket bedöms (okulärt) ha minskat med tiden men fortfarande förekommer en del öppna porer. På de ställen där aluminiumplåtar lagts i vägen för tjockleksmätningar har slitlagret, lokalt lossnat från underlaget

Enligt besiktningen från våren 1997 förekommer en del sten- och materialsläpp och beläggningen börjar överlag se sliten och åldrad ut även om ingen akut åtgärd ännu behövs. Öppna porer förekom i hjulspåren medan övrig beläggning såg tät ut. Beläggningen såg också sämre ut på de partier som låg i skugga (fuktiga lägen).

Tynneredsmotet - Västerleden, Göteborg

Allmänt

På uppdrag av Vägverket, Region Väst, har VTI följt upp ett antal sträckor med

dränerande asfaltbetong (Viacodrän), på Västerleden (E6/E20) vid

Tynneredsmotet i Göteborg. Som referens ingår en sträcka med skelettasfalt. Stenmaterialet utgörs av kvartsit från Kärr. Största nominella stenstorleken är 11 och 16 mm. I dränbeläggningen ingår modifierat bindemedel. Beläggningen lades 1993 och 1994 (två etapper). Beläggningskonstruktionen utgörs av ett lager med öppen asfalt (hålrumsrik) av Viacobase i botten följt av två lager med dränerande asfaltbetong, typ Viacodrän S. Den här typen av asfaltkonstruktioner används i vissa länder för att få maximal bullerreducerande effekt. Det är dock viktigt att hålrummet (porema) inte sätts igen alltför mycket så att den bullerabsorberande förmågan hos beläggningen går förlorad.

Sträckornas läge framgår av figur 18. Dubbavnötningen har följts upp på sträckoma 1-4. Skyltad hastighet är 70 km/tim och trafikvolymen, ÃDTt, var 1995 ca 31.400 fordon i båda körriktningama.

Frölundamnatet Kizan Känn_ _{. v g. magin}I < "m Gm.

.v ._ n

,älitlagarzvêlwødråmzkvartal-ll *

3 7

Figur 18 Sträckor med dränerande asfaltbetong, Tynneredsmotet.

Dubbavnätning

Dubbslitaget Vintern 1996/97 redovisas i tabell 4. De tre senaste årens slitage framgår av figurerna 19 och 20.

Tabell 4 Dubbavnöming 1995/96, Tynneredsmotet.

Sträcka Beläggnings- Medel- Stdav Spår-

SPS-typ avnötning mätlinjer bildning tal

m mm mm 1 HABS16 0,3 0,04 0,6 3 2 Viacodrän12S, högt hålrum 0,4 0,07 1,0 5 3 Viacodrän16$ 0,2 0,01 0,7 3 4 Viacodrän12S, lågt hålrum 0,3 0,04 0,9 4 E 96/97 95/96 94/95

Obs! andra till fjärde året

Me de la vn öt ni ng, m m

1, HABS16 2, Viacodrän12 3, Viacodrän16 4, Viacodrän12

Figur 19 Dubbslitaget (medelavnötningen över körbanan) 1994-97.

Tynneredsmotet.

.N m E 96/97 95/96 § 94/95 . N N N A N

obs! andra till fjärde året

Ma xi malt sp år dj up , m m 3:. '0) 'oo _. 'm '4; "0) bo .0 m O

1, HABS16 2, Viacodrän12 3, Viacodrän16 4, Viacodrän12

Figur 20 Spårbildningen (maximalt Spåra'jup) Orsakat av dubbslitaget

1994-97. Tynneredsmotet.

Kommentarer:

Dubbavnötningen är måttlig tredje resp. fjärde vintern (str. 3), O,6-1,0 mm i spårbildning beroende på sträcka. Sträckorna innehållande Viacodränll har slitits något mer än Viacodrän 16 (några tiondelar) som i sin tur slitits ungefär som HABSl6. Resultatet visar att dränerande beläggningkan ha bra slitstyrka och ligga på samma nivå som skelettasfalt. Initialslitage har haft en relativt stor inverkan på båda beläggningstyperna.

SPS-tal

Med utgångspunkt från redovisade slitagedata och erhållna trafikdata (bilaga 6) har beläggningamas SPS-tal beräknats och redovisas i figur 21. SPS-talen ligger vintern 1996/97 mellan 3-5 g per kilometer dubbat fordon. Det relativa slitaget är högre än vintern innan (95/96) då extremt låga värden erhölls. Det är viktigt att påpeka att det handlar om låga värden där små skillnader i trafikdata eller slitagedata har stor inverkan på resultatet. Enligt besiktningen från våren 1997 såg beläggningen mycket bra ut och inga tendenser till materialsläpp kunde observeras.

10

obs. andra till fjärdje året

SP S-ta l

\

Figur 21 Utveckling av SPS-tal 1994-97. Tynneredsmotet.

RST-mätning ä Spår av slitage Spårdjup- RST Ma xi malt sp år dj up , m m

1, HABS 2, Viacodrän12 3, Viacodrän16 4, Viacodrän12

Figur 22a Jämförelse mellan det totala spårdjupet enligt RST och det

spårdjup som orsakats av dubbtrafiken 1994-97. Tynneredsmotet.

Sp år dj up en li gt RST (m m) Bro Bro

HABS16 Viacodrän12 Viacodrän16 Viacodrän12 Drän16 Drän12 Drän16 Drän12 HABS16

Figur 22b Spårdjup hösten 1997 enligt RST. Tynneredsmotet.

ä 2

15

-HABS16 Viacodrän12 Viacodrän16 Viacodrän12 Drän16 Drän12 Drän16 Dran12

Figur 23 Utveckling av jämnhet, IRI 1995-97. E20, Tynneredsmotet.

[31995 1,2 Ma kr ot ext ur (m m) 0,4 * 0,2

-HABS16 Viacodrän12 Viacodrän16 Viacodrän12 Drän16 Drän12 Drän16 Drän1 2

Figur 24 Utvecklingen av makrotexturen i hjulspåren 1995-97.

Tynneredsmotet.

Kommentarer:

Enligt RST-mätningen från hösten 1997 (bilaga 7) ligger den totala spårbildningen mellan 3,5-6,5 mm med de högsta värdena för ABSlÖ (riktning mot Mölndal) och Viacodränlö som ligger på en bro (är Också ett år äldre än övriga). Det innebär att spårutvecklingen varit mellan 1-2 mm per år. Huvuddelen av spårbildningen kan härledas till deformationer även om skillnaden mellan sträckorna är stor. Det är viktigt att påpeka att Tynneredsmotet är en nybyggd väg och därför är det inte konstigt att andelen deformationer är förhållandevis stor på grund av efterpackningen i de olika lagren. När vägen satt sig kommer sannolikt spårbildningen att minska i tillväxt. De sträckor (asfaltlager) som ligger på bron utsätts också för en extra tuff belastning genom att underlaget är stumt.

IRI-värdena ligger enligt mätningen från hösten 1997 mellan 1,3-1,9 mm/m för de

flesta av sträckorna. På bron är IRI-värdena högre, 2,8-2,9 mm/m (beror sannolikt

på broskarvama). IRI-värdena har också ökat något jämfört med mätningen från 1995. Makrotexturen i högra hjulspåret ligger för dränbeläggningen på O,7-1,2 mm, dvs. ytan är fortfarande förhållandevis skrovlig. Även ABS-beläggningen uppvisar hög makrotextur, 0,8 mm. I de flesta fall har skrovligheten ökat sedan mätningen från 1995.

Besiktning

En del mestadels lokala stensläpp observerades vid inspektionen på våren 1996. På några mindre partier förekom ytor med stensläpp. Enstaka öppna porer förekommer i bruket, dock i varierande grad mellan de olika sträckorna (de är olika öppna) och tydligast i hjulspåren. Enligt besiktningen från våren 1997 har beläggningen klarat de 3-4 första vintrama mycket bra med endast mestadels VTI Notat 6-1998

lokala stensläpp. Dränbel'aggningen Vid Tynneredsmotet har enligt skadebesiktningama utvecklats ungefär som referensen med ABS 16 och påminner till utseendet även om denna beläggningstyp. Sannolikt är förhållande för dränbeläggning gynnsamma Vid Tynneredsmotet (högt läge, 70 km/h).

Väg 73, Länna (Stockholm)

Allmänt

I samband med planeringen av ringledema i Stockholmsregionen fick VTI i upp-drag att undersöka slitstyrkan (och ljusreflektionsegenskaperna) hos olika typer av slitlagerbeläggningar. Undersökningen gjordes på uppdrag av Vägverket, Region Stockholm, och var inriktad mot att ta fram underlag för valet av vägbeläggning till trafikleder i tunnlar.

Mot den bakgrunden lades hösten 1994 några provsträckor med färgad, ljus asfalt på väg 73, Länna, strax söder om Stockholm. Som jämförelse lades en referens-sträcka med konventionell asfalt.

Beskrivning av provsträckor

Provsträckoma (tabell 5) ligger i Klzan, i södergående körfält mot Nynäshamn. Skyltad hastighet är 110 km/tim. ÅDTt är ca 33.000 fordon på sex körfält. Två av sträckorna innehåller färgad asfalt, en ljus beläggning med kvartsit och en rödare med porfyr. Bindemedlet till de färgade asfaltema utgörs av Mexphalte C och kommer från svenska SHELL. Mexphalte C är lätt att färga med en liten mängd pigment eftersom bindemedlet är färglöst (som sirap, gulaktigt). Det pigment som användes är i båda fallen titandioxid (vitgrå) vars syfte är att bidra till en ljusare yta. Referenssträckan består av konventionell skelettasfalt, Stabinor16 med porfyr. I provsträckorna utgörs stenmaterialet större än 8 mm av kvartsit från Dalsland

och porfyr från Älvdalen.

Tabell 5 Provsträckor vid väg 73, Länna.

Beläggningstyp Bindemedel Färgämne Stenmaterial Längd,

> 8 mm

m

Stabinor16, vit, Mexphalte C Titandioxid Kvartsit 300

Stabinor16, röd Mexphalte C Titandioxid Porfyr 350

Stabinor16, konv. B85 - Porfyr 300

Dubbavnötning

I tabell 6 redovisas dubbavnötningen 1996/97. Av figurerna 25-26 framgår slitaget 1994-97. I bilaga 8 framgår trafikdata.

Tabell 6 Avnötning vintern 1996/97. Väg 73, Länna.

Sträcka

Medel-

Stdav

Spår-

SPS-avnötning mätlinjer bildning tal

mm mm

Stabinor16, vit, kvartsit 0,5 0,12 1,1 6

Stabinor16, röd, porfyr 0,4 0,06 0,7 4 Stabinor16, konv., porfyr 0,3 0,06 0,6 3

Me de la vn öt ni ng , m m 2,5 N I __ L 01 I _ A 1 0,5 -kvartsit-vit N 96/97 95/96 E 94/95 porfyr-röd/vit

Figur 25 Medelavnötning 1994-97. Väg 73', Länna.

3,5 N 96/97 95/96 3 " E 94/95 E 25 porfyr-röd/vit porfyr-konventionell E :i .2.

'E 2 _

Stabinor 16 Stabinor 16 Stabinor 16

Figur 26 Spårbila'ning orsakad av dubbslitaget 1994-97. Väg 73, Länna.

Kommentarer:

Beläggningarna innehållande porfyr uppvisar efter tre är ca 25 % mindre slitage jämfört med kvartsit (figur 25). Skillnaden i slitstyrka mellan de två stenmaterialen stämmer Väl överens med tidigare erfarenheter, både från provvägar, provplattor samt från prOVVägsmaskinen.

Ingenting i undersökningen tyder på att färgad asfalt skulle ha sämre slitstyrka än

slitlager med konventionellt bindemedel. Det bästa resultatet av

provbeläggningarna erhåller Stabinor16, porfyr med färgat bindemedel. Enligt besiktningen verkar sträckoma också vara likvärdiga och ser överlag bra och homogena ut.

Efter tre vintrar ligger den spårbildning som kan relateras till dubbslitaget på 2,4-3,3 mm, en måttlig spårbildning med tanke på att det handlar om en högtrafikerad motorväg med hög hastighet.

SPS-talen ligger för vintern 1996/97 på 3-6 med de lägsta värdena för ABSl6 med porfyr. En riktad trafikmätning (av VTI) ligger till grund för beräkningarna. SPS-talen ligger ungefär på samma nivå som vid Kallebäck - Åbro där också ABSIÖ med kvartsit och porfyr användes.

RST- mätning

Spår av slitage

E Spårdjup- RST porfyr- konventionell

Stabinor 16 Stabinor 16 Stabinor 16

Figur 27 Jämförelse mellan det totala spårdjapet enligt RST och det

spårdjup som orsakats av dubbtrafiken 1994-97. Väg 73, Länna.

porfyr-konventionell lwartsit-vit porfyr-rödlvit Sp år dj up en li gt RS T (mm)

Stabinor 16 Stabincr 16 Stabinor 16

Figur 28 Spårdjup hösten 1997 enligt RST. Väg 73, Länna.

porfyr-konventionell 1,8 Delvis bro _ 5 _O) _ I _4:. .. .L _M kval'tSSit-Vit _{porfyr-rödlvit} _ -A I IR I (mm/ m) .0 00 I .0 0) I 9 .b I 0,2

-Stabinor 16 Stabinor 16 Stabinor 16

Figur 29 Jämnhet, [R] 1997. Väg 73, Länna.

Mellan hiulspår porfyr- konventionell EHWMür pmwbmWWt kvartsit- vit P 00 Ma kr ot ext ur , m m / m O O) .0.Ä I 0,2

-Stabinor 16 Stabinor 16 Stabinor 16

Figur 30 Makrotexturen i och mellan hjulspåren 1997. Väg 73, Länna.

Kommentarer:

Enligt RST-mätningen från hösten 1997 är spårbildningen efter tre år 3,5-5 mm med det högsta värdet för Stabinor16 innehållande porfyr (referens) som delvis ligger på en bro.

IRI-värdena ligger omkring 1,0 mm/m men är betydligt större på dendelen av referenssträckan som ligger på bron (mätningarna kopplade till broskarvama uppvisar [RI-värden på 2,6-3,6 mm/m, bilaga 9). Stryks de 20:metersvärden som påverkats av broskarvarna hamnar IRI-värdet på 0,98 mm/m i medeltal, dvs. på samma nivå som de andra två sträckorna.

Makrotexturen ligger mellan O,7-1,0 mm. Ingenting från RST-mätningen tyder på att den färgade beläggningen med Mexphalte C erhållit sämre ytegenskaper jämfört med konventionell skelettasfalt.

Besiktning

Inga nämnvärda stensläpp eller skador har hittills observerats. De färgade sträckorna (ljusa) blir enligt uppgift från Vägverket något mörkare under sommaren (gummiavtryck).

E4, Norrköping

Allmänt

På uppdrag av Vägverket, huvudkontoret i Borlänge, har VTI följt upp ett provvägsförsök på E4:an mellan Norrköping och Norsholm. Syftet med försöket var att studera och jämföra Shells bindemedel Multigrade med konventionellt bindemedel, typ B85, i skelettasfalt. Multigrade kallas numera Multiphalte bitumen. Det grövre stenmaterialet utgjordes av porfyr (Adelöv och Kisa) medan

det finare stenmaterialet kom från orten (Skärlunda). I massorna ingick också

cellulosafiber. Försöket har tidigare redovisats i VTI Notat V234 från 1993. Provvägen, som byggdes hösten 1992, består av en provsträcka med Multigrade och en jämförande referenssträcka med konventionellt bindemedel, B85. Beläggningstypen är skelettasfalt, typ ABSlÖ, 90 kg/m2. Provsträckorna är belägna i långsamfilen på motorvägen mellan Norrköping och Norsholm (mellan Norrköping och avfarten mot Skärblacka), i södra körriktningen, ett par kilometer söder om Norrköping. Skyltad hastighet är 110 km/tim. ÃDT var 1982-87 ca 24.000 fordon (i båda riktningama) på gamla sträckningen av E4zan. Andelen tunga fordon bedöms vara hög. Sträckan med Multigrade omfattar totalt 1190 m varav 500 m ingår i uppföljningen medan referenssträckan är 412 m. Sträckoma läge på vägen framgår av figur 31.

K] :on 0 Unköplng

Multigrade

(FöIJs el upp)

900 m 61 Avfagsvüg mot Skarblocko 90 kg ABS 16 6.3 % Multigrade 63 '36 > 8 mm 025 70 fiber 412 m Referens 90kg HABS 16 6,3%885 63108 mm 0,25%ftber

Figur 31 Provsträckor på E4:an mellan Norrköping och Norsholm.

Sträcka B eIagg n | ngs- Med eI- Stdav (6 st)

/

_{

"*

a

ä

ä

3

c.

:

&

GH

_

E.

" in mätlinjer bildning tal

nmgen maximalt spårdjup) orsakat av dubbslita et

Kommentarer:

Dubbavnötningen har varit liten andra till fjärde vintern och betydligt mindre än under första vintern. En förklaring är sannolikt effekter från initialslitaget. En annan förklaring är sannolikt effekter av ökande andel lättviktsdubb med minskat dubbslitage som följd.

De båda sträckoma uppvisar efter fyra års trafik ungefär likvärdig slitstyrka

(skiljer endast några tiondels millimeter). Resultaten stämmer väl överens med

erfarenheterna från de andra objekten, där typen av bindemedel haft en liten inverkan på slitageegenskapema hos skelettasfalt.

Den spårbildning som förorsakats av dubbtrafiken ligger på drygt 3 mm efter fyra års trafik, med den mesta spårbildningen under det första året.

Resultatet visar att slitlagren i båda fallen erhållit en mycket bra slitstyrka. Det grövre stenmaterialet, porfyr från Adelöv, erhöll ett slipvärde på 0,92 och ett kulkvamsvärde på 3,6, i båda fallen extremt låga värden.

RST- mätning

RST-mätningar har utförts vid sex tillfällen, nämligen höstama 1992, 1993, 1994, 1995, 1996 och 1997. Resultaten redovisas i figurerna 34-37 och i bilaga 11.

-- Multigrade + Referens Spår dj up en li gt RS T, m m 1992 1993 1994 1995 1996 1997 År

Figur 34 Utvecklingen av spår enligt Laser-RST. Utvecklingen 1992-1997.

E4, Norrköping.

1'8 "_ _ _ _ _'*Multigrade _ _ _ _ _ " _ _ _ u _ _ _ _ " _ _ _ _ _ _ _ u _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _-+Referens | IR I, m m / m .0 co 1993 1994 1995 1996 1997

Figur 35 Utvecklingen av jämnhet, IRI, enligt Laser-RST. Utvecklingen

1992-1997. E4, Norrköping. Multigrade E Referens .0 CD 1 Ma kr ot ext ur , m m 0 '03 .0b. I 0,2 -

Figur 36 Makrotextur (ytskrovlighet) i spår enligt Laser-RST.

Utvecklingen 1992-1997. E4, Norrköping.

10 9 Spår av slitage HSpárdjup- RST J Ma xi ma lt sp år dj up (mm) 01 Multigrade Referens

Figur 37 Jämförelse mellan det totala spårdjupet enligt RST och det

spårdjup som orsakats av dubbtrafiken 1992-97. E4, Norrköping.

Kommentarer:

Enligt RST-mätningen från hösten 1997, fem år efter åtgärd, uppvisar sträckorna spårdjup på 7-9 mm. Provsträckan innehållande Multigrade erhåller mindre spår-bildning (1,9mm) än referensen med B85. Dubbslitagets andel ligger på 37-44 % av den totala spårbildningen. Det innebär att merparten av spåren orsakats av deformationer och inte av slitage från dubbtrafik. Det är viktigt att komma ihåg att vägen är nybyggd och erfarenheterna från nybyggda motorvägar Visar att efterpackningen kan vara stor innan de olika lagren hunnit sätta sig, speciellt om undergrunden består av vattenkänsliga, finkorniga material (fjädrande undergrund medför att packningen kan bli dålig i de obundna lagren). Anledningen till att spårdjupen är mindre vid mätningen 1997 jämfört med 1996 kan vara att mätbilens läge på körbanan varierat mellan mätningarna så att inte hela spåret fångats upp av lasrarna.

Jämnheten, IRI-värdet, ligger enligt den senaste mätningen mellan 1,1-1,6 mm/m, med det högsta värdet för referenssträckan. Jämnheten har med tiden försämrats något och mest för referensen. Skillnaden mellan de två sträckorna har med tiden

blivit anmärkningsvärt stor (0,5 mm/m). Orsaken bör vara skillnader i undergrund,

dränering eller liknande (orsaker under beläggningen).

Makrotexturen ligger enligt mätningen från 1997 på 0,5 mm för referensen och på 0,7 mm för sträckan innehållande Multigrade. Vid trafikpåsläppet var texturen ca

0,9 mm.

Besiktning

Enligt besiktningen från hösten 1992, i samband med utförandet, förekom en del

feta fläckar (separationer) på referenssträckan medan sträckan med Multi grade såg mycket bra och homogen ut. Våren 1993 förekom fortfarande en del feta fläckar på referensstr'ackan. Enligt den senaste besiktningen hösten 1997 är skillnaden mellan sträckoma liten. Stensläpp förekommer endast lokalt.

E18, Hjulsta

Allmänt

Sommaren 1996 lades en remixad beläggning med hjälp av Pyropaver på E18 mellan Hjulsta och Jakobsberg utanför Stockholm. Objektet omfattade 51000 m2 remixing av befintlig beläggning som utgjordes av ABS16 med porfyr som grövre stenmaterial. Ca 17 kg/m2 ny ABS16-massa innehållande porfyr inblandades i beläggningen. ÃDTt är ca 40.000 fordon fördelade på fyra körfält.

Kontrollsträckan för dubbslitage ligger i Klzan i riktningen mot Jakobsberg (motorväg) och hastigheten är 110 km/h. RST-mätningama har gjorts i Klzan och omfattar båda körriktningama (2*3160 m).

Dubbavnötning och RST-ma'tning

Dubbslitaget vintern 1996/97 och RST-mätningen hösten 1997 redovisas i tabell 7

och 8.

Tabell 7 Dubbavnötning vintern J 996/97. E18, Barkarby.

Medel- Stdav Spår-

SPS-avnötning mätlinjer bildning tal

mm (4 st) mm

1,3 0,1 2,1 7

Tabell 8 RS T-mätning hästarna J 996 och 1997. E18, Barkarby.

Riktning Jämnhet, Jämnhet, Spårdjup Makrotextur Makrotextur

IRI

IRI

mellan spår

i spår

medelvärde (mm/m) std.av (mm) (mm) (mm) Hösten 1996 Mot Jakobsberg 1,15 0,46 2,4 0,87 0,83 Mot Stockholm 1,16 0,43 2,4 1,12 0,88 Medelvärde: 1,16 0,45 2,4 1,00 0,86 Hösten 1997 Mot Jakobsberg 1,16 0,48 4,1 0,63 0,56 Mot Stockholm 1,17 0,46 3,7 1,03 0,75 Medelvärde: 1,17 0,47 4,0 0,83 0,66 Besiktning

Enligt besiktningen från hösten 1997 såg beläggningen homogen ut och inga

skador förekom.

Kommentarer:

Den remixade beläggningen på E18 mellan Hjulsta och Jakobsberg uppvisar slitagevärden som kan förväntas av en nylagd ABS-beläggning med porfyr. Slitaget som omfattar första vintern ligger på en jämförbar nivå med andra porfyrbeläggningar vid samma tidpunkt. SPS-talet ligger på 7, vilket bekräftar att beläggningen är relativt slitstark (obs. hastighet 110 km/h) men kommer sannolikt att hamna på en lägre nivå andra vintern då vägytan är insliten.

Enligt RST-mätningen från hösten 1996 låg spårbildningen på 2,4 mm i medeltal för hela sträckan, vilket visar att efterpackningen varit måttlig (normala värden). Hösten 1997 ligger spårdjupet på 4,0 mm. [RI-värdena har inte förändrats sedan den första mätningen och ligger på 1,17 mm/m i medeltal. Variationen mellan de olika 201meters sträckoma ligger också på normala värden för ABS-beläggning på motorväg med en standardavvikelse på 0,47. Som väntat har makrotexturen minskat efter ett års trafik och hamnar på O,56-O,75 mm i hjulspåren. Inslitna ABSlÖ-beläggningar brukar hamna mellan O,4-O,7 mm. Vägytan i riktningen mot Jakobsberg är markant slätare än ytan i riktningen mot Stockholm och det gäller även för den del av vägen som ligger mellan hjulspåren.

Kontrollsträckor, Göteborgsområdet

Beskrivning av sträckorna

För att validera VTIs nya prognosmodell för dubbavnötning har ett antal nya sträckor valts ut för slitageuppföljning. Sträckoma är placerade omkring Göteborg och i samtliga fall handlar det om beläggningar som redan legat ett år innan den första mätningen gjordes (de skulle vara inslitna innan mätningarna). Förutom slitagemätningar höst och vår harockså riktade trafikmätningar utförts av VTI för insamling av aktuella indata till modellen. Uppgifter om beläggningens sammansättning, stenmaterialkvalitet och dubbfrekvens har erhållits från Vägverket, Region Väst och Göteborgs Gatukontor.

Följande beläggningar och objekt ingår:

0 N940, Forsbäck - Fjärskog, ABSll/B85, kvartsit, 70 km/h, tvåfältsväg,

vägbredd: 6 m, Halland

0 0168, Rollsby - Ytterby, ABSl6/B85, kvartsit, 70 km/h, tvåfältsväg, vägbredd:

7 m, Bohuslän

0 P190, Huvden - Brogården, ABSl6/B85, ortens sten, 90 km/h, tvåfältsväg,

vägbredd: 7m, Västergötland

0 E20, Lilleskog - Hedvigsborg (Alingsås), ABSl6/B85, kvartsit, 90 km/h, motorväg, Västergötland

0 E6, Nordre älv - Kareby (Kungälv), ABSl6/B85, kvartsit, 110 km/h, motorväg,

Bohuslän Dubbavnätning

Tabell 9 Dubbavnötningen på kontrollsträckorna i Göteborgsområdet

vintern 1996/97.

Objekt

Beläggning

Medel-

Stdav

Spår-

SPS-avnötning mätlinj er bildning tal

mm mm

Forsbäck, N940 ABS 1 1, kvartsit 0,10 0,04 0,4 2

Ytterby, 0168 ABS 16, kvartsit 0,24 0,07 0,4 4

Huvden, P190 ABSl6, ortens 0,17 0,04 0,4 16

Alingsås, E20 ABS 16, kvartsit 0,42 0,06 0,7 8

Kungälv, E6 ABS 16, kvartsit 0,29 0,07 0,7 3

Kommentarer

De relativt höga slitagevärdena på P190, Huvden och E20, Alingsås beror på att beläggningen inte hunnit slitas in ordentligt innan slitagemätningen utfördes. Vid besiktningen observerades fortfarande en del bruk i vägytan. Det höga

slitagevärdet vid Huvden beror också på att stenmaterialet utgörs av ortens

stenmaterial med kulkvarnsvärdet 11. Kvartsiterna har kulvarnvärden mellan 5-6.

Sammanfattande kommentarer

En samlad bild över de olika provvägarna visar att dubbslitaget under senare år, relativt sett (per dubbat fordon), minskat markant i omfattning. Trots ökad dubbanvändning i södra Sverige under senare vintrar har slitaget på de flesta provvägarna minskat och ibland påtagligt. SPS-talen på flera av vägarna närmar sig numera extremt låga nivåer, 3-5 (gram bortnött material per kilometer och dubbat fordon). Det innebär att den spårbildning som förorsakas av dubbtrafiken också hamnar på låga nivåer, 0,5-1,5 mm per år för högtrafikerade vägar. Den främsta anledningen till denna utveckling måste vara effekter av ökande andel lättviktsdubb som visat sig betydligt skonsammare mot vägen jämfört med den äldre ståldubben och att de äldre ståldubbade däcken som ännu används (ståldubbade däck har inte sålts på senare år) har blivit nedslitna och därför mindre aggressiva.

Provvägama visar att slitlager av skelettasfalt (ABS, Stabinor mm) med högkvalitativa stenmaterial erhåller mycket bra resistens mot dubbtrafik. Ingenting i undersökningarna tyder heller på att den här typen av beläggningar med tiden blir sämre, åtminstone inte under de första 5-7 åren efter åtgärd. Uppföljningen omfattar numera både stränga och milda vintrar. Enligt försöket på Nynäsvägen erhåller Stabinor med porfyr från Älvdalen 25 % mindre slitage jämfört med kvartsit från Dalsland. Resultatet stämmer väl överens med tidigare erfarenheter som visat att beläggningar med porfyr normalt slits mindre än med kvartsit även om skillnaden i kulkvarnsvärde ibland kan vara liten mellan de två materialen. Typen av bindemedel, modifierat eller konventionellt, verkar inte påverka slitstyrkan hos skelettasfalt, varken på kort eller längre sikt (5-6 år).

Dränerande asfaltbetong uppvisar enligt de här undersökningarna bra slitstyrka och relativt bra hållbarhet, det senare en viktig egenskap för öppna beläggningar. Vid Partille börjar dock beläggningen (efter 7 år) visa tecken på stenlossning och åldring enligt besiktningen från 1997. Undersökningen visar att om hastigheten är måttlig (70 km/tim) kan drän- och skelettasfalt erhålla ungefär likartad slitstyrka (SPS-tal på 3-5 efter tre års trafik). Vid högre hastighet (90 km/tim) blir skillnaden större. Vid E6, Åbro, ligger SPS-talen för skelettasfalt omkring 4-5 jämfört med 8-10 för dränasfalt på E20, Partille. I båda fallen har samma typ av kvartsit använts

och största nominella stenstorlek är också densamma (16 mm). Tidigare

undersökningar på VTI har visat att dränasfalt åldras kraftigt och sönderfall (materialsläpp) är inte ovanligt efter några år, speciellt om förhållande är svåra (hög hastighet, kvarstående fukt). De dränbeläggningar som ingår i denna undersökning erhöll relativt låga men varierande hålrumshalter (6-16%) vid den inventering av dränasfalt som gjordes 1994 (VTI Meddelande 766). Enligt besiktningen från 1995, E20, Partille, finns efter sju års trafik fortfarande en del öppna porer kvar i beläggningen (i hjulspåren).

Dubbslitaget förorsakar provvägarna en spårbildning på ca 0,5-2,0 mm årligen. I de flesta fall handlar det om högtrafikerade vägar med högkvalitativa stenmaterial. Avnötningens storlek påverkas naturligtvis av trafikvolymen, dubbfrekvensen, hastigheten, trafikens spårbundenhet, beläggningstyp, stenmaterialkvalitet med