Trafik- och trafiksäkerhetssituationen vid Linköpings Resecentrum hösten 1995

VTT notat

Nr: 8-1996 Utgivningsår: 1996

Titel: Trafik- och trafiksäkerhetssituationen vid Linköpings Resecentrum hösten 1995

Författare: Göran Nilsson och Alexander Obrenovic

Linköpings Nya Resecentrum. Klart

jun|1995

2.=2 em

2 -)

_{la vd HE lie}

t ©.

(':-A_N ev ppSUS S

Programområde: Trafiksäkerhetsanalys

Projektnummer: 40016

Projektnamn: Linköpings Resecentrum

Uppdragsgivare: Linköpings Kommun, Kommunledningskontoret

Distribution: Fri div Väg- och transport-forskningsinstitutet ä

Trafik- och trafiksäkerhetssituationen vid

Linköpings Resecentrum hösten 1995

av

Göran Nilsson OCh Alexander Obrenovic

Innehållsförteckning

Sammanfattning

1

Bakgrund

2

Syfte

3

Genomförande

4

Mått på trafiksäkerhetssituationen för

fotgängare och cyklister - separeringsgrad

5

Resultat

5.1

Korsningen Järnvägsgatan- Järnvägsavenyn

5.2

Korsningen Järnvägsgatan-Szt Larsgatan

5.3

Korsningen Järnvägsgatan-Fraktgodsmagasinet

5.4

Korsningen Järnvägsgatan-Snickaregatan

5.5

Korsningen Vasavägen-Szt Larsgatan

6

Trafiksäkerhetsvärdering av de analyserade

korsningarna

Büagon

Bilaga 1:

Resecentrum och Järnvägsgatan

Bilaga 2 a: Trafik- och trafikantflöden i korsningen

Järnvägsgatan - Järnvägsavenyn

Bilaga 2 b: Trafik- och trafikantflöden i korsningen

Järnvägsgatan - Snickaregatan

Bilaga 2 c: Trafik- och trafikantflöden i korsningen

Vasavägen - Szt Larsgatan

VTI notat 8-1996 Sida G) \I \I \I U' IU 'I

Sammanfattning

På uppdrag av Linköpings kommunledningskontor har VTI studerat trañk- och trañksäkerhetssituationen vid Linköpings Resecentrum under hösten 1995. Rese-centrum var klart i juni 1995, varvid Järnvägsgatan som passerar parallellt med Resecentrum byggts om.

Uppdraget har genomförts genom att korsningarna, som ansluter till

Rese-centrum videofilmats under en vecka , nämligen en torsdag, en fredag och en måndag mellan kl. 06.30-18.30 samt en söndag mellan 12.00-18.30.

Videoñlmema har utvärderats med hänsyn till förekommande bil- och trañ-kantströmmar i de undersökta korsningama samt med avseende på korsningarnas trañksäkerhetssituation för fotgängare och cyklister.

Trañksäkerhetssituationen för fotgängare resp. cyklister har beskrivits genom beräkning av separeringsgraden, den andel fotgängare resp. cyklister som passera-de korsningama utan att påverka eller påverkas av biltrafiken.

I anslutning till Järnvägsgatan skedde drygt 700 fotgängarpassager och närmare 200 cykelpassager per timme. Flertalet av dessa passager gällde passage över Järn-vägsgatan till och från Resecentrum. Biltrañken i korsningen framför Rese-centrum (Järnvägsgatan-Järnvägsavenyn) var 1600-1700 fordon per timme. En stor del av fotgängarpassagema till Resecentrum sker i denna korsning medan cykelpassagema är relativt jämt fördelade över de tre större korsningama som finns utefter Järnvägsgatan vid Resecentrum (korsningama med Szt Larsgatan, Järnvägsavenyn samt Snickaregatan)

Trañksäkerhetssituationen, mätt med separeringsgrad och uttryckt i ett risk-index (förväntat antal olyckor i förhållande till antalet fotgängar- och cykelpassa-ger), visar att korsningen Jämvägsgatan-Snickaregatan har den högsta olycks-risken för fotgängare och cyklister och Järnvägsgatan-S:t Larsgatan den lägsta olycksrisken. Ojämförligt flest olyckor med fotgängare och cyklister kan emeller-tid förväntas i korsningen Järnvägsgatan-Järnvägsavenyn (och i korsningen Vasa-vägen-S:t Larsgatan). Olycksrisken i korsningen Järnvägsgatan-J ämvägsavenyn är här ungefär hälften av risken vid Snickaregatan men mer än dubbelt så hög som vid Szt Larsgatan.

1 Bakgrund

På uppdrag av Linköpings kommunledningskontor (genom Thorsten Nilsson), har VTI registrerat trafiksituationen och analyserat trañksäkerhetssituationen i de korsningar som omger Linköpings Resecentrum. De analyserade korsningama är Järnvägsgatan-Järnvägsavenyn (framför stationsbyggnaden), Järnvägsgatan-S:t Larsgatan, Järnvägsgatan-Fraktgodsmagasinet, Järnvägsgatan-Snickaregatan samt Vasavägen-Szt Larsgatan. Kontaktman från kommunen har varit Björn Dagnert, Trafik & Gator.

g STA iMSBYGüNÅU ., ; ...u 3=:gaggn Cum-.d--uL--h . 'C .lv-.v-'U _ucuz-.2:-u-- 'V JÄRNVÄGSGATAN Y JÄR NV ÄG SA VE NY N

Figur2 Järnvägsgatan-Sn* Larsgatan och

Järnvägsgatan-Fraktgodsmaga-sinet

. v. _{x...kQILHQVJJHJiLHIJLL.}

r ..

KORTDSPARKERNG 47 p

QHYRBILSPLATSER 10 p /

.N .I / __.. _._.. r_.._..u ______.--J °' L_ I 6 __.J f" l ' 9 l 0 i . I 1 I | I I *7 v VASAVÄGENPJ ' o o 0 0 _0....Vä kom-_ J\_*___

-0- 7; (UG-r: :- 2 7::)

VASAVÄGEN s 0 / / / // ₀ GV / 1"? 'NNERSTADEN ef \ / /0 U 0 ) \\ /\// /6 (a /áo/o\ WG L /, T'__1

Figur 4 Vasavägen- S:t Larsgatan

2 Syfte

Att beskriva trañk- och trañksäkerhetssituationen i anslutning till resecentrum och då särskilt korsningen Järnvägsgatan-Järnvägsavenyn till följd av ombyggnad av Järnvägsgatan i samband med att Resecentrum stod klart i juni 1995.

3 Genomförande

Samtliga korsningar har videoñlmats torsdagen den 7 september 1995, fredagen

den 29 september 1995 och söndagen den 1 oktober 1995 mellan klockan 12.00-18.30 samt måndagen den 2 oktober 1995 mellan klockan 06.30 och 12.00-18.30. Totalt

användes sex kameror. Tre personer skötte kamerorna under ñlmningen.

Filmningen genomfördes som planerat men ñck flyttas från den 8/9 till den 29/9 till följd av polisingripande pga. att ñlmningen den 7/9 polisanmäldes av en

journalist på Östgöta Correspondenten, åberopande att tillstånd saknades för

över-vakningskamera. Sådant tillstånd erhölls och ñlmningarna kunde återupptas den

29/9.

Totalt omfattar filmmaterialet 255 timmar. För varje halvtimme har samtliga tra-ñkslag räknats under minst två femminutersperioder, i princip fem minuter per varje kvart. Detta innebär att totalt 85 timmars videoñlmning analyserats.

Videoñlmningen ingår i en metod som utvecklats vid VTI för beskrivning av trañk- och trañksäkerhetssituationen i tätortsmiljöer. Metoden har tidigare använts i ett 15-tal tätorter mot samma bakgrund som i detta projekt.

Trañkanträkningsdelen har utförts av VTI-personal samt av två personer från kommunen som också hjälpte till att sköta kamerorna vid ñlmningen. Trafiksäker-hetsanalysen har utförts inom trañksäkerhetsanlysgruppen vid VTI.

4 Mätt på t_rafiksäkerhetssituationen för fotgängare

och cyklister - separenngsgrad

Det använda trañksäkerhetsmåttet, andelen separerade fotgängare resp. cyklister från biltrafik, innebär att en fotgängare resp. en cyklist definieras som oseparerad när de försöker använda samma gatuutrymme som en bil samtidigt gör anspråk på. Genom att subtrahera detta antal från totala antalet fotgängare resp. cyklister er-hålles andelen separerade fotgängare eller cyklister som sedan relateras till totala antalet fotgängare resp. cyklister.

I en korsning är målet att separera fotgängare och cyklister från biltrafik. En av de vanligaste åtgärderna är att signalreglera korsningen, vilket är ett försök att styra bil- och fotgängar-/cykelströmmar så att de passerar korsningen åtskilda i tiden (tidsseparering). Om alla strömmar var separerade i tiden och alla efterlevde signalväxlingarna skulle således separareringsgraden eller andelen separerade oskyddade trafikanter vara 1,0, vilket omöjliggör kollisioner mellan bilar och oskyddade trafikanter.

Normalt är situationen inte ideal, fotgängare går mot rött, bilar kör mot rött, vissa trañkströmmar är inte separerade i tiden mm.. Om dessa situationer inträffar då inga andra trafikanter finns i korsningen som samtidigt konkurrerar om samma vägyta är separeringen fortfarande total. Om däremot fotgängaren går mot rött samtidigt som en bil skall passera där fotgängaren befinner sig betraktas fotgänga-ren som oseparerad - risk för kollision föreligger - någon eller båda måste agera

för att hinna undan eller stanna. Samma situation kan givetvis inträffa om fot-gängaren passerar utanför övergångsstället.

Mätmetoden baseras således på att räkna antalet separerade fotgängare resp. cyklister och relatera detta till totala antalet fotgängare resp. cyklister som passerar korsningen under motsvarande tidsperiod. Härvid erhålles separeringsgraden eller andelen separerade oskyddade trafikanter.

Om separeringsgraden är t.ex. 0,90 för fotgängare innebär detta att 90 av 100 fotgängare kan passera korsningen utan att påverkas av eller påverka biltrafiken.

De övriga 10 av 100, de oseparerade, innebär att ett direkt samspel krävs för att

kollision skall undvikas. Genom att öka separeringsgraden minskar denna andel.

Om separeringsgraden kan ändras till 0,95, dvs. de oseparerades andel halveras,

halveras också teoretiskt trañksäkerhetsproblemet.

I figur 1 redovisas den genomsnittliga separeringsgraden för fotgängare resp. cyklister i undersökta signalreglerade korsningar i Norrköping, Västerås, Örebro

och Uppsala. Dessa resultat baseras på flera signalreglerade korsningar i tätorten

och från 3-4 timmars videoñlmning i varje korsning under vardagar. I figuren jäm-förs dessa resultat med var och en av korsningarna Järnvägsgatan-J ärnvägsavenyn, Vasavägen-S:t Larsgatan och Järnvägsgatan-Snickaregatan under vardagar där omfattningen av videoñlmningen är 36 timmar under vardagar för varje korsning.

Separen'ngsg'ad för fotgâ'u'nga'eoch wldister i störretätorter

ESeparm'ngsgad-Sig'lalregerade korsringar-ngangare"

El Sepa-m'ngsgadsgrdregeade komme/Mister

Sååå.

.

o o o o o 0 0 0 -0 0 -wa 'b ät ng ib ag ik löl g C T O p 0 Ob i-sö? O'

Narkopu"'ng Västerås Oebm" Uppsala Ljrkäping- Lirköping-

Urkäping-WW Väav/SctLarsg Algsg'SridGreg

Figur 1 Separeringsgradför fotgängare resp. cyklister undersökta signal-reglerade korsningar i Norrköping, Västerås, Örebro och Uppsala samt i tre signalreglerade korsningar i Linköping.

Figur 1 är i första hand redovisad för att åskådliggöra det använda trafiksäker-hetsmåttet. Rent generellt gäller att ju högre fotgängar- resp. cykelströmmar desto högre är normalt separeringsgraden eftersom bilar då i högre utsträckning avstår från att konkurrera om vägutrymmet.

En bil som stannat vid ett övergångställe för en fotgängare innebär således att

fotgängaren är separerad på samma sätt som om en fotgängare avvaktar att passera

ett övergångsställe till dess bilen/bilarna passerat är separerad. De konkurrerar inte samtidigt om samma vägutrymme.

Enskilda signalreglerade övergångställen/cykelöverfarter utanför korsningar uppvisar normalt högre separeringsgrad än signalreglerade övergångs-ställen/cykelöverfarter i korsningar. En skillnad är att vissa bilströmmar i

kors-ningar kan passera övergångsställen/cykelöverfarter då fotgängaren/cyklisten har

grönfas, vilket normalt inte är möjligt på signalreglerade övergångs-ställen/cykelöverfarter utanför korsningar.

Det bästa exemplet på separerering är givetvis när bilströmmar och fotgängar-/cykelströmmar är planskilda genom tunnlar/broar, dvs. strömmarna är skilda i rummet.

Tidigare användning av metoden visar att separeringsgraden för att anses acceptabel bör vara över 0,90 (grön situation) och helst något högre vid stora strömmar av fotgängare och cyklister. Är separeringsgraden mellan 0,70 och 0,90 (gul situation) bör situationen förbättras. Om separeringsgraden är mindre än 0,70 (röd situation) är situationen inte acceptabel.

5 Resultat

5.1 Korsningen Järnvägsgatan- Järnvägsavenyn

Under de undersökta vardagsperiodema passerade 1500-1600 personbilar och 100-talet bussar och tunga lastbilar korsningen per timme. Samtidigt utfördes när-mare 500 fotgängarpassager och mellan 70 och 80 cykelpassager per timme.

I figur 2 redovisas antalet fotgängar- och cykelpassager efter trañkström för perioden kl. 06.30-18.30 i genomsnitt för den undersökta torsdagen, fredagen resp.

måndagen. Se även bilaga 2a.

FOTGÃHGÅRE X-Genomsnittligt antal CYKLISTER

'___ (x)-Genomsnittliqt antal osep.

329(26)

22(9)

2* l

'

AL Ah. AL AL J L

_

3900-?

1_ 2

342 1633

9 158

8(4)

_

q

(119) (338)

N

(416)

31(1)-

I

.--13

1? 17 17 v 1 1 ) .-1 ;- 5

:523mm

..

..

,

I

'1

I

f'

4-_-- .Jarnvagggatan 18182) 17 4 3951:34) Sep.- 4502 Sep: Osep.- *3152 Dsep.- .* _: Summa- 5764 Summa- 9 1 3' S.gr.- 0.83 qu- 0.92

Figur 2 Genomsnittligt antal fotgängar- och cykelpassager kl. 06.30-18.30 torsdag, fredag och måndag i korsningen Järnvägsgatan-Järnvägs-avenyn.

Fotgängarströmmarna är störst kl. 07.00-09.00 och kl. 15.00-17.30.

Cykelström-men störst kl. 07.00-07.30 samt kl. 15.30-17.30. Två toppar kan urskiljas

kl.15.00-15.30 fredagar resp. kl.17.30-18.00 under söndagar för cyklister. Personbils-trañken är störst mellan kl.16.00-18.00 men relativt måttlig under förmiddagen. Fredagen har något högre personbilstrafik än de övriga undersökta vardagarna.

Andelen separerade fotgängare på övergångsstället var i korsningen omkring 85 %, separeringsgrad 0,85, vilket är ett relativt lågt värde för en signalreglerad korsning med många fotgängare. För de som passerade utanför övergångsstället var separeringsgraden omkring 0,65 under vardagar. Totalt var separeringsgraden för fotgängare i korsningen 0,83 under vardagar.

Separeringsgraden för cyklister är något högre, i genomsnitt 0,92, vilket

inne-här att vid 8 av 100 cykelpassager måste cyklisten eller bilföraren agera för att

undvika en kollision.

När det gäller såväl fotgängare som cyklister finns trañkantströmmar över Järn-vägsgatan vid Sturegatan-lokalbussinfarten, 25-talet fotgängare och ungefär 5 cyk-lister per timme.

Ett fåtal fotgängare passerar också öster om korsningen men med mycket låg

separeringsgrad (0,50 under vardagar).

I den aktuella korsningen var det drygt 5 % av fotgängama som inte använde övergångsställen. De som inte använde övergångsställen var i genomsnitt sämre separerade än de som använde övergångsställen i korsningen.

Rent intuitivt tycks lokalbilistemas förståelse för fotgängares och cyklisters be-teenden i närheten av Resecentrum vara relativt stor liksom deras uppmärksamhet. En orsak till detta är givetvis den höga förekomsten av fotgängare i trafikmiljön.

Sammanfattningsvis gäller att korsningens trafiksäkerhetsstandard börförbätt-ras. Detta gäller särskiltfotgängamas problem. Problemet är till en del knutet till den höga biltrafiken, vilket delvis illustreras av separeringgraden under söndagar som är 0.89. Även med hänsyn till detta torde utformningen/signalsystemet inte vara tilljâdlest.

Enligt VTIs olycksprediktionsmodell för korsningar (DOK2) kan följande olycksutfall förväntas per år:

Antal polisrapporterade olyckor Antal person- Antal skadade Skadekostnad

skadeolyckor (mkr)

2,7 1,1 1,2 2,6

Därav med

Fotgängar 0,7 0,6 0,6 1,4

Cyklist 0,3 0,3 0,3 0,6

Korsningen fungerar dock sämre än vad som kan anses normalt för fotgängare.

Särskilt utmärkande är antalet körfält, 4,5 resp. 6 körfält, som måste passeras vid

passagen av korsningen. Detta innebär att fotgängarproblemet är större än i en ge-nomsnittlig signal-reglerad korsning med motsvarande trañk- och trafikantström-mar.

5.2 Korsningen Järnvägsgatan-SH Larsgatan

Under vardagsperiodema passerar drygt 50 fotgängare och 50 cyklister korsningen per timme. Separeringsgraden är reltivt hög för såväl fotgängare som cyklister, 0,90 resp. 0,95.

5.3 Korsningen Järnvägsgatan-Fraktgodsmagasinet

Korsningen passeras av 40-50 fotgängare per timme under de undersökta vardags-perioderna och av omkring 15 cyklister. Separeringsgraden är hög och är 0,91 för fotgängare och 0,99 för cyklister.

5.4 Korsningen Järnvägsgatan-Snickaregatan

I genomsnitt per timme utförs här 110-120 fotgängarpassager samt 50 cykel-passager.

Separeringsgraden är 0,69 för fotgängare och 0,66 för cyklister. Flera cyklister

men också fotgängare passerar Järnvägsgatan öster om korsningen

(övergångs-ställe ñnns ej), vilket bidrar till den låga separeringsgraden. Generellt gäller att så-väl gående som cyklister, vilka passerar från/till Resecentrum över Järnvägsgatan, är utsatta för stora olycksrisker. Separeringsgraden är därvid 0,63 för fotgängar-passager och 0,65 för cykelfotgängar-passager.

I figur 3 redovisas antalet fotgängar- och cykelpassager efter trañkström för perioden kl. 06.30-18.30 i genomsnitt för den undersökta torsdagen, fredagen resp. måndagen. Se även bilaga 2b.

w

X-Genomsnittljat antal

CYKLISTER

(x)-Genomsnittligt antal osep. 231(81)

_ _{1 37(l7)}

+---

₁

-AL Åh_ J L 1:- 21(10)

81311297)

IN

₃₅₀₉₎

_{460:) _-.}

_I

_{_ 16(3)}

N '17 17 6 _; r- 2 f I

L 551

;I

_{JARWÄGSGATAN}

_{12m I F}

|

I

_mot-:8)

Sep.- 966 _{Sep.- 386} 0591?-- 433 059p.- 1 97 Summa- 1 399 _{Summa- 583} 3131?' 0.59 S.qr.- 066

Figur 3 Genomsnittligt antal fotgängar- och cykelpassager. 0630-1830 torsdag, fredag och måndag i korsningen Järnvägsgatan-Snickare-gatan.

Korsningen Järnvägsgatan-Snickargatan utgör således ett betydande trafik-säkerhetsproblem tillföljd av hög olycksrisk (låg separeringsgrad).

5.5 Korsningen Vasavägen-Szt Larsgatan

Under de undersökta vardagsperiodema passerade ungefär 900 personbilar och drygt 100-talet bussar och tunga lastbilar per timme. Samtidigt utfördes 275 fot-gängarpassager och ungefär 100 cykelpassager per time.

I figur 4 redovisas antal fotgängar- och cykelpassager efter trañkström för

perioden kl. 06.30-18.30 i genomsnitt för den undersökta torsdagen, fredagen resp.

måndagen. Se även bilaga 2c.

FOTGÃNGARE x-Genomsnitmgt antal CYKUSTER

__ (x)-Genomsnittligt antal osep. 25565)

A 803%) Å

:13 1 ml:)

-AE'ZL'P

'LIL-127(22)

20(3) -T

1- 390 1)

_1:_

547(89) :I

I

74:;(243)

233(32)-

IN

4--151(38)

__ H

826)*

_{127 I?}

6710-;

_{.Il I r}

;- 64113)

. '9755147 ,

JÄRNVÄGSAVENYN

4404)

48

247053) SzT Lif-.RSS Sep: 2532 Sep.- 960 Osep.- 75] ' 0599-' 257 Summa- 3283 Summa' 1217 S.gr.- 0.77 8-9" 079

Figur 4 Genomsnittligt antalfotgängar- och cykelpassager kl. 06.30-18.30 torsdag, fredag och måndag i korsningen Vasavägen-SJ Lars-gatan.

Fotgängarströmmarna är störst 0730-0800, 1200-1230 samt mellan 1530-1700 (över 500 fotgängarpassager per timme). Antalet cykelpassager har en topp 0700-0800, mitt på dagen samt efter 1500 (omkring 150 cykelpassager per timme).

Andelen separerade fotgängare var 0,77 och andelen separerade cyklister 0,79. När det gäller fotgängare är det passagerna över Szt Larsgatan söder och Järnvägs-avenyn, där separeringsgraden är mellan 0,6 och 0,7, som kan pekas ut. Även passager över Vasavägen är ett problem, separeringsgraden är 0,83. För cyklister är korsningen generellt besvärlig.

De dominerande biltrafikströmmarna är Vasavägen-Järnvägsavenyn samt Jäm-vägsavenyn-Szt Larsgatan söder. Trafiken är i övrigt tämligen jämnt fördelad på övriga trafikströmmar, vilket bidrar till många situationer med bilar från flera rikt-ningar och där missförstånd lätt kan uppstå. Det går också att göra U-sväng i kors-ningen för trafik från Vasavägen eller Järnvägsavenyn. Särskilt vanligt är detta för trafik från Vasavägen.

Enligt VTIs olycksprediktionsmodell för korsningar (DOK2) kan följande olycks-utfall förväntas per år:

Antal polisrapporterade olyckor Antal person- Antal skadade Skadekostnad

skadeolyckor _(mkr)

2,3 . 0,9 1,0 2,0

Därav med

Fotgängar 0,3 0,2 0,3 0,7

Cyklist 0,3 0,3 ' 0 0,6

Utifrån separeringsgradsmåttet fungerar korsningen sämre än genomsnittet för

motsvarande trañk- och trañkantströmmar i signalreglerade korsningar.

6 Trafiksäkerhetsvärdering av de analyserade

kors-ningarna

Tabellen nedan speglar förhållandet mellan förväntat antal fotgängar- och cykel-olyckor i de studerade korsningama då hänsyn tas till deras förekomst och den oseparerade andelen trafikanter, dvs. antalet trafikanter som utsätter sig eller ut-sätts för olycksrisker. Om Olycksindex är 100 innebär detta grovt en förväntad polisrapporterad personskadeolycka per år med en skadad fotgängare eller cyklist.

Om detta gäller och riskindex är 0,10 motsvarar detta en skadad fotgängare eller cyklist per ungefär 6 miljoner passager i korsningen. I korsningen Järnvägs-gatan-Jämvägsavenyn uträttas ungefär 3 miljoner fotgängär- och cykelpassager per år (14 timmars gång- och cykeltrafik per dygn och i genomsnitt 560 passager per timme * 365 dygn = 2,9 miljoner passager). Observera att detta är ett mycket grovt mått men belyser storleksordningen av förväntat antal olyckor, risker och antalet passager.

Korsning Fotgängare Olycksin- Cyklister Olycksin- Summa Risk-antal*osep. dex fot- antal*osep. dex Olycks- index

gängare cyklister index

Järnvägsgatan-Jämvägsavenyn 480*0,1 7 82 76*0,08 6 88 0,16 Järnvägsgatan-Sd Larsgatan 50*0,10 5 50*0,05 2,5 7,5 0,08 Jämvägsg-Fraktgodsmagasin 45*0,09 4 150,01 0,1 5 4,15 0,07 .Jämvägsgatan-Snickaregatan 1 1 7*O,30 35 49*0,34 17 52 0,31 Totalt Järnvägsgatan - 692*0,1 8 124 1 90*0,1 4 26 152 0,17 Vasavägen-Szt Larsgatan 274*0,23 63 1 01 *0,21 21 84 0,22 Ovanstående värden (timvärden för trafikantflöden samt andelen oseparerade fotgängare resp. cyklister) härrör från en vecka under hösten. Mycket talar emel-lertid för att värdena kan betraktas som representatativa som genomsnitt under året.

Olycksindex är högst för korsningen Järnvägsgatan-Järnvägsavenyn medan riskindex är högst för Järnvägsgatan-Snickaregatan. Vasavägen-S:t Larsgatan har såväl relativt högt Olycksindex som riskindex.

Olycksindex speglar det förväntade antalet olyckor med fotgängare och cyk-lister medan riskindex anger antalet olyckor i förhållande till förekomsten av fot-gängare och cyklister - risken för fotfot-gängare och cyklister att råka ut för trafik-olyckor i korsningen.

10

Observera att riskindex är totala andelen oseparerade fotgängare och cyklister, totala andelen oseparerade = (1,00 - Separeringsgraden).

För totala antalet fotgängar-/cykelpassager i anslutning till Järnvägsgatan är separeringsgraden för fotgängare 0,82 (1-0,18 ovan) och för cyklister 0,86 (l-0,14 ovan). Om separeringsgraden Ökas till 0,91 resp. 0,93, en halvering av antalet oseparerade fotgängare resp. cyklister, halveras olycks- resp. riskindex ovan. Mot-svarande sker också med olycksindex om antalet passager minskas med hälften vid nuvarande separeringsgrad (t.ex. om hälften av passagerna kan ske genom tun-nel). Detsamma gäller i princip om biltrafiken minskas till hälften.

Bilaga 1

Resecentrum och Järnvägsgatan

RESECENTRUM

STÅNGÅN STA'HONSBYGGNAD Cl

JÄR NV ÃG SA VE NY N _ _ _ _ 7 _ _ _ _ k w VTI notat 8- 1996

Bilaga 2 a

Bilaga 2 a innehåller 3 sidor (exkl. denna sida)

Trafik- och trafikantströmmar i korsningen

Järnvägsgatan-Järnvägsavenyn

JÄanÃGSGATAN-JÃRNVÃGSAVENvN

TORSDAG - ?iQ-1995

FUTGÃNGåRE

'

CYKIJSTER

x- Ant (x)-Ant.osep. 264(45)

18

l

3

..

..

..

..

2?1Hü

J

L

1 330514

360

1731

I

2666

6(3)

123)

(426)

N

(378)

36 --+

I

4-- 9

N

7 v V '7 27(3)-1,

4 690(127) »

Järnvägâgatan

I

I

6

18(3)

18

38460)

Sep.- 4696 Sep.- 74]

Osep.- 1057

Osep.-102

Summa- 5753 Summa- 843 S.gr.- 0.82 S.gr.-0.88

P-BH_

TUHGåFDRDOH

I

4--5694

_1---?>81

r-2962

I

;--53

5271-4

N

402-4

N

135-;

1

3243

r

Järnvägâgatan

_.ll

153

_r

I

278

l

_|

₂₉₁

_I

' JÃRHVÃGSGATAN - JÄRNVÃGSAVEHYN

FREDAG - 291'9 - 1995

FDTGÃHGåRE

CYKLISTER

x- Ant (x)-Ånt.osep. 3 1 2( 1 5)

128)

10

1

.år A A Ab. J J

36 -T

t_ 3

342 1479

I

3384

12%)

(121) (336)

M

(441)

21(3)-+

I

+--15

N

7

...r

V

V

12 -1

:- 12

4)

r

P

4926

av

Järnvägâgatan

I

I

15

3 ₅₁₆₆₁₎ Sep.- 475 1 Sep.- 895

Osep.-

958

Osep.-

72

Summa- 5 7' 0 9 Summa- 9 6 7 S.gr.- 0.83 S-gr.- 0.93 P - 3"- TUHGñ FORDON I 4-- 6501 4-_ 321 ?_3685 ;_-60

6192 __.

_69-;

N

35? _

N

7

r*

r-]4095

Järnvägågatan

219

-1 ;år

JÄRNVÃBSGATAN - JÃRNVÃGSåVENYH

MÅNDAG - 2/10 - 1995

FDTGÃHGARE

CYKUSTEÅ

x_ Ant

-A t. .

4100?)

(x) n osep 28(8) 36 1 49(6)_T L 3

325 1689

I

3123

5(3)

(114) (252) N (429) 35- IN 4-- 15

*1 68705)

_{Jarnvagggatan}

.. ..

I

₃₆₆₎

'1 I |"

₁₈

4(1)

285(22)

Sep.- 4956 Sep.- 871 Osep.- 873 Usep." 57 Summa- 5829 Summa- 928 S.gr'.- 0.85 S.gr'.- 094

F - BH-

TUHGá FORDON

I 4-- 5282 4-- 494

F_- 3258

I

r-1 18

6297 _.,

_{124 -1}

H

437 -

N

r

_r*

[-3195|

Järnvägågatan

₆₂

220

373

Bilaga 2 c

Bilaga 2 b innehåller 3 sidor (exkl. denna sida)

Trafik- och trafikantströmmar i korsningen

Järnvägsgatan-Snickaregatan

JÄRNVÄGSGATÅN - S NICKAREGTAN

TORSDAG-7/9-1995

FOTGÃHGåRE

_{x_ Ant}

_CYKLISTER

(x)-ánt.osep. 20 1 (63)

_

_13%)(24)

__J"

A

4'

A

_L

t-27(HÖ

831606)

IN

_87m?)

_{?2(15) --}

_IN

_{+-_ 15(6)}

_ 6 .1 v V ._l . 4 636( 144) _{JÄRNVÄGSGÅTÅN 15(3) I} . _270(78) 5993' 1077 Sep.- 444

Osep.-

477

059p,-

20 1

Summa- 1554 Summa- 645

S.qr.- 0.69

S.qr.- 0.69

P-BIL

99294

_{TUNGA FORDON}

₆

3091

J

_{*+15 I}

.

t- 9

T- 312

4-- 7399

_{+- 401}

459-:

IN

5-213

12__1

IN

r--ñ

6940 -+

_{534 -*}

523 -J,

_{9 '-1}

I I'

₅₀₄

_{JARNVAGSGATAN}

..

..

_T'

15

45

948

_{1 6}

JÄRNVÃGSGATAN - S NlCKAFIEGTAN

FREDAG-29 KSU-1995

FOTGÃHGñRE

X_ mt

CYKLISTER

(x)-.ñ.nt.osep. 222(69) __ ₁₈₀₃₎ .L du. 1:- 27112)

?sem-rs)

IN

30m --

I

4-_ 2?(3)

N 'r 'i' 3 .-1 r- 3

45069)

..

..

'1 I I'

1 JÄRNVÅGSGÅTÅN 6 3 150(60) Sep.- 87'3 Sep: 333 Usep.- 375 Usep.- 1 56 Summa- 1248 Summa- 489

S.ç|r'.-

0.70

S.qr'.- 0.68

P-BIL

144546

TUNGA FORDON

591 1 L

3

J

.J

1'- 561

4- 8332

+- 366

5?5__'r

I

;_- 315

3 __:r

I

,---6

843 1

_9-4

I P

..

r

1 1:37 JARNVAGSGATAN 6

1263

12

JÄRNVÄGSGATAN - SNICKAFIEGTAN

MÅNDAG-2/10-1995

F UTGÃ HGñ R E _{x- Ånt CYKLISTER} (x)-Ant.osep. 271U 1 1)

4

-

3

1 53UB)

T

J_

J

L

L 9(6)

811808)

I

18

35(2) -

..__ 7

N

N

'5 v 9 '-1 '1 .r- 3

( 566(139)

JÄRNVÄGSGÅTAN

15

I

209095)

Sep.- 948 Sep:- 382 Osep.- 447 Osep.- 232 Summa- 1 395 ' Summa- 6 1 4

S.qr.-

0.68

S.qr.- 0.62

P-BlL

60369

_{TUNGA FORDON}

₁

4371 L

_J

_{3 L}

J

L. 332

_,

1-- 7160 ₅₇₈

490-?

IN

|;--189

_13--1

_IN

_r-ö

8341-4

_466-4

7511

_'5-4

I F'

..

..

_P

93567 _{QARNVAGSGÅTAN 14} 943 _{101 1}

Bilaga 2 0

Bilaga 2 c innehåller 3 sidor (exkl. denna sida)

Trafik- och trafikantströmmar i korsningen

Vasavägen-Szt Larsgatan

5:1' LARSGATAN - VASAvÃGEH

TORSDAG - 7./9 - 1995

FUTGÃNGARE

x- ant

CYKLISTER

(xD-äntosep.

285(8.1 )

877(66)

15

l 21(12)

63C9|

18-1

t-36üü

516(76) :I I 783(207) 285(24)"'_* IN 4-- 162(3 _ N

81ün1:

87"1

x-Qñfuü

--w"'

_{2 1008624)}

r' .. ..

_{JARNVAGSAVENVN}

_453%)

I

₄₈

*'*

312ün)

J 390.' Sep:- 1 1

Oss-8.- 682

Osep.-

259

Summa-'33 28 Summa- 1413 8.9r.- 0.79 3.9r.- 0.82

P - BIL

22?-

TUHGá FORDON

18

-- 504

₁₃₂

_.

₃₂₇

_<

1171

J

_J

1-- 240 _L]

+-2016

_{+.__ 30}

108-:

IN

;_9634

TN

5-- 22

2477- _201-+

1326-1

_{117 -1}

*1 I

..

..

_*1

876

_{JARNVAGSAVENYN}

₁₁₁

_

₅₉₁

24

822

₂₂₂

S:T LARSBÅTåN - VåSÅVÃGEH

FREDAG - 29/9 - 1995

rama HGñRE

x- Ant

CYKLISTER

(x)-Ant.osep. 1 86(33)

786(73)

15

1156)

4

.

54(6)| 7

6(6) -T

T- 3606)

557(102) ]

I

675(276)

306(48)-

IN

+--126(27)

N

241

_v'

_.L

?3(3) -1

;- 4606)

1 167(345) F

I

4

JÄRNVÄGSAVENYN

37U5)

81(9)

2047:48)

Sep.- 2471

Sep.-

905

Osep.- 802 Osep.- 228 Summa' 3273 Summa- 1 133

93-9?? 0.75

39'?"

0.80

P - BIL 1833306

_{TUHGA FORDON}

₄₃₅₃

_" J 1 L

_{1441 L}

J

L267

_L.

._-2352

I 1513

165-T

I

;--1135

9 __I

I

2-,

3120-+

N

130-.,

N

1410-;

₂₁₃₁

1 I

"

u

₇

936

₆₇₅

JARNVAGSAVENYN

84

₂₄

666

₂₂₅

GT LARSGATAN

_{SzT LARSGATAN}

5:T LARSGATAH - VASåVÃGEN

NÅNDAG-2f10-1995

FOTGÃHGARE x- Ant . CYKLISTER

(x)- Antosep. 294(8 1 )

745(98)

8 1 *5(6)

.

.J

L

284(57)|

356)

1- 44(9)

789(247)

107(24)_

I

4-_ 18864

557(90) :I

[N

N

141(9)I L

4?- -1

;- 58(27)

4 ?Som-B) ,

JÄRNVÃGSAVENVN

48m

62

225050)

Sep: 2474

8843.- 819

Osep.- 772 059%' 285 Summa- 3246 ' Summa- 1 104

Sgh- 078

Sgh- (174

P - BIL

?9304

TUHGå FORDON

34920

'1601 L

1 141 L

J

_1.27'8

J

_{L 2}

+-1825 _{..._- 45}

23.5 __J

_2314-)

IN

r--1066

23-:

_{181._4}

IN

1:-_ 20

1246-;r

_139-;

1 I

..

..

1 I

758

JARNVAGSAVENYN

62

681

50

897

234

SzT LARSGATAN

SzT LARSGATAN