Trafikarbete vid olika väglag under vintermånaderna 1973

STATENS VÄG- OCH TRAÄFIKINSTITUT National Swedish Road and Traffic Research Institute

TRAFIKARBETE VID OLIKA VÄGLAG UNDER VINTERMÅNADERNA 1973 av

Gunnar Carlsson

RAPPORT Nr 69

TRAFIKARBETE VID OLIKA VÄGLAG

UNDER VINTERMÅNADERNA 1973

av Gunnar Carlsson RAPPORT Nr 69 Linköping 1976

I N N E H A L L S F Ö R T B C K N I N G 10. SUMMARY SAMMANFATTNING BAKGRUND MÅLSÄTTNING REDOVISNINGSENHETER VÄGLAGSKLASSER STATISTISK METOD

INSAMLING AV DATA OCH BEARBETNINGV BORTFALL

RESULTAT

Förbättring av Väggrepp med dubbar

Jämförelse mellan väglagsförhållanden

och användning av dubbdäck

Speciell jämförelse av väglagsförhållanden

mellan saltade och osaltade belagda vägar Samband mellan olyckor och väglag

DISKUSSION

Inverkan av väderleken på resultaten

Systematiska fel på grund av

ündersök-ningens.uppläggning UTLÄNDSKA UNDERSÖKNING REFERENSER iv-v 13 14 14 22 23 29 31 31 35 39 42

a committee with the task to investigate the positive and negative consequences of the use of studded tyres. The National Swedish Road and Traffic Research Institute was commissioned to perform an investigation in order to estimate the frequency of different road conditions

in different parts of the country. Thisinformation is

important when estimating the total need and benefit of studded tyres, as a large number of investigations have shown that the use of studded tyres leads to better road holding only on surfaces of ice and packed snow.

The investigation comprises the national road network

(primarily in rural areas) all over the country. Two

thirds of the total Swedish vehiclemileage is referred

to the investigated roads. The observations of the road

conditions were performed by the staff of the National Swedish Road Administration in connection with the or-dinary traffic counts during the season when studdes

tyres are allowed (january-april and october-december) 1973.

In all, about 50 000 observations of the road conditions

were registered during the 7 months of the study. The

observations of the road conditions together with the traffic observations made it possible to approximately estimate the distribution of vehicle mileage in

diffe-rent road conditions. The statistical method for this

estimation was worked out by the Group of Applied

Sta-tistics. .The Group also made calculations of this

sta-tistical data.

The investigation of the road conditions, thus compri-sing the national road network during the "studdes tyre" - Season 1973 shows a.o.:

ii

As regards the whole country, about 15% of the vehicle mileage of the observation period was referred to road conditions when studdes tyres improves the road holding qualities ("Studded tyre conditions"). About 4% was performed on icy, not sand-Spread carriageways in tem-peratures close to OOC i.e. when studded tyres are highly beneficial for improved road holding.

Large regional differences were found. In northern

Sweden about 34% of the vehicle mileage was referred to "studded tyre conditions", in middle Sweden about 11% and in southern Sweden about 5% only.

Pronounced variations were found in each region with

regard to different types of roads. In middle Sweden,

for example, about 34% of the vehicle mileage on

un-paved roads was referred to "studded tyre conditions" while the corresponding percentage on roads treated

with de-icing salt was about 7.

The road users adjust their use of studdes tyres to prevailing road conditions in different regions and

during different months. At least 30% of the vehicle

mileage of vehicles with studded tyres was referred

to ice and/or snow-conditions. To these conditions_

max. 12% of the vehicle mileage of vehicles with

unstudded tyres was referred during the season when studded tyres are allowed.

A comparison between road conditions on paved roads

treated and not treated with de-icing salt showed

that both wet and dry bare surfaces were more frequent

on the roads treated with de-icing salt. On the roads

where salt was used, above all winter conditions

packed snow or thick ice were reduced. However, also

light or slushy snow and thin ice were somewhat less frequent on the roads treated with deeicing salt.

0 The accident rate (accidents/vehicle mileage) is

highly connected to road conditions. In northern

Sweden the accident rate is 3-4 times higher in ice-or snow conditions than in bare ground conditions. Corresponding figures for middle Sweden are 5-6 times

and-for southern Sweden 8-10 times. Only a minor

part of these unexpectedly great differences could be regarded as dependent on other factors than the

road conditions.

A comparison between the observation period and a large number of other winter periods showed that the 1973 january-april period was unusually mild while the october-december period had more winter character than "normally". As a whole the observation period is not regarded as too different from "normal"

iv

SAMMANFATTNING

År 1972 tillsatte transportforskningsdelegationen en kommitté med uppgiften att utreda de positiva och nega-tiva konsekvenser som användningen av dubbade däck

med-fört. Kommittén gav väg- och trafikinstitutet i uppdrag

att genomföra en undersökning för att uppskatta

före-komsten av olika väglag i olika delar av landet. Denna

information utgör en viktig del i en totalbedömning av behovet och nyttan av dubbar eftersom ett flertal under-sökningar visat att dubbarna medför en förbättring av Väggreppet endast på underlag av is och packad snö.

Undersökningen omfattar det statliga vägnätet

(huvudsak-ligen landsbygdsvägar) i hela landet. På detta vägnät

uträttas ca 2/3 av landets totala trafikarbete.

Väglags-observationerna utfördes av Vägverkets personal i an-slutning till de ordinarie trafikräkningarna under

dubb-'säsongen (jan-april samt okt-dec) 1973. Totalt utfördes

ca 50 000 observationer av väglaget under de 7 månader

undersökningen pågick.

Väglagsobservationerna tillsammans med den uppmätta tra-fiken möjliggjorde en approximativ uppskattning av hur

trafikarbetet fördelade sig på olika väglag. Den

sta-tistiska metoden för denna skattning utarbetades av

gruppen för tillämpad statistik som också genomförde be-arbetningar av materialet (4).

Väglagsundersökningen som således omfattar det statliga vägnätet under dubbsäsongen 1973 visade bl a följande:

Q För hela landet uträttades ca 15% av

observations-periodens trafikarbete vid väglåg då dubbarna medför en förbättring av Väggreppet ("dubbväglag"). Ca 4%

uträttades på isig oSandad vägbana vid temperaturer

nära OOC d v 5 under förhållanden då dubbarnas

omkring 5%.

Inom varje region var variationerna mellan olika

väg-typer stora. T ex i mellersta Sverige uträttades ca

34% av trafikarbete på grusvägar vid "dubbväglag"

medan motsvarande siffra för de saltade vägarna en-dast uppgick till ca 7%.

Trafikanterna anpassar sin användning av dubbdäck till rådande väglagsförhållanden i olika regioner och under

olika månader. Minst 30% av dedubbade fordonens

tra-fikarbete uträttades vid is- och/eller snöväglag medan

högst 12% av de odubbade fordonens trafikarbete under dubbsäsongen uträttades vid dessa förhållanden.

En jämförelse mellan väglagsförhållandena på saltade

och osaltade belagda vägar visade att såväl våt som

torr barmark var vanligare på de saltade vägarna.

Det vinterväglag som framför allt reducerats på de

saltade vägarna var packad snö eller tjock is. Även

lös snö/snömodd samt tunn is förekom dock i någon mindre utsträckning på de saltade Vägarna.

Olyckskvoten (olyckor/trafikarbete) är starkt beroende

av väglaget. För norra Sverige är olyckskvoten vid

is- och/eller snöväglag 3-4 gånger olkaskvoten vid

barmark. Motsvarande siffror är för mellersta Sverige

5-6 gånger och för södra Sverige 8-10 gånger. Endast

en mindre del av dessa oväntat stora skillnader torde

kunna förklaras av andra faktorer än väglaget.

En jämförelse av observationsperioden med ett större antal vintrar visade att perioden jan-april 1973 var osedvanligt mild medan okt-dec var vintrigare än

"nor-malt". Som helhet betraktad torde inte

observations-perioden ha avvikit alltför mycket från "normala"

BAKGRUND

Användningen av dubbdäck har medfört ett starkt ökat

slitage av beläggningar och trafiklinjer. De

olägen-heter som uppkommit genom detta slitage har gjort det angeläget att göra en allsidig utredning av

dubb-däckens för- och nackdelar.

Transportforskningsdele-gationen tillsatte därför år 1972 en speciell

kommit-tê, dubbdäckskommittên, vars uppgift är att samordna

och leda ett FoU-projekt inom dubbdäcksområdet.

Pro-jektets målsättning är att utreda dubbdäckens inverkan

på trafiksäkerhet, körsätt och Vägslitage samt konsek-venser i övrigt för trafik, väghållning och miljö. Avsikten med dubbar är att förbättra däckens väggrepp

vid halt väglag. Ett stort antal undersökningar har

även visat att dubbarna ger ett förbättrat väggrepp

på underlag av is eller hårt packad snö. Speciellt

vid mycket låga friktionsnivåer, t ex vid temperatu-rer kring OOC, kan det tillskott i friktion som

dub-barna ger vara betydande. Vid lös snö eller snömodd

har däremot ingen effekt av dubbarna på friktionen

observerats. Däremot har utformningen av

däckmönst-ret betydelse vid dessa förhållanden. På barmark har

friktions- och bromssträckemätningar visat att

dubbar-na i allmänhet medför en något lägre friktion. I

re-lation till friktionsnivån vid barmark är doCk denna

skillnad liten och de variationer som finns mellan

olika odubbade däcktyper och fabrikat är av samma stor-leksordning.

Dubbar medför således en förbättring av väggreppet

endast under en del av de väglagsförhållanden som

förekommer vintertid. Dubbdäckskommittên ansåg det

därför viktigt att kunna uppskatta förekomsten av

olika väglag under dubbsäsongen i olika delar av

landet för att därigenom kunna kvantifiera behovet

av dubbdäck. Denna information ansågs även

planeringsarbete resulterade i ett förslag till en un-dersökning av väglagsförhållandena på det statliga väg-nätet (huvudsakligen landsbygdsvägar) där väglagsobser-vationerna skulle utföras av Vägverkets personal i sam-band med de ordinarie trafikräkningarna fr 0 m januari

t o m april år 1973. Detta system skulle ge ett mycket

omfattande material. Vidare utföres trafikräkningarna

efter ett system som skulle ge relativt goda

möjlighe-ter att generalisera de erhållna resultaten att gälla

för hela den uträttade trafiken på det statliga

vägnä-tet under undersökningsperioden. Dubbdäckskommittên

gav VTI i uppdrag att genomföra undersökningen.

Pre-liminära resultat presenterades för kommittén hösten

1973. På grund av den extremt milda väderleken under

jan-mars 1973 och på grund av värdet att erhålla resul-tat från hela den tid under vilken användning av dubb-däck är tillåten fattade kommittén beslut om att

fort-sätta studien under oktober-december 1973. Resultaten

från hela undersökningsperioden redovisas i denna rap-port.

MÅLSÄTTN ING

Den allmänna målsättningen att uppskatta förekomsten

av olika väglag under dubbsäsongen (okt-april) i olika delar av landet för att därigenom kvantifiera behovet

av dubbdäck måste preciseras och avgränsas. Detta

ar-bete, som skett i samarbete med kommittén, har

resul-terat i att förekomsten av olika väglag skulle

uttryc-kas med hjälp av andelen (pr0portionen) trafikarbete.

För att belysa rumsliga och tidsmässiga variationer skulle resultaten kunna delas upp på regioner,

väg-typer och delperioder. Vid valet av antalet regioner,

vägtyper och delperioder måste en avvägning ske mellan

önskemål och praktiska möjligheter. Varje kombination

av region, vägtyp och tidsperiod skulle således bilda

en redovisningsenhet för vilken trafikarbetets

procen-tuella fördelning på olika väglag kunde skattas om

o Regioner där valet av regionsindelning främst

styrts av klimatologiska förhållanden.

Regio-nerna omfattar:

wa

H

Norra Sverige S, W, X, Y, Z, AC och BD län.

Mellersta Sverige B, C, D, E, F, G, P, R, T och U Södra Sverige H, I, K, L, M, N och O län.

Hela landet.

0 Vägtxger utifrån vinterväghållning och slitlager.

wa

I

-J

O

Saltade belagda vägar.

Icke saltade belagda vägar.

Grusvägar. Samtliga vägar. o Tidsperioder m xl O N U ' l J â-LO N l -J

Detta ger totalt 4 -Januari Februari Mars April Oktober November December Hela undersökningsperioden. 4 ° 8 = 128 st redovisningsenheter. \

Förutom de ovan angivna tidsperioderna har en

spe-ciell period utvalts (16/1-15/3) för att resultaten

skulle kunna användas i den olycksanalys som utförs inom dubbdäcksprojektet (l).

VÄGLAGSKLASSER

Vid definitionen av olika väglagsklasser har hänsyn tagits till flera olika faktorer och förutsättningar. Den första och viktigaste har varit att definitionen

måste vara relevant med hänsyn till

huvudmålsätt-ningen att göra en bedömning av behovet av dubbar utifrån kunskaper om dessas friktionsegenskaper på

olika underlag, Dubbarnas friktionshöjande effekt

uppträder som tidigare nämnts på underlag av is och

hårt packad snö och är speciellt markant, åtminstone

relativt sett, vid temperaturer när OOC.

Vidare har hänsyn tagits till önskemål att få en så

differentierad beskrivning av väglaget som möjligt för att därigenom kunna belysa skillnader i

väglags-förhållanden mellan t ex saltade och icke saltade

vägar. Den avgörande praktiska begränsningen har

varit att varje väglagsobservation högst fick ta 5

minuter i anspråk vilket bl a medfört att

observa-tionssträckan har inskränkts till 50 m kring den aktuella trafikräknepunkten.

Vid utformandet av definitionerna har vidare en

norsk undersökning av väglagsförhållandena under

vintrarna 1971/72 och 1972/73 varit till stor hjälp (2,3).

Primärt har följande fem renodlade väglagsklasser

definierats:

1) Torr barmark

2) Våt eller fuktig barmark

3) Lös snö eller snömodd

4) Packad snö eller tjock is

mer tas de två dominerande med i beskrivningen.

Den-na beskrivning används även i de situationer då väg-laget i hjulspårsomrâdet skiljer sig från vägväg-laget

utanför detta område.

Förutom observationer av väglaget har även tempera-turen mätts med hjälp av en bimetalltermometer som

placerats på vägbanan.

I bilaga 1 redovisas de anvisningar som utfärdats för observationsernas genomförande samt det

STATISTISK METOD

Den statistiska metod som använts har utarbetats av gruppen för tillämpad statistik (GTS) och finns

redo-visad i en särskild metodrapport (4). En statistisk

korrekt skattning av trafikarbetets fördelning på

olika väglag skulleha erhållits om

väglagsobserva-tionerna utförts under hela den tid då

trafikräk-ningen ägde rum. Detta hade givit möjlighet att

tilldela varje passerande fordon rätt väglagsklass.

Detta var av praktiska skäl ej möjligt.

Väglags-observationerna utfördes endast i samband med

ut-sättandet och intagandet av trafikräknaren, vilket

medför att den använda metoden endast kan

betrak-tas som approximativt riktig. Den använda

statis-tiska modellen förutsätter att de två

väglagsobser-vationerna från varje plats utförts vid slumpmäs-sigt valda tidpunkter under dygnet och att samti-digt trafiken kan anses vara likformigt fördelad

under dygnet. Vidare förutsättes att de

Väglags-observationer som utförts före och efter helger i samband med trafikräkningar under helgen kan anses

representativa för de väglag som råder under

hel-gen. En närmare diskussion av de troliga

konsek-Venserna av dessa antaganden redovisas dels i me-todrapporten (4) och dels i kapitel 9.2,

Då det gäller de icke systematiska felen, som beror

av urvalsförfarandet i tid och rum, så har dessa

fels storlek uttryckts i form av konfidensintervall

nämnts med hjälp av VVs trafikräknepersonal under

må-naderna januari, februari, mars, april, oktober,

no-vember och december 1973. Totalt har 23 608

trafik-räkningar och 47 216 väglagsobservationer utförts. Bearbetningen av materialet har utförts av: "Gruppen för tillämpad statistik" och finns redovisad i den tidigare nämnda metodrapporten (4).

Vid bearbetningen har väglags- och trafikflödesin-formationen sammanförts med längden av det vägav-snitt som hör till den aktuella trafikräknepunkten. Detta ger möjlighet att beräkna det bidrag till trafikarbetet som varje enskild punkt ger i olika

Näglagsklasser. Denna information har Sedan

sam-manförts till större enheter s k byggstenar. En

byggsten innehåller det inom ett område och en pe-riod summerade trafikarbetet och är uppbyggd på

föl-jande sätt.

1. IDENTIFIKATION

Vägtyp (salt, ej salt, grus)

Region (norra, mellersta, södra Sverige)

'Månad (jan, febr, mars, april, okt, nov, dec)

Områdesgrupp (13 st i Sverige)

Område (10 st per områdesgrupp)

Period (ca 8 st per månad)

Substratum nr vardag Substratum nr helg Vikt vardag

Vikt helg.

2. Väglagsindelning av trafikarbetet enligt tabell

1 sid 12 för vardagar.

Tabell 1 innehåller den mest detaljerade uppdelningen av väglag och temperatur som bedömts vara intressant

med hänsyn till såväl den direkta målsättningen för

projektet som för en eventuell framtida vidare

bear-betning av materialet. Cellerna i tabell 1 måste

sammanfattas i mera översiktliga grupper för att bli

praktiskt användbara. Följande grupperingar har valts.

0 Al Ingen förbättring av väggreppet med dubbar

A2 Viss förbättring av väggreppet med dubbar

A3 Förbättring av väggreppet med dubbar

A4 Stor förbättring av väggreppet med dubbar

Denna uppdelning anknyter direkt till den givna

huvud-målsättningen.

0 Bl Barmark

B2 Ej barmark

Denna grova uppdelning har valts för att ge en

över-siktlig bild av väglaget. Uppdelningen ansluter

vi-dare till den väglagsbeskrivning som anges då polisen

rapporterar inträffade trafikolyckor vilket ger möj-lighet att studera hur olyckskvoten (olyckor per

mil-jon fordonskm) varierar med väglaget.

o El Barmark

E2 Fläckvis barmark/is, snö

E3 Is och/eller snö

Denna uppdelning ger en något mer detaljerad bild

än B.

0 F1 Torr barmark

F2 Våt eller fuktig barmark

F3 Lös snö eller snömodd

F4 Packad snö eller tjock is

F6 Fläckvis: Barmark/lös snö eller snömodd

F7 Fläckvis: Barmark/packad snö eller tjock is

F8 Fläckvis: Barmark/tunn is

Detta är den mest detaljerade uppdelningen som valts och är främst avsedd att användas vid studier av

skill-nader mellan olika vägtyper t ex saltade och ej saltade

Vägar.

0 Cl Torr barmark

C2 Våt eller fuktig barmark

C3 Lös snö eller snömodd

C4 Is eller packad snö

C5 Fläckvis barmark

Denna uppdelning är speciellt anpassad till olycks-studien inom dubbdäcksprojektet.

Hur de valda grupperingarna ansluter till de ursprung-liga väglags- och temperaturklasserna framgår av ta-bell 1 (sid 12).

Eftersom den väglagsuppdelning som använts för att gradera behovet av dubbar är speciellt intressant kommenteras denna närmare nedan.

Vid barmark och lös snö eller snömodd har friktions-mätningar visat att dubbar medför oförändrad eller

något minskad friktion. Dessa väglag har därför förts

till klassen Al (ingen förbättring av väggreppet med dubbar).

På is eller hårt packad snö ger dubbarna däremot ett

tillskott i friktion. Tillskottets storlek beror bl a

på underlagets struktur och temperatur; Relatin sett

är friktionshöjningen störst vid temperaturer nära OOC.

Is ooh hårt packad snö med temperaturer >-2°C har

där-för där-förts till klassen A4 (stor förbättring av

ll

intresse med tanke på de nya dubblösa vinterdäcken med speciella gummiblandningar, de s k friktionsdäcken, vilka inte uppvisat tillfredsställande egenskaper i jämförelse med dubbdäck under dessa förhållanden. Vid sjunkande temperatur avtar det relativa

tillskot-tet i friktion som dubbar ger. Is och hårt packad snö

i temperaturintervallet -ZOC till -lOOC har därför förts till klassen A3 (förbättring av väggreppet med dubbar) och vid temperaturer <-100C till klassen A2 (viss för-bättring av väggreppet med dubbar),

Till klassen A2 har även förts väglagen is eller hårt packad snö då vägbanan har varit sandad i en sådan

om-fattning att detta bedömts ge en reell friktionsför-bättring.

Någon åtskillnad mellan "rena" och "fläckVisa" situa-tioner har ej gjorts vid grupperingen.

Tabell 1. Definitioner av väglagsklasser.

A

t 5. 41-1091504 -6315-3-25tá4-2 t>+3

Cl Al E

;

*

-x

«

Wu.-Torr . F1' l 1] gå! ;1) bli :i: bl, El; ;åt A-LJ :Ala

:i: :111. 5445..,

Våt eller fukti 8 r

*-hamn-k. g ( ) gå' ut 514 Så» M: 514 ;22, kl. Bly 3;. kl, Ei, gå, Al, 3:1,

Lös snö eller (9) C) A1 52 C? . A

snömodd F3' " 4 F3' Al' E21 g! Al: är gå; Ål. 323 g: Ål, 1:23

Packa snö

Sand

04» 'eo E24 64. A2. 22. en. A2, E2 04, A2. 2:2. ca, §2, 3.2.

eller tjock iljz- _ Få F4 F4 F4 Fä o

18

(10)

EJ smt C4' A2: 524 Cl: A5: ?32. 03.113. EZ

nÃ4

4' 3

cf.-\.-§' -:*$'*

F43 : 5%-,

Sanda . i

(13) t 10: A2' E24 04' A2' E24 C40 A20 F2? CLF, AE, 4:2,i C4, .52' 32,

EM n,1s 5 F5 F5 P5 F5

E sanda 4 ,

.. då)

*0 1C? , A2. E21 C4, A3, 15:2 04, A), E21, 04, A4, Eg, capital' E2:

.

5

F5

F5

F5

F5

'mn' WW

Cl Al El C1

*

Xåt, bam-.ark (7 + 8)

F1' ' 4 M' M* El* å' Al' En' så' Al' El* få' Ål' 31'

Torr barmark/ « c

.. _ni

15:: snö . I i 9) (F2: Ål; 334 gå: Ål. E31 32; Al, E30 gå, Al, E3, gå, A1: 33:

To" bmk/ Mt C5' A2' E31 05: A2: Ej C5: A2: E3 CR .§2 E3 4C5 9.9 v:

..

(13)

m

t

+ 0 : a

-- .w

?nekad ?no

F7

F7

F7

F7

7 + 10 EJ sandat cl A2 ' .i

(1;) F3' ' E3* 10,57' A3' E3' §20 A3: E3" A4; 534 :3:51: 335:

Sanda , . _

'

Torr '(13) t :5: A20 331 C5: A2: CD: A2: E37 05; A2: E34 C5, :5.2, Ej, .

tunn 13 EJ S t A2 E3 _F8 F8' F8 F8

7 + 11

)

(13)

?8

3: :

' ps' ' 1 1:8' 3' 3' på' A4' 'i :23% 9'

C5 AB E3 CS A E 0 ga -P \ ?n

Våt barmrk/

cs A1

E

w ..

°

.

Lös snö R. + F60 3 31122: A1: ;åt-Al: Ejr §2: Al: E31 §2: Al, E3,

s 4

Våt (gat C5' A2' E34 C51 A2: C5: A2: E3! CS) A2: Ej C5: ;52). E5)

packad snö T F7 F7 ?I F7 1 F7

(8 + 10) J sandât 05: A20 334 C5: A3: BÖÃVC5: Å3; E3 05:134 E3 05 *X4 'E3

. (13) _ W 57 F7 _ P F? 3 4 F7» ) u. ,

' Våt barmar samlat C50 A2: 334 CS A2 ' Ej C5 '2 gi « .

tunn' 13

V

(13)

F8

F8'

'

1 178' A ' 3[ Få' A2' Ej* ;13' H2' E3'

(8 + 11)

EJ sandat 05 A2

E C A

4

E 5= 'I

.

13)

34 på' i :g

A4 534

Lös snö/

'sända

Cu' A2' E2* C4: A2» 15:24 C4 A2: är 04, A2, 524 Gå A2 "I

?acw Snö

. F41 3 ,

9 + E 4; . - _

<

-) GÅ" A2, ü* Ch, A), 1,24 A3, E2' 04, A4' E2 C4, :åé' Ez,

A3 . Fk F4 Fu - ;F4 - 4 nu '

Lös snö/

_{tum :s}

Samt

₍₁

_{1 F5}

C4' AZ' E21 C4. A2. Isa1 (34,452, 2:2, 04, A2,

_P5

F5 -

F5

i F; M

7:a ;..o :9

(9 + 11) .

. EJ sandat

on, A2, 321 en, A3, 324 C4' A3, Eá C4;JA4 59 C4 kär ?Å

\ . f' F5 175 På F5

9 h* FG: - p 96:

Packad snö/- Sandat' C4 A v n n* i '. . I i J

?än .O 2; E21 ;221) A4., 5:24:21, A2, E2, Så, E324

. a 4. lv :Mun .I . _ q. ' 'rv n . 7 h _l .'.1»..._ <

13

BORTFALL

Främst på grund av avplogade slangar så drabbas VVS trafikräkningar av ett stort bortfall Vintertid. Det-ta bortfall har kompletterats med hjälp av olika

ty-per av tilläggsinformation. Exempel på

tilläggsinfor-mation är samtidiga trafikräkningar från närbelägna Vägavsnitt samt tidigare utförda räkningar på det

av-snitt som drabbats av bortfall. Det genom

komplette-ringar beräknade trafikarbetet utgör ca 22% av det

totala trafikarbetet. 18% har kompletterats med

hjälpinformation av "god" kvalitet och resterande 4% med mindre god hjälpinformation.

Bortfallet av väglagsobservationer har varit av myc-ket liten omfattning (ca 2% av samtliga observations-punkter) och har dessutom i allmänhet varit lätt att

komplettera på ett tillfredsställande sätt.

En närmare beskrivning av bortfallet återfinns i me-todrapporten (4).

RESULTAT

I bilaga 2 redovisas resultaten för de olika redovis-ningsenheterna (kombination av region, vägtyp och

tids-period). Tabellerna innehåller den procentuella

ande-len trafikarbete i olika väglagsklasser inom varje

re-dovisningsenhet. Approximativt 95%:iga

konfidensinter-I den nedre delen av tabellerna är (se sid 8) och det tota-vall är angivna.

antalet statistiska byggstenar

la uppräknade trafikarbetet angivet för vardags- och

helgräkningar. För redovisningsenheter med relativt

"få" byggstenar kan konfidensgraden vara lägre än 95%. Med "få" byggstenar avses bedömningsvis en summa av helg- och vardagsräkningar på mindre än 40 enheter.

Förbättring av väggrepp med dubbar

I figur 1 (sid 15) har de väglagsklasser som ansluter till dubbarnas förbättring av väggreppet illustrerats

för olika månader och regioner samt även för landet som

helhet.

så förekommer mycket stora regionala och tidsmässiga

De största regionala skillnaderna

upp-Figuren gäller samtliga Vägtyper. Som framgår

variationer.

träder mellan Norra Sverige och övriga delar av landet1

Som exempel på de tidsmässiga variationerna kan anföras att ca 90% av trafikarbetet under december i norra Sve-rige uträttades under väglagsförhållanden då dubbarna medför ett ökat väggrepp medan motsvarande siffra för april uppgick till knappt 10%.

% trafikarbete ₁₅ 100 80 NORRA SVERIGE 60 40 20

Jan Febr Mars April Okt Nov Dec

:rafi

.OO _{MELLERSTA SVERIGE}

80 60 40 20

0 .

Jan Febr Mars April Okt Nov Dec

rafikarbete OO

'.

SÖDRA SVERIGE

80 60 40 20 C) 0 l l l v.-.*r -»u:rtrñtfv4§;31:3TÃÄ??ÄETIZ

Jan

Febr

Mars

April

HE

Okt'

Nov

Dec

trafikarbete 30 30 HELA LANDET 50 10

Jan Febr Mars April ' _ 0 t _Nov ec

Fig 1, Trafikarbetets prOCentuella gördglning på olika väglag,

Statliga vägnätet under tiden jan-april och Okt-decl973.

Väglag: A4 Stor förbättring av_väggreppet med dubbar

A3 Förbättring av väggregpet med dubbar

, i

Under samtliga 7 månader har trafikarbetet fördelat sig på de olika väglagsklasserna enligt tabell 2.

Tabell 2. Trafikarbetets procentuella fördelning på

olika väglag. Statliga vägnätet under

måna-derna jan, febr, mars, april, okt, nov, och

dec 1973. (Skattningens precision är

angi-ven med approximativt 95%:iga konfidensin-tervall.)

VÄGLAG - FÖRBÄTT-

REGION

RING Av VÄGGREPPET

MED DUBBAR

NORRA

MELLERSTA SÖDRA

HELA

SVERIGE SVERIGE

SVERIGE LANDET

Stor förbättring

7.9 i 1.94l 3.8 i 1.1

1.6'_+_ 0.5 4.3 i 0.

Förbättring

13.7 i 2.8 3.8 i 1.0

0.8 i 0.4 5.5 i 0.9

'Viss förbättring

12.1 i 1.7 3.0 i 0.8

2.5 i 1.3 5.3 i 0.9

Ingen förbättring 66.4 i 5.2 89.4 :I: 1.8 »95.1 i 1.5 84.9 i 1.6

Samtliga väglag JDO 100 100 100

Rör samtliga vägar i hela landet uträttades ca 15% av

"Vintertrafikarbetet" 1973 under väglagsförhållanden

då dubbarna medför en förbättring av väggreppet.

Ca

4% uträttades på väglag då dubbarnas

friktionstill-skott kan vara mYcket betydande. mycket mellan olika regioner.

Väglaget varierade

Ca 34% av

"vintertra-fikarbetet" i norra Sverige uträttades på väglag då

dubbarna medför ett friktionstillskott. I mellersta

Sverige var motsvarande siffra ca 11% och i södra Sve-rige ca 5%.>

17

Variationer mellan olika Vägtyper inom ett område illust-reras månadsvis av figurerna 2-4 (sid 18-20) och för hela

undersökningsperioden av tabell 3 (sid 21). Figurerna

och tabellen visar att behovet av dubbdäck varierar i

stor utsträckning mellan de olika vägtyperna. Av tabell

3 framgår t ex att för hela landet under hela dubbsäsongen

uträttades ca 7% av trafikarbetet på de saltade vägarna

under förhållanden då dubbarna ger ett friktionstillskott.

Motsvarande siffror var 23% för de ej saltade belagda

vägarna och 40% för grusvägarna. Tabell 3 utvisar

vi-dare att behovet av dubbdäck på de saltade vägarna i

norra Sverige i stort sett varit detsamma som på de icke saltade belagda vägarna i mellersta Sverige och på grus-vägarna i södra Sverige.

NORRA SVERIGE % trafikarbete lOO Saltade vägar 8 6 4 2 . . . i I i ' i . . . . O i . 0 . ... H

Jan Febr Mars April Okt Nov Dec

% trafikarbete 100

Ej saltade belagda vägar

- a.. ...0. ° °a' '. '.' .' n o o

.-nu...

' ' ' I u n n..- .'.'a' ' ". u uo n o a n no c o u n ouo n c o o n.c .oa.

Jan Febr Mars April Okt Nov Dec

% trafikarbete 100 8 Grusvägar 6

4

":j:. . _.

''' '

2 :2555551555: '5:::7:5:1:3:3:I"' .;.;:-23:*§§§5§:;:§5§5§3§5§:;:§5§52533' --0 . .

Jan Febr Mars April _Okt Nov Dec

Figur 2. Trafikarbetets procentuella fördelning på olika väglag

förgolika vägtyper. Statliga vägnätet under tiden

jan-april och okt-dec 1973.

...II-...uno ICO-...DOOII

...con-..00-.rus-vnønaar Stor förbättring av väggreppet med dubbar.

Väglag: A4

A3

Förbättring av Väggreppet med dubbar.

19 MELLERSTA SVERIGE % trafikarbete ' 100 Saltade Vägar 80 60 40 20

Jan

Febr

Mars

April

Okt

Nov

Dec

% trafikarbete 100

80 Ej saltade belagda Vägar

60 40 20

Jan Febr Mars April ' Okt Nov Dec

% trafikarbete 100 80 Grusvagar 60 40 20

Jan

Febrd

Mars

April

Okt

0 'Nov

Dec

Figur 3. Trafikarbetets BrOCentuella fördelning På olika väglag

' - för olika vägtyper. Statliga vägnätet under tiden.

lan-agril och okt-dec 1973._

I

7

Väglag: A4 Stor.förbättring av Väggreppet med dubbar.

A3 Förbättring av väggreppet med dubbar.

SÖDRA SVERIGE % trafikarbete 100 Saltade Vägar 804 V 60 40 20

0 har"

1

.

4

Jan Febr Mars April 1[

IL.

Okt Nov Dec

% trafikarbete 100

80 Ej saltade belagda Vägar

60 40 20

Jan Febr Mars April Okt Nov Dec

ä trafikarbete 100 i 80 Grusvagar 60 40 20

Jan' Febr v MarS' April - 4 Okt Nov Dec

Figur 4. Trafikarbetets procentuella fördelning på olika väglag

* ' _"för olika vägtyper. "Statliga vägnätet under tiden

* jan-april Och okt-dec 1973. > '

Stör förbättring av Väggreppet med dubbar

Förbättring av Väggreppet med dubbar

_Uw___ -, _{_:-_:"__Ni-etu ,tveeutucila lurueining pa OllKa väglag för olika vägtyper. Statliga}

vagnatet under manaderna jan, febr, mars, april, okt, nov och dec 1973. (Skattningens

pre01Sion ar angiven med approximativt 95:iga konfidensinvervall.)

VÄGLAG - FÖRBÄTT- R E G I 0 N 0 G H V Ä G T Y P

_ RING AV VÄGGREPPET e '

MED DUBBAR NORRA SVERIGE _{MELLERSTA SVERIGE}

SALT

EJ SALT

GRUS

SALT

EJ SALT

GRUS

BELAGD

BELAGD

9.2 i 2.3 ' 16.1

5.5 i 1.8

12.5

Stor förbättring

3.7

+I

.4

O_N +l

n;

m

<4

N +I

<5

CN +1

á

<1' L n N +I _18.6 Förbättring * 6.1 20.7 C_O

<4

_nL +I

4

M

.5

_[\ +1

4

O

g

Ln +I

4

l\ . m +I N

41

+l

Viss förbättring

7.2

14.7

18.8

L O

&

+I r-i

43

H m

4

+I O

4

0 0

S

+I H

4

m

<4

+l L n

<4

+| k o

a;

+l Ingen förbättring 83.0 +I

<5

O 57.5 +I 6.3 44.4 +I

.5

l\ ON

<4

N +I

.4

Ch 00

.5

CN +l

<4

<1' ko

<5

O +l

4

0

Samtliga väglag . 1O 0 H 0 0 H G 0 ,_| 0 0 H 0 O r-i O O

.- _.4_

'VÄGLAG - FÖRBÄTT- _ R E G I O N 0 C H V Ä G T Y P RING AV VÄGGREPPET

.MED DUBBAR SÖDRA SVERIGE HELA LANDET

SALT

EJ SALT

' GRUS

SALT

EJ SALT

GRUS

BELAGD

.

BELAGD

Stor förbättring 0.6 +I 0 <1' 3.1 + 1.4 7.1 +I

<4

<1'

<4

O +|

<5

\D 6.2 + 1.1 13.0 +I

.4

(1)

_Förbättring 0.7 +I O ko O O

i 0.5 ' 1.2

+I

c;

0

a;

.-l +I

c;

(I) 8.4 i 1.6 12.2 +l lr- NO

Viss förbättring 1.4 +I

FJ

<1'

<4

m +I

<4

r-l

<5

Ln +I

<4

[\

<4

M +I

5

O 8.3 +I

4

ok 14.7 +l g 00 Ingen förbättring 97.4 +I

.4

o W.

,4

)(I +I

«;

[\ 00

.A

M +I

.4

'<1' GN

<4

xo +l g LO 77.0 +l

&

60.0 +I

a

0

O

O

100 l

Samtliga väglag lO 0 H 0 O F! 0 0 H 0 O

Jämförelse mellan väglagsförhållanden och användning av

dubbdäck

Att bilisterna i stor utsträckning väljer däckutrustning

efter rådande väglagsförhållanden framgår av att

använd-ningen av dubbdäck är störst i de regioner och under de

månader då förekomsten av is- eller snöväglag är mest

omfattande. Genom att kombinera resultaten från

väglags-studien med uppgifter över dubbanvändningens omfattning (1,7) kan denna anpassning av dubbdäcksanvändningen till

väglagsförhållandena grovt kvantifieras. Detta har

gjorts i tabell 4 där andelen trafikarbete vid is- och/

eller snöväglag har beräknats dels för dubbade fordon

och dels för odubbade fordon. Vid beräkningen har

hän-syn tagits till variationer i dubbanvändning mellan

re-gionerna norra, mellersta och södra Sverige samt mellan

olika månader. Någon hänsyn till den anpassning av

dubb-användningen till väglaget som utan tvivel förekommer .inom varje region och som även kan förekomma under en

månad har inte kunnat göras. Detta innebär att den

be-räknade andelen trafikarbete vid 15- och/eller snöväglag för dubbade fordon utgör en underskattning och för

odub-bade fordon en överskattning av denverkliga andelen.

Tabell 4. Skattad andel trafikarbete vid 15- och/eller

snöväglag för dubbade och odubbade fordon. Statliga vägnätet under tiden jan-april och okt-dec 1973.

% TRAFIKARBETE VID

IS-OCH/ELLER SNÖVÃGLAG

REGION

1 DUBBADE FORDON ' ODUBBABE FORDON i

Norra Sverige 45 27

Mellersta Sverige 23 d 12

'Södra Sverige 10 6

Hela landet 30 12

'AV tabellen framgår att minst 30% av de dubbade fordonens trafikarbete i hela landet uträttades vis is- och/eller snöväglag medan högst 12% av de odubbade fordonens

.3

23

Speciell jämförelse av väglagsförhållanden mellan saltade

och osaltade belagda vägar

Saltningen är en omstridd metod för att bekämpa halka. Vanliga argument mot saltningen är:

1. Bilarnas korrosion ökar.

2. Miljön i vägens omgivning blir negativt påverkad.

3. Genom de konstlade töväder som saltet åstadkommer

och genom saltets fuktupptagande förmåga ökar våt-hållningen av Vägen Vilket bl a förvärrar

nedsmuts-ningsproblemen.

4. Saltningen gör att halka som beror av återfrysning

av våt vägbana blir vanligare. Denna typ av halka

är svår att upptäcka (tunn is genom vilken

belägg-ningen syns) vilket kan medföra speciellt höga

olycksrisker.

5. Genom de konstlade "tövädren" blir även

snömodds-förhållanden vanligare på saltade vägar, vilket

an-ses inverka menligt på trafiksäkerheten.

Den utförda Väglagsstudien kan i viss utsträckning

be-lysa problemen 3, 4 och 5 ovan genom ag; jämförafväglaget

på saltade och ej saltade belagda vägar. Denna

jämfö-relse redovisas månadsvis för de olika regionerna i

figurerna 5-7 (sid 26-28). Till höger i figurerna är

även medelvärdet för hela undersökningsperioden angivet..

De fläckvisa situationerna har för överskådlighetens

skull ej separatredovisats utan hänförts till motsvarande snö- eller isväglag.

Av figurerna framgår bl a följande:

0 Det snö- eller isväglag som varit dominant på de

osal-tade vägarna är: "Packad snö eller tjoCk is", medan detta väglag förekommit i mycket liten omfattning på de saltade Vägarna.

Sett över hela undersökningsperioden så motsvarades

den mindre omfattningen av snö och is på de saltade

vägarna av en större andel av såväl torr som våt

bar-mark i norra Sverige, av torr barbar-mark i mellersta

Sverige och av våt barmark i södra Sverige. Stora

tidsmässiga variationer finns. Faktorer som kan

tänkas orsaka dessa variationer är:

- Variationer i temperatur och

fuktighetsförhållan-den mellan olika månader. Möjligheten för en

sal-tad vägbana att torka efter saltning och moddav-röjning är beroende av dessa faktorer.

- Skillnad i lokalisering av det saltade och

osalta-de vägnätet inom regionenoch därav betingade

vä-derleksskillnader. Detta gäller främst norra

Sverige där det saltade vägnätet är koncentrerat

till den södra och östra delen.

- Skillnader i förekomsten av snövallar och därav

förorsakad våthållning av vägbanan under

snösmält-ningsperioden (se fig 5 och 6).

"Tunn is" förekom i större utsträckning på de osaltade

vägarna än på de saltade i mellersta och södra Sverige.

I norra Sverige däremot har tunn is varit lika vanligt på de saltade vägarna som på de osaltade räknat över hela perioden (ca 11% av trafikarbetet har uträttats

på tunn is). Stora tidsmässiga variationer har dock

förekommit (se fig 5). Under november och december var

tunn is betydligt vanligare på de saltade vägarna. Detta kan bero på en ökad återfrysning och/eller en

minskad omfattning av saltningen (se sid.31). - ..._u, _. .W

"Lös snö eller snömodd" var ett relativt ovanligt

väg-lag på såväl de saltade som på de osaltade vägarna.

Det finns en svag tendens till att detta väglag är

25

De konstaterade skillnaderna i väglag mellan de saltade och osaltade belagda vägarna kan inte entydigt hänföras

till en effekt av saltningen. De saltade vägarna har

större trafik vilket bör påverka väglaget. Även om

salt-ningen som metod för halkbekämpning upphörde skulle

sä-kerligen det högtrafikerade vägnätet prioriteras då det

gäller vinterväghållningen. En stor del av skillnaderna

torde dock bero på saltningen. Man kan vidare konstatera

att vägverket i stor utsträckning lyckas uppfylla sin

målsättning att erbjuda trafikanterna

barmarksförhållan-den på de saltade vägarna. Ca 89% av trafikarbetet på

de saltade vägarna i hela landet och under hela

undersök-ningsperioden uträttades under barmarksförhållanden, ca

54% vid torr barmark och ca 35% vid Våt eller fuktig

bar-mark. Motsvarande siffror för de osaltade belagda

vä-garna var ca 44% torr och ca 29% våt barmark d v 5 totalt

Torr barmark

50

0 .

Jan Febr Mars April Okt Nov Dec

rafikarb. 80

Våt eller fuktig barmark 50

31 ... 20 0

Jan Febr Mars April Okt Nov Dec

afikarb. 50

Lös snö eller snömodd

5

O 3

Jan Febr Mars April Okt Nov Dec

afikarb 80 Packad snö el tjock is ,,/' 50 w ' i / _ _ _32 6 0

Jan Febr Mars April Okt Nov Dec

.fikarb 50 Tunn is

'

11

11 0

Jan Febr Mars April Okt Nov Dec

'F19 55 . Trafikarbetets procentuella fördelning på olika väglag för

saltade (-- 'och osaltade belagda (--ál statliga vägar år

1973. (Procenten är beräknad på totala trafikarbetet per

MELLERSTA SVERIGE % trafikarbete 27 10 Torr barmark 57 50 ._..- ₅₀

0 Jan Febr Mars April Okt Nov Dec

trafikarbete 100

Våt eller fuktig barmark

50

32 31

0

Jan Febr Mars April Okt Nov Dec

trafikarbete 50

Lös snö eller snömodd

6

0 5

Jan Febr Mars _April Okt Nov Dec

trafikarbete\ 50

Packad snö eller tjock is I

5 z'/

/'

0 -L» 3 1 1* ä-_tåu-_.* 4 ll f_=: . T 2

Jan Febr Mars April 11 Okt Nov Dec

trafikarbete 50

Tunn is

7

0

_in"

₅

Jan Febr Mars April Okt Nov Dec

-g 6 . Trafikarbetets procentuella fördelning på olika väglag för

saltade (--0joch osaltade belagda (---) statliga vägar år 1973. (Procenten är beräknad på totala trafikarbetet per månad,

.00 den. Torr barmark 54 0

Jan Febr Mars April Okt Nov Dec

afikarbete 100

Våt.eller fuktig barmark

50 42

0

Jan Febr Mars April Okt Nov Dec

afikarbete 50

Lös snö eller snömodd

2

0

1

Jan

Febr

Mars

April

Okt

NOV

DeC

Packad snö eller tjock is

4

0 _{Jan Febr Mars April}. _{Okt Nov Dec}. 1

Lfikarbete 50

l.

-____ _-h _--2

Jan Fe r Mars pr av C

Trafikarbetets procentuella fördelning på olika väglag för saltade

b--) och osaltade belagda (---) statliga vägar år 1973. (Procenten

29

8.4 Samband mellan olyckor och väglag

Det är allmänt känt att is- och snöväglag medför ökade

olycksrisker. Ett vanligt mått på olycksrisk är den

s k olyckskvoten. Denna utgörs av förhållandet mellan

antalet olyckor och det trafikarbete som givit upphov till olyckorna.

Den utförda väglagsstudien ger tillsammans med vägver-kets statistik över polisrapporterade olyckor en möj-lighet att kvantifiera olycksriskerna vid väglagen torr

barmark, våt barmark samt is och/eller snö. I tabell 5

redovisas antalet olyckor, det skattade trafikarbetet

samt olyckskvoten för dessa tre väglag för de tre

re-gionerna. Osäkerheten i olyckskvoten, som beror på

variationer i antalet olyckor och på osäkerheten i

tra-fikarbetet, är angiven med approximativt 95%-iga konfi-densintervall.

\

*Tabell 5. Polisrapporterade olyckor, trafikarbeten och

olyckskvoter under olika väglagsförhållanden

för perioden jan-april och okt-dec 1973 (statliga vägnätet).

REGION

g VÄGLÄG

ANTAL

,TRAFIKARB

OLYCKSKVOT

OLYCKOR

(106F.KM)

(0L/106F.KM

Norra' 'Torr barmark '609 1212 0.50i0.08

Sverige Våt barmark 298 763 O.40i0.09

Is och/eller snö 2046 1217 1.7 :0.2

Mellersta Torr barmark 1678 2795 0.60i0.06

Sverige Våt barmark 1196 1638 0.73i0.10

' Is och/eller snö 3134 834 3.8 :0.6

Södra Torr barmark 1171 1862 0.63:0.07

Sverige

Våt barmark

1020

1410

0.72:0.09

Som framgår av tabellen så är olyckskvoten många gånger större vid "halt" väglag än under barmarksförhållanden.

Skillnaden är för samtliga regioner klart signifikant. Vidare är olyckskvoten vid "halt" väglag signifikant större i Södra Sverige än i mellersta Sverige som i sin tur är signifikant större än i norra Sverige.

De konstaterade skillnaderna kan naturligtvis till en del förklaras av andra olycksalstrande faktorer än

väg-laget. Det "hala" väglaget förekommer t ex i störst

utsträckning på det glestrafikerade vägnätet (se fig 2-4) -som samtidigt har en sämre standard och därmed en högre

olyckskvot. Resultat av undersökningar av samband mellan

olyckskvot och vägstandard Visar emellertid att endast en mycket liten del av de observerade skillnaderna i olyckskvot kan förklaras av skillnader i vägstandard. En annan faktor som kan vara väsentlig i sammanhanget

är ljusförhållanden. Det "hala" väglaget förekommer i

'störst utsträckning i de regoner och under de månader

där en stor del av trafiken går fram under mörker. I

ett pågående arbete vid VTI görs en analys av det

kom-binerade problemet halka och mörker, där bl a

resulta-ten från väglagsundersökningen utnyttjas. Preliminära

resultat från denna studie visar att olyckskvotens starka beroende av väglaget kvarstår såväl under

ljus-som mörkerförhållanden. En tredje faktor beror på att*

polisens definition av olika väglag delvis kan skilja sig från den som använts i väglagsundersökningen_och att det kan förekomma regionala skillnader i polisens

definition.

Den största delen av de konstaterade

31

DISKUSSION

Inverkan av väderleken på resultaten

Väglaget är i huvudsak beroendeav väderlek (nederbörd,

temperatur m m) och vinterväghållning. De erhållna

väg-lagsresultatens generaliserbarhet till "normala"

för-hållanden är således i hög grad beroende på hur vädret

varit i förhållande till ett "normalväder" under de

aktuella månaderna. Sveriges meteorologiska och

hydro-logiska institut har därför utarbetat en beskrivning dels av det "normala" vädret och dels av hur vädret

1973 avvikit från dessa "normala" förhållanden.

Be-skrivningen, som omfattar Vädret för varje månad

upp-delat på de tre regionerna, redovisas i bilaga 3. I

tabell 6 (sid 33-34) redovisas en översikt av

väder-leksbeskrivningen. Om man utifrån översikten försöker

göra en grov bedömning av hur vädret under 1973 kan

tänkas ha påverkat omfattningen av de väglag i vilka dubbarna förbättrar väggreppet i förhållande till nor-mala förhållanden kan följande anföras (se fig 1 sid 15).

0 Under januari, februari och mars skulle ett "normalt" väder gett en större omfattning av de väglag där dub-barna förbättrar väggreppet.

0 Värdena för april och oktober torde vara relativt

normala.

3 Ett "normalår" skulle gett ett mindre behOv av

dubb-däck under november och december. Speciellt

intres-sant är norra Sverige under december.

Figur 2

(sid 18) visar att skillnaden mellan de saltade

och de övriga Vägarnas väglag under dennamånad

är liten i jämförelse med andra månader.

Detta

torde främst bero på att temperaturen varit så låg att saltningen-endaSt kunnat användas i blygsam

om-fattning. Enligt vägverket anvisningar får nämligen

saltningen endast användas vid temperaturer över -6OC.

Ovanstående resonemang gäller den totala omfattningen av de väglag då dubbarna ger ett förbättrat väggrepp

så-ledes summan av samtliga tre väglagsklasser i fig 1

(sid 15). De väglagssituationer då dubbarna medför den

största relativa förbättringen av väggreppet (klass A4 i

fig 1) torde vara mindre påverkad av variationer i

vä-derlekr

Det är svårt att uttala sig om hur väderleken påverkat

det sammanlagda resultatet från hela

undersökningspe-rioden. Med hjälp av olycksstatistik från statistiska

centralbyrån kan dock denna fråga grovt belysas. Nedan

redovisas hur andelen olyckor som inträffat då det

varit is och/eller snö på vägbanan varierat för åren 1966-1973.

är

Andelen is- och/eller

snöolyckor (%) 1966 31 1967 26 1968 26 1969 28 1970 29 1971 25 ' 1972 25 1973 31

Denna sammanställning visar att andelen is- och/eller snöolyckor varit stor 1973 i jämförelse med de övriga

åren, vilket bör betyda att väglagsförhållandena ur

33

Tabell 6a. Översikt av väderleken under "normala" förhållanden (medelvärden för perioden 1931-1960) och under 1973.

NORRA SVERIGE MELLERSTA SVERIGE SÖDRA SVERIGE

MÅNAD

WÅDERLEKS-VARIABEL T 9, 1973 I JÄDTÖREL-l 4 1973 I JÄMFÖREL- 1973 I JÄMEÖREL-NO \ R SE MED NORMAIÅR NOFNALÃR SE MED NOMÃLÅR NORMALÅR SE MED NORWXLÅR

-5 till -80 1 O O

MEDEBTEM- sydost . o _ . _ o 2 till 5 . _ o 1 till 3

PERATUR _9 till _110 4 till 9 3 till 5 V A e 0 till 3 v e

. .. . varmare

1 övrigt

40-50 mn 40-50 mn

MEDEL- . i Öster c . i öster Normal i norr'

JAN

NEDERBÖRD

30-50 mn

Nçml ? ?OUT

_{mindre l ovrigb}

60-80 mm

_{. U}

Något undre

50-80 mm

_{. H}

mindre i sydost

1 vaster l vaster

SNÖTÄCKE_{n 20-60 cm Vid}. _{. . 5-10 cn1v1d}. _.

SNODJUP o adens slut Mindre 10-20 cn1 Mindre månai slut Mindre

-5 till -80 O O O

MEDEUTEM- i sydost O 1 till 4 _3 till _50 3 till 4 _1 till _30 3 till 4

PERATUR -9 till-13 varmare \ varmare vannare

1 Övrigt

Ca 30 mn Större och 30-40

MEDEL- " i öster mindre i öster "

man NEDERBÖRD Ca 30 "m Stone 40-50 Irm Starkt 40-60 Storm

' i väster varierande i väster

\

SNÖI'ÄCKE 20-80 an vid Större i norr . .

SNÖDJ'UP månadens slut Mindre i söder 10 20 Cm Ume 5 10 an mars

-2 till -5° O O O

MEDEUTEM-. i söder 4-5 . o ca 4 . o 3 till 4

PERATUR -6 till -80 varmare 1 tlll 2 varmare 0 nu +1 varmare i norr

Mindre i

NEDEL- Större i norr Mindre till nordöst

m NEIZERBÖRD 20:30 m mycket mindre ca 30 "m mycket mindre 30 40 m normal i

A i söder övrigt 5

:ägt Området blir

SNÖTÄCKE 20-60 en vid . . . snöfritt .

SNÖDJUP . dens slut Mindre .regioner med Mindre under maiden Mindre

barmark

vanliga

+ ' +

IEEELIEH_{mm _1 till +1}1253:3333; 4 _{Normal +4 till +5}- o _{Något kallare}. i_{+5 till +6}0 _{Något kallare} i övrigt _

_ . H ' Ca 30 nn1 30-40 mm

mm. mmm'möm 30-40 mn Nogfä ;§23 i öster Normal * i'öster Större

- orr ' _ 40-50 mn - 40-50 mn

n i väster i väster

Snöfritt vid Området blir

SNUI'ÃCKE månadens slut Mindre i söder snöfritt . _. .

SNÖDJUP utan i större i norr under månadens NagOt undre snöfritt mmm

W. Översikt av väderleken under "normala" förhållanden (medelvärden för perioden

1931-1960) och under 1973.

2. NORRA SVERIGE MELLERSTA SVERIGE SÖDRA SVERIGE

VARIABEL _ H 8 1973 I JÄWÖREL- HBF 1973 I JÄMFÖREL- FWIBE 1973 I

JMÖM-NO SE MED NORMALÅR_ NO SE MED NORMALÅR NO SE MED NORMALÅR

+5 till +6O

gâääm :yâågtOCh 2-4° kallare +6 1:111 +7O 2-30 kallare +7 till +9° Ca 20 kallare

OOC i norr

40-60 .Hm i 50 mm 50 m Normal i Öster

OKT MEUEL- Norrland Mindre i öster Mindre till i öster mycket under

NEDERBÖRD >60 mn 1 W 80-90 mm mycket mindre 70-100 mm normal i

och S län i väster i väster väster

Enstaka dagar

SNÖTÄCKE varannat .. EnStaka diag .. ..

SNÖDJUP till var Storre var 5: e till Storre Mycket sallan Normalt

tredje år 10:e ar

0 1:111 +2°

Firm',F äs5379113211?" 4-5° kallare +1 till +3o Ca 30 kallare +3 till +5o 1-3° kallare

13 C i norr

40-50 mm i. 50-60 mn 50 m

MEEEL- inre Norrland Mindre till i öster .. i Öster . NOV man:) 50-80 mn i mycket mindre 70-90 mn Nâ9°t Stone 60-80 mn större

övriga delar -i väster i väster

I stort sett Enstaka dag

SNÖTÄGCE .hela regionen .. . .. varannat år i . SNÖDTUP är snötäckt i Storm Några dagar stone norra delen Nå9°t Större

slutet av månaj sällsynt i saödq

den _ Ja

-1'..t111 -40 1 2-3° kallare i . o

MEIEEUI'EM- syd och syd t a delen . _ o 1 till 2 . o o "

?man

-5 till -108css 5-7 kallare i

0 11 2

kallare

0 till +2

1 kallare

' i norr norra delen

_ 40-50 mn. 50 mm _ 50 m

m- i större delen i öster A i- öster

wc NEDZRBÖRD 50-70 mn N°ml 60-80 mn mmm 60-80 mn mmm

i vissa delar i väster i väster

30-40 on 1 5-10 en i slu- 0-5 an i

slu-SNÖ'I'ÄOCE inre delarna tet av månaden tet av månachn

' SNÖDJUP 10-20 on 1 Större barmarksperio- Större _ barmark 'långa WMR

syd och ost der vanliga perioder

35

Systematiska fel på grund av undersökningens uppläggning Som nämndes 1 kap 5 sid 7 så förutsätter den använda statistiska modellen av-väglagsobservationerna utförts vid två slumpmässigt utvalda tidpunkter under det dygn

då trafiken räknats och att trafiken kan anses

likfor-migt fördelad under dygnet. Ett alternativt

betraktel-sesätt som leder till samma statistiska modell är att sannolikheten för en väglagsobservation under en given timme under dygnet är proportionell mot den andel av dygnets trafik som uträttas under denna timme, d v 8 frekvensen av väglagsobservationer under dygnets timmar

skall vara likformig med trafikflödets variation. För

att kontrollera hur stora avvikelser som i genomsnitt funnits mellan variationer i observationsintensitet

och trafikflöde så har trafikflödets variation under dygnets timmar uppskattats med hjälp av data från 30 st

av Vägverkets helårsräknade punkter. Skattningen

ut-'gör ett genomsnitt för hela landet under den aktuella

undersökningsperioden. I fig 8 (sid 38) har denna

trafikvariationskurva inritats tillsammans med

frek-venskurvan för väglagsobservationerna. En jämförelse

mellan de båda kurvorna visar att observationstätheten

i genomsnitt varit för låg fram till kl 07, för hög mellan 07 och 16 samt för låg efter kl 16.

Det är således ett underskott på väglagsobservationer

under de delar av dygnet som kan vara speciellt utsatta

för halka vilket medfört en underskattning av-det

då-liga väglaget. Om endast trafiken mellan kl 07 och 18

betraktas så torde de redoVisade resultaten beträffande den procentuella andelen trafikarbete vid olika Väglag

ge en relativt riktig bild av verkligheten. Trafiken

mellan 07 och 18 utgör ca 70% av dygnets totala trafik. För att göra en uppskattning av hur

trafikarbetsfördel-ningen på olika väglag för hela dygnets trafik skiljer

sig från de redovisade resultaten fordras kännedom om

ett mycket grovt sätt med hjälp av resultat från den

tidigare nämnda norska väglagsundersökningen (2, 3).

I denna utfördes väglagsobservationer på ca 60 punkter varje dag kl 07 och 15 under vintrarna 71/72 och 72/73.

Om observationstillfällena fördelas på de båda väglagen barmark och is/snö så var det i genomsnitt 5% fler

bar-marksobservationer kl 15 än kl 07. Om denna skillnad

även kan anses representativ för svenska förhållanden och för de två tidsperioderna 18-07 och 07-18 så inne-bär detta att andelen trafikarbete vid is/snö skulle

öka med 1.5%. D v 5 de resultat som gäller behovet av

dubbdäck och omfattningen_av olika väglagstyper (kap

8.1-8.3) borde inte påverkas på något avgörande sätt.

De i kap 8.4 beräknade olyckskvoterna är emellertid , mycket känsliga även för absolut sett små ändringar

om omfattningen av det aktuella väglaget är liten.

Detta illustreras av tabell 7.

'Tabell 7. Olyckskvoter vid is/snö-väglag.

REGION

?gâNTägââåGäRåäg 29) MEbjkoRRIGERING

äâåiige 1'7 1'6

åggiige 6°9 5'6

De beräknade förändringarna är dock inte så stora att de kommer att påverka slutsatserna 1 kap 8.4.

Ovanstående resonemang har behandlat de systematiska

fel som beror på variationer i väglaget under dygnet. Även andra systematiska felkällor finns.

37

Väglagsobservationerna har utförts före och efter tra-fikmätningen. Då det finns anledning att tro att "dåligt" väglag medför en minskad trafik så medför detta en under-skattning av det "dåliga" väglaget, vilket framgår av nedanstående schema.

Väglagsobs Trafikmätningar Skattning

"Bra" väglag Korrekt skattning

Bra vaglag«::::"Dåligt" väglag Underskattning av

(för låg trafik) "bra" väglag

"Bra" väglag överskattning av

"Dåligt" väglag (för hög trafik) "dåligt" väglag "Dåligt" väglag Korrekt skattning

Väglagets inverkan på trafikens omfattning är svår att

kvantifiera. Studier av detta problem har gjorts i

sam--band med kompletteringen av ej inmätt trafik (4).

Re-sultaten från dessa studier tyder på en reduktion av

trafiken med storleksordningen 20%. Någon beräkning

av hur detta kan ha påverkat det totala resultatet har

ej gjorts främst på grund av att författaren bedömt att en överskattning av det dåliga väglaget ej är lika

all-varlig ur beslutssynpunkt som en underskattning.

Så gott som inga väglagsobservationer har utförts på

helger, vilket kan medföra systematiska fel om omfatt-ningen av vinterväghållomfatt-ningen skiljer sig mellan

var-dagar och helger. Enligt uppgifter från vägverket

14

.

1

r

,

.S

T

I

' Väglagsobservationer 12 _{e-+---Trafikarbete} 10 \__ø.ø

12 14 16 18 20 22

Figur 8. Väglagsobservationernas och trafikarbetets fördelning på dygnets timmar under månaderna jan-aprii och okt-dec 1973.

24 'Klockan

10.

39

UTLÄNDSKA UNDERSÖKNINGAR

Undersökningar av väglagsförhållanden har gjorts i

Norge (2,3), Finland (5) och Ontario (6).

I Norge utfördes studier av trafikarbetets fördelning på olika väglag under vintrarna 1971/72 och 1972/73

på såväl allmänna landsbygdsvägar som i tätorter. I

denna undersökning, som i stor utsträckning varit väg-ledande vid uppläggningen av den svenska undersökningen, uppskattades även behovet av dubbdäck utifrån före-komsten av olika väglag.

I Finland gjordes en väglagsundersökning vintern 1971/72

på landsbygdens allmänna vägnät. I denna.uppskattades

trafikarbetets fördelning dels på ren barmark och dels på is- och snötäckt vägbana av varierande omfattning.

I Ontario (Kanada) utfördes en undersökning av väglaget

på huvudvägnätet under vintern 1969/70. I denna

under-sökning gjordes en uppskattning av andelen dagkilometer i olika väglagsklasser.

I tabell 8 har resultaten från de refererade

undersök-ningarna grovt sammanfattats tillsammans med motsvarande 1 resultat från den svenska undersökningen.

Tabell 8. Sammanställning av resultat från olika väg-lagsundersökningar.

% TRAFIKARBETE (FÖR ONTARIO % DAGKM)

INGEN FÖR- VISS FÖR- FÖRBÄTTRING STOR FÖR-LAND BAR_ BÄTTRING AV FÖRBÄTTRING AV VÄGGREP- BÄTTRING

MARK VÄGGREPPET .AV VÄGGREP- PET MED AV VÄGGREP-MED DUBBAR PET MED DUBBAR PET MED

DUBBAR DUBBAR SVERIGE STATLIGA VÄGAR HU-VUDSAKLIGEN 81 85 5 6 4 LANDSBYGD NORGE LANDSBYGD 74 80 2 18

NORGE

_{STÄDER 84 89 1 10}

FINLAND

LANDSBYGD 35 45 35 45 55-65 KANANDA .

(-ONTARIO)

_*

LANDSBYGD 65 99 l AHUVUDVÄGAR

Följande intressanta iakttagelser kan göras:

Barmarksandelen har i den norska undersökningen

varit ca 10% större i städerna än på

landsbygdens-vägarna. _{Detta är en intressant iakttagelse med}

tanke på att den svenska undersökningen i stort sett

inte omfattar tätorter.(Ca 1/3 av Sveriges

41

Landsbygdsvägarna i Finland är i betydligt större utsträckning täckta med is och snö än i Sverige och

Norge.

Resultaten från Ontario skiljer sig markant från de övriga länderna då det gäller förekomsten av lös

snö och snömodd. _{Denna förekomst utgöres av}

5.

R E F E R E N 5 E R

DUBBDÄCKS EFFEKT PÅ TRAFIKOLYCKOR. P-O Roosmark,

K Andersson, G Ahlqvist.

Rapport nr 72 1976.

Statens Väg- och

trafik-institut.

FøREFORHOLD PÅ VEGNETTET VINTEREN 1971/72. T Garnaas.

Transportøkonomisk Institutt 1972.

FøREFORHOLD PÅ VEGNETTET VINTEREN 1972/73. T Garnaas.

Transportøkonomisk Institutt 1973.

METODRAPPORT. ESTIMATORER OCH BEARBETNINGSGÅNG

VID VÄGLAGSUNDERSÖKNING JANUARI-APRIL OCH

OKTOBER-DECEMBER 1973. P Berneby, R Maasing, O Sjöström.

Statens väg- och.trafikinstitut. Internrapport nr 229 1975.

'DUBBDÄCKSKOMMITTENS BETÄNKANDE.

Kommittêbetänkande 1973:89 Finland.

STUDIES OF STUDDED TIRE DAMAGE AND PERFORMANCE IN_

ONTARIO-WINTER 1969-1970. P Smith, R Schonfeld.

Department of Highways, Ontario, DHO report No RR152. En

undersökning-Rapport DDp 1974. DUBBFREKVENS PÅ'HUVUDVÄGNÄTET.

?ATENS VÄGVERK

1

' V 1873-09-18 Bilaga 1:1

TILL VÄGVBRKETS TRAFIKRÄKNEPERSONAL ANVISNINGAR FÖR OBSERVATIONER AV VÄGLAG

2.

Bakgrund

Under 1972 startade en brett upplagd undersökning för att belysa

dubb-däckens effekt på trafiksäkerhet, framkomlighet, vägslitage m m. Som en

mycket viktig del i undersökningen ingår en studie av hur

storatrafik-mängder som går fram vid olika väglagsförhållanden. Ett bra sätt att er*

hålla sådan information är att observationer av väglaget utförs i samband

med VV:s ordinarie trafikräkningar. Vi bad Er därför att observera väg-laget och mäta temperaturen i samband med de trafikräkningar som utfördes under tiden januari-april. Analys av insamlade\data har visat att väglags-observationerna utförts till full belåtenhet. Då vädret under perioden januari-april var betydligt mildare än normalt måste dock studien utökas och vi ber Er att utföra observationerna även under tiden 1.10 - 31.12. 1973.

hela den period då det är tillåtet att använda dubbdäck.

Vi kommer på så sätt även att erhålla observationer av väglag under

Tillvägagångssätt

Varje fordon kommer att utrustas med en lätthanterlig bimetalltermometer. Väglagsobservationerna inskränker sig till en 50 m lång sträcka i direkt anslutning till den punkt där trafikräkningen skall ske.

Tillvägagångssättet vid en enskild observation kan grovt beskrivas på

föl-jande sätt.

Moment l Termometern placeras på vägbanan på enplats där trafiken inte

*kör på den. Vid solsken bör termometern om möjligt placeras i

skugga.' I

Moment 2 Trafikräknaren utplaceras eller intages enligt de vanliga'

rutinerna, '

Moment 3 Väglaget observeras på.en sträcka av ca 50 mzs längd i direkt anslutning till punkten. Om punkten ligger nära ett vägskäl

3.

och väglaget i vägskälet starkt avviker från väglaget längre

bort skall väglagsbeskrivningen gälla de förhållanden som

rå-der på vägen och ej i vägskälet. Resultaten från

väglagsobser-vationen införes i ett speciellt väglagsprotokoll (se punkt 3 gnedan).

Moment 4 Temperaturen avläses och resultatet inskrives i

väglagsproto-L kollet. Vid avläsningen är.det viktigt att man håller

termo-metern i Visarhuset" så att inte känselkroppen påverkas av handens värme. Vidare måste termometern ha legat minst 5

minu-ter på vägbanan innan avläsningen sker.

Väglagsprotokoll

Väglagsprotokollet (se sid 8 ) har utformats med trafikräkneprotokollet

som förebild. Båda har samma "huvud" (Omr gr, emr, Slinga etc) och det får plats lika många punkter i båda (10 st). Vid utvärderingen kommer

bägge protokollen att användas, varför det är mycket viktigt att det till varje trafikräkneprotokoll finns motsvarande väglagsprotokoll.

Väglagsprotokollets "huvud" (Omr gr, Omr, Slinga etc) fylls i på samma

sätt som motsvarande trafikräkneprotokoll.

Själva väglagsprotokollet består av 20 st kolumner vars nummer finns in-förda i protokollet. Kolumnerna u - 16 är för varje trafikräknepunkt

upp-delade på två rader. Den övre raden ifylles då trafikräknaren sättes ut och den undre raden då trafikräknaren intages.

Nedan följer detaljerade anvisningar för hur protokollet skall ifyllas.

Kolumn l Vägens nummer ifylles;

Väg nr

Kolumn 2 Trafikräknepunktens nummer ifylles på samma sätt

TA-73 nr som i trafikräkneprotokollet.

Kolumn 3 Ifylles med 1 om trafikräkningen infaller under en

Vardagsräkn vardagSperiod. Infaller trafikräkningen under en

Bilaga 1:3 Barmark. Torrt Kolumn 8 Barmark. Vått. .fukt. Kblumn 9 Läs snö Kolumn lO Packad snö el tjock.is Kolumn ll Tunn is Kolumn 12 Fläckvis

STATENS VÄGVBRK

3.

TPv

Kolumn u Månadens nummer ifylles.

Månad nr

Kolumn 5 Dagens datum ifylles.

Datum

Kolumn 6 Ifylles med närmaste hela timslag. Observera att

Klockan tiden skall anges i hela timmar efter midnatt.

(Hela tim) T ex så ifylles en observation som göres tjugo

minuter i två på eftermiddagen med 1%.

Kolumn 7 Ifylles med 1 om körbanan kan karakteriseras som

bar och torr (sommarväglag).

Ifylles med 1 om körbanan kan karakteriseras som

bar och våt eller fuktig (sommarväglag).

Ifylles med 1 om körbanan är täckt av lös snö eller

snömodd. Man skall i detta fall lätt kunna samla

ihop snö från körbanan med bara händerna.

Ifylles med 1 om körbanan är täckt med ett hårt snölager eller islager av en sådan tjocklek att

körbanans beläggning ej syns genom lagret.

Ifylles med 1 om körbanan är täckt av ett så tunt islager att beläggningen syns genom islagret. Dessa väglagssituationer uppträder vid t ex underkylt regn,_frosthalka och frysning av våt vägbana. Om flera av de ovan*angivna väglagen förekommer samtidigt skall denna kolumn ifyllas med 1 till-sammans med de två dominerande väglagen. Om ett av väglagen (kolumn 7-ll), täcker mer än ca #0 m

av observationssträckan betraktas dock situationen

som renodlad. I dylika fall ify11es således endast