Breda körfält, effekt på trafiksäkerhet : Lägesrapport december 1994

(1)

VT1 notat

Nr 77-94 Utgivningsår: 1994

Titel: 000 BREDAKÖRFÄLT, __

EFFEKT PÅ TRAFIKSÄKERHET

i Lägesrapport december 1994

Författare: Ulf Bräde och Jörgen Larsson Resursgrupp: Trafiksäkerhetsanalys

Projektnummer: 30026

Projektnamn: Breda körfält, olycksanalys Uppdragsgivare: Vägverket Distribution: fri/nyförvärv/begränsad/ Väg- och transport-forskningsinstitutet

(2)

FÖRORD

Den studie som här redovisas utgör en fortsättning av det arbete som tidigare redovisats i VTI Notat Nr 10-94. Genomförandet har skett i samarbete mellan Ulf Brüde och Jörgen Larsson. Gabriel Helmers har varit kontaktman för Vägverket och även ansvarat för enkäten till Vägverkets regioner avseende vägsträckor som erhållit breda körfält (eller trefältsväg). Studierna beräknas fortsätta även under

1995 och 1996.

En nyhet i föreliggande notat är, att förutom nya resultat för breda körfält, redovisas också de första resultaten avseende trefältsväg.

(3)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Sid

SAMMANFATTNING I

1. BAKGRUND OCH SYFTE 1

2. STUDERADE STRÄCKOR 2

3. RESULTAT 4

4. SLUTSATSER 13

5. REFERENSER 14

Mg_

Trefältsvägen på E4-an utanför Nyköping

mg Olyckstypsfördelning, skadesammansättning och skadeföljd

för 13m-väg, ML och MV

(4)

SAMNIANFATTNING

Vägverket bedriver sedan 1989 en försöksverksamhet för att pröva alternativa sektioner av 13m-väg/motortraf1kled - dels s.k. breda körfält och dels reglerad

trefältsväg. Syftet med VTIs studier är att utvärdera effekten på trafiksäkerhet, i

första hand för breda körfält.

I dagsläget omfattar studien 16 sträckor som erhållit breda körfält, 10 på vanlig l3m-väg och 6 på motortrafikled (ML). Totalt omfattar dessa sträckor ca 19 mil. Ändring till breda körfält genomfördes 1990, 1991 eller 1992. De 5 sträckor som ändrades 1992 tillhör alla vanlig 13m-väg.

Föreperioderna har vanligtvis varit 3 år medan efterperiodema varierat mellan 1-3

år.

För försökssträckorna på vanlig 13m-väg har skadekvoten (skadade inkl. dödade per trañkarbete) ökat, detta som en följd av ökad skadeföljd (skadade inkl. dödade per olycka) för samtliga olyckstyper. Jämfört med kontrollmaterialet har skadekvoten ökat med dryga 50 % (ungefärligt konfidensintervall för ökningen: 58 i 43 %).

För försökssträckorna på ML har däremot skadekvoten minskat. Jämfört med kontrollmaterialet är minskningen drygt 30 % (ungefärligt konfidensintervall för minskningen: 36 i 20 %).

Singelolyckor förefaller, vad gäller antalet olyckor, ha haft en sämre utveckling än övriga olyckstyper för försökssträckorna på såväl 13m-väg som ML.

För varken 13m-väg eller ML föreligger skillnader i olyckomas fördelning efter dagsljus/mörker eller sommar/vinter, före och efter införandet av breda körfält. Sammantaget för alla sträckor som erhållit breda körfält har skadekvoten haft praktiskt taget samma utveckling som skadekvoten för kontrollmaterialet.

Om man bara studerar efterperiodema finns klar tendens att för vanlig 13mväg -har försökssträckorna med breda körfält högre skadekvot än kontrollgruppen. För motortrañkled är resultatet det motsatta - sträckorna med breda körfält har lägre

skadekvot än kontrollmaterialet.

(5)

Vad gäller trefáltsväg har hittills endast den ca en mil långa sträckan på E4 söder om Nyköping studerats. Det syns inga tendenser till bättre trafiksäkerhet. Olycksmaterialet är dock synnerligen litet varför det ännu inte är möjligt att dra några slutsatser.

Årliga antalet olyckor (exkl. viltolyckor) har varit ca 15 under både föreperioden (3 år) och efterperioden (1 år). Ännu syns ingen skillnad i olyckstypsfördelning före och efter åtgärd. Möjligen har olycksutvecklingen varit sämre vintertid än

sommartid.

Fortsättningsvis blir det allt viktigare att göra jämförande studier (med beaktande

av bl.a. årstid, ljusförhållanden och trañkflöden) mellan alternativa utformningar av

13m-väg och motortrafikled samt motorväg.

(6)

1. BAKGRUND OCH SYFTE

Sedan 1989 bedriver Vägverket en icke-experimentell försöksverksamhet för att pröva alternativa sektioner av 13m-väg/motortrafikled (se ref. 1, 2 och 4). Den nya vägtyp som hittills prövats i störst utsträckning är sk. breda körfält (vanligtvis 2 x 5,5 m). Den andra nya vägtypen är trefältsväg.

Förutom förbättrad trafiksäkerhet förväntar man sig att de nya sektionerna skall ha bättre framkomlighet och körkomfort jämfört med den gamla sektionen med breda vägrenar. För båda vägtypema förväntar man sig också minskat slitage av vägmarkeringar och för breda körfält även en minskad spårbildning.

Syftet med föreliggande VTI-studie är att utvärdera effekten på trafiksäkerhet, i första hand för breda körfält. Undersökningen påbörjades redan 1993. De första resultaten presenterades i en lägesrapport januari 1994 (se ref. 3). Här ges en ytterligare etappredovisning. Grovt redovisas här också (se bilaga 1) de första resultaten avseende trefältsväg. Studierna beräknas fortsätta även under 1995 och 1996.

Redan tidigare har påpekats att arbetet försvåras och blir tidskrävande pga. att

uppgifter om de nya vägtypema breda körfält och trefältsväg ännu inte lagras i Vägverkets vägdatabank, VDB. Beträffande VDB skall också påpekas att de trafikarbetsskattningar som erhålls för enskilda år för valda vägavsnitt inte är helt korrekta. Detta beroende på att trafikräkningar endast genomförs med viss periodicitet och att uppräkningar i VDB inte sker däremellan. Vidare har de tillfälliga ändringarna av hastighetsgränser som påbörjades sommaren 1989 inte lagrats i VDB, varför inga uppdelningar gjorts efter 90 och 110 km/h i nedan redovisade analyser.

Ett annat, förhoppningsvis tillfälligt problem, är att VTI sedan hösten 1994 inte har direkt tillgång till data lagrad i VDB och Vägverkets olycksdatabas.

(7)

STUDERADESTRÄCKOR

Tabell 1 och 2 visar vilka sträckor som hittills erhållit breda körfält och som ingår i studien. Dessutom finns uppgifter om åtgärdstid, föreperiod, efterperiodm.m.

Sträckorna erhöll breda körfält 1990, 1991 eller 1992.

10 av sträckorna är vanlig 13m-väg och 6 är motortraflkled (ML). Totalt omfattar

sträckoma ca 19 mil, varav 11,5 mil vanlig 13m-väg och 7,5 mil ML.

Sträckomas ÅDT varierar mellan ca 4000 och 9500. Sträckan "VSK-2" med ÅDT

16000 är numera ombyggd till motorväg.

De fem sträckor som tillkom under 1992 tillhör vanlig 13m-väg (nämnda sträckor

har markerats med fetstil i tabell 1 och 2).

För de analyserade sträckoma är föreperiodema, med ett enda undantag, 3 år. Efterperiodernas längd varierar mellan 1-3 år.

Tabell 1 Vägsträckor som erhållit breda körfält 1990-1992. Geografiskt läge och

tid för åtgärd.

Id Län Vägnr, Startpunkt Slutpunkt Åtgärdstid

vägtyp (knutpunkt) (knutpunkt) år, månad

VMI-a X E4, ML 1373A70.08 (+100 m) 1471A25.01 9108-9110 VM-lb X E4, ML 1471A25.03 1471Al (-641 m) 9108-9110

VM-2* W 70, ML 1254A42 1352A174.02 9108-9108

VMN-2 T E20, vanlig 943A28 944A12 9108-9108

VMN-3 D 53, vanlig 1064A1 1.05 1064A109 (-300 m) 9206-9206 VSK-2 M E22, ML 224A345 224A334.01 (-300 m) 9109-9109 VSÖ-l H E22, vanlig 464A2 (+200 m) 562A18 9206-9206

VSÖ-8 G E4, ML 434A51 532A77.01 9006-9006

VSÖ-9 G E4, ML 532A77.04 532A81.01 9006-9009

VSÖ-ll G E4, vanlig 434A8 434A51 9106-9106

VSÖ-12 G E4, vanlig 434A13 (-3150 m) 434A8 9108-9108 VVÄ-l N 41, vanlig 514A122.06 514A126 (+570 m) 9109-9109

VVÄ-2 P 40, vanlig 731A95 732A48 9208-9208

VVÄ-4 P ,45, vanlig 921A14 923A36 9108-9108

VVÄ-6 P 45, vanlig 814A96 814A59 (-900m) 9210-9210 VVÄ-7 R E20, vanlig 822A44 (+3000 m) 822A62 (+1900 m) 9207-9207

* Den del (ca 2,7 km) som ej är ML är exkluderad.

(8)

Tabell 2 Vägsträckor som erhållit breda körfält 1990- 1992. Före-/efterperioder, skattad genomsnittlig ÄDT, hastighetsgräns och våglängd.

Väglängd med tillåten hastighet (km/h)

Id Län, vägnr, Före- Efter- ÅDT

vägtyp period period ca 70 90 110 70-110

VMI-a X, E4, ML 88-90 92-93 8160 0 0 25,0 25,0 VM-lb X, E4, ML 88-90 92-93 8160 0 0 5,8 5,8 VM-2* W, 70, ML 88-90 92-93 7000 0,2 2,5 10,8 13,5 VMN-2 T, E20,vanlig 88-90 92-93 6800 3,1 15,9 0 19,0 VMN-3 D, 53, vanlig 89-91 93 5700 0,1 5,6 0 5,7 VSK-2 M, E22, ML 88-90 92 16000 0 6,7 0 6,7 VSÖ-l H, E22, vanlig 89-91 93 5160 0,2 0,2 16,4 16,8 VSÖ-8 G, E4, ML 87-89 91-93 8500 0 0 18,7 18,7 VSÖ-9 G, E4, ML 87-89 91-93 8300 0 0 5,9 5,9 VSÖ-ll G, E4, vanlig 88-90 92-93 9600 0 0,3 7,0 7,3 VSÖ-12 G, E4, vanlig 88-90 92-93 9200 0,2 0,3 13,1 13,6 VVÃ-l N, 41, vanlig 89-90 92-93 5060 0,3 5,1 0 5,4 VVÄ-Z P, 40, vanlig 89-91 93 5430 0,8 6,1 11,6 18,5 VVÄ-4 P, 45, vanlig 88-90 92-93 4010 0,4 12,0 0 12,4 VVÄ-6 P, 45, vanlig 89-91 93 8000 0,1 7,8 0 7,9 VVÄ-7 R, E20, vanlig 89-91 93 7500 0 0,9 7,2 8,1 Totalt antal år 47 28 Totalt (km) 5,4 63,4 121,5 190,3

* Den del (ca 2,7 km) som ej är ML är exkluderad.

AV tabell 2 framgår också att för vanlig 13m-väg har 5,5 mil av totalt 11,5 mil hastighetsgränsen 110 km/h. För ML har 6,6 mil av totalt 7,5 mil 110 km/h.

(9)

3. RESULTAT

Tabell 3 redovisar (för vanlig 13mväg respektive ML) sträcka för sträcka -trañkarbete (miljoner axelparkm), antal olyckor, antal skadade (inklusive dödade), olyckskvot (olyckor per trañkarbete), skadeföljd (skadade per olycka) och skadekvot (skadade per trañkarbete) före och efter ändringen till breda körfält. Tabellen inkluderar de förhållandevis korta bitar som har 70 km/h. Skadekvot är

det viktigaste måttet eftersom det beaktar både olyckskvot och skadeföljd (utgör

produkten av nämnda mått).

Viltolyckor har exkluderats. För övrigt har samtliga olyckor medtagits med

undantag för de olyckor som inträffat i sträckomas start- och slutpunkter. För ML

har 98 % resp. 100 % av både antal olyckor och skadade inträffat på länk (d.v.s. mellan knutpunkter) under före- resp. efterperiodema. För olyckor på vanlig

13m-väg har 89 % inträffat på länk under föreperiodema och 93 % under

efterperiodema. För skadade är motsvarande värden 83 resp. 94 %. Detta skulle kunna bero på att korsningarna (knutpunkterna) har blivit mindre farliga efter ändring till breda körfält. Huruvida detta i sin tur skulle bero på bättre utformade korsningar eller t.ex. införande av förbud att svänga vänster saknas underlag för

att besvara.

Försökssträckorna. Antal före-/efterår, längd, trañkarbete, antal

olyckor och skadade, olyckskvot, skadeföljd samt skadekvot. Tabell 3

qutyp - Vanlig 13 m-vlg

Ant Ant Längd Tratlknzboto Olyckor Skad+död Olyckskvot Skadotöljd Skadokvot Id F-år B-å.: (km) I' 3 2' E 1' E 2' E E' E 2' E VHB-2 3 2 19,0 141,5 94,3 61 34 29 27 0,43 0,36 0,48 0,79 0,20 0,29 van-3 3 1 5,7 35,6 11,9 4 0 3 0 0,11 0,00 0,75 . 0,08 0,00 vso-o1 3 1 16,8 94,9 31,6 26 5 26 4 0,27 0,16 1,00 0,80 0,27 0,13 sz-11 3 2 7,3 76,7 51,2 39 25 15 23 0,51 0,49 0,38 0,92 0,20 0,45 vsb-12 3 2 13,6 137,0 91,3 53 21 28 18 0,39 0,23 0,53 0,86 0,20 0,20 VVA-l 2 2 5,4 19,9 19,9 6 8 4 4 0,30 0,40 0,67 0,50 0,20 0,20 VVÅ-Z 3 1 18,5 110,0 36,7 48 9 10 11 0,44 0,25 0,21 1,22 0,09 0,30 VVA-4 3 2 12,4 54,4 36,3 16 5' 5 3 0,29 0,14 0,31 0,60 0,09 0,08 VVÅ-G 3 1 7,9 69,2 23,1 33 4 15 4 0,48 0,17 0,45 1,00 0,22 0,17 VVA-7 3 1 8,1 66,5 22,2 14 4 10 1 0,21 0,18 0,71 0,25 0,15 0,05 Summa 29 15 114,7 805,7 418,5 300 115 145 95 0,37 0,27 0,48 0,83 0,18 0,23 qutyp - Motorttatiklod

Ant Ant Llagd Trafikarboto Olyckor Sknd+död Olyckskvot Skadotöljd Skadokvot Id F-år B-år (kn) !' B 1' E 1' E E F 2 1' B VH-la 3 2 25,0 223,4 148,9 68 24 69 17 0,30 0,16 1,01 0,71 0,31 0,11 VH-1b 3 2 5,8 51,8 34,5 15 7 20 8 0,29 0,20 1,33 1,14 0,39 0,23 VH-Z 3 2 13,5 103,5 69,0 23 6 19 5 0,22 0,09 0,83 0,83 0,18 0,07 VSK-2 3 1 6,7 117,4 39,1 41 7 30 9 0,35 0,18 0,73 1,29 0,26 0,23 vsb-08 3 3 18,7 174,1 174,1 48 32 33 19 0,28 0,18 0,69 0,59 0,19 0,11 vsb-09 3 3 5,9 53,6 53,6 6 12 3 9 0,11 0,22 0,50 0,75 0,06 0,17 Summa 18 13 75,6 723,8 519,2 201 88 174 67 0,28 0,17 0,87 0,76 0,24 0,13 Totalt 47 28 190,3 1529,5 937,7 501 203 319 162 0,33 0,22 0,64 0,80 0,21 0,17

(10)

Enligt tabell 3 framgår att totalt för gruppen vanlig 13m-väg har olyckskvoten minskat (gäller nästan alla enskilda sträckor), skadeföljden ökat (gäller främst för sträckorna med störst trañkarbete) och även skadekvoten ökat (gäller likaså främst för sträckoma med störst trañkarbete) under efterperioden. Trañkarbetets storlek beror mer på sträckomas längd än storleken på ÅDT. Ökningen i

skadeföljd kan betraktas som statistiskt säkerställd. Det skall dock påpekas att

skadeföljden under föreperioden var låg.

För gruppen motortrafikled har nästan genomgående gällt att såväl olyckskvot,

skadeföljd som skadekvot har minskat efter ändring till breda körfält. Här skall

tilläggas att skadeföljden var hög under föreperioden.

Tabell 4 visar skadesammansättningen efter lindrigt skadade (LS), svårt skadade (SS) och dödade (D) före och efter ändring till breda körfält. Det föreligger inga skillnader i procentuell fördelning för varken 13m-väg eller motortrafikled.

Det kan också vara av intresse att göra jämförelser med vad som totalt gäller för skadeföljd och skadesammansättning 1988-1993 för vanlig l3m-väg, motortrañkled samt motorväg. Detta (liksom olyckomas fördelning efter olyckstyp) redovisas i bilaga 2.

Tabell 4 Försökssträckoma. Skadesammansättning före och efter breda körfält.

LS SS D Totalt Vanlig 13 m-väg Före, antal 101 32 12 145

(%)

(70)

(22)

(8)

(100)

Efter, antal 67 19 9 95

(0/0)

(71)

(20)

(9)

(100)

ML Före, antal 107 50 17 174

(0/0)

(61)

(29)

(10)

(100)

(%)

(58)

(33)

(9)

(100)

VTI NOTAT 77-94

(11)

Vad gäller olyckomas fördelning efter olyckstyp*, se tabell 5 a,b, föreligger

fortfarande ingen statistiskt säkerställd skillnad, före och efter införandet av breda

körfält, för varken 13m-väg eller motortrañkled. Förändringarna går dock åt

samma håll för bägge vägtypema och sammantaget erhålls klar indikation på att olyckstypsfördelningen faktiskt påverkats av att breda körfält införts. Singelolyckorna har, vad gäller antalet olyckor, haft en sämre utveckling jämfört med övriga olyckstyper.

Tabell 5a Vanlig 13m-väg. Olyckornas fördelning efter olyckstyp före/efter.

S O,M A,U,K C,F V Totalt

Före,antal 135 55 66 5 39 300

('70)

(45)

(18)

(22)

(2)

(13)

(100)

Efter,antal 64 18 23 2 8 1 15

(%)

(56)

(16)

(20)

(2)

(7)

(100)

Totalt, antal 199 73 89 7 47 415

(%)

(48)

(18)

(21)

(2)

(11)

(100)

Tabell 5b Motortrafikled. Olyckornas fördelning efter olyckstyp före/efter.

Före,antal 103 59 17 1 21 201

('70)

(51)

(29)

(8)

(1)

(10)

(100)

Efter,antal 57 21 3 0 7 88

(%)

(65)

(24)

(3)

(O)

(8)

(100)

Totalt, antal 160 80 20 1 28 289

(%)

(55)

(28)

(7)

(0)

(10)

(100)

* Singel (S), omkörning/möte (O,M), avsväng/upphinnande/korsandekurs (A,U,K), cykel/fotgängare (C,F) samt varia (V).

Antalet skadade (inkl. dödade) är färre än antalet olyckor och har dessutom en

större slumpmässig variation. Sålunda förekommer t.ex. på sträckan "VVÄ-2" en mötesolycka under efterperioden med 7 skadade.

Tabell 6a,b visar fördelningen efter olyckstyp för antal skadade (inkl. dödade). För vanlig l3m-väg har andelen skadade i singelolyckor ökat under efterperioden. För ML är det snarare andelen skadade i mötes- eller omkörningsolyckor som har ökat. Det fordras större datamaterial för att kunna dra några säkrare

slutsatser.

VTI NOTAT 77-94

(12)

Tabell 6a Vanlig 13m-väg. Fördelning av skadade (inkl. dödade) efter olyckstyp före/efter.

Före, antal 60 32 44 6 3 145

(%)

(41)

(22)

(30)

(4)

(2)

(100)

Efter,antal 5 1 22 20 1 1 95

(%)

(54)

(23)

(21)

(1)

(100)

Totalt, antal 1 l 1 54 64 7 4 240

('70)

(46)

(23)

(27)

(3)

(2)

(100)

Tabell 6b Motortrafikled. Fördelning av skadade (inkl.dödade) efter olyckstyp före/efter.

Före, antal 79 63 16 1 15 174

(%)

(45)

(36)

(9)

(1)

(9)

(100)

Efter, antal 3 1 3 1 5 0 0 67

(%)

(46)

(7)

(O)

(100)

Totalt, antal 110 94 21 1 15 241

(%)

(46)

(39)

(9)

(O)

(6)

(100)

Genom att kombinera tabellerna 5a,b och 6a,b erhålls skadeföljdens (skadade inkl.

dödade per olycka) förändring med uppdelning efter olyckstyp, vilket redovisas i

tabell 7a,b.

Tabell 7a Vanlig l3m-väg. Skadeföljd för resp. olyckstyp före/efter.

Före 0,44 0,58 0,67 - 0,08 0,48

Efter 0,80 1,22 0,87 - - 0,83

Totalt 0,56 0,74 0,72 - 0,09 0,58

Tabell 7b Motortrafikled. Skadeföljd för resp. olyckstyp före/efter.

S

O,M

A,U,K

C,F

V

Totalt

Före

0,77

1,07

0,94

-

0,71

0,87

Efter

0,54

1,48

-

0,76

Totalt

0,69

1,18

1,05

-

0,54

0,83

(13)

Som framgår har för vanlig 13m-väg skadeföljden ökat för såväl S-, O,M- som

A,U,K-olyck0r. För 8- och O,M-olyckorna kan ökningarna i skadeföljd

betraktas som statistiskt säkerställda. Man kan spekulera i huruvida hastigheterna har ökat efter ändring till breda körfält.

För motortrañkled har skadeföljden för S-olyckor minskat men för O,M-olyckor har skadeföljden ökat. Förändringarna är dock inte statistiskt säkerställda.

Enligt tabellerna 8a,b och 9a,b föreligger inga nämnvärda eller säkerställda skillnader före och efter införandet av breda körfält i olyckornas fördelning efter

ljusförhållanden och sommar/vinter (april-september har deñnierats som sommar).

Tabell 8a Vanlig 13m-väg. Olyckornas fördelning efter (kända) ljusförhållanden

före/efter (gryning/skymning har hänförts till mörker).

Dagsljus Mörker Totalt

Före, antal 161 134 295

(%)

(55)

(45)

(100)

(W

(58)

(42)

(100)

Totalt,antal 227 182 409

(%)

(56)

(44)

(100)

Tabell 8b Motortrafikled. Olyckornas fördelning efter (kända) ljusförhållanden före/efter (gryning/skymning har hänförts till mörker).

Före, antal 1 12 85 197

(%)

(57)

(43)

(100)

Efter, antal 56 30 86

(%)

(65)

(35)

(100)

Totalt, antal 168 1 15 283

(%)

(59)

(41)

(100)

VTI NOTAT 77-94

(14)

Tabell 9a Vanlig 13m-väg. Olyckornas fördelning efter sommar/vinter före/efter.

Sommar Vinter Totalt

Före,antal 138 162 300

(%)

(46)

(54)

(100)

EfTer,antal 50 65 1 15

('75)

(43)

(57)

(100)

Totalt, antal 188 227 415

(%)

(45)

(55)

(100)

Tabell 9b Motortrafikled. Olyckornas fördelning efter sommar/vinter före/efter.

Före, antal 104 97 201

(%)

(52)

(48)

(100)

Efter,antal 40 48 88

(070)

(45)

(55)

(100)

(%)

(50)

(100)

Tabell 10-12 redovisar olyckskvot, skadeföljd och skadekvot före och efter för försöks- och kontrollgrupp. Endast hastighetsgränserna 90 och 110 km/h har medtagits. Kontrollgrupp avser vanlig l3m-väg resp. motortraflkled i hela

landet, exklusive de vägar där breda körfält eller trefaltsväg införts 1990-1992.

Med hänsyn till minskningen för kontrollgruppen är det nu endast för ML som olyckskvoten minskat efter ändring till breda körfält.

Med hänsyn till förändringarna i kontrollmaterialet har skadeföljden ökat markant för vanlig 13m-väg som fått breda körfält (dock ovanligt låg skadeföljd under föreperioden) men minskat något för ML (som istället hade ovanligt hög skadeföljd under föreperioden).

Skadekvoten är, som tidigare nämnts, det mått som sammantaget beaktar förändringar i både olyckskvot och skadeföljd. För försöksmaterialet på vanlig

13m-väg har (med hänsyn till utvecklingen för kontrollmaterialet)

skadekvoten ökat med dryga 50 % (ungefärligt 95 %-igt konfidensintervall för

(15)

10

Ökningen: 58 i 43 %). För motortrafikled har på motsvarande sätt skadekvoten minskat med dryga 30 % (ungefärligt 95 %-igt konñdensintervall för minskningen: 36 i- 20 %).

Tabell 10 Olyckskvot för försöks- och kontrollgrupp före/efter.

Försöksgrupp Kontrollgrupp Vanlig 13m-väg Före Efter ML Före Efter Vanlig 13m-väg och ML Före Efter 264/770,4 = 0,34 103/397,1 = 0,26 201/722,2 = 0,28 88/518,2 = 0,17 465/ 1492,6 = 0,31 191/915,3 = 0,21 8570/25614,9 = 0,33 3547/13806,2 = 0,26 1117/3554,1 = 0,31 609/2561,3 = 0,24 0,32* 0,25*

* Sammanvägt med hjälp av försöksgruppens fördelning av trañkarbetet mellan vanlig 13m-väg och ML.

Tabell 1] Skadefdljd för försöks- och kontrollgrupp före/efter.

Försöksgrupp Kontrollgrupp Vanlig 13m-väg Före Efter ML Före Efter Vanlig 13m-väg och ML Före Efter 128/264 = 0,48 89/103 = 0,86 174/201 = 0,87 67/88 = 0,76 302/465 = 0,65 156/191 = 0,82 5750/8570 = 0,67 2547/3547 = 0,72 691/1117 = 0,62 403/609 = 0,66 0,65* 0,69*

* Sammanvägt med hjälp av försöksgruppens fördelning av olyckor mellan vanlig 13m-väg och ML.

VTI NOTAT 77-94

(16)

11

Tabell 12 Skadekvot för försöks- och kontrollgrupp före/efter.

Försöksgrupp Kontrollgrupp Vanlig 13m-väg Före 128/770,4 = 0,17 5750/25614,9 = 0,22 Efter 89/397,1 = 0,22 2547/13806,2 = 0,18 (0,18-0,27)** (0,17-0,19)** ML Före 174/722,2 = 0,24 691/3554,1 = 0,19 Efter 67/518,2 = 0,13 403/2561,3 = 0,16 (0,10-0,16)** (0,14-0,17)** Vanlig 13m-väg och ML Före 302/1492,6 = 0,20 0,21* Efter 156/915,3 = 0,17 0,17* (0,14-0,20)**

* Sammanvägt med hjälp av försöksgruppens fördelning av trañkarbetet mellan vanlig 13m-väg och ML.

** Approximativt 95 %-igt konñdensintervall för skadekvot under efterperioden.

Totalt för samtliga 16 sträckor som erhållit breda körfält har skadekvoten minskat från 0,20 till 0,17.

Om man väger samman kontrollmaterialets skadekvoter under föreperioden för vanlig 13 m-väg och ML (0,22 respektive 0,19), i samma proportion som försöksmaterialets trañkarbete under föreperioden fördelar sig på vanlig 13 m-väg och ML, erhålls skadekvoten 0,21. Motsvarande sammanvägning för efterperioden

ger skadekvoten 0,17. Det kan således återigen konstateras att totalt sett råder

det en mycket god överensstämmelse mellan skadekvotens förändring för de sträckor som ändrats till breda körfält och för kontrollmaterialet.

I tabell 12 redovisas också approximativt 95 %-iga konfidensintervall för skadekvoterna under efterperioderna. Som framgår föreligger inga statistiskt säkerställda skillnader för varken vanlig 13m-väg eller ML mellan försöks- och kontrollgrupp, d.v.s. mellan vägar med och utan breda körfält. Dock föreligger klar tendens att - för vanlig 13m-väg - har försöksträckorna högre skadekvot än kontrollgruppen. För motortraflkled är resultatet det motsatta -försökssträckorna har lägre skadekvot än kontrollgruppen.

(17)

12

Framledes kommer s.k. med-utan-studier att användas alltmer för att skatta

trañksäkerhetseffekter och för att göra jämförelser mellan alternativa utformningar

av l3m-väg och motortraflkled samt motorväg. Jämförelser kommer att göras

avseende: - olyckskvot - skadeföljd - skadekvot - skadesammansättning - olyckskostnader.

Uppdelningar kommer därvid att göras även efter bl.a. faktorer som: - hastighetsgräns

- trañkflöde - sommar/vinter - dagsljus/mörker.

(18)

13

4. SLUTSATSER

Liksom tidigare visar resultaten ingen entydig bild. Fortfarande gäller att vissa resultat är negativa medan andra är positiva vad gäller breda körfält.

För vanlig 13m-väg som fått breda körfält (10 sträckor, totalt 11,5 mil) har

olyckomas skadeföljd Ökat kraftigt. Ökning har konstaterats för såväl

singel-som flerfordonsolyckor. Även skadekvoten har ökat jämfört med för

kontrollgruppen. Skadekvoten är dessutom större än för kontrollgruppen

under de senaste åren.

För motortrafikled som erhållit breda körfält (6 sträckor, totalt 7,5 mil) har skadekvoten minskat jämfört med kontrollgruppen. För de senaste åren gäller också att skadekvoten är lägre än för kontrollgruppen.

Som tidigare gäller att sammantaget för alla sträckor som erhållit breda körfält har skadekvoten haft praktiskt taget samma utveckling som skadekvoten för

kontrollmaterialet.

Varken för vanlig 13m-väg eller motortrañkled har ännu kunnat påvisas några skillnader i fördelning efter ljusförhållanden eller sommar/vinter före och efter införandet av breda körfält. Däremot föreligger indikationer på att antalet singelolyckor har haft sämre utveckling jämfört med övriga olyckstyper.

Fortsättningsvis blir det allt viktigare att göra jämförande med-utan-studier (med

beaktande av bl.a. årstid, ljusförhållanden och trañkflöden) mellan alternativa

utformningar av13m-väg och motortrafrkled samt motorväg.

(19)

14

5. REFERENSER

(1) Helmers G: Angående nya sektioner av 13-m väg - Sammanfattning av provningsverksamhet och kunskapsläge, PM Vägverket 1993-07-15.

(2) NVF Utskott 22: NYA VÄGTYPER, Rapport Nr 9, 1992.

(3) Brüde U, Larsson J: BREDA KÖRFÄLT, EFFEKT PÅ TRAFIKSÄKERHET.

Lägesrapport januari 1994, VTI Notat Nr 10-94, 1994.

(4) Lundkvist S-O: VTI-PUBLIKATIONER ANGÅENDE ALTERNATIVA

SEKTIONER PÅ 9 OCH 13 METER BREDA VÄGAR (T.O.M.

OKTOBER 1994), Promemoria VTI 1994-10-17.

(20)

Sid 1 (6)

Bilaga 1

Trefa'ltsvägen på E4 utanför Nyköping

(21)

Sid 2 (6)

Bilaga 1

S.k. reglerad trefältsväg har hittills endast förekommit på ett fåtal ställen i Sverige. Den enda sträckan som bedömts lämplig för en före-efter-studie är trefáltsvägen på E4 söder om Nyköping. Denna sträcka, som tidigare var vanlig

motortrafikled, färdigställdes i juni 1993. Den är ca 1 mil lång, har en

årsdygnstrafik på ca 12000 fordon och högsta tillåten hastighet 110 km/h. Som

föreperiod har använts 3-årsperioden 1990-1992 och som efterperiod

1-årsperioden 1 juli 1993 - 30 juni 1994. Se tabellerna i-ii.

Olycksmaterialet är ännu synnerligen litet. Det är inte möjligt att dra några slutsatser i dagsläget. Det föreligger inga tendenser till förbättrad trañksäkerhet. Årliga antalet olyckor (exkl. viltolyckor) har varit ca 15 under såväl före- som efterperioden. Varken olyckskvot, skadeföljd eller skadekvot har minskat (tabell iii) efter ändringen till trefältsväg.

Sett över det lilla antalet skadade ses ingen förändring i skadesammansättning

(tabell iv).

Inte heller vad gäller olyckomas fördelning efter olyckstyp ses någon förändring

(tabell v).

Uppdelningen efter årstid pekar på, dock inte alls statistiskt säkerställt, en sämre

utveckling vintertid än sommartid (tabell ix).

Som kontrollmaterial har använts all motortrañkled på statliga vägnätet med 90 eller 110 km/h. För kontrollmaterialet har såväl olyckskvoten som skadekvoten varit praktiskt taget konstanta under före- och efterperioden (tabell JC och xii). Fortsatta studier erfordras. Under hösten 1995 föreligger ytterligare ett efterår för trefältsvägen utanför Nyköping. Dessutom skall även efterperioden för trefältsvägen på Rv 40 mellan Borås och Bollebygd studeras.

(22)

Sid 3 (6) Bilaga 1 Tabell 1' Vägsträcka som ändrats till trefáltsväg 1993. Geografiskt läge och

tid för åtgärd.

Id Län Vägnr, Startpunkt Slutpunkt Åtgärdstid

vägtyp (knutpunkt) (knutpunkt) år, månad

VMN-5 D E4, ML 971A112.0l (+215 rn) 971A113.0l (-700 m) 9306-9306

Tabell ii Vägsträcka som ändrats till trefáltsväg 1993. Förc-/cftcrpcriodcr,

skattad genomsnittlig ADT, hastighetsgräns och väglängd.

Väglängd med tillåten hastighet (km/h)

Id Län, vägnr, Före- Efter- ÅDT

väggrp period period ca 70 90 110 70-110

VMN-S D, E4, ML 1990-1992 juli 1993- 12000 0 0 10,4 10,4

junil994

Tabell iii Försökssträcka med trefältsväg. Antal före-/efterår, längd, trañkarbcte,

antal olyckor och skadade, olyckskvot, skadeföljd samt skadekvot.

Sträcka Ant Ant Längd Trañkarbete Olyckor Skad+död Olyckskvot Skadeföljd Skadekvot

F-år E-år (km) F E F F E F E F E F

VMN-S 1 10,4 136,7 45,6 43 35 15 0,31 0,35 0,81 0,94 0,26 0.33

Tabell iv Försökssträcka. Skadesammansättning före och efter trefältsväg.

LS SS D Totalt Före, antal 27 6 2 35

('70)

(77)

(17)

(6)

(100)

('70)

(73)

(13)

(100)

VTI NOTAT 77-94

(23)

Sid 4 (6)

Bilaga 1

Tabell v Olyckornas fördelning efter olyckstyp före/efter trefältsväg.

Före, antal 25 13 2 O 3 43

(%)

(58)

(30)

(5)

(0)

(7)

(100)

Efter,antal 8 6 1 0 1 16

(070)

(50)

(38)

(6)

(O)

(6)

( 100)

Totalt,antal 33 19 3 O 4 59

(%)

(56)

(32)

(5)

(O)

(7)

(100)

* Singel (S), omkörning/möte (O,M), avsväng/upphinnande/korsandekurs (A,U,K),

cykel/fotgängare (C,F) samt varia (V).

Tabell vi Fördelning av skadade (inkl. dödade) efter olyckstyp före/efter trefältsväg.

Före, antal 12 17 0 0 6 35

('70)

(34)

(49)

(0)

(17)

(100)

Efter,antal 5 7 3 0 0 15

(%)

(33)

(47)

(20)

(0)

(O)

(100)

Totalt,antal 17 24 3 0 6 50

(%)

(34)

(48)

(6)

(0)

(12)

(100)

Tabell vii Skadeföljd för resp. olyckstyp före/efter trefáltsväg.

Före 0,48 1,31 0,00 - 2,00 0,81

Efter 0,63 1,17 3,00 - 0,00 0,94

Totalt 0,52 1,26 1,00 - 1,50 0,85

VTI NOTAT 77-94

(24)

Sid 5 (6)

Bilaga 1

Tabell viii Olyckornas fördelning efter (kända) ljusförhållanden före/efter trefältsväg (gryning/skymning har hänförts till mörker).

Före, antal 19 24 43 (0/0) (44) (56) ( 100) Efter,antal 9 7 16

('70)

(56)

(44)

(100)

Totalt, antal 28 31 59 (0/0) (47) (53) 7 (100)

Tabell ix Olyckornas fördelning efter sommar/vinter före/efter trefältsväg.

Före, antal 15 28 43

(%)

(35)

(65)

( 100)

Efter,antal 3 13 16

(%)

(19)

(81)

(100)

((70)

(31)

(69)

(100)

VTI NOTAT 77-94

(25)

Sid 6 (6) Bilaga 1 Tabell x Olyckskvot för försöks- och kontrollgrupp före/efter.

Försöksgrupp Kontrollgrgp* Före Efter 43/136,7 = 0,31 16/45,6 = 0,35 1371/5218,6 = 0,26 402/1598,7 = 0,25

Tabell xi Skadeföljd för försöks- Och kontrollgrupp före/efter.

Försöksgrupp Kontrollgrupp *

Före 35/43 = 0,81 925/1371 = 0,67

Efter 15/16 = 0,94 299/402 = 0,74

Tabell xii Skadekvot för försöks- och kontrollgrupp före/efter.

Försöksgrupp Kontrollgrupp *

Före 35/136,7 = 0,26 925/5218,6 = 0,18

Efter 16/45,6 = 0,35 299/1598,7 = 0,19

(0,18-0,53)**

* Som kontrollmaterial har använts all motortrañkled på statliga vägnätet med 90 eller 110 km/h. ** Approximativt 95 %-igt konñdensintervall för skadekvot under efterperioden.

VTI NOTAT 77-94

(26)

Sid 1 (2)

Bilaga 2

Olycksorpsfördelning, skadesammansättning och skadeföde

för 13m-väg, ML och MV

(27)

Sid 2 (2) Bilaga 2

Statliga vägnätet 1988-1993, 70-110 km/h, exkl. viltolyckor

Olyckor (%) fördelade efter olyckstyp

Vanlig 13m-väg 70km/h 629 (22) 274(10) 1531 (55) 158 (6) 212 (8) 2804(100) 90 km/h 2507 (37) 1188(18) 1956 (29) 208 (3) 858(13) 6717(100) 110 km/h 1362 (48) 574 (20) 474 (17) 56 (2) 394 (14) 2860 (100) Totalt 4498 (36) 2036(l6) 3961 (32) 422 (3) 1464(12) 12381 (100) ML 70 km/h 36 (45) 18 (23) 21 (26) 2 (3) 3 (4) 80 (100) 90 km/h 549 (43) 383 (30) 179 (14) 12 (1) 141 (11) 1264 (100) 110 km/h 773 (50) 499 (32) 102 (7) 11 (1) 170 (11) 1555 (100) Totalt 1358 (47) 900 (31) 302 (10) 25 (1) 314 (11) 2899 (100) MV 70km/h 315 (25) 304 (24) 541 (43) 2 (0) 95 (8) 1257(100) 90 km/h 1964 (45) 790 (18) 1197 (27) 26 (1) 401 (9) 4378 (100) 110 km/h 3046 (58) 846 (16) 762 (15) 25 (0) 533 (10) 5212 (100) Totalt 5325 (49) 1940 (18) 2500 (23) 53 (0) 1029 (9) 10847 (100) Skadefordelning (%)

Lindrigt skadade Svårt skadade Dödade Totalt Vanlig 13m-väg 70km/h 1163 (71) 412 (25) 55 (3) l630(100) 90km/h 3100 (69) 1164 (26) 261 (6) 4525 (100) 110 km/h 1201 (59) 630 (31) 189 (9) 2020 (100) Totalt 5464 (67) 2206 (27) 505 (6) 8175 (100) ML 70 km/h 34 (65) 16 (31) 2 (4) 52 (100) 90 km/h 536 (66) 210 (26) 68 (8) 814 (100) 110 km/h 693 (64) 290 (27) 101 (9) 1084 (100) Totalt 1263 (65) 516 (26) 171 (9) 1950 (100) MV 70 km/h 503 (86) 72 (12) 11 (2) 586 (100) 90 km/h 1636 (78) 404 (19) 62 (3) 2102 (100) 110 km/h 2043 (74) 613 (22) 118 (4) 2774 (100) Totalt 4182 (77) 1089 (20) 191 (3) 5462 (100)

Skadefoljd (skadade inkl. dödade per olycka)

70 km/h 90 km/h 110 km/h Totalt

Vanlig 13m-väg 0,58 0,67 0,71 0,66

ML 0,65 0,64 0,70 0,67

MV 0,47 0,48 0,53 0,50

(28)