Ulf Bräde och Jörgen Larsson
Andri
Effekt 9på
ng från stopp- 11 väjni
antal personskadeolyckor
ti
nysplikt
Nr 695 - 1992
VTl meddelande
Nr 695 - 1992
Ändring från stopp- till väjningsplikt Effekt på antal personskadeolyckor
Ulf Bräde och Jörgen Larsson
Våg-ochTrafik-Utgivare: Publikation: vryt yEDDELANDE 695 Utgivningsår: Projektnummer:
&
1992
71344-6
mochTrafik- Projektnamn:
WW
Stopp/väjning
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) e 581 01 Linköping
Författare:
Uppdragsgivare:
Ulf Bröäde och Jörgen Larsson
Vägverket
Titel
-0dring från stopp- till väjningsplikt. Effekt på antal personskadeolyckor
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max200ord:
Denna före-efter-studie omfattar 257 korsningar, merparten belägna på landsbygd. Endast
personskadeolyckor, med motorfordon från både primär- och sekundärvägen samtidigt
inblandade, har analyserats.
Efterändring från stopp- tillväjningsplikt harovannämnda typ avpersonskadeolyckorökat
med ca 30 %. Detta sedan regressionseffekten eliminerats. Ökningen är inte signifikant
skild från noll på risknivå ca 10 %.
Publisher: Publication: VTI MEDDELANDE 695 |Published: Project. code:
1992 71344-6 SwedishRoadand _ Project
W TrafficResearchInstitute Stop/yield Swedish Road and Traffic Research Institute e S-581 01 Linköping Sweden
Author: Sponsor:
Ulf Bride and Jörgen Larsson Swedish National Road Administration
Title:
Conversion from stop to yield. Effect on the number of personal injury accidents Abstract methods, results) max 200 words:
This before-and-after study comprises 257 junctions, most of which are in rural areas. Only personal injury accidents with simultaneously involved motor vehicles from both the major and minor roads have been analysed.
After a change from stop to yield, the above type of personal injury accidents increased by approximately 30 %. The increase is not different from zero at a level of significance close to
10 %
Keywords:
FÖRORD
Ulf Bräde har varit projektledare och ansvarat för uppläggningen av projektet, den statistiska analysen och rapportskrivningen. Allt har skett i samarbete med Jörgen Larsson som dessutom haft hela ansvaret för databearbetningen. Beträffande statistiska metodfrågor har samråd skett med Stig Danielsson vid Linköpings universitet .
Kontaktman för Vägverket, som finansierat projektet, har varit Stefan Bertilsson.
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Sid
SAMMANFATTNING I
1 INLEDNING 1
2 ÖVERSIKTLIG DATAREDOVISNING 3 3 METOD FÖR ATT SKATTA ÅTGÄRDSEFFEKTEN 6
4 RESULTAT 8
5 SLUTSATSER 9
6 REFERENSER 10
BILAGA: RESULTATREDOVISNING FÖR VARJE ENSKILD KORSNING
Ändring från stopp- till väjningsplikt Effekt på antal personskadeolyckor av Ulf Bräde och Jörgen Larsson
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Det finns förhållandevis få undersökningar som visar trafik-säkerhetseffekten av stoppe- kontra väjningsplikt. Enligt en nyligen publicerad amerikansk före-efter-studie skulle totala olycksantalet, sett över alla olyckstyper, öka ca 2,5 gånger sedan stopplikt ersatts med väjningsplikt. En sådan effekt före-faller orimligt stor. Man kan starkt misstänka att ökningen till stor del beror på regressionseffekt "från andra hållet", pga att ändringen ofta genomförts i korsningar med slumpmässigt litet antal olyckor före åtgärd.
Den här redovisade före-efter-studien omfattar 257 korsningar på det svenska statliga huvudvägnätet, merparten belägna på lands-bygd. Ändring från stopp- till väjningsplikt har genomförts 1984-1987. Endast personskadeolyckor, med motorfordon från både primär- och sekundärvägen samtidigt inblandade, ingår i ana-lysen.
En Empirical Bayes metod har använts för att skatta effekten. Utan eliminering av regressionseffekten hade en nästan 100 %-ig olycksökning erhållits. Regressionseffekten uppgår dock till +66 %. Åtgärdseffekten skattas som ca +30 % (approximativt 90 %-igt konfidensintervall -12 % - +67 %). Ökningen är inte signifikant skild från noll, vilket naturligtvis kan bero på litet olycksmaterial.
Om man trots osäkerheten skulle nyttja resultatet för att skatta förändringen, sett över samtliga personskadeolyckor, skulle en drygt 10 %-ig ökning kunna noteras.
1 INLEDNING
Under 1980-talet har stopplikten ersatts med väjningsplikt i en del korsningar på det svenska statliga huvudvägnätet. Skälet har varit att man med hopp om en inte försämrad trafiksäkerhet skulle erhålla en smidigare trafik och förbättrad framkomlighet.
Stoppliktens innebörd i Sverige har förändrats över åren. Sedan juli 1979 måste varje enskilt fordon på anslutande väg stanna innan fortsatt färd in på den överordnade vägen. Tidigare hade det utvecklats en praxis, enligt vilken två till tre fordon som stannat kunde köra samtidigt, förutsatt att sikt- och trafikför-hållandena så tillät.
Det finns förhållandevis få undersökningar som visar trafik-säkerhetseffekten av olika företrädesreglering i korsningar. Enligt en nyligen publicerad amerikansk undersökning (Blanken-ship och McGee, 1989) skulle totala antalet olyckor, sett över alla olyckstyper, öka ca 2,5 gånger sedan stopplikt ersatts med väjningsplikt. Jämfört med (åtminstone i de nordiska länderna) erhållna effekter av andra mera omfattande åtgärder, som infö-rande av trafiksignaler eller ombyggnad till cirkulationsplats, synes en sådan effekt vara orimligt stor. Detta även med beak-tande av att amerikanska förhållanden kan vara något annorlunda.
Enligt vår mening finns det mycket starka skäl att misstänka att en stor del av olycksökningen i den amerikanska studien beror på regressionseffekt "från andra hållet". Dvs att ändringen ofta genomförts i korsningar med slumpmässigt litet antal olyckor före åtgärd - och att man därför kunde förvänta sig en olycks-ökning under efterföljande period oavsett om någon åtgärd hade vidtagits eller inte. Även Blankenship och McGee uttrycker samma farhågor och tonar själva ned resultatet. Bl.a med tanke på att 79 % av de åtgärdade korsningarna och 71 % av kontrollkorsning-arna hade noll olyckor under föreperioden.
I en artikel i ITE Journal (Hauer, 1991) diskuteras ovannämnda studie ur såväl metod- som resultatsynpunkt. I sin tur ges, i en
senare (ännu ej publicerad) artikel i samma tidskrift (Bräde), en del synpunkter med anledning av Hauers artikel.
Den här redovisade svenska studien omfattar 257 korsningar, vilka under perioden 1980-1990 som enda åtgärd fått stopplikten ersatt med väjningsplikt år 1984, 1985, 1986 eller 1987. Under-sökningen utgör en fortsättning på en tidigare genomförd studie (Bräde och Larsson, 1990) och utnyttjar till stor del samma grunddata. Merparten av korsningarna är belägna i landsbygds-miljö och med tillåten hastighet 70 km/h eller högre. 200 är 3-vägskorsningar och 57 är 4-vägskorsningar. Genomsnittliga antalet inkommande fordon per dygn är knappa 5000 och genom-snittliga andelen sekundärvägstrafik 5-10 %.
De studerade korsningarna utgör 5-10 % av populationen och åter-finns i olika delar av Sverige, dock med stark koncentration till 5 av landets 24 län.
Syftet med denna icke-experimentella före-efter-studie är att studera vilken effekt på trafiksäkerheten som ändringen från stopplikt till väjningsplikt haft. Undersökningsperioden om-fattar åren 1980-1990. Endast personskadeolyckor typ "korsande-kurs" ingår i analysen. Nämnda typ avser alla olyckor med minst två motorfordon inblandade, där det ena fordonet inkommit i korsningen på den överordnade vägen och det andra på sekundär-väg. Det är inte nödvändigt att fordonens kurser skär varandra.
2 ÖVERSIKTLIG DATAREDOVISNING
Tabell 1 Dataöversikt.
Antal korsningar 257
Antal olyckor" före 29 efter 40
Antal skadade** före 50
efter 75 Antal korsningsår före 1700 efter 789 Antal korsningsår per korsning före 6 ; 6
efter 3,1 Antal olyckor per korsning och år före 0 ; 017
efter 0 ; 051 Antal skadade per korsning och år före 0 , 029 © efter 0 , 095 Antal skadade per olycka före 1,72
efter 1,88 * Personskadeolyckor typ "korsande kurs" ** Inkl. dödade
Tabell 2a Olycksfrekvenser före ändring till väjningsplikt.
Antal korsningar (%) Olycksfrekvens 234 (91; 1) 0
18 ( 7,0) 1
4 ( 1,6) 2
1 (_0 ; 4) 3
Totalt 257 (Totalt 29 olyckor)
Tabell 2b Olycksfrekvenser efter ändring till väjningsplikt.
Antal korsningar (%) Olycksfrekvens 232 (90,3) 0 19 ( 7 , 4) 1 1 ( 0,4) 2 3 ( 1,2) 3 1 ( 0,4) 4 1 ( _0 ; 4) 6
Av tabell 1 framgår bl.a att antalet olyckor per korsning och år har ökat från 0,017 till 0,051 efter åtgärd. Vilken slutsats kan dras av detta? Egentligen ingen!
Den redovisade ökningen kan bero på flera orsaker bl.a
- olika långa före- och efterperioder korsningarna sinsemellan ökad trafik
- allmänna olycksutvecklingen regressionseffekt
Antag (hypotetiskt) att det i två korsningar inträffar 1 respek-tive 0 olyckor varje enskilt år. Om lika många år tas med för båda korsningarna blir antalet olyckor per korsning och år 0,5. Om den första korsningen representeras av fler år än den andra erhålls ett större värde än 0,5 och förstås det motsatta om den andra korsningen representeras av fler år.
Att antalet olyckor per korsning och år påverkas av förändringar i trafikens storlek samt den allmänna olycksutvecklingen är tri-vialt.
Regressionseffekt brukar vanligtvis uppstå genom att man valt ut och åtgärdat pga slumpmässigt många olyckor och att man därmed kan förvänta sig en olycksminskning efter åtgärd även om åtgär-den helt saknar effekt.
När det gäller en sådan åtgärd som ändring från stopp- till väj-ningsplikt (som ökar framkomligheten och som kan befaras för-sämra trafiksäkerheten) finns det i stället starka skäl att misstänka regressionseffekt "från andra hållet". Dvs att man selektivt genomfört förändringen i korsningar med slumpmässigt litet antal olyckor och att man därför kan förvänta sig en olycksökning efter åtgärd.
Tabell 2a (stopplikt) baserar sig på i genomsnitt ca dubbelt så många korsningsår som tabell 2b (väjningsplikt). Ändock kan man skönja en viss förskjutning mot mindre olycksfrekvenser före ändring till väjningsplikt, vilket skulle kunna förklaras av ett snett urval. Det som annars framgår tydligast är hur påtagligt nollorna dominerar olycksutfallen (drygt 90 %) .
3 METOD FÖR ATT SKATTA ÅTGÄRDSEFFEKTEN
För att eliminera regressionseffekten har en Empirical Bayes metod använts (Bride och Larsson, 1988) .
För varje enskild korsning har det förväntade olycksantalet under dess föreperiod MF beräknats (skattats) enligt
MF = PREDF + (a+PREDF/(l+a-+PREDF])) + (OLF - PREDF) (1)
där PREDF är enligt empirisk modell predikterat antal olyckor, OLF det observerade olycksantalet och "a" en konstant som till-sammans med PREDF avgör sammanvägningen av OLF och PREDF.
Prediktionsmodeller för 3-vägskorsningar och för 4-vägskorsning-ar har bildats med hjälp av proceduren _GLIM och datamaterial omfattande ca 3500 korsningar och ca 1100 olyckor åren 1977-1983.
Modellerna har formen
PRED = b + TOTC +- AND! - eX - f2 - ,,, (2)
där TOT är totalt antal inkommande motorfordon per dygn, AND andel inkommande trafik från sekundärväg,
X, 2, ... dummyvariabler för att ange miljö, hastighetsgräns... samt b, c, d, e, f ... skattade koefficienter.
Med hjälp av samma datamaterial har dessutom värdet på "a" i formel (1) bestämts med hjälp av korsvalidering (Junghard, 1990) .
För att för varje enskild korsning beräkna (skatta) förväntat antal olyckor efter åtgärd ME, om åtgärden inte har någon effekt (eller om ingen åtgärd vidtages), har förväntade olycksantalet för föreperioden MF framskrivits enligt följande
Prediktionsindex används sålunda som kontrollmaterial och visar årliga utvecklingen 1980-1990 för predikterat antal olyckor med hänsyn taget till trafikutvecklingen. Med 1980 som basår (index = 100) har trafiken succesivt ökat för att 1990 anta index 132. Eftersom koefficienten c i formel (2) är något större än 1 ökar prediktionsindex något snabbare än trafikindex. Prediktionsindex varierar från 100 år 1980 till ca 140 för år 1990.
Prediktionsindex visar ungefär samma utveckling över åren som andra här tänkbara kontrollmaterial bestående av olyckor. En fördel med prediktionsindex är att de rent slumpmässiga varia=-tionerna blir mindre än för index baserade på i många fall för-hållandevis få inträffade olyckor.
För att skatta åtgärdseffekten summeras observerat antal olyckor efter åtgärd OLE och jämförs med summerat antal ME.
För att testa om åtgärdseffekten är signifikant skild från noll bildas ett konfidensintervall för olycksantalet efter åtgärd som OLE * 2:+
JÖEE) varefter man kan se huruvida intervallet
innefat-tar ME eller inte. Med beaktande att ME egentligen inte kan
be-traktas
som en parameter kan man visa
att detta utgör ett test
på snarare 10 % än 5 % risknivå.
Genom att relatera ovannämnda konfidensgränser till ME erhålls
dessutom ett approximativt 90 %-igt konfidensintervall
för
4 RESULTAT
I nedanstående tabell redovisas de summerade resultaten för samtliga 257 korsningar.
Tabell 3 Resultat avseende samtliga korsningar som ändrats från stopp- till väjningsplikt
Före_ PREDF 51; 0 OLF 29
;>
regressionseffekt
+66 %
MF
48 , 0
Efter
PREDE
32,9
ME
31,3
.:)
åtgärdseffekt +28 %
OLE
40
(I bilaga redovisas resultat för varje enskild korsning.)
Regressionseffekten skattas som +66 % (ökningen från 29 till
48,0).
"Sanna" olycksantalet före åtgärd överensstämmer därmed
nästan helt med det predikterade olycksantalet 51,0.
Åtgärdseffekten skattas som +28 % (ökningen från 31,3 till 40).
Det beräknade approximativt 90 %-iga konfidensintervallet blir
-12 % - +67 %. Åtgärdseffekten är således inte signifikant skild
från noll på risknivå ca 10 %, vilket naturligtvis kan bero på
för litet olycksmaterial.
Förutom att konfidensintervallet visar att osäkerheten i den
skattade åtgärdseffekten är förhållandevis stor,
kan man också
konstatera att olycksutfallet i någon enstaka korsning med många
olyckor under efterperioden (se tabell 2b samt bilaga) starkt
5 SLUTSATSER
Studien illustrerar framför allt hur viktigt det är att beakta regressionseffekten även i sådana fall då man vidtagit åtgärder som inte förväntas förbättra trafiksäkerheten.
Åtgärdseffekten av att ändra från stopp- till väjningsplikt har skattats som ca 30 % ökning av antalet korsandekursolyckor med personskada. Utan eliminering av regressionseffekten hade man istället skattat ökningen som ca 100 % för nämnda olyckor.
Den erhållna åtgärdseffekten är inte signifikant skild från noll. Det approximativt 90 %-iga konfidensintervallet för åt-gärdseffekten sträcker sig från -12 % till +67 %. Enda sättet att få säkrare resultat är att genomföra fortsatta studier. Som underlag behövs därvid att man upprepar och förnyar den kors-ningsinventering som tidigare (1983) genomfördes på det statliga huvudvägnätet .
Om man trots osäkerheten skulle sätta tilltro till det erhållna resultatet skulle det, sett över alla inträffade personskade-olyckor, innebära en drygt 10 %-ig olycksökning. Storleksord-ningen förefaller helt rimlig vid jämförelse med effekten av andra korsningsåtgärder. Även om olycksökningen i varje enskild korsning absolut sett skulle betraktas som liten, skulle ändock konsekvenserna i olyckskostnad bli stor om åtgärden genomfördes i samtliga korsningar på det statliga vägnätet i Sverige. Den ökade årliga kostnaden för antalet skadade eller dödade personer skulle faktiskt nästan kunna jämställas med kostnaden för de personer som varje år skadas eller dödas i samtliga Sveriges järnvägskorsningar. Tills säkrare resultat erhållits finns såle-des all anledning att vara restriktiv med att ändra från stopp-till väjningsplikt.
10
6 REFERENSER
Blankenship, M R and McGee, H W: Guidelines for Converting Stop to Yield Control at Intersections. National Cooperative Highway Research Program Report 320, Transportation Research Board, Washington DC, 1989.
Bräde, U: Swedish Views in Connection with Ezra Hauer's Article "Should Stop Yield? Matters of Method in Safety Research". ITE Journal, Washington DC (ännu ej publicerad) .
Bräde, U och Larsson J: The Use of Prediction Models for Eliminating Effects due to Regression-to-the-Mean in Road Accident Data. Accident Analysis & Preven-tion, Vol. 20, No 4, 1988.
Bräde, U och Larsson, J: Ändring från stopplikt till väjningsplikt i korsningar på statliga huvudvägnätet, Uppföljning av trafiksäkerhetseffekten. VTI Medde-lande 640, Statens väg- och trafikinstitut, Linkö-ping, 1990.
Hauer, E: Should Stop Yield? Matters of Method in Safety Research. ITE Journal, Vol. 61; No 9, Washington DC, 1991
Junghard, 0: Linear Shrinkage in Traffic Accident Models and their Estimation by Cross Validation and Bootstrap Methods. Linköpings Studies in Science and Technology, Thesis No 205, Linköping, 1990.
Bilaga Sid 1 (8)
0 © 0 D I D D D D D D 0 0 0 0 0 d D d d d 0 0 D 0 0 t 0 D 0 D 0 0 0 0 0 (O K o r s n i n g a r m e dän dr in g fr ån st op p-ti ll v ä j n i n g s p l i k t 1984 -1 98 7. P o l i s r a p p o r t e r a de k o r s a n d e k u r s -o l y c k o r m e d p e r s o n s k a d a 19 80 -1 99 0. 4 31 A 4 31 A 4 31 A 4 31 A 4 31 A 4 31 A 4 32 A 4 32 A 4 32 A 43 4A 4 34 R 43 434 R 4 42 A 4 42 RA 44 2R 4 42 RA 4 42 R 4 4 3A 4 43 A 4 4 AR 4 4 4R 4 4 AR 4 4 4A 4 4 4R A 45 1A 45 1A 45 1A 4 5 3 A 5 3 2 A 5 3 2 A 5 3 2 A 53 2A 5 41 A 54 1A 54 1A 9 32 34 41 60 3 5 31 6 7 14 42 16 17 26 29 35 63 64 15 18 47 51 61 13 16 40 9 45 50 53 70 13 14 35 54 1A 1 14 An mä rk ni ng : M e d "4 s" av se s "s ne df ör de la d" 4-vä gs ko rs ni ng , vi lk et in ne bä r at t Å D T 1 0 0 på en a Fö r T-lä n har år 19 88 ex kl ud er at s. Ko rs -Lä n Kn ut pu nk t ty p Mi l j y sonys una un v vv gm L a n d L a n d Tä t L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d La nd L a n d L a nd L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d Tä t La nd La nd L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d s L a n d L a n d La nd La nd La nd L a n d L a n d La nd L a n d s L a n d Lan d M a x . ha st .-gr än s pr im. -vä g To t an t in ko mm . mo to r-fo rd on pe r dy gn 26 96 37 26 71 67 0 92 46 75 53 67 34 23 67 27 63 27 63 72 2 4 71 28 6 71 29 7 72 13 30 36 30 69 26 7 4 52 30 48 46 40 66 30 08 48 63 51 52 34 26 33 98 34 48 23 00 24 68 29 13 36 76 39 16 30 36 32 42 28 18 24 23 23 34 26 74 60 0 4 An de l se ku n-dä r-vä gs -Å t g ä r d An t. tr af ik år år PR ED F OL F F ö r e -p e r i o d 0. 02 87 0 .1 0 87 0. 06 87 0 ,0 9 87 0 .0 4 87 0 .0 1 87 0 .0 8 87 0. 08 87 0. 08 87 0 .0 1 87 0 .0 1 87 0 .0 2 87 0 .0 0 87 0. 01 87 0 .0 2 87 0. 05 87 0 .24 87 0 .2 3 87 0 .4 8 87 0. 22 87 0 .0 1 87 0 .0 1 87 0 .0 2 87 0 .0 2 87 0 .0 3 87 0 .0 1 87 0. 18 87 0 .0 1 87 0 .0 1 87 0. 21 87 0. 09 87 0, 05 87 0 .1 3 87 0 .0 7 87 0 .0 4 87 0 .0 8 87 0.20 87 0 0000 00000 O -MONO0O000000 00 Om 0 0 0 0 0 o o oin © 0 N e m m H O mm O 0 0 Nu in NM m O m O m O m © © - 4 N in m 0 ä 0kd 0 000000 00000 0000 0 O NO 000000 00 0 -O 0 0 0 0 o o m m m s m s s rs rs rs rss rs rss rss rs rs rs rss ss rss rs rs rs rs rs s rs r rs s -me n in te b å d a se ku nd är vä gs be ne n. 0 v 0 INN -- -m - 000 NW T -U4UHÅO 0 4 Om O O - N Ii N O N in 000 00000 00 0 0 0 0 0 0 0 O NO 0000 0 0 0 0 O 4 0 O O O O O 0 Ef te r-pe ri od An t . år PR ED E 0 m nm m m m m m m m m m m m m O N M M m m O m m O m mi O O O -m NN m N N O O O O O O N O O 4 m H M m O -4 Mm O 0 0 0 000 0 00 0 0 0 0 0 0 0 O 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O O O 0 O 0 O NM M HH O H H 0 H -m 0 O O m M N H Hm O O O O O O N O O 9 H H N H O 4 Mm O 0 0 0000 0 00 0 0 0 0 0 0 O O -m 0 O 0 O 0 0 0 0 0 0 0 0 O 0 O 0 O 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Om 0 0 0 0 0 0 Om O O O 0 O 0 O O O O m O O O O O O 4 Sid 2 (8) Bilaga
Lä n Kn ut pu nk t ty p 0 0 0 0 0 D 0 0 0 0 0 0 0 © © 61 9-2 9-1 1-3 Ru: Ru Au Ru Ru Au R4 Ru Ru Ru Ru Ru Ru P P4 A K o r s n i n g a r m e d än dr ing fr ån st op p-ti ll vä jn in gs pl ikt 19 84 -1 98 7. P o l i s r a p p o r t e r a d e k o rsa n d e k u r s -o l y c k o r m e d p e r s o n s k a da 19 80 -1 99 0. 5 4 2 A 8 542 A 10 5 4 2 A 31 5 4 2 A 32 5 4 2 A 33 5 4 2 A 54 5 4 2 A 87 54 2A 11 3 5 4 4 A 2 5 4 4 A 52 55 1lA 3 55 1A 21 5 5 3 A 30 5 5 3 A 56 2 3 2 A 65 2 3 2 A 66 23 2A 14 5 23 2A 14 6 7 2 1 A 13 7 2 1 A 19 7 2 3 A 21 7 2 3 A 27 7 2 3 A 58 7 2 3 A 59 7 2 3 A 75 7 2 3 A 92 7 2 3 A 94 7 2 3 A 96 7 2 3 A 97 7 2 3 A 98 72 3A 11 1 7 3 2 A 91 7 3 3 A 29 7 3 3 A 84 Ko rs
-| na v n m nm m m m m m m * å) = m & | n y m m m m m m m an - å) & &
L a n d L a n d L a n d L a n d s L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d Tä t M a x . ha st .-gr än s pr im . -vä g 90 90 50 To t an t in ko mm . mo to r-fo rd on pe r dy gn 34 20 37 26 24 12 27 13 33 31 23 39 35 26 83 16 80 60 81 54 83 94 10 39 9 83 61 83 49 83 66 83 94 26 23 36 48 49 46 22 61 An de l se ku n-dä r-vä gs -tr af ik 0 .3 6 0 .1 4 0 .1 4 0. 15 0. 12 0 .1 6 0. 03 0 .4 0 0 .0 3 0 ,0 0 0 .0 2 0 ,0 1 0. 01 0. 01 0 ,.0 0 0 .0 1 0 .0 1 0 .0 7 0 .0 1 0 .01 0.0 4 år 86 86 86 86 86 86 87 86 86 86 86 86 86 86 86 86 87 87 87 87 För e -p e r i o d Å t g ä r d An t. år PR ED F OL F P» rm orm fm rm Pm Pm Ps P f P8 f f» D tD 1D 1D LD LD fr LD 4D D D 4D 4D D 4D D pm f f -i O m O - O O O N O -i O H O 49 0 0 0 0 0 0 O O O O O O O O 0 ri O P- N O m H - O O 4 - MO O O 0 0 O O O O O 0 0 0 O O 0O O 0 ri O O 0 0 0 0 0 0 O 0 O O O 0 O O 0 0 O O 0 O O O O -m O O O O 0 O O 0 & N O m O -m O O O N O - O 4 O IN O O O 0 0 0 0 O O O 0 O 0 O 0 ri O IN OH H H O O 4 - Mm)O O O 0 O 0 O O O O O 0 0 O O 0O O 0 E f t e r -p e r i o d m m nm m m m m m m m m m m m m © 9 g uv uy m v v v v © v 9 v m) å) m) M I Hm ON O -O O O - O O O O Om 0 0 0 0 O 0 O 0 0 O 0 O O O 0 vi O v N O m H -i 0 O O - N O 0 O O O O O O O O 0 0 9 O O 0O O 0 = ri O -m O m O O O m O O O O O m 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O 0 0 0 0 ri 0 M NO H H HO O O = -O 0 -O 0 -O -O 0 -O 0 -O 0 -O 0 O O 0O O 0 An mä rk ni ng : M e d "4 s" av se s "s ne df ör de la d" 4-vä gs ko rs ni ng , vi lk et in ne bä r at t ÅD TA 10 0 p å en a me n in te b å d a se ku nd är vä gs bene n. Fö r T-lä n ha r år 19 88 ex kl ud er at s. O 0 0 0 0 0 O O O O O 4 0 O 0 O O 0 0 O O - O O 0 0 O 0 O O O 0 O O 0 Sid 3 (8) Bilaga
K o r s n i n g ar m e d än dr in g fr ån st op p-ti ll vä jn in gs pl ik t 19 84 -1 98 7. P o l isr a p p o r t e r a d e k o r s a n d e k u r s -o l y cko r m e d p e r s o n s k a d a 19 80 -1 99 0. M a x . To t an t An de l ha st .-in ko mm . seku n-F ö r e -p e r i o d E f t e r -p e r i o d gr än s m o t o r -dä r-Ko rs -pr im .-ford on vä gs -Å t g ä r d Ant. An t . Lä n Kn ut pu nk t ty p M i l j ö väg p e r dy gn tr af ik år år PR ED F OL F 5 i & 82 2A 11 8 82 3A 27 82 3A 34 82 4A 36 82 4A 37 82 4A 38 8S 24 A 44 82 4A 49 82 4A 69 83 1A 14 83 1A 37 83 1A 38 83 1A 40 83 1A 42 83 1l A74 83 1A 86 83 1A 88 83 1A 10 1 83 1A 10 6 83 2A 15 83 2A 29 83 2A 33 83 2A 35 83 2A 38 83 2A 46 83 2A 50 0 0 O N -O OH 0 Hm O m NP OA 0010 HM OM M O0OOONAOO TN N O - 1 - -o o 0 0000 00 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O O 0 O 0 O 0 0 o o o o o o h CD ed O O 0 &) O M) O [22] "Ö G © >-n >-n e v 5 m 0 0 0 400 00 0000 0 VW O0 00000 000000 00 0 0 M 40 0 0 0 0 00 o © 0 0 mu 0 O -m 0 0 Om -T O INO 0 0 0 0 O NN O0 0 O N AIN Y NH mi m O O NO 0 © 00000 0000 00 00 0000 000000 000000 00 0000 00 00 0 0 0 0 m H 0 0 - 0 0 0 -i -T 0 in 0 0 0 0 0 0 NNO 0 0 O 4 4 0 * M Å - H O m NO 0 © 00 00000 000000 000000 000000 000000 000000 00 0 n n m m 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Om Om Om 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Om 0 Om 0 0 0-4 0 0 0 0 0 0 0 om m O Om 0 m OH NN OANOO0OMOMO Mmm 000 ON Nm O in NN N O e MM -0 -0-0-0-0-0 -0-0-0-0-0-0 -0-0-0-0-0-0 -0-0-0-0-0-0 -0-0-0-0-0 O - -0 -0 -0 -0 -0 -0-0 -0-0 -0 p m p p p r r r rs r s r rs rs rs r rs rs rs rs rs rs r rs rs rs rs rs rs r rs rs rs r rs r rs rn rn rn o f 00 m o o o Q * å o o "0 [2] © +3 På PG PG PC På På PC P4 På Må få Må få På P4 PÅ På PC PÅ MÅ PC P4 På PG Må På P4 På På PG På På På P4 På PG PG P4 P4 P4 P4 P-00 å [o) [o) 40 1 vt ur [ol o J G hu > n 0 0 v v vn m sm m A n m ä r k n i n g : M e d " 4 s " a v s e s " s n e d f ö r d e l a d " 4 -v ä g s k o r s n i n g , v i l k e t i n n e b ä r a t t Å D T 1 0 0 p å e n a m e n i n t e b å d a s e k u n d ä r v ä g s b e n e n . F ö r T -l ä n h a r å r 1 9 8 8 e x k l u d e r a t s . Bilaga Sid 4 (8)
Lä n Kn ut pu nk t ty p
& P4 På AC På På Ah AC PC PC AC På P4 P4 P4 PC På PC PC AC P4 PC PC På P4 P4 P4 AG P4 OA 0 OA © 2 & & &
83 2A 51 83 2A 11 4 83 3A 50 83 3A 87 8 3 3 A 88 8 3 3 A 89 83 3A 10 9 83 3A 13 5 83 4A 61 83 4A 63 83 4A 64 8 3 4 A 85 8 3 4 A 86 8 3 4 A 93 8 3 4 A 95 8 3 4 1 0 8 83 4A 10 9 83 4A 11 0 83 4A 11 1 83 4A 11 2 83 4A 11 3 8 4 1 A 5 84 3A 49 84 3A 51 8 4 3 A 52 8 4 3 A 58 84 3A 67 84 3A 82 93 2A 11 8 10 34 A 1 10 41 A 30 10 43 A 23 11 31 A 9 11 41A 2 94 2A 2 94 3A 26 94 3A 28 Ko rs -3 -3 -3 -3 4s -3 4s 0F na g * m) a) S m m M i l j ö L a n d Tä t L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d Tä t L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d La nd L a n d L a n d L a n d La nd L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d Tä t L a n d La nd La nd L a n d L a n d La nd M a x . ha st .-grän s pr im . -vä g 90 50 70 90 90 90 90 70 90 90 70 90 90 70 70 110 110 110 To t an t in ko mm . mo to r-fo rd on p e r dy gn 22 89 12 599 7007 4590 4445 4443 8255 6879 2846 2835 3543 7241 7169 8257 5798 5085 5158 3960 1641 4044 3949 3426 2949 3019 3231 2880 6623 5664 4244 3637 3765 9901 6188 3849 4057 6033 7112 A n d e l se ku n-dä r-vä gs -tra f i k 0 ,0 2 0 .0 9 0 .0 4 0. 05 0 .0 2 0 .0 2 0 .0 1 0.0 3 0 .0 2 0 .0 2 0. 15 0 .0 2 0 .0 1 0 ,0 0 0 .0 0 0 .0 2 0 .1 4 0 .0 2 0 .0 6 0 .0 4 0.0 2 0.0 1 0. 08 0 .0 4 0 .1 0 0. 05 0. 13 0. 28 0 .0 8 0 ,.0 1 0 .0 7 0 .0 5 0. 22 0 .0 4 0. 06 0 .0 2 0 .0 7 me n in te b å d a se ku nd är vä gs be ne n . Fö r T-lä n ha r år 19 88 ex kl ud er at s. Å t g ä r d An t. år 87 87 87 87 87 87 85 87 86 86 86 85 85 85 85 87 87 87 87 87 87 v 85 85 85 85 85 85 87 87 86 87 87 85 87 87 87 K ors n i n g a r m e d än dr in g fr ån st op p-ti ll vä jn in gs pl ik t 19 84 -1 98 7. P o lis r a p p o r t e r a d e k o r s a n d e k u r s -o l y c k or m e d p e r s o n s k a d a 19 80 -1 99 0. F ö r e -p e r i o d år PR ED F OL F Pm fm fm pm fm Pm In Pm 19 19 10 In In In In fm fm Pm Pm fm fm fm in ID In IN IN IN >- 49 fm f> IN f*> f f O N N H n m Hm N O O 4 -m 0 O O 4 T H H H O O N O - 4 10 u ID 0 0 0 00 0 0 0 0 O 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O 0 0 0 O 0 0 0 0 0 0 0 O 0 0 0 O 0 O O 0 O 0 O 0 O 0 O 0 O 0 O 0 4 O 0 O O - 0 O O O 0 & O N N H H m ri N O O -m H 0 O O m M H - - O O N O 4 - 9 IN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O 0 O 0 O 0 0 0 0 O 0 O 0 O 0 O 0 0 E f t e r -p e r i o d An t . år PR ED E m mn man n n n u v u in n in n m m m m m m m in in in in In in M å) == m) © IN W W CW O H H H H O N H O O m H O O O m N O m m O O WN m mi mi CD 10 m 0 0 0 00 0 0 00 00 0 0 0 0 0 0 0 O 0 0 O O 0 O 0 O 0 0 S O - H H Hi 0 N H O O H 4 0 O O H N O H H O O N m -m - N in m 0 0 0 O 0 0 0 0 0 O 0 0 0 O 0 0 0 O 0 O 0 O O O O 0 4 O 0 An mä rk ning : M e d "4 s" av se s "s ne df ör de la d" 4-vä gs kors ni ng , vi lk et in ne bä r at t Å D T 1 0 0 p å en a O L E O 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O 0 0 0 O O 0 O 0 O 0 O 0 O O Ån O O O 0 O 0 O O -Sid 5 (8) Bilaga
K ors n i n g a r m e d än dr in g fr ån st op p-ti ll v ä j nin g s p l i k t 19 84 -1 98 7. P o l isr a p p o r t e r a d e k o r s a n d e k u r s -o l y c k o r m e d p e r son s k a d a 19 80 -1 99 0. Ko rs -Lä n Kn ut pu nk t ty p
& & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & & E & & & & & & & & & & & EH
1 0 5 1 A 93 10 51 A1 04 10 51 A1 12 10 51 A1 17 10 51 A1 18 10 51 A1 22 10 51 A1 23 10 51 A1 51 10 51 A1 52 10 51 A1 54 10 51 A1 56 10 51 A1 61 10 52 A 1 1 0 5 2 A 2
|naana sonsonson vyn n m 5 m m
Tä t L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d L a n d Tä t L a n d L a n d M a x . hast .-gr äns pr im. -vä g To t an t in komm . mo to r-fo rd on pe r dy gn An de l se ku n-F ö r e-p e r i o d dä r-vä gs -Å t g ä r d An t. Ant . tr af ik år år PR ED F OL F år PR ED E O 0 ,0 7 87 0 .0 1 87 0. 05 87 0 .0 1 87 0. 15 87 0 .0 1 87 0. 05 87 0 .0 4 87 0.17 87 0 .0 2 87 0 .1 0 87 0. 05 87 0 .0 2 87 0 .0 4 87 0 .0 2 87 0 .0 1 87 0 .0 5 87 0 .0 2 87 0 .1 1 87 0. 38 87 0 .2 6 87 0 .0 3 87 -0 .0 4 87 0 .0 2 87 0 .0 3 87 0 .1 9 87 0 .1 7 87 0.0 8 87 0 .0 1 87 0 .0 2 87 0 .0 1 87 0 .0 2 87 0 .0 2 87 0 .0 8 87 0 ,.0 9 87 0. 13 87 0.0 8 87 0 .08 87 0. 15 87 0 .0 2 87 0 .0 3 87 E fte r -p e r i o d ) S 5 O O 0 0 0 00 O 0 Om 0 O 0 O 0 0 0 O O m 0 0 0 O 0 O O 0 O O 0 O 4 0 O 4 O O O 0 r O m O N OH ON ON - O O O O N O O m v O O -m mm N m O 0 0 O Om O NW m - O O 0 0 0 0 00 00 00 00 00000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O 0 0 0 0 0 0 0 0 0 m O -m O N O m O N O N -m O -m O O N 0 0 u u 0 O 4 N Mm N H O O O O O N O N -m H - O O 0 0 0 0 0 0 0 00 00 00 00 0 0 0 0 O 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O 0 0 0 O 0 0 0 QN Q a eV V AV A AV AV AV AV CV CV Q CV C CV CV CT CV CV CV CW CT CV CV CT OV CV CV OV CV CV CV CV CV AJ AI CV AJ CV M O 4 HI O dm T - T - nm - 0 0 In OM v* 0 0 Mm u Nm i N H H O O m f -m in N N - O O O O 0 0 0 0 0 00 00 0 0 0 0 0 0 0 0 O -M 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O 0 0 O 0 0 O -m 0 0 0 O -m 0 0 O 0 0 0 O m 0 O O O 0 O O O -m 0 0 O O 0 O 4 0 O O O O O 0 | O N 4 T 0 Hrm D -i N H H 0 0 V 0 4 v NÅ - v v 0 v Nm - O O n f m 0 NM -m O 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O 0 0 0 0 O 0 0 O - 0 0 0 0 0 0 0 0 O 0 O 0 O 0 O 0 0 O 0 0 An mä rk ni ng : Me d "4 s" av se s "s ne df ör de la d" 4-vä gs kors ni ng , vi lk et in ne bä r at t Å D T 1 0 0 p å en a me n in te b å d a se ku nd är vä gs be ne n . F ö r T-lä n ha r år 19 88 ex kl ud er at s. sid 6 (8) Bilaga
K o r s n i n g a r m e d än dr in g fr ån st op p-ti ll vä jn in gspl ik t 19 84 -1 98 7. P o l i s r a p p o rte r a d e k o r s a n d e k u r s -o l y c k o r m e dp e r s o n s k a d a 19 80 -1 99 0. M a x . To t an t An de l ha st .-in ko mm . se ku n-F ö r e -p e r i o d E f t e r -p e r i o d gr än s m o t o r -dä r-Ko rs -pr im .-fo rdon vä gs -Å t g ä r d Ant. An t . Lä n Knut pu nk t ty p M i l j ö vä g p e r dy gn tr af ik år år PR ED F OL F år PR ED E OL E 5 5 L a n d 70 28 7 4 0 .02 87 L a n d 90 43 27 0 .3 4 87 La nd 90 31 96 0 ,.0 7 87 s L a n d 90 35 29 0 ,0 8 87 La nd 90 36 61 0 .03 87 La nd 90 27 41 0 .01 87 La nd 90 28 35 0 .0 4 87 La nd 90 27 36 0 .0 1 87 Tä t 50 2989 0 .0 9 87 L a n d 90 27 80 0 .0 3 87 Lan d 90 45 64 0 .0 2 87 La nd 90 45 42 0 .0 1 87 L a n d 90 46 46 0 .0 3 87 L a n d 90 4586 0 ,.0 2 87 La nd 90 69 53 0 .0 1 87 La nd 90 70 35 0 .0 2 87 La nd 90 76 79 0 .0 1 87 L and 90 78 23 0 .0 2 87 77 18 0 .0 1 87 La nd 70 10 17 9 0 .1 0 87 L a n d 90 45 64 0 .0 1 87 La nd 90 27 97 0 .1 1 87 Land 90 25 93 0 .0 4 87 La nd 70 32 53 0 ,0 5 87 L a n d 90 30 33 0 .1 1 87 L a n d 90 29 29 0 .0 8 87 La nd 90 27 64 0 ,0 2 87 La nd 90 28 46 0 .0 3 87 Tä t 70 53 73 0 .2 6 87 L a n d 70 52 30 0 .0 1 87 La nd 90 56 10 0 .0 7 87 La nd 90 29 40 0 .0 3 87 La nd 90 28 90 0 .0 1 87 La nd 70 33 75 0 ,.08 87 La nd 70 32 26 0 .0 3 87 La nd 90 32 53 0 .0 4 87 L a n d 90 37 16 0 .1 0 87 O NO H O O O O H 0 O 0 O 0 O m 0 H - NN O - O O -m O O O UV 0 m 0 0 O O O 4 O O 0 0 0 0 0 0 0 0 O 0 0 0 O 0 0 0 O 0 0 0 0 0 0 O 0 O 0 O 0 O 0 O O O 0 V V V V V CV AV CV CV CV CV CV CV CV CV CV CV CV CV CV CV CV CT CT CV CT AT C CV CV CT CV A A (CV AW Al 0 DH 40 HO H 0 H 0 Hm Hm Hm H 0 m mu T O m um H H Hm O m in O N H O m O -0 -0-0 -0-0 -0 -0 -0 -0-0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 -0 O O -0 O O O -0 -0 O 4 -0 O O O O O O -0 0 000000 00000 000000 00000 0 0 O 0 O - 0 O O O O O O N 0 0 - MH 0 HO HO HO m Hm HH VH I m- nm NH Om D O M 4 O H O 4 N 000000 000000 000000 00 0 0 0 0 0 O 0 O - 0 0 O O O O O 0 - mom PoP P T T T T - P - T T T T P T P P T + I- f P-[oj [o] "ÖG D:] 02 nunnan un nn vy vm m m m m m m m [92] m et &) [Taj O &4
& & & & & & & & & E E & E& & E & & & E E & & & E & E & & & & & & & & & E E 0 00 0 0 O -O 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 O 0 0 0 O -m 0 0 0 0 0 O 0 O O O 0 O 4 OH 0 O O O HO 0 0 O 0 Om O m Hm N O - 0 O - 0 0 O In Om 0 O O O O 4 0 00 00 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 O 0 0 0 0 0 0 O 0 0 0 0 0 0 0 O 0 11 54 A 28 11 64 A 63 La nd 90 20 05 0,1 9 85 La nd 70 40 4 9 0 .1 1 87 o o n m m m O 0 O 0 e4 N O 0 e4 -4 1 O 0 In» M) edi N D D Anmä rk ni ng : M e d "4 s" av se s "s ne df ör de la d" 4-vä gs ko rs ni ng , vi lk et in ne bä r at t Å D T A 1 0 0 p å en a me n in te bå da se ku nd ärvä gs be ne n. Fö r T-lä n h a r år 19 88 ex kl ud er at s. Bilaga Sid 7 (8)
K o r s n i n g a rm e d än dr in g fr ån st op p-ti ll vä jn in gs pl ik t 19 84 -1 98 7. P o l i s r a p p o r t era d e k o r s a n d e k u r s -o l y c k o r m e d p e r s o n s k a d a 1980 -1 99 0. på Då Då Då DÅ > 4 4 4 H 4 4 H DH H H 4 4 4 4 4 14 6 14 6 15 61 A 15 71 A 15 73 A 17 71 A 17 72 A 17 72A 17 72 A 17 7 4A 18 81 A 1881 A 1881 A 18 81 A 18 83 A 1 8 8 3 A 18 8 18 83 A 18 50 10 53 60 80 85 28 1 2 40 41 36 37 95 99 18 83 A1 20 18 83 A1 26 19 82 A 19 83 A 5 21 BD 2 5 3 3 A 10 4 3 | | u m *0 | nn vm m m n m 5 m m Ko rs -Kn ut pu nk t ty p M i l j ö v ä g L a n d Tä t L a n d Tä t L a n d L a n d Tä t Tä t Tä t L a n d L a n d L a n d Max . hast .-gr än s pr im . -To t an t in ko mm . mo to r-fo rd on p e r dy gn An de l se ku n-dä r-vä gs -Å t g ä rd An t. tr afik år år PR ED F OL F F ö r e -pe r i o d E f t e r-p e r i o d 90 70 90 50 90 41 78 38 66 46 01 74 25 48 7 4 12 22 6 13 90 3 12 35 4 10 57 7 10 31 6 67 23 68 51 79 65 96 92 42 67 43 22 68 07 66 95 43 89 48 35 27 85 24 29 23 62 0. 06 87 7 0. 3 0 0. 03 87 7 0 .0 0 0 ,0 1 87 0 ,0 6 87 0 .0 7 86 0 .0 1 85 0 .0 7 86 O O O O 0 O - m O O O O O 0 fr» fr 109 In 40 0. 25 84 0 .1 0 85 0 ,.0 9 85 0 .2 4 85 0 .0 1 84 0 .0 1 8 4 0 .0 2 84 0 .0 9 84 0.12 8 4 0 .01 84 0 .0 3 84 0 .0 3 84 0. 12 84 0 .1 0 84 0. 18 84 0 .1 0 84 0. 23 84 fm In = - O O 4 4 0 O O m H Hi 4 O 4 O 0 0 0 O O O O 0 O 0 0 O O O 0 09 v D D In v v v v v © v © v © v © # ri O O O O O O -m O O O O O 0 N O 9 0 .0 4 87 7 0 .1 0 17 00 51 .0 29 © uv uv In) O O mA M P O O 4 4 4 fr O 4 0 0 O 0 O O 0 0 0 0 O 0 O O O O 9 |) - u In # LD LD] LD L 4D 4D D D D 49 D (D 49 D D D 78 9 vt mi O 4 O 4 v TO 4 - 4 N H O N ri O O m O O O O 4 O O O O O 4 O 0 0.0 32.9 IQ) 10 IN fr ri O m ID M O - 4 4 N m O N ri O O 0 0 0 O O m O O O O O - O 0 0.0 31.3 An mä rk ni ng : M e d "4 s" av se s "s ne df ör de la d" 4-vä gs ko rs ni ng , vi lk et in ne bä r at t ÅD TA 10 0 p å en a me n in te b å d a se kund är vä gs be ne n. F ö r T-lä n ha r år 19 88 ex kl ud er at s. O O 0 O 0 O -m Hm 0 O O -m - 0 O 0 0 O Om O 0 Sid 8 (8) Bilaga