Örebro Universitet HumUS-institutionen Kulturgeografi
2020
Örebro – ett stenkast från
Barcelona och Stockholm?
EN STUDIE OM HUR KUNGSGATAN UTIFRÅN TRE SCENARIER KAN
UTFORMAS FÖR FRAMTIDA BEHOV
SIMON RAGNELL, CARL LARSSON
Kandidatuppsats i kulturgeografi Vårtermin 2020
Sammanfattning
Uppsatsen handlar om att utforska hur en planeringspolicy kan flyttas från en geografisk plats till en annan, hur platsen förändras och hur platsen förändrar policyn. Uppsatsen är en fallstudie av Kungsgatan i Örebro. En gata belägen i centrala Örebro som historiskt har fungerat som en viktig knytpunkt för Örebros handelsverksamhet, en funktion gatan fortfarande fyller. Trots gatans centrala position förekommer en hög bullernivå och mycket trafik, en utveckling som inte går i linje med kommunens ambition att anpassa centrum för ett rikt stadsliv. Två städer som har lyckats väl med att skapa ett rikt stadsliv och begränsat biltrafiken är Barcelona och Stockholm. Städerna har använt sig av policyn Superkvarter respektive Sommargågator. Skulle dessa två till synes lyckade planeringsmodellerna gå att applicera på Kungsgatan i Örebro? Skulle de få liknande effekter eller skiljer det sig från modellernas ursprung? Två frågor som denna uppsats ämnar till att undersöka.
Uppsatsen har genom observation undersökt hur Kungsgatan används idag, vilket främst är som genomfartsled. Under eftermiddag och kvällen används gatan som en mötesplats som är koncentrerad till Stortorget, Systembolaget och Saluhallen.
Utifrån observationen tillsammans med inspiration från Superkvarter och Sommargågator skapades tre scenarier. Utifrån scenarierna visade resultatet en förändring i båda policyerna, vilket samtidigt förändrade Kungsgatan. En bidragande faktor till förändring för Superkvarter var klimatet. Det skandinaviska klimatet erbjuder färre soltimmar och hårdare vintrar än medelhavsklimatet. En anpassning som var viktigt för att Superkvarter ska kunna passa Kungsgatans kontext. Scenarierna visade även att Kungsgatan utifrån Superkvarter och Sommargågator troligtvis skulle locka fler aktiviteter, gångtrafikanter och cyklister. Biltrafiken skulle minska och gatans roll som mötesplats kan förlängas under fler timmar på dygnet. Sammantaget visar scenarierna hur Superkvarter och Sommargågator kan bidra till att påskynda normen om hur staden kan förändras för framtida behov.
Innehållsförteckning
Sammanfattning ... 1
Inledning ... 1
Syfte och frågeställning ... 2
Disposition ... 3
Bakgrund ... 3
Trafiken i Örebro ... 3
Kungsgatan i ett historiskt perspektiv ... 4
Superkvarter ... 5 Sommargågator ... 8 En planeringspolicy på språng ... 10 Metod ... 11 Tillvägagångssätt ... 11 Scenarioanalys ... 12 Fallstudie ... 14 Litteraturstudie ... 14 Dokumentanalys ... 15 Observationer ... 16 Behandling av observationsmaterial ... 17 Validitet ... 17
Teoretiska begrepp och tidigare forskning ... 18
Teoretiska begrepp ... 18
Traffic calming som begrepp ... 18
Offentligt rum ... 19
Tidigare forskning ... 19
Staden behöver variation av aktiviteter ... 19
Sittplatser och dess påverkan på staden ... 21
Motortrafik skapar konflikt i staden ... 22
Staden behöver grönska ... 23
Vädret påverkar staden ... 24
Resultat och Analys ... 26
Prioriteringar i staden ... 26
Tidigare erfarenheter av gågator i Örebro ... 27
Kungsgatan idag... 27
Resultat scenarier ... 30
Scenario ett - Ända in i kaklet ... 30
Scenario två - Sommaren är kort ... 32
Scenario tre - Mellanmjölk ... 34
Diskussion och slutsats ... 37
Diskussion ... 37
Slutsats ... 39
Referenser... 41
Inledning
Som ett steg i att utveckla staden har Örebro kommun satt upp tydliga mål för gång, cykel och kollektivtrafik. År 2020 ska dessa trafikslag utgöra 60 procent av den totala trafiken (Örebro kommun 2014, s 3). Enligt statistik från kommunen har andelen resor med bil minskat med 4% mellan 2011 och 2017 och den senaste mätningen visar att 50% väljer bil som transportmedel (Örebro kommun 2017). Det lämnar Örebro kommun med stora utmaningar i att reducera biltrafiken. Kommunen har även som mål att planera stadens centrala delar efter “stadslivets villkor”, vilket för kommunen förefaller vara att värdefull mark bör användas till mötesplatser, bostäder, kontor och grönområden istället för vägar och parkeringar (Örebro kommun 2014, s 5). Trots målet går stora delar av trafikflödet i Örebro genom stadens centrala delar (Örebro kommun 2017a).
Kungsgatan är en av de centrala gatorna som sticker ut med ett högt trafikflöde och en hög bullernivå (Örebro kommun u.å., Örebro kommun 2017a). Enligt gällande detaljplan är dessutom Kungsgatan planerad som en “lugn gata”, vilket i detaljplanen inte definieras närmare, men tycks vara en gata med bredare trottoarer än omkringliggande (Örebro kommun 2004, s 10, 12).
Om en stadsgata med en bullernivå på 60–69 decibel (dBA) kan tolkas som en lugn gata, är svårt att fastställa (Örebro kommun u.å.). Det som kan konstateras är att det överskrider Boverkets riktvärden för buller vid bostadsfasad, vilket tyder på en ohållbar situation (Boverket 2019). En hög bullernivå och mycket trafik skadar inte enbart boendemiljön, utan motverkar sannolikt kommunens uppsatta mål om att skapa ett attraktivt stadsliv (Örebro kommun 2014). Två städer som har liknande problem med en hög andel trafik i stadens centrala delar är Barcelona och Stockholm. Dessa städer har valt att arbeta mot en minskad biltrafik genom två olika planeringsmodeller. Barcelona använder sig av Superblocks, på svenska Superkvarter och innebär att befintligt vägnät styrs runt kvarter som önskas vara bilfria. Innanför kvarteren används olika trafikåtgärder som enkelriktad trafik, låga hastigheter och avsmalnande av körfält (Roberts 2019). En relativt ny modell som visat positiva resultat med en minskning i buller och trafik (Publicspace 2018, Bravo 2019). Sommargågator från Stockholm är inte lika långtgående som Superkvarter eftersom gatan endast ändras under en viss tid på sommarhalvåret. Gatorna
görs om till gågator med målet att värna om aktiviteter, stadsliv och mötesplatser. Utifrån enkätundersökningar har även Sommargågator givit ett positivt intryck (Stockholm stad 2020). Superkvarter och Sommargågator är välkända policys inom planering. Under de senaste åren har policys, med hjälp av globala nätverk, internet och sociala medier en tendens att förflyttas mellan olika regioner och nationer (Andersson 2018). I förflyttningen förändras och anpassas policyn till den lokala kontexten, varför det är intressant att undersöka hur dessa policys kan förflyttas till Örebro och implementeras på Kungsgatan. Är dessa policys en väg att följa för att skapa stadsliv? Vilka tänkbara effekter kan dessa medföra på gatan?
Genom att undersöka hur Kungsgatan används idag och senare analysera hur Superkvarter och Sommargågator kan anpassas till Kungsgatan, skapas en grund för tre olika scenarier. Scenarier som sedan ämnar till att skapa diskussion om framtida effekter på Kungsgatan.
Syfte och frågeställning
Syftet med uppsatsen är att utifrån planeringsmodellerna Superkvarter och Sommargågator presentera och diskutera tre möjliga scenarier för Kungsgatan i Örebro. Det vill säga genom scenarioanalys undersöka hur Kungsgatan med inspiration från planeringsmodellerna kan utformas och vilka effekter kan det få på platsen.
1. Hur använder besökare Kungsgatan idag?
2. Hur kan planeringsmodellerna genom scenarioanalys appliceras på Kungsgatan? 3. Vilka potentiella effekter skulle dessa scenarier få på Kungsgatan?
Uppsatsen avgränsas geografiskt till Kungsgatan i Örebro. Kungsgatan är en lång gata och uppsatsen behandlar endast gatans centrala delar, sträckan mellan Nygatan och Engelbrektsgatan (se karta 1). Studien kommer att begränsas till sociala värden och trafik för att besvara frågan “Hur använder besökare Kungsgatan idag”. Sociala värden definieras: främjar sociala interaktioner, stadsmiljö som har en blandning av aktiviteter (valfria och nödvändiga “sittplatser, promenad, lek”) med olika funktioner och där alla ges lika möjlighet till att delta i det offentliga rummet. Trafik definieras: Bil och annan motordriven trafik. Observationerna av Kungsgatan skedde inom en tidsram på en vecka, mellan 4–10 maj 2020.
Disposition
Efter detta kapitel ges en bakgrund till studien med en överblick av trafiken i Örebro och Kungsgatan, där platsen beskrivs ur ett historiskt och nutida perspektiv. I kapitlet kommer även en introduktion av Superkvarter och Stockholms Sommargågator att presenteras, följt av en beskrivning av policymobilitet. I nästföljande kapitel presenteras studiens metod och tillvägagångssätt.
I kapitel fyra redogörs tidigare forskning, med fokus på de sociala aktiviteter och möten som pågår i staden tillsammans med grönska och transport. I det femte kapitlet redovisas resultatet av dokumentanalysen, observationen och scenarioanalysen. I kapitlet kommer tre stycken scenario presenteras och diskuteras. I uppsatsens sjätte och sista kapitel diskuteras scenariernas potentiella effekter på Kungsgatan i generella drag följt av en slutsats.
Bakgrund
Trafiken i Örebro
Den övergripliga trafiken i Örebro presenteras i kommunens trafikprogram som syftar till att ge vägledning för tjänstepersoner och politiker. Grunden är att skapa en hållbar stad där målen är anpassade efter Örebros framtid. De målsättningar som trafikprogrammet beskriver tar ett tydligt avstamp för en minskad biltrafik, samtidigt som gång- och cykeltrafiken ska öka. Örebro kommun anser att det är viktigt med en helhetssyn för att skapa en attraktiv stad för alla. Därmed vill Örebro kommun att staden och trafiken ska ses tillsammans, vilket innebär att trafikprogrammet förespråkar stadsplanering framför trafikplanering. Där en blandad och attraktiv stad kan medföra goda möjligheter för gång- och cykeltrafik med effektiv kollektivtrafik samt fungerande biltrafik (Örebro kommun 2014, s. 3–4).
Trots att behovet av bilar kommer att minska i takt med stadens utveckling, poängterar Trafikprogrammet att alla transportmedel ska fungera. Det är således viktigt att planeringen utgår ifrån alla transportsystem. För stadskärnan betyder det att framkomligheten för bilen sker utifrån gång- och cykeltrafikens villkor. Samtidigt som Trafikprogrammet understryker vikten av att gods och varor ska kunna levereras säkert. Stadskärnan ska vara synonymt med attraktivitet, tillgänglighet, framkomlighet och säkerhet för gående, cyklister och kollektivtrafik (Örebro kommun 2014, s. 5–6). Det är viktigt att den värdefulla marken i staden ger plats för
olika funktioner och intressen. Det ska finnas plats för både verksamheter, mötesplatser, bostäder och kontor, för att främja stadslivet. Trafikprogrammet öppnar gärna upp för nya innovationer som kan förbättra möjligheten till transport via cykel, gång, kollektivtrafik och bil. För att kunna skapa en stad för framtiden (Örebro kommun 2014, s 5).
Kungsgatan i ett historiskt perspektiv
Kungsgatan löper genom centrala Örebro och är en betydelsefull plats stadens invånare. Kungsgatan går igenom Stortorget och har tillsammans en rik historia av att vara en viktigt handels nod för Örebros invånare. Mellan år 1850 och 1930 låg bland annat en av Örebros största spannmåls grossister på gatan (Sällskapet gamla Örebro 1982, s. 21–23).
Karta 1. Orienteringskarta för Kungsgatan. Källa Örebro kommun 2013a
Som en del av Örebro City har Kungsgatan en tydlig prägel av rutnätsstaden. Smala och täta kvarter ger ett inbjudande intryck (Gehl 2011) samtidigt som det kan ge upphov till konflikt. Gatan har sedan medeltiden varit en plats för rörelse och aktivitet, gatorna har varit smala och planerades för hästar och gående. Under sent 1800-tal, när rutnätsstaden växte fram ökade gatornas bredd då transport med häst och vagn blev allt vanligare. Något som idag kan resultera i en konflikt mellan trafikslagen. Dagens normer utgår ifrån att fler trafikslag, framförallt gång- och cykeltrafik ska samsas på gatorna, vilket kan bli problematiskt bland rutnätsstadens begränsade ytor (Björk, Nordling, Reppen 2018, s38). Konflikten och biltrafikens dominans kan skada stadslivet och i vissa fall konkurrera ut gång- och cykeltrafik (Jacobs 2005).
Stadens funktion och utformning är under ständig förändring. Det samma gäller gaturummet som skapas av dess omgivande bebyggelse, vilket betyder att gaturummet är ett sätt att förstå tidens spår (Björk, Nordling, Reppen 2018, s38). Spåren från rutnätsstaden är tydliga på Kungsgatan som idag utmärks av en variation av kommersiella verksamheter i form av lokala butiker, stora kedjor, hotell, caféer och restauranger. Gatan har även två körfält för biltrafik med tillhörande parkeringsplatser för personbilar och varuleveranser.
Bild 1. Södra Kungsgatan. Foto: Privat
Superkvarter
Idén av Superkvarter (Roberts 2019 s. 1) uppkom på 1980-talet av Salvador Rueda, grundaren av konsultbolaget Ecology Agency of Barcelona, konsultbyrån som skapade Superkvarter-modellen. Konceptets målsättning var att reducera Barcelonas höga bullernivå. Genom utredningar framgick det att en minskad bullernivå var omöjlig om stadens bilar färdades i en hastighet högre än 30 km/h. Vidare studier konstaterade att bilarna var roten till många av stadens problem som luftföroreningar, koldioxidutsläpp, brist på grönområden och alternativa transporter, exempelvis cykel- och kollektivtrafik (Roberts 2019, s. 1). Insikten resulterade i Superkvarter-modellen med ambitionen att minska trafiken och återerövra gatan till gångtrafikanterna (The Guardian, 2016). Superkvarter syftar till att omforma gatans roll från bilväg till en plats för aktivitet, ett offentligt vardagsrum där människor kan träffas och sociala kontakter kan skapas.
Bild 2. Superkvartert Poblenou Källa: sharingcitiesaction
Planeringsmodellen bygger på ett kluster av nio mindre kvarter (block), som tillsammans skapar ett stort rektangulärt Superkvarter. De rektangulära blocken omringas av vägar vilka skapar ett rutnät mellan blocken (Bcnecologia å.u.). Superkvarterets roll är främst att rikta om trafiken där pendeltrafik, lastbilar och annan genomfartstrafik färdas på vägar som omger Superkvarteret. Trafiken som framförs innanför är enkelriktad och hastigheten begränsas till 10 km/h utan genomfarts möjlighet för att minska den motordrivna trafiken (Roberts 2019, s .4). Trafik med speciella ärenden, exempelvis varuleveranser får färdas på vägarna inom Superkvarteret (Roberts 2019, s .4). Sammantaget resulterar trafikåtgärderna i att majoriteten av trafikflödet sker utanför Superkvarteret och främst gång- och cykeltrafiken sker innanför (Bcnecologia å.u.). Inom Superkvarteret finns även goda bussförbindelser och cykelvägar för att gynna aktiva transportalternativ (Bravo 2019).
Figur 1. Förklarande modell för Superkvarter. Till vänster kvarter utan modellen, till höger ett kvarter med modellen. Egenbearbetad figur inspirerad av Bcnecologia
För att förtydliga hur ett Superkvarter kan se ut beskrivs härnäst två Superkvarteren i Barcelona, Poblenou och Sant Antoni. Poblenou infördes 2016 och agerade pilotprojekt och är det äldsta Superkvarteret (Bravo 2019). Vägar och parkeringar omformades vilket har resulterat i att 75% mer yta kan användas till stadens invånare (Bravo 2019). Den nya ytan fylldes med träd, sittplatser och lekområden. Resterande gatan markerades med varningssymboler och markeringar för att tydligt avskilja bilvägen från den resterande ytan (sharingcitiesaction 2019). Resultatet av Poblenous Superkvarter visade en trafikminskning på 58% innanför Superkvarteret och en ökning av trafiken med 2,6% utanför (Bravo 2019). Bullernivån reducerades med ca 5 dBA från tidigare nivå (Bravo 2019) och aktiviteterna på platsen ökade kraftigt (sharingcitiesaction 2019).
Sant Antoni klassades som ett Superkvarter 2018 och är format likt Poblenous med stora grönområden, flera dedikerade sittplatsområden, utomhusmöbler, lekytor och trädgårdsboxar (InfoBarcelona 2018). Sant Antoni är nytt och tillräckligt med data saknas för att utvärdera Superkvarterets effekter. Den begränsade data som finns tyder på en god utveckling, 28% mer aktiviteter har uppmätts och biltrafiken har minskat (Ajuntament de barcelona å.u.).
Sommargågator
Sommargågator har blivit en vanlig företeelse i Stockholms inner- och ytterstad under de senaste åren och har etablerats till en framgångsrik placeringspolicy. Arbetet med Sommargågator tar sin början i politiska direktiv som ämnade till att skapa mötesplatser och stadsliv på Stockholms gator. För att tydliggöra arbetet med dessa platser har Stockholm stad upprättat ett projekt vid namn Levande Stockholm.
Levande Stockholm möjliggör att gator, torg och andra offentliga ytor görs om till gågator för att ge plats för mötesplatser, aktiviteter och stadsliv. Under projektets fem år har arbetet utvecklats med fler platser med en ökad geografisk spridning. Idag är Levande Stockholm ett samarbete mellan Trafikkontoret, Stadsdelsförvaltningen, näringslivet samt Kultur-förvaltningen och omfattar cirka 20 platser, både i innerstaden och ytterstaden (Stockholm stad 2020, s. 3–4).
Projektet växer för varje år, vilket i sin tur leder till nya insikter om hur arbetets kan utvecklas. Det som framkommer är bland annat att höja kvalitén för platsernas utformning och att utnyttja platsens möjligheter för att kunna locka besökare. Det är även viktigt att ta hänsyn till synpunkter från besökare, boende och verksamheter för att skapa en lokal förankring. För att skapa ett lokalt engagemang och anknytning behövs även ett arbete med att skapa platsidentitet. Enligt Levande Stockholm skapas det genom god kommunikation med lokala verksamheter och tydliga samarbetsformerna (Stockholm stad 2020, s. 4–6).
Verksamheterna har en central roll i utformningen av platserna. Genom Sommargågatorna finns en möjlighet för näringslivet tillsammans med kulturnämnden, bostadsbolag och stockholmare att ta större plats i det offentliga rummet. Levande Stockholm ser näringslivet som möjlighet till att fylla platserna med folkliv och därmed aktivera platsen (Stockholm Stad 2019, s. 6, 16). Som en del av utvecklingsarbetet har även Stockholm stad genomfört en enkät för att kunna sammanställa besökarna, boende och verksamheternas uppfattning. Enkätfrågorna utgick både från platser i innerstad- och ytterstadsområden. Enkätsvaren visade generellt en positiv inställning. Bland besökare var 96% positivt inställda, medan det för boende och företagare var 64% som var positivt inställda. Bland dessa var antalet positivt inställda fler bland företagare än bland boende (Stockholm stad 2020, s. 31).
Sommargågatorna initierades först i Stockholms innerstad. Platser som ingår i rutnätsstaden med täta sammanhållande kvarter och går därför att likna med Kungsgatan i Örebro. Det mest centrala med Sommargågatorna är att gatan görs om till gångfartsområde. Gångfartsområde innebär att motordrivet fordon endast får färdas i gångfart och parkering är endast tillåtet vid anvisade parkeringsplatser. Genomfart är otillåten och motordrivna fordon får endast korsa den i ändamål av varuleverans till och från butiker, transport av gods till en specifik adress, transport av gäster till och från hotell samt transport av sjuka och rörelsehindrade (Transportstyrelsen 2019).
Syftet med gågatorna är att möjliggöra tillräckligt många gående för att skapa folkliv. Platserna behöver även målpunkter som ger anledning till att besöka gatan. Målpunkterna består delvis av befintliga verksamheter och kompletteras med nya i form av vistelseytor eller aktiviteter (Insynsverige u.å.). För att skapa denna miljö “möbleras” gatorna med bland annat sittbänkar, planteringar och uteserveringar.
Till skillnad från vanliga sittplatser och planteringar fungerar även dessa som skydd för gångtrafikanter och farthinder för trafiken. Möblerna tvingar fordonet att sänka hastigheten genom att behöva parera i sidled. För att underlätta för transport och leverans är det viktigt är att passagen mellan hindren är tillräckligt bred att stora fordon kan passera (Trafikverket 2019).
En planeringspolicy på språng
Barcelona och Stockholm har genom ovanstående planeringsmodeller etablerat framgångsrika policys inom planering. För att definiera det som en policy bör den vara uttalad och tillämpad av en auktoritet, det vill säga någon som har rätt att besluta i dess ämne. I detta fall Barcelona stad och Stockholms Stad. För att förstå det ytterligare kan en policy ses utifrån två dimensioner. Dels som verktyg för offentliga aktörer att kunna genomföra politiska mål och dels genom att dess idéer och visioner vägleder handlandet. En policy är inte entydig, utan består mestadels av båda dessa dimensioner (Andersson 2018, s12).
Strävan efter att använda policys är stark inom den offentliga sektorn, där kommuner och regioner “lånar” delar av policys för att sedan applicera den på hemmaplan. När en policy förflyttas på detta sätt kallas det för policymobilitet (Andersson 2018, s7, 13–14). Genom internationella nätverk, internet och sociala medier har policys, likt Superkvarter och Sommargågator, fått en ökad geografisk spridning mellan länder och regioner (Andersson 2018 s. 9, Borén & Young 2018 s. 28). Huruvida Superkvarter och Sommargågator kan förflyttas är däremot beroende av policyns egenskaper och den nya geografiska kontexten.
En policy innehåller både egenskaper som är lokalt förankrade och befästa annorstädes (Fält 2018, s. 92). Det betyder att det inte finns ett enhetligt sätt för hur en policy förflyttas mellan två platser (Borén & Young 2018, s. 27). Varje plats kan ses som en “aktiv zon” som ständigt förändras, varför det även är viktigt att förstå den geografiska kontexten för att veta hur policyn kan implementeras. Genom att benämna det i termer av mobilitet framhävs även de sociala och politiska förutsättningarna (Andersson 2018, s. 15). Således har policymobilitet en tydlig kulturgeografisk koppling där platsens rumsliga konstruktion är viktig att förstå (Andersson 2018, s. 8). När en policy förflyttas mellan olika geografiska platser är det vanligt att endast utvalda delar överförs till den lokala kontexten, vilket kan beskrivas som att policyn muteras när den förändras och förflyttas (Andersson 2018, s. 14).
För att förstå hur policyn muteras och analysera dess mobilitet är det centralt att se till de sociala, institutionella, ekonomiska och fysiska infrastrukturerna för att kunna definiera den lokala kontexten (Andersson 2018, s8). I analysen är det även viktigt att förstå att det inte bara är policyn som förändras, utan även den plats där den implementeras. Det krävs en ökad förståelse för hur den lokala platsen förändras i analysen. Det leder diskussionen vidare till att
det inte bara är policyns mobilitet som är viktig att analysera, utan även dess immobilitet. Det vill säga en analys om varför en policy inte lyckas röra på sig. Bland annat finns det policys som är mobila, men aldrig når fram till en plats. I dessa kan lokala faktorer bli till hinder och fungerar som barriärer när en policy ska implementeras (Borén & Young 2018, s 27, 29–30). I analysen är det slutligen viktigt att ha förståelse för att policys överförs med specifika syften, vilket medför att vissa gynnas respektive missgynnas av implementeringen (Fält 2018, s92).
Metod
Tillvägagångssätt
Uppsatsen är ett resultat av en stor mängd diskussion och datainsamling. För att besvara uppsatsens frågeställningar används en kvalitativ ansats. Genom att arbeta kvalitativt kan en djupare uppfattning skapas, bland annat för sociala processer och sammanhang. En kvalitativ studie förutsätter flexibilitet för att kunna möta förändringar i arbetsprocessen (Holme & Solvang 1997, s 79–80, 92). Under arbetets gång har flera vägval gjorts vilka gemensamt format uppsatsen. I och med uppsatsens kulturgeografiska ansats analyserades Kungsgatan som plats och vidare hur trafik, rörelse och funktioner påverkade platsen ur ett socialt perspektiv.
Insamlingen av forskning gjordes via databaserna: Swepub, Primo, Google scholar och Diva. Följande sökord gav användbara resultat: Superblocks i kombination med Barcelona och urban planing, urban mobility, levande stad, Sommargågator, traffic calming, green cities, mobilitet, gångtrafik, framkomlighet och stadsliv. Delar av materialet som använts har varit uppsatser, avhandlingar och myndighetsdokument inom ämnet, som tillsammans gett en bakgrund till uppsatsen.
Sökorden är valda utifrån Superkvarter och Sommargågator, vilka fungerat som en kompass. Genom att utgå från sökorden har olika egenskaper fastställts i modellerna, som tillsammans utgör kärnan. För att besvara den första forskningsfrågan gjordes en observation av Kungsgatan. Observationen ger en bakgrundsbild över hur Kungsgatan används vilket senare återkommer i diskussion för att besvara vilka effekter scenarierna kan få på Kungsgatan. Till sist skapades scenarier utifrån den data, information och empiri som arbetats fram under studien. Sammanlagt gav det viktiga insikter som var värdefulla för scenariernas utformning.
Genom att utgå ifrån Superkvarter och Sommargågator finns en risk att endast är en viss typ av forskning anträffas under insamlingen. Följaktligen kan annan relevant forskning utelämnas från uppsatsen. Samtidigt kan det även kan ge en samlad och koncentrerad bild över hur forskningen ser ut för det valda ämnet (Holme & Solvang 1997, s 82).
Scenarioanalys
Majoriteten av scenarioanalyser ämnar till att säga något om framtiden. Genom att använda scenarier går det att förutspå hur en eller flera variabler kan påverkas av interna eller externa faktorer (Gunnarsson-Östling, Höjer & Dreborg 2006, s. 10–13). Därav kan scenarier fungera som kvalificerade förutsägelse om eventuella händelser som kan inträffa utifrån bestämda premisser. Scenarioanalys kan användas för att besvara någon av följande tre frågor: Vad kommer att hända, vad kan hända eller hur kan ett visst mål nås? Dessa tre frågor är centrala för vilken typ av scenarioanalys som är aktuell för studien (Gunnarsson-Östling et al. 2006). Det finns tre huvudkategorier av scenarioanalyser, prediktiva, explorativa och normativa scenarier. Prediktiva ämnar till att besvara frågan: vad kommer hända, Explorativa: vad kan hända och Normativa: hur kan ett visst mål nås (Gunnarsson-Östling et al. 2006). Denna uppsats ställer en “vad kan hända” fråga och kommer därför använda sig av en explorativ scenarioanalys, mer precis en strategisk scenarioanalys vilket är en subkategori av explorativ scenarioanalys (Börjeson, Höjer, Dreborg, Ekvall & Finnveden 2006, s .726–727) Strategiska scenarier används ofta för att testa hur olika policyer kan påverka en bestämd variabel (Börjeson et al. 2006, s. 728), i denna uppsats blir policyer Superkvarter och Sommargågator variabeln blir Kungsgatan.
De flesta scenarier verkar inom ett “grå område”, vilket innebär att det finns få scenarioanalyser som följer en exakt mall för de olika kategorierna (Börjeson et al. 2006, s. 735–736). Scenarioanalyser används främst i denna uppsats för att skapa en bild av hur Kungsgatan kan förändras genom att applicera Superkvarter och Sommargågator. Scenarioanalyser i uppsatsen skiljer sig från grundmallen för en strategisk scenarioanalys. Tidsperspektiv, vanligt förekommande inom scenarioanalyser, (Gunnarsson-Östling et al. 2006) tas ej i beaktning eftersom syftet med scenarierna inte har att göra med inom vilken tidsram de skulle kunna existera. Uppsatsens syfte är högst utforskande och tidsperspektivet är ej relevant eftersom det inte finns några planer på att förändra Kungsgatan, därav har tidsperspektivet valts bort.
För att skapa strategiska scenarier (Börjeson et al. 2006, s. 725) baserat på Kungsgatan behöver olika egenskaper och hur deras relation mellan varandra undersökas. Följaktligen behöver olika delar undersökas (träd, rörelse och aktiviteter) och hur relationer mellan delarna tillsammans hjälper till att forma gatans karaktär. Gatans eller policyns karaktär, det vill säga vad som utmärker gatan, vilken typ av gata, vad utmärker en policy och kärnan i policyerna. Likväl behöver Superkvarter och Sommargågators egenskaper förstås för att kunna lokalisera planeringsmodellernas centrala delar. Det kan finnas många olika delar som tillsammans formar Kungsgatan, Superkvarter och Sommargågator. Till exempel kan en uteservering påverka vilka människor som vistas på Kungsgatan eller lekytor kan bidra till Superkvarterets distinkta karaktär. Eftersom många egenskaper och deras samband kan påverka Kungsgatans eller planeringsmodellernas karaktär sker den första begränsningen vid val av egenskaper och relationer mellan egenskaper, uppsatsen begränsas till aspekter som påverkar trafik och sociala värden.
Att förstå relationer mellan egenskaperna är centralt för att kunna skapa scenarier (Börjeson et al. 2006, s. 725). För att undersöka detta görs en fallstudie tillsammans med observationer, litteraturstudie och dokumentanalys. Fallstudien begränsar uppsatsen till Kungsgatan, fallet som skall studeras och ligger till grund för scenarierna. Observationerna skapar en bred förståelse för hur olika egenskaper och relationer mellan dem påverkar och formar gatan. Litteraturstudie och dokumentanalys skapar en förståelse för hur egenskaperna och deras relationer till varandra påverkar Kungsgatan och policyns karaktär. En svaghet med denna metod kan vara risken för att vissa relationer mellan egenskaper kan förbises. Det kan finnas underliggande delar av Kungsgatan eller policys som inte identifieras och kan ha betydande effekt för Kungsgatan samt policys karaktär.
Efter egenskaperna och deras relationer till gatans eller policyn har identifierats kommer scenarierna skapas. De tre scenarierna skapas genom att egenskaper som är centrala för Superkvarter och Sommargågator tillsammans med insikter från observation och litteratur implementeras och formar om Kungsgatans befintliga utformning. Scenarierna möjliggör en överblick över hur Kungsgatan skulle kunna se ut ifall en viss policy appliceras. Det går även att få en översiktlig blick på hur policyn förändras när den flyttas från en plats till en annan (från Stockholm / Barcelona till Örebro).
Fallstudie
En fallstudie är en partikularistisk metod som ämnar till att studera ett särskilt objekt eller situation. Genom att studera ett särskilt objekt nära kan en detaljerad beskrivning och analys göras, vilket blir viktigt för att besvara forskningsfrågorna. I en fallstudie är det forskaren som är det primära instrumentet för hur information ska samlas in och analyseras (Merriam 1994, s 25, 49). I denna fallstudie kommer information och data att samlas in genom litteratur, dokument och observation. För att sedan analyseras med hjälp av scenarioanalys. Liksom studien i helhet har fallstudien en kvalitativ ingång med syftet att upptäcka och tolka insamlad information och data. Genom forskarens tolkning blir studien mer utvecklande då erfarenheter och förförståelse används för att leda fallstudien och forma studiens utformning (Merriam 1994, s 24–25, 29).
En fallstudie kräver en noga avgränsning vilket för denna studie är Kungsgatan. Kungsgatan är en plats mitt i centrala Örebro. Som en del av rutnätsstaden är Kungsgatan ett intressant objekt att studera eftersom det innebär en tät och sammanhållen stad, vilket ger förutsättningar för ett rikt stadsliv (Örebro kommun 2014, s 5). I stadens utveckling förefaller det intressant att undersöka hur en plats med högt kulturmiljövärde, rik historia som handelsstråk och än idag är en viktig nod för besöksnäringen kan förändras med fokus på mötesplatser och grönska (Örebro kommun 2020).
Fallstudien avser Kungsgatan och blir därmed inte att redogörelse för Örebros stadsliv som helhet. Genom fallstudien används ett nära fokus varpå det endast är en specifik del av Örebros stadsliv som inräknas (Merriam 1994, s 47).
Litteraturstudie
För studien har en allmän litteraturstudie gjorts. Det kan ses som ett naturligt första steg i arbetet med syftet att sammanställa en relevant bakgrund till det valda ämnet (Forsberg och Wengström 2013, s 25). För denna studie har litteraturen till stor del utgått ifrån Jane Jacobs (2005), Jan Gehl (2011), Charles Montgomery (2013) och William H Whyte (1980). Dessa forskare har inom planering introducerat banbrytande idéer för hur det offentliga rummet ska utformas. Forskningen är baserad på studier från olika tider och geografiska kontexter och ämnar till att skapa en kunskapsöversikt inom stadens sociala funktioner, utformning och trafik. Dock kan
det vara svårt att urskilja om den valda litteraturen representerar en helhetssyn inom ämnet. För att skapa en helhetssyn är det optimalt att först skapa en överblick innan urvalet sker. Vanligtvis sker inte detta, vilket lämnar forskaren utan överblick när urvalet sker (Holme & Solvang 1997, s 131). Det finns därför en risk att endast en begränsad mängd av forskningen presenteras och att urvalet blir selektivt utefter författarens eget intresse och förförståelse (Forsberg och Wengström 2013, s26).
Det är även sällsynt att forskningen är helt anpassad efter uppsatsens syfte, vilket lämnar forskaren att tolka innehållet (Holme & Solvang 1997, s 134). Sammantaget betyder det att urvalet kan inverka på uppsatsens innehåll och resultat. En medvetenhet som är viktig att bära med sig under arbetet.
Dokumentanalys
Under studien har majoriteten av den text som studerats varit primärkällor eftersom de är mer trovärdiga än sekundärkällor (Thurén 2013, s. 45). Sekundärkällor är tolkade av sändaren, vilket leder till svårigheter för mottagaren att formulera en slutsats (Holme & Solvang 1997, s. 136). Trots detta har sekundärkällor använts under arbetet för att kunna ge fler perspektiv alternativt komplettera när primärkällor saknats eller varit oåtkomliga.
De sekundärkällorna som använts i dokumentanalysen är Utvärderingen av Gröna gatan och Trafik för en attraktiv stad (TRAST). Utvärderingen av Gröna gatan analyserar och utvärderar hur tidigare gågator i Örebro har mottagits av näringsliv, boende och besökare. TRAST är en nationell handbok tilltänkt för planerare, beslutsfattare och andra aktörer. Tillsammans har dessa gett en indikation för hur trafik i stadens centrala delar ska prioriteras och planeras. I arbetet med texterna har både en helhetsanalys och delanalys genomförts. Helhetsanalysen har använts för “Utvärdering av Gröna gatan” för att fånga textens kärna och filtrera bort det som är irrelevant information för uppsatsen. För TRAST har en delanalys utförts för att tolkas utefter uppsatsens syfte (Holme & Solvang 1997, s. 141).
För en forskare är det svårt att frigöra sig från tidigare erfarenheter och fördomar som kan skapa en förförståelse för ämnet. Således finns en risk att forskaren med bestämda förväntningar letar efter olika element i texten, vilket i sin tur kan påverka hur texten tolkas (Holme & Solvang 1997, s 82, 94–95). Det kan även vara viktigt att beakta texternas utgivare eftersom deras roll
och makt kan påverka det som presenteras (Flowerdew & Martin 2005, 70–71). Sammantaget är det viktigt att noga analysera texten och skapa medvetenhet för att ta in information som inte förväntas av texten.
Observationer
För att studera Kungsgatans sociala dimension och rörelse kopplat till plats valdes observation som en av metoderna. Genom att använda observation kan saker iakttas som är svåra att förmedla med ord, exempelvis olika sociala strukturer och processer som kan kopplas till platsen. Genom observation behöver inte forskaren förlita sig på vad någon har återberättat utan kan använda sina egna sinnen som källa (Esaiasson, Gilljam, Oscarsson, Towns, Wängnerud 2017, s313).
Syftet med observationen var att samla in både kvantitativa och kvalitativa data från Kungsgatan. Den kvantitativa data utgick från mapping och counting, där särskilda händelser räknades och placerades ut som symboler på en karta. Genom att använda dessa metoder kunde vissa mönster och centrala platser synliggöras och kartläggas (Gehl & Svarre 2013, s 25–26). Det som räknades var; hur många bilar i vardera riktningen som körde förbi, hur många bilar som parkerade och hur många som cyklade förbi (se bilaga 1). Medan det som placerades ut på kartan var; vart besökare väljer att sitta ner, vart sociala interaktioner sker, vart besökare väljer att stanna upp samt vart besökare väljer att korsa gatan (se bilaga 1). Den kvalitativa data som samlades in var; varför besökare väljer att sitta ner, varför besökare interagerar med varandra samt varför de väljer att stanna upp (se bilaga 1).
För att definieras som en social aktivitet skulle mötet ske på Kungsgatan och bestå av minst 2 personer som inte är i samma sällskap. Det betyder att besökare som pratar i mobiltelefon, beställer mat, träffas på en anslutande gata eller interagerar med någon i sitt eget sällskap inte räknas som en social interaktion (se bilaga 1).
Observationen genomfördes som fullständig observatör, det vill säga som anonym och “osynlig” för att inte påverka det som studerades (Merriam 1994, s 108). Observationerna skedde vid nio olika tillfällen inkluderat olika tider på dygnet samt under vardag och helg, för att försöka skapa en helhetsbild över det som sker på Kungsgatan. Dessvärre finns ovisshet kring hur observationen genomfördes vid rätt tidpunkt (Merriam 1994, s108). Tidpunkterna
som valdes för observationen var utifrån att rymma vardag och helg samt tider under lunch, eftermiddag och tidig kväll. Något som lämnar luckor mellan observationstillfällen där värdefulla insikter kan ha missats.
Innan varje observationstillfälle noterades tid, väder och temperatur. I och med gatans längd delades den upp i norr och söder, för kunna studera gatan noga. Platsen där observationen genomfördes valdes utifrån att erhålla bästa möjliga uppsyn över gatan. Trots detta finns en risk att observationen utgick ifrån fel plats. Det medför osäkerhet kring om observationen utfördes på ett lämpligt sätt (Merriam 1994, s. 108).
Behandling av observationsmaterial
Totalt utfördes observation vid nio olika tillfällen som varade mellan en och två timmar. Efter varje observationstillfälle renskrevs alla anteckningarna för att inte riskera misstolkningar av det insamlade materialet (Esaiasson et al. 2017, s. 324). Kartorna och tillhörande data sammanställdes för att kartlägga de mönster som uppkom. För att tydliggöra observationen digitaliserades kartan i Adobe Illustrator. Symboler och linjer placerades ut för att efterlikna sammanställningen av kartorna.
Validitet
I en kvalitativ studie används tolkningar för vad som studeras, vilket gör att all information och data “översätts” av forskaren. Det medför en fråga om inre validitet som måste beaktas. Som observatör i en kandidatuppsats kan erfarenheten vara låg, vilket betyder att verkligheten tolkas av oerfarna observatörer. Forskaren tolkar det som sågs, men kan inte alldeles säkert veta vad som sågs (Merriam 1994, s. 177–178).
Under observationen konstaterades även yttre validitet. Det vill säga i vilken utsträckning som resultatet av observationen även är tillämpliga i vid andra tillfällen (Merriam 1994, s. 183). Observationen skedde i början av maj månad. En månad som ofta innebär sol och värme, vilket kan ha en positiv påverkan eftersom värme är en attraktionskraft. Trots detta är inte värmen densamma som under sommarmånaderna juni, juli, augusti. Något som betyder att det inte är den mest attraktiva tiden på året vilket kan prägla resultatet av observationen.
Under perioden som studien utfördes har även Folkhälsomyndigheten givit ur föreskrifter om allmänna råd för bland annat privatpersoner och restauranger för att begränsa smittspridningen av den rådande Coronapandemin. För privatpersoner betyder det bland annat att undvika platser där människor samlas om du är 70 år eller äldre, hålla avstånd till andra människor, stanna hemma om du har symtom och endast göra resor om de är nödvändiga (Folkhälsomyndigheten 2020). För restauranger och barer betyder de allmänna råden bland annat att restauranger bör utforma verksamheten för att undvika trängsel mellan människor (Folkhälsomyndigheten 2020a). De allmänna råden medför ett stort ansvar för alla i samhället vilket kan påverka resultatet av observationen.
Teoretiska begrepp och tidigare forskning
I detta kapitel redovisas teoretiska begrepp och tidigare forskning. De teoretiska begreppen syftar till att ge en ökad förståelse för centrala begrepp för den studerade litteraturen. Den tidigare forskningen utgår ifrån hur det offentliga rummet kan påverka människors vilja att vistas på platser samt hur trafiken påverkar det offentliga rummet.Teoretiska begrepp
Traffic calming som begrepp
Traffic calming används som ett paraplybegrepp för att beskriva åtgärder som ämnar till att reducera biltrafikens negativa konsekvenser i städer (Svensson 2001, s. 6). Framväxten tog sin början i att reducera hastigheten längs vägarna, med målet att skapa säkra och trygga miljöer för gångtrafikanter. Idag är det ett etablerat begrepp inom planering och benämns som trafiklugnande åtgärder. Från att enbart hantera bilens hastighet används det idag på ett brett plan med en mängd olika åtgärder. Det kan dels appliceras på en detaljerad nivå eller på en övergripande strategisk nivå. Varför det idag benämns som en planeringsstrategi, snarare än trafikplanering. Traffic calming är ett medel för att reducera de problem som biltrafiken ger upphov till. Det handlar både om buller, föroreningar, otrygghet samt stadens attraktionskraft och vitalitet. Generellt sett har åtgärder inom traffic calming dominerats av fysiska hinder och utformning. Exempel hastighetsbegränsningar, breddning av trottoarer, anläggning av cykelbanor och bussfiler, gågator och fysiska farthinder (Svensson 2001 s. 7–8).
Offentligt rum
Inom kulturgeografi används ofta begreppet offentligt rum och kan ses som en utveckling på begreppet offentlig plats. Enligt ordningslagen kap 1. 2 § är en offentlig plats allmänna vägar, gator, torg, parker och andra platser som enligt detaljplanen upplåtits ändamålet (SFS 2019:350). Det offentliga rummet täcker in mer än den fysiska miljön på en offentlig plats. Det offentliga rummet skapas av människor i samtal, möten och andra interaktioner. Håkansson (2014) menar att offentliga rummet tolkas som en plats tillgänglig för allmänheten. Hon lyfter upp exempel som köpcentrum, bibliotek och andra mötesplatser. Jan Gehl (2011) kallar det offentliga rummet för livet mellan byggnaderna (s. 14). En offentlig plats kan därmed bestå av flera offentliga rum.
Tidigare forskning
Staden behöver variation av aktiviteter
På många gatorna sker former av aktiviteter, människor rör sig fram och tillbaka. Jan Gehl (2011, s. 9) menar att aktiviteterna kan delas in i tre typer, nödvändiga aktiviteter, valbara aktiviteter och sociala aktiviteter. Nödvändiga aktiviteter innebär aktiviteter som människor måste göra, vardagliga aktiviteter som att gå och handla eller färdas mellan jobb och hem. Aktiviteterna påverkas marginellt av den offentliga platsens utformning och tillhör majoriteten av de aktiviteter som sker i det offentliga rummet (Gehl 2011, s. 9). Valbara aktiviteter är aktiviteter som sker under gynnsamma förhållanden, till exempel en promenad eller idrott och lek som i hög grad påverkas av den fysiska miljön (Gehl 2011, s. 9–10). Sociala aktiviteter kan vara en konversation på gatan, familjeaktiviteter eller passiv kontakt (ser och hör folk omkring sig). Sociala aktiviteterna är beroende av människors närvaro och påverkas av de andra två aktiviteternas närvaro, nödvändiga och valbara aktiviteter (Gehl 2011, s. 11–13).
Samtliga tre aktiviteter är grundläggande för att skapa attraktiva och hälsosamma städer (Gehl 2011, s. 51). Aktiviteterna självförstärkande, om aktiviteter sker regelbundet lockar de fler människor. Detsamma gäller om få aktiviteter sker, en negativ stärkande effekt skapas (Gehl 2011, s. 73–75). En aktivitet eller händelse kan i sin tur leda till sociala interaktioner vilket driver vidare denna positiva spiral av händelser och aktivitet.
“Finns det något att göra så finns det något att prata om senare” (Gehl 2011, s. 119)
Avgörande för dessa aktiviteter är den sammanlagda tiden aktiviteter sker (Gehl 2011, s. 183– 184), aktiviteter som sker under lång tid en livligare uppfattning av platsen. För att några aktiviteter skall kunna verka i rummet måste det finnas en dragningskraft som lockar människor (Gehl 2011, s. 117), därav är utformningen av det offentliga rummet viktig för att locka besökare.
William H Whyte (1980) menar även att det behövs något som lockar besökare till platsen, vilket exemplifieras genom att beskriva vikten av restauranger (s. 96). Det bör finnas möjlighet till att äta på valfri plats, vilket betonar betydelsen av matstånd och kiosker som fungerar som mobila restauranger (Whyte 1980, s. 51–52).
Med restauranger och andra kommersiella verksamheter finns däremot en risk att staden endast tillgodoser behovet för konsumenten, medan andra lämnas åt sidan. Om gatan blir för homogen kan det leda till att potentiella besökare förloras (Jacobs 2005, s. 274). För att skapa en inkluderande stadsplanering belyser Matthew Carmona (2010) vikten av att staden utformas för att nå det högsta värdet för den största variationen av människor (s. 155). Staden ska uppmärksamma skillnader mellan människor och främja mångfald. Fokus bör ligga på människans behov och erbjuda val och flexibilitet (Carmona 2010 s. 154–156).
Ett annat sätt att främja mångfald är genom “triangulation”, vilket innebär att det behöver finnas en tredje part. Det kan vara konst, musikanter eller konstverk som bidrar till diskussion och samtal, för att främja det sociala mötet mellan olika människor. Genom triangulation lockas även andra besökare då exempelvis musikanter drar åt sig en publik som i sin tur lockar andra besökare (Whyte 1980, s. 96).
Sociala interaktioner mellan människor på offentliga platser kan leda till djupare relationer i framtiden. Den fysiska planeringen har stor inverkan och är i många fall avgörande för närvaron av nödvändiga, valbara och sociala aktiviteter (Gehl 2011, s. 15). Gehl radar upp kriterier för att skapa ökad sociala kontakter och minska ensamheten i det offentliga rummet. Många skall vistas på samma plats, sociala aktiviteter skall ske på ett spontant och “ledigt” sätt, fokus på aktiviteter och inte på arkitektur, sitt och ståplatser skall placeras med god utsikt och aktiviteter i det offentliga rummet bör vara i fokus (Gehl 2011 s. 23–24). Aktiviteter gynnar rörelser och närvaro på stadens offentliga platser vilket är avgörande för att skapa attraktiva städer. Gehl
listar även upp olika fysiska aspekter som försvårar eller främjar social kontakt (Gehl 2011, s. 62,72).
Försvårar social kontakt Främjar social kontakt
Väggar Inga Väggar
Långdistans Kortdistans
Hög hastighet Låg hastighet
Flera höjdnivåer En höjdnivå
Bänkar riktade från varandra Bänkar riktade mot varandra
Tabell 1. Egen bearbetning av Gehl (Gehl 2011, s. 52,72).
Sittplatser och dess påverkan på staden
Även om Gehl (2011) menar att bänkar och gångstråk inte räcker för att skapa attraktivitet på offentliga platser, har sitt- och ståplatser en central roll för att generera mer aktivitet i det offentliga rummet (s. 120). Det finns ett värde i att erbjuda sittplatser för stadens besökare. För att kunna skapa kontakter med andra genom att exempelvis “snubbla in varandra” utan att behöva planera möten. Offentliga rummet blir en neutral arena där möten kan ske utan att det inkräktar på människors privata hem, vilket skapar möjlighet för kravlösa kontakter (Montgomery 2013, s. 107). Whyte (1980) och Gehl (2011) menar båda att ett ökat antal sittplatser oftast resulterar i mer aktivitet, men att för många sittplatser riskerar att skapa en ödslig bild av platsen. Antalet sittplatser bör vara i proportion och anpassade till platsens storlek (Whyte 1980, s. 27–28,38).
Whyte (1980) menar att sittplatserna inte behöver vara funktionella i den mening att de är ”riktiga” sittplatser, dvs primära sittplatser (s. 29–30). En plats behöver även sekundära sittplatser, som primärt inte är en sittplats, exempelvis en trappa. Fördelen med sekundära sittplatser är att de inte ger ett ödsligt och tomt intryck när dem inte används. Intrycket av platsen riskerar därmed inte att bli lika negativ. Whyte förespråkar därför en blandning mellan primära och sekundära sittplatser. Gehl menar likt Whyte att det finns primära och sekundära sittplatser, men adderar sittbart landskap som en tredje kategori. Sittbara landskap innebär olika typer av arkitektur, konstverk, fontäner eller andra objekt som är mångfunktionella. Det bör finnas en blandning av dessa för att skapa goda sittmöjligheter (Gehl 2011, s. 161). Blandningen bör även bestå s.k. mobila sittplatser, en sittplats som går att förflytta, vilka ger besökare möjlighet och trygghet att bestämma sittplats på egna villkor (Whyte 1980, s. 35). Ståplatser är
också viktiga eftersom de likt sittplatser bidrar de med att öka aktiviteten i det offentliga rummet (Gehl 2011, s. 159–153).
Sittplatser och ståplatser bör placeras med omtanke och placeringen kräver eftertanke för att kunna nå önskad effekt (Gehl 2011, s. 155–159). Sitt och ståplatser bör vara placerade på en lämplig plats, vilket Gehl (2011) menar är längs kanterna, exempelvis längs fasaden, för att erbjuda god vy (s. 159). Människor tenderar att vilja lämna ryggen fri för att kunna se vad som föregår i deras närhet. Mikroklimat är även viktigt för platsens attraktionskraft, till exempel platsens skugga, vind- eller regnskydd. Mikroklimatet kan därmed påverka hur sittplatserna används (Gehl 2011, s. 153, 178).
Till sist spelar ljudnivån en viktig roll för att möjliggöra konversationer på en plats. Ljudnivån bör ej överstiga 60 dBA, en ljudnivå över 60 dBA gör det svårt att föra en konversation i normal samtalston. Enligt Gehl (2011) bör ljudnivån, om möjligt, inte uppgå till 50 dBA eftersom ljudnivå redan vid ca 45 dBA möjliggör att röster, fotsteg och sånger kan uppfattas (s. 167).
Motortrafik skapar konflikt i staden
Staden behöver människor och mångfald för att överleva. Samtidigt menar Jane Jacobs (2005) att mångfald och bilism inte alltid fungerar tillsammans (s. 379). Bilarna behövs som transportmedel samtidigt som det finns en risk att bilen fasar bort gångtrafiken och eroderar staden. Jacobs (2005) menar därför att det finns motsättningar mellan stadslivet och biltrafiken (s. 370, 379). Konflikten går att härleda till en huvudanledning, bilarnas mängd. Ett högt antal bilar i förhållande till platsen kan ge negativa effekter. Gator med mindre trafik tenderar att alstra mer utomhusaktivitet än gator med mycket trafik. Aktiviteten utomhus är känslig för förändringar i trafikflöden, där bland annat Jan Gehl (2011) i sina studier har påvisat radikala förändringar trots en liten förändring i trafikflödet (s. 37).
Således gynnas stadens liv av trafik och rörelse, men bör ske i ett långsamt tempo att människor hinner uppfatta och tolka omgivningen. Ett långsamt tempo resulterar även i att fler människor upplevs vara på samma plats, vilket ger ett levande intryck av platsen (Gehl 2011, s. 77). Gehl (2011 s. 33–35) ger även exempel på hur bilfria torg tenderar att ge ett rikare stadsliv. Det förklaras genom våra begränsningar som människor. När tempot ökar till över 15 km/h försämras förmågan att uppfatta saker som händer runt omkring oss och vi kan då missa viktiga intryck, vilket försvårar vår förmåga att skapa en bild av omgivningen (Gehl 2011, s. 67–69).
Hastigheten är även en central del inom traffic calming. Forskningen inom traffic calming har visat att hastigheten är viktig parameter för att skapa säkra miljöer för gångtrafikanter eftersom olycksrisken minskar. En lägre hastighet reducerar även buller och luftföroreningar, som tillsammans ger stadens besökare möjlighet till att röra sig mer fritt (Svensson 2001, s. 18, 21). Tomas Svensson (2011) argumenterar även för att skilja på den upplevda bullernivån och den faktiska bullernivån (s. 21). En vanlig åtgärd inom traffic calming är att installera övergångsställen och farthinder, vilket kan leda till negativa konsekvenser för stadens besökare. Åtgärder likt dessa innebär fler inbromsningar och accelerationer, något tillfälligt ökar bullernivån och tenderar att påverka besökaren negativt (Svensson 2001, s. 21).
På konfliktens andra sida mellan staden och trafiken menar bland annat Jacobs (2005) att trafiken är nödvändig för att upprätthålla ett funktionellt stadsliv (s. 379). Jacobs (2005) syftar främst på möjligheten för varuleveranser och transporter att verka i staden. Om bilar försvinner helt finns även risken att gatorna blir tomma och innehållslösa, vilket kan skada stadens liv (s. 369, 378). Således bör biltrafiken reduceras, istället för att ta bort den helt.
Staden behöver grönska
Montgomery (2013) menar att det finns två sätt som människor uppmärksammar omgivningen, frivilligt och ofrivilligt (s. 90). Den frivilliga uppmärksamheten är energikrävande eftersom många olika intryck behöver tolkas för att förstå och kunna processa omgivningen. Medan den ofrivilliga kräver lite engagemang och fyller människor med energi (Montgomery 2013, s. 91). När människor vistas på offentliga platser faller uppmärksamheten oftast in i den frivilliga kategorin vilket kan tömma människor på energi. Till skillnad från den frivilliga uppmärksamheten sker oftast ofrivillig uppmärksamhet när människor befinner sig i naturen. Montgomery belyser vikten att prioritera ett klimat som liknar naturen i stadens offentliga rum eftersom det ofrivilliga uppmärksammandet ger oss energi (Montgomery 2013, s. 96, 101). Träd och grönska har generellt en positiv effekt på människors hälsa och humör. Människor som vistas i parkmiljöer tenderar att vara mer hälsosamma, med ett bättre humör jämfört med de som vistas i stressiga stadsmiljöer (Montgomery 2013, s. 91–93).
Hélène Littke (2016) delar uppfattningen av att träd och grönska har en effekt av att reducera stress, både visuellt och fysiskt (s. 27). Även vatten kan ge en stressreducerande effekt samtidigt som det skapar en känsla av harmoni och estetik (Whyte 1980, s. 48). Forskning tyder på att
grönska har stor betydelse i stadsplanering, främst genom att främja sociala möten. Gröna stadsdelar som är lättillgängliga kan förbättra den sociala miljön genom att locka fler besökare. I studier har sociala aktiviteter i högre grad observerats i offentliga miljöer med grönska, än i miljöer utan (Littke 2016, s. 25–27). Träd erbjuder även skugga under soliga dagar vilket i kombination med sittplatser kan förstärka platsens attraktivitet (Whyte 1980, s. 46–47). Montgomery (2013) anser även att naturen bör agera referenspunkt när gator och torg planeras eftersom mycket växtlighet, likt en skog, är stimulerande för människan och ger en positiv upplevelse (s. 96).
Däremot varnar Littke (2016) för risken med att anlägga grönska och träd i städer (s. 26). Större växter såsom träd och buskar kan upplevas som farliga platser då det kan skymma sikten och kan fungera som ett skydd för oönskade aktiviteter. En faktor som är viktig att vara medveten om är även att det tar lång tid för träd innan de blir fullvuxna, vilket leder till att den positiva effekten möjligtvis inte syns förrän träden är stora (Littke 2016, s. 25–27).
Vädret påverkar staden
Det lokala klimatet och årstiderna kan ha en stor inverkan på de aktiviteterna som sker i det offentliga rummet. Sommaren kan erbjuda varma och livliga dagar medan det mörka vinterhalvåret gör att tempot på gatan sjunker. Vinterhalvåret är en tuff utmaning för stadens offentliga rum. Vintern medför svårigheter med att upprätthålla en trygg och säker plats för cykel och gångtrafik. Snön som faller behöver förflyttas vilket kräver stora maskiner som forslar bort snön för att underlätta framkomligheten för biltrafiken. Något som resulterar i att gång- och cykeltrafiken tenderar att åsidosättas. Snön kan ses som ett hinder när den bidrar till isiga trottoarer och snövallar. Det leder till att färre människor rör sig på gatorna. Gatorna bör därmed utformas för att underlätta snöröjning, för att minimera vinterns negativa konsekvenser (Hass-Klau 2014, s. 286).
Istället för vinter och snö betonar Whyte (1980) solens attraktionskraft (s. 40). Solen är en viktig del i platsens förmåga att locka besökare, speciellt i länder där solen inte är lika vanligt förekommande. Besökare följer ofta solen, framförallt under våren eller efter tider av sämre väder (Whyte 1980, s. 40, 44). Liksom solens positiva effekt kan vädret även ge negativa effekter på en plats, exempelvis genom blåst och regn. Whyte (1980) betonar vikten av platsens anpassning till de olika väderlägen för att skapa möjlighet till vistelse under alla årstider, exempelvis genom tak eller vindskydd (s. 46).
Det går att konstatera att den offentliga platsen förändras beroende på årstid, vilket är extra tydligt är i Skandinavien. Antal aktiviteter och människor som vistas utomhus är starkt beroende av vädret. I Skandinavien sker en markant när temperaturen når över 10 °C. När temperaturen förändras blir det därmed viktigt att ta höjd för snabba och plötsliga omställningar i aktiviteten och folkflödet (Gehl 2011, s. 175).
Sammanfattningsvis förekommer det främst tre typer av aktiviteter på offentliga platser, nödvändiga, valbara och sociala. Närvaron av dessa tre aktiviteter förstärker varandra och samtligas närvaro är viktig för det offentliga rummet (Gehl 2011, 2013). Den fysiska utformningen av en offentlig plats skapar olika möjligheter och begränsningar för aktiviteter i det offentliga rummet (Gehl, 2011). En offentlig plats attraktivitet påverkas till största del av hur många människor som vistas på platsen, eftersom människor lockar till sig fler människor (Jacobs, 2005). En annan viktig faktor för att locka människor till en offentlig plats är triangulation. Det innebär att det behövs en tredje part som lockar till diskussion mellan människor, tex event, konst eller musikanter (Whyte, 1980). Sittplatser har en betydande roll för det offentliga rummet, platserna kan delas upp i tre olika kategorier: Primära (stolar och bänkar), sekundära (trappor, fasader) och sittbart landskap (konstverk, fontäner). Ljudnivåer i ett offentligt rum bör ej överskrida 50 dBA för att en samtalsnivå skall kunna hållas på en bekväm nivå, vilket betyder att bullernivån har betydelse för attraktiviteten i det offentliga rummet (Gehl, 2011).
En offentlig plats med mycket motortrafik tenderar att påverka de offentliga rummen negativt (Jacobs, 2006), buller, föroreningar är skadligt för att välfungerande offentliga rum. För att motverka motortrafikens negativa konsekvenser i det offentliga rummet går det att tillämpa traffic calming (Svensson, 2001). Att begränsa motortrafiken är viktigt då lägre hastigheter gynnar människors förmåga att uppfatta och tolka omgivningen (Gehl, 2011). Alla trafikslag bör anpassas efter cykel och gåendes villkor, varutransporter och andra leveranser måste även tas i beaktning eftersom det är viktigt för att staden skall kunna hållas levande (Jacobs 2005). Rörelse på en offentlig plats gynnar generellt det offentliga rummet, platsen uppfattas som mer levande och attraktiv (Gehl 2011).
En offentlig plats bör även innehålla grönska i form av träd, buskar, blommor och andra liknande växter. Grönskan har en rad olika positiva effekter på människors hälsa och gynnar
det offentliga rummet (Gehl 2011, Littke 2016). Likväl påverkar det lokala klimatet och årstiderna den offentliga platsen. Årstiderna innebär olika möjligheter och begränsningar (Hass-Klau, Whyte 1980). I Skandinavien är dessa förändringarna extra påtagliga eftersom skillnaden mellan vinter och sommar är stor (Gehl 2011). Till sist bör åtgärder för att skapa attraktiva offentliga platser och rum göras i proportion till platsen (Gehl 2011, Whyte 1980).
Resultat och Analys
Prioriteringar i staden
Trafik för en attraktiv stad (TRAST) beskriver viktiga faktorer som tillsammans ska ge en helhetssyn inom trafikplanering. Dokumentet nämner bland annat hur trafikplanering kan främja det “sociala livet” i staden, vilket TRAST definierar genom att planering bör ske med utgångspunkt i människans beteende, för att skapa en bättre och mer levande stadsmiljö. Trafikplaneringen skall ske utefter människans behov och det samlade stadslivet. Staden ska vara en plats för möten och där de “långsamma” trafikanterna prioriteras, det vill säga gångtrafikanter och cyklister. Staden tycks därmed vara en plats där sociala möten sker och där gång- och cykeltrafiken prioriteras framför biltrafiken (Boverket, Trafikverket, Sveriges kommuner och landsting 2015, s. 1).
Det tyder på en bredare syn på trafikplanering, där fler perspektiv vägs in och skulle kunna liknas vid samhällsplanering. För att uppnå dessa prioriteringar krävs en väl avvägd balans mellan rummets utformning och den funktionsmässiga uppdelningen. Det antyder att den fysiska utformningen kan ha stor inverkan på det sociala livet i staden.
Utöver den fysiska utformningen listar TRAST olika faktorer som tillsammans ger staden “social balans”. För att nå balansen bör planeringen eftersträva en variation av aktiviteter, både valfria, sociala och gemensamma. För att ge möjlighet till alla samhällsgrupper att delta i staden. TRAST menar även att staden bör vara mångfunktionell, vilket inte definieras, men tycks vara vikten av nödvändiga funktioner såsom dagliga inköp, tillgång till rekreativa områden, balans mellan kommersiella slag samt att staden bör vara funktionsduglig och trygg under hela året (Boverket et al. 2015, s. 25). Sammantaget visar detta på att TRAST ser staden som en plats där alla ska ha möjlighet till att vistas och ingen ska bortprioriteras. Där kärnan
tycks vara balansen för att staden socialt och trafikmässigt ska vara funktionell och locka besökare.
Tidigare erfarenheter av gågator i Örebro
Gröna gatan och rosa gatan var två projekt med mål att omprioritera statrummet på Engelbrektsgatan i Örebro, biltrafiken begränsades och gångtrafikanter prioriterades. Rosa gatan infördes sommaren 2015, biltrafiken förbjöds på gatan och ersattes med sittplatser och konstverk. Den gröna gatan genomfördes år 2016 och innebar att gatans biltrafik blev enkelriktad och övriga gaturummet ersattes med gräs och sittplatser. Den rosa gatan genererade positiv respons från besökare, boende och näringsidkare. Gröna gatan motiverades utifrån rosa gatans positiva respons.
Slutrapporten som fokuserar på den gröna gatan visar ett tydligt missnöje med gatans utformning. Många av de tillfrågade jämför gröna gatan med den rosa gatan. Målet att öka tillgängligheten och locka till sig fler besökare uppnås ej, vilket framgår tydligt utifrån de frågades missnöje. Gröna gatan kan ses som en typ av anpassning för att locka till sig fler besökare utan att påverka bilens framkomlighet nämnvärt. Klagomålen från samtliga tillfrågade menar att biltrafiken fick för lite rum alternativt för mycket. En vilja tycks finnas bland de tillfrågade att omprioritera hur gatan används. De tillfrågade eftersökte däremot ett “allt” eller “inget” alternativ, antingen skulle gatan stängas av helt till en gågata eller lämnas utan förändring. Gröna gatan upplevdes som en plats utan identitet och många önskade sig “något att göra” på platsen. Förslag var bland annat kommersiella verksamheter, sittytor och fler cykelparkeringar (AQ 2016, s. 4).
Kungsgatan idag
Enligt observationen (se bilaga 1) har Kungsgatan idag en variation av kommersiella verksamheter, med både klädbutiker, caféer, restauranger, hotell och inredningsbutiker. Däremot saknas en liknande variation i gatans vistelsemiljö. Markytan består till stor del av
asfalt och betong och det finns en stor avsaknad av träd, framförallt längs gatans mest intensiva delar (se karta 2).
Bland sittplatser var antalet längs med Kungsgatan få där de flesta sittplatserna fanns intill Stortorget, vid fontänen. Vid fontänen var sittplatserna i gott skick men blev ibland våta på grund av vatten som fördes med vinden från fontänen, Likkistan (se bild 4). Det fick ibland besökare att aktivt välja bort sittplatserna. Observationen visade även att sittplatserna (se bild 4) längs med gatan var i undermåligt skick med stort slitage, ibland med fågelbajs på eller där träet hade sprickor i sig. Övriga sittplatser var sekundära sittplatser, ofta i form av ett elskåp, staket eller muren som omringade fontänen. Sittplatserna som enligt observationen (se karta 2) användes mest var de vid Likkistan samt några sekundära sittplatser vid Stortorget. Medan ingen av besökarna använde sittplatserna längs med gatan. Sittplatserna nyttjades i högre grad under tidig eftermiddag fram till kväll, framförallt när solen visade sig. Även stillastående besökare utnyttjade platser där solen sken. Gemensamt för sitt- och ståplatser var även att de skedde längs med fasaderna.
Bild 4. Bilar som “cruisar” 2. Sprucken sittbänk 3. Blöta sittbänkar 4. Likkistan 5. Kungsgatan anslutning till Stortorget. Foto: Privat
Kungsgatan sträcker sig från sydöst till nordväst, vilket ger goda förutsättningar för solen att nå fram. Observationen visade däremot att gatans bredd tillsammans med höga fasader gjorde att solen endast når trottoarerna under lunchtimmarna och tidig eftermiddag. Under senare delen av eftermiddagen och kvällen var det endast Kungsgatans delar i anslutning till Stortorget som träffades av solens strålar.
Hastigheten längs Kungsgatan är 30 km/h. Under vissa tider på dygnet, främst morgon och kväll överskreds troligtvis hastigheten. Under observationen iakttogs det bilar som färdades i hög hastighet, ibland i samband med att barn lekte runt vid Stortorget. Antalet bilar som passerade Kungsgatan var många, 1373 stycken samtidigt som antalet parkerade bilar var lågt, 82 stycken. Det tyder på en stor andel genomfartstrafik (se diagram 1). Trafikflödet var under morgon och förmiddag högre i nordlig riktning medan det under eftermiddag och kväll var jämt fördelat. Under observationen uppmärksammades även flera äldre bilar som långsamt ”cruisade” förbi under eftermiddag och kväll på fredag och lördag. Bilarna ådrog sig flera blickar från besökare och gav ett tilltalande intryck.
Diagram 1. Till vänster visas andelen genomfart och parkeringar för biltrafiken. Till höger visas trafikflödets riktning för bilar. Källa: Egen bearbetning.
Rörelsen bland gångtrafikanterna var högst under lunch fram till eftermiddag, med undantag av lördagen då rörelsen även var hög under kvällstid. Gångtrafikanter som korsade vägen gjorde det främst utanför Systembolaget, Saluhallen och uteserveringarna vid Stortorget (se karta 2). Sammantaget var rörelsen högre på Kungsgatans södra del, under Systembolagets öppettider. Efter stängningstid förflyttades rörelsen mot Saluhallen och Stortorget.
Liksom rörelsen bland gångtrafikanter visade observationen att de sociala interaktionerna främst skedde utanför Systembolaget, Saluhallen samt uteserveringarna och fontänen i anslutning till Stortorget (se karta 2). När Systembolaget stängde avtog antalet interaktioner och förflyttades antingen till Saluhallen eller Stortorget. Generellt bestod interaktionerna av spontana samtal och hälsningar. Under vardagar ökade interaktionerna under lunch till eftermiddag och på lördagen skedde det även senare fram på kvällen. Majoriteten av alla interaktioner skedde nära en byggnad.
Karta 2. Observations karta över Kungsgatan Källa: Egen bearbetning
Sammantaget gav observationen (se bilaga 1) en bild av hur Kungsgatan ser ut och används idag, där både svagheter och styrkor kunde utläsas. I nästa avsnitt presenteras tre olika scenarier som ämnar till att förändra Kungsgatans struktur och utformning.
Resultat scenarier
I följande avsnitt presenteras tre olika scenarier på hur Kungsgatan kan se ut om planerings idealen Superkvarter och Sommargågata skulle agera som grund för gatans utformning. De två första scenarierna “Ända in i kaklet” och “Sommaren är kort”, kommer att vara tungt influerade av Superkvarter respektive Sommargågator. Det tredje, ”Mellanmjölk” kommer vara en blandning mellan de två idealen.
Scenario ett - Ända in i kaklet
Scenariot Ända in i kaklet är starkt inspirerat av Superkvarter modellen där modellen har till stor del “klistras” på Kungsgatan. Vissa mutationer förekommer eftersom klimatet skiljer sig mellan Barcelona och Örebro. Fokus för detta scenario är att locka till olika aktiviteter på gatan, främst genom att skapa möjligheter för sociala interaktioner genom flera offentliga rum.
