VTI PM 2021:4 Utgivningsår 2021 vti.se/publikationer
Prognos över framtida kompetens-
och resursbehov knutet till svensk
infrastruktur för spårburen trafik
Komplettering av prognosmodell
Peter T. Torstensson Noor Sedehi ZadehVTI PM 2021:4
Prognos över framtida kompetens-
och resursbehov knutet till svensk
infrastruktur för spårburen trafik
Komplettering av prognosmodell
Peter T. Torstensson
Noor Sedehi Zadeh
Sammanfattning
Detta PM redovisar resultatet från ett kompletteringsarbete av en sedan tidigare framtagen modell för prognostisering av framtida resurs- och kompetensbehov knutet till svensk infrastruktur för spårburen trafik. Det aktuella arbetet har utförts av Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) med finansiering från, och i samarbete med, Trafikverket. PM:et motiverar valet av kompletterande åtgärder och beskriver utfört arbete. Slutligen presenteras och diskuteras förnyade prognosresultat. Valet av kompletterande åtgärder gjordes med utgångspunkt i Trafikverkets långsiktiga
budgetplanering. Denna kombinerades med existerande kunskap om kostnadsandelen i planerade åtgärder som förväntas bli knuten till personal med järnvägsspecifik kompetens. Kompletterande åtgärder med potential att få betydande påverkan på prognosresultatet prioriterades. Slutligen valdes att lägga fokus för utvecklingsarbetet i det aktuella projektet på modelleringen av (1) nybyggnation av dubbel-/flerspår och enkelspår, (2) underhållsåtgärder och (3) åtgärder knutna till utbyggnationen av European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Resultatet predikterat med den vidareutvecklade prognosmodellen innebär en delvis förskjutning av resursbehovet från spårentreprenörerna till teknikkonsultbolagen och infrastrukturförvaltarna. Detta gäller särskilt vid ett lokalt maximum i resursbehovet för år 2024 beräknat med den förnyade
prognosmodellen. Orsaken är höga planerade kostnadsvolymer för framtagandet av bygghandlingar i dubbel-/flerspårsprojekt samt för ERTMS-åtgärder.
Nyckelord
Abstract
This PM reports the results of a supplementary work on a previously developed model for prediction of future competence and resource needs for Swedish railbound infrastructure. The work has been conducted by the Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), in collaboration and through founding from, the Swedish Transport Administration (Trafikverket). In this PM, the choice of complementary measures on the prediction model is justified and a description of performed work is given. Finally, the forecasts of future competence and resource needs are updated and discussed. To determine the focus of efforts made as part of the current project, information from the Swedish Transport Administration long-term budget planning was combined with existing knowledge on the cost share of planned infrastructure measures that is linked to personnel with railway-specific competence. Efforts with potential to have a significant impact on the forecast were prioritised. Finally, it was decided to concentrate efforts in the current project on the modelling of (1) the construction of new railway infrastructure, (2) maintenance and (3) measures related to the implementation of the European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Results calculated with the further developed prediction model imply a partial shift of resource needs from railway contractors to technology consultancy companies and infrastructure managers. This is particularly accentuated at year 2024 where a local maximum in resource needs related to increased planned cost volumes in the establishment of construction documents of new railway infrastructure and the implementation ERTMS is predicted.
Keywords
Förord
Detta PM är resultatet av ett kompletteringsarbete till ett större forskningsprojekt med titeln
”Prognosmodell för framtida kompetens- och resursbehov knutet till svensk infrastruktur för spårburen trafik” som beställdes och finansierades av Trafikverket med Statens väg- och transportforsknings-institut (VTI) som utförare. Arbetet genomfördes under år 2020 och föreliggande PM ska bifogas till publikationerna från detta tidigare projekt. Många personer bidrog i genomförandet av det föregående projektet och har därmed också haft betydelse för innehållet i denna rapport. Till dessa hör Lisa Svenberg (VTI) som samlat in, strukturerat och analyserat data, samt Ragnar Hedström (VTI) som bland annat bistod i analys och författande av publikationerna. Veronika Martini (Trafikverket) har kontinuerligt bistått projektet med viktiga synpunkter och förmedlat kontaktuppgifter. Ett varmt tack riktas till Erik Brandström på Trafikverket för den värdefulla information han bistått projektet med. Göteborg, februari 2021
Peter Torstensson Projektledare
Innehållsförteckning
Sammanfattning ...3 Abstract ...4 Förord ...5 Innehållsförteckning ...6 1. Inledning ...7 1.1. Bakgrund ...71.2. Syfte och avgränsningar ...7
1.3. Rapportens disposition ...8
2. Prognosmetod ...9
3. Val av kompletterande åtgärder ...11
4. Kompletterande åtgärder ...16 4.1. Dubbel-/flerspår ...16 4.2. Underhåll ...18 4.3. ERTMS ...19 5. Förnyade prognosresultat ...21 6. Diskussion ...25 7. Slutsatser ...27 Referenser ...28
1.
Inledning
1.1. Bakgrund
Fram tills idag har det inte varit brukligt att uppskatta det relaterade behovet av kompetenser och resurser i samband med att planer för långsiktig utveckling av infrastruktur presenteras. Sverige står inför den största järnvägssatsningen i modern tid (Trafikverket 2017a). Trafikverkets förslag innebär att anslaget för drift, underhåll och reinvesteringar ökar med 47 % jämfört med föregående planperiod. Därtill byggs etapper av de nya stambanorna mellan Göteborg-Stockholm och Malmö-Stockholm. Detta samtidigt som spårentreprenörföretagen varskor om en förestående kompetens- och resursbrist. En utredning av Sveriges Byggindustrier prognostiserar en brist på produktionspersonal inom
yrkeskategorierna bantekniker, spårsvetsare, el-, signal- och teletekniker på 1 700 nyckelpersoner vid år 2022 (Redtzer 2018).
Idag saknas i Sverige ett nationellt övergripande ansvarstagande för frågor relaterade till kompetensförsörjningen inom järnvägen. För att möta den framtida efterfrågan på insatser i det spårburna transportsystemet krävs långsiktighet och samverkan inom branschen. Ökande
investeringsvolymer i det spårburna transportsystemet medför ett behov av dialog mellan samtliga aktörer i branschen inklusive beslutsfattare, infrastrukturförvaltare, utbildningsanordnare och näringslivet. Branschomfattande prognoser över framtida kompetens- och resursbehov utgör ett betydelsefullt underlag för dessa diskussioner. De möjliggör även att i ett tidigt skede sätta in
proaktiva åtgärder som t.ex. inriktade utbildningsinsatser eller justeringar av åtgärdsplaneringen för att undvika eller mildra eventuella resursbristsituationer.
Modellen för prognostisering av framtida kompetens- och resursbehov knutet till svensk infrastruktur för spårburen trafik utvecklad i ett tidigare forskningsprojekt har förbättrats. Detta PM redovisar resultatet från denna insats. PM:et ska ses som ett komplement till rapporterna publicerade i samband med det tidigare projektet (Torstensson & Hedström 2019), (Svanberg et al. 2020) och (Torstensson et al. 2020). Utförda förbättringsinsatser motiveras och beskrivs. Slutligen presenteras prognoser för framtida kompetens- och resursbrist beräknade med den förnyade modellen.
1.2. Syfte och avgränsningar
Det huvudsakliga syftet med det aktuella arbetet är att förbättra det sätt på vilket prognosmodellen presenterad i (Torstensson et al. 2020) tar hänsyn till den inverkan som byggnation av ny järnväg (exempelvis den pågående byggnationen av ny stambana) har på det framtida kompetens- och resursbehovet. Konkret ska modellen vidareutvecklas för att fånga de olika projektskeden som dessa åtgärder genomgår. Därtill har två ytterligare förbättringsåtgärder av prognosmodellen genomförts. Detta efter att underlag som tagits fram i det aktuella projektet indikerat deras betydelse med avseende på prognosresultatet.
Det aktuella arbetet ärver avgränsningar från det tidigare forskningsprojektet. Däribland att
dataunderlaget som representerar personalen i den aktuella sektorn endast innefattar yrkesroller med så-kallad järnvägsspecifik kompetens. Detta är yrkesroller med kompetens knuten till banöver-byggnaden vilket i detta sammanhang, förutom bankroppen, även inkluderar signalsäkerhets- och kontaktledningsanläggningen. Personal med specialkunskap knuten till banunderbyggnaden (bro- och tunnelbyggnation, geoteknik, etc.) inkluderas alltså inte. Bland yrkesroller med järnvägsspecifik kompetens ingår exempelvis ban-, el-, signal- och teletekniker hos spårentreprenörerna som bygger och underhåller infrastrukturen, samt tjänstemän hos teknikkonsultbolagen som arbetar med den fysiska utformningen/projekteringen av exempelvis banan, kontaktledningsanläggningen, signalsäkerhetssystemet, telekommunikationsinfrastrukturen och kanalisationen. Motsvarande kompetenser hos infrastrukturförvaltarna ingår också. Urvalet av vilka kompetenser som ska anses
vara järnvägsspecifika har gjorts i samråd med representanter från ett flertal olika teknikkonsultbolag, spårentreprenörer och Trafikverket. Detta urval beskrivs utförligt i (Svanberg et al. 2020).
1.3. Rapportens disposition
Kapitel 2 ger en övergripande presentation av metoden för prognostisering av framtida kompetens- och resursbrist. I Kapitel 3 redovisas underlag till valet av förbättringsåtgärder som genomförts i det aktuella projektet. Innebörden av dessa förbättringsåtgärder beskrivs i Kapitel 4. Förnyade prognoser av framtida resurs- och kompetensbehov knutet till svensk infrastruktur för spårburen trafik
presenteras i Kapitel 5 med sammanfattande diskussion i efterföljande Kapitel 6. Avslutningsvis redovisas slutsatser i Kapitel 7.
2.
Prognosmetod
Metoden för att prognostisera framtida resurs- och kompetensbehov introduceras i (Torstensson & Hedström 2019). Denna bygger i sin tur vidare på resultatet från förstudien (Hedström et al. 2019). Figur 1 ger en schematisk illustration av metoden vilken utför prognoserna enligt följande fyra beräkningssteg:
1. Åtgärdsplanering: Insatserna i infrastrukturförvaltarnas långsiktiga åtgärdsplanering sorteras
så att liknande åtgärder samlas i gemensamma kategorier. Dessa åtgärdskategorier har ärvts från Trafikverkets interna arbetssätt. Prognosmetoden tar hänsyn till de 16 åtgärdskategorierna som har störst associerad kostnad i verksamhetsplanen. Detta innebär att prognoserna tar hänsyn till mer än 90 % av den totala kostnadsvolymen för järnvägsspecifika insatser. Följande åtgärdskategorier ingår i prognosmetoden; Dubbelspår, Tele- och
radioanläggningar, Underhållsåtgärder, Spår, Trafikstyrning, Signal, Enkelspår, Drift, Mötesspår, Kraftförsörjning, Elåtgärder, Kontaktledning, Stationer, Åtgärder för ändring av hastighet, Spårväxel och Korsningar. De kompletterande insatserna som genomförts i det
aktuella forskningsarbetet har delvis fokuserat på detta beräkningssteg, se Kapitel 3 och Kapitel 4.
2. Kompetenskategorisering: En åtgärdsmodell introduceras till varje åtgärdskategori som
resulterat från föregående beräkningssteg. Åtgärdsmodellen föreskriver hur åtgärdskategorins kostnad ska fördelas över branschaktörerna infrastrukturförvaltare, teknikkonsultbolag och spårentreprenörer. I utvecklingen av åtgärdsmodellerna har historisk information från Trafikverkets ekonomiredovisningssystem använts (Torstensson & Hedström 2019). Inkommande fakturor till Trafikverket redovisas på 13 olika kostnadsblock. Givet
avgränsningen till järnvägsspecifik kompetens så har det aktuella projektet tagit hänsyn till kostnadsblock nummer 1 (Administration), 3 (Projektering), 7.1 (Banteknik), 7.2 (Elteknik), 7.3 (Signalteknik) och 7.4 (Teleteknik). För en mer detaljerad beskrivning av
tillvägagångssättet för att skapa åtgärdsmodellerna hänvisas till (Torstensson & Hedström 2019). Som beskrivs i Kapitel 3 och Kapitel 4 så rör förbättringsarbetet av prognosmodellen delvis detta beräkningssteg.
3. Yrkesgruppskategorisering: Varje kompetenskategori enligt föregående beräkningssteg
motsvaras av en personaltillgång med en specifik sammansättning av yrkesroller. Resultatet från en kartläggning av tillgången på personal med järnvägsspecifik kompetens och deras fördelning över yrkesroller och branschaktörer presenteras i (Svanberg et al. 2020). 4. Resultatredovisning: Prognosresultat beräknas och redovisas. Beräkningen kombinerar
information i infrastrukturförvaltarnas långsiktiga åtgärdsplanering behandlad i beräkningssteg 1 och 2 med data angående tillgången på personal med järnvägsspecifik kompetens i
3.
Val av kompletterande åtgärder
Som beskrivits i Stycke 1.2 är huvudsyftet med det aktuella arbetet att förbättra det sätt på vilket prognosmodellen för framtida kompetens- och resursbehov tar hänsyn till byggnation av ny järnväg. Denna typ av åtgärder sträcker sig ofta över långa tidsperioder och utförs enligt en tidssekvens med tydliga skeden som schematiskt löper från förstudie, projektering, produktion till slutlig överlämning. I den till budgetstorlek enskilt största åtgärden i nuvarande Nationell plan för transportsystemet,
Ostlänken, påbörjades planläggningsprocessen år 2014 och överlämningen är planerad till 2035. Behovet av att förbättra prognosmetodens modellering av detta tidsförlopp kommenteras i
(Torstensson & Hedström 2019). Samma referens kommenterar även avsaknaden av underlag för att skapa en åtgärdsmodell för åtgärdskategorin Enkelspår. Likt åtgärdskategorin Dubbel-/flerspår avser även denna byggnation av ny järnvägsanläggning med på samma sätt tydliga uppdelning av utförandet i projektskeden. I avsaknad av bättre underlag kommer den nya åtgärdsmodellen för åtgärdskategori Dubbel-/flerspår tills vidare även att tillämpas inom Enkelspår.
I tillägg till ovanstående görs även en bedömning av eventuella ytterligare förbättringsåtgärder möjliga att utföra som del i det aktuella projektet. Denna görs genom att kombinera Trafikverkets långsiktiga budgetplanering med information om hur stor andel av kostnaden för olika typer av planerade åtgärder som är associerade med järnvägsspecifik kompetens. Som beskrivs nedan pekar analysen ut två ytterligare kompletteringsåtgärder med potential att förbättra prognosmodellen.
Figur 2 illustrerar de 11 enskilt största budgeterade järnvägsrelaterade åtgärderna som identifierats i Trafikverkets långsiktiga budgetplanering under perioden 2018–2029. Den totala budgeterade kostnaden summerad över hela tidsperioden visas. Det framgår att Ostlänken, som tillhör
åtgärdskategorin Dubbelspår, och åtgärdskategorin Underhåll är associerade med störst kostnad. Den årliga budgeterade kostnaden för olika åtgärder presenteras i Figur 3. För perioden mellan 2018–2024 dominerar åtgärdskategorin Underhåll följt av Västlänken. Till följd av att redovisningen av
budgeterade kostnaderna är ofullständig efter 2025 presenteras motsvarande information även för perioden 2018–2025, se Figur 4 och Figur 5. Notera särskilt skillnaden mellan Figur 2 med Figur 4. Budgetunderlaget är generellt otillräckligt för perioden bortom år 2025 vilket även är anledningen till att prognoserna för framtida kompetens- och resursbrist har begränsats till perioden fram till detta år (Torstensson et al. 2020).
Figur 2. Total kostnad över tid för de till totalt belopp 11 största enskilda budgeterade åtgärderna relaterade till den spårburna infrastrukturen i Trafikverkets Nationell plan för transportsystemet 2018–2029. Kostnaden inom åtgärdskategorin Underhåll för perioden efter 2024 saknas.
Figur 3. Kostnadsfördelning över tid för de till totalt belopp 11 största enskilda budgeterade åtgärderna relaterade till den spårburna infrastrukturen i Trafikverkets Nationell plan för
transportsystemet 2018–2029. Kostnaden inom åtgärdskategorin Underhåll för perioden efter 2024 saknas.
Figur 4. Total kostnad över tid för de till totalt belopp 11 största enskilda budgeterade åtgärderna relaterade till den spårburna infrastrukturen i Trafikverkets Nationell plan för transportsystemet för perioden 2018–2025. Kostnaden inom åtgärdskategorin Underhåll för år 2025 saknas.
Figur 5. Kostnadsfördelning över tid för de till totalt belopp 11 största enskilda budgeterade åtgärderna relaterade till den spårburna infrastrukturen i Trafikverkets Nationell plan för
transportsystemet för perioden 2018–2025. Kostnaden inom åtgärdskategorin Underhåll för år 2025 saknas.
Prognosmodellen tar endast hänsyn till yrkesroller med så kallad järnvägsspecifik kompetens. Detta avser kompetens knuten till banöverbyggnaden, se Kapitel 1.2. Åtgärderna med högst budgeterad kostnad associerad med järnvägsspecifik kompetens har störst påverkan på framtida kompetens- och resursbehov. Därför är dessa åtgärder särskilt relevanta att identifiera. För att urskilja de budgeterade kostnaderna som är förknippade med järnvägsspecifik kompetens används information från
åtgärdsmodellerna presenterade i (Torstensson & Hedström 2019), se även beskrivningen av
prognosmetoden i Kapitel 2. Figur 6 och Figur 7 presenterar total järnvägsspecifik kostnad respektive budgeterad årlig järnvägsspecifik kostnad för perioden 2018–2025. De 11 åtgärderna med störst budgeterad järnvägsspecifik kostnad visas. Den enskilt mest betydelsefulla posten är åtgärdskategorin Underhåll, se Figur 6. Notera även att åtgärder förknippade med införandet av European Rail Traffic Management System (ERTMS) motsvarar den näst största järnvägsspecifika kostnaden. Detta är på grund av att kostnadsandelen järnvägsspecifik kompetens i förhållande till den totala budgetvolymen för ERTMS-åtgärder är ungefär 99 % vilket kan jämföras med den inom dubbelspåråtgärder vilken är under 20 %, se Kapitel 4. Notera även från Figur 7 den markanta succesiva ökningen av budgeterad järnvägsspecifik kostnad för ERTMS-åtgärder under tidsperioden 2018–2025.
Figur 6 indikerar att modelleringen av underhålls- och ERTMS-åtgärder är betydelsefulla för att åstadkomma en rättvisande prognos för framtida kompetens- och resursbehov. Båda typerna av åtgärder är förknippade med brister i den nuvarande utformningen av prognosmodellen. Bedömningen av andelen järnvägsspecifika kostnader är ursprungligen baserad på information från historiska
kostnader rapporterade i Trafikverkets ekonomiredovisningssystem Agresso (Torstensson & Hedström 2019). Men som kommenteras i (Torstensson & Hedström 2019) är inte kostnader knutna till
nationella och basunderhållskontrakt rapporterade i Agresso. Det därav ofullständiga faktureringsunderlaget riskerar att göra bedömningen av järnvägsspecifika kostnader och
utformningen av en anpassad åtgärdsmodell felaktig. Vidare saknar prognosmodellen i nuvarande version en åtgärdskategori särskilt avsedd för ERTMS-åtgärder. Baserat på resultaten i Figur 6 bedöms
att en sådan bör introduceras. Mot denna bakgrund har kompletteringsåtgärder i det aktuella projektet valts med fokus på följande åtgärdskategorier och med följande översiktliga innehåll:
1. Dubbelspår: Utveckla modelleringen av åtgärdskategori Dubbel-/flerspår för att också ta
hänsyn till olika projektskeden. Framtagen modell kommer också tillämpas för åtgärdskategorin Enkelspår.
2. Underhåll: Förnya åtgärdsmodellen för att bättre ta hänsyn till kostnader förknippade med
nationella och basunderhållskontrakt.
3. ERTMS: Introducera en ny åtgärdskategori och åtgärdsmodell associerad med
ERTMS-åtgärder.
Figur 6. Total kostnad för de till totalt belopp 11 största enskilda budgeterade åtgärderna relaterade till den spårburna infrastrukturen i Trafikverkets Nationell plan för transportsystemet för perioden 2018–2025. Endast kostnaden associerad med järnvägsspecifik kompetens är tagen hänsyn till. Kostnaden inom åtgärdskategorin Underhåll för år 2025 saknas.
Figur 7. Kostnadsfördelning över tid för de till totalt belopp 11 största enskilda budgeterade åtgärderna relaterade till den spårburna infrastrukturen i Trafikverkets Nationell plan för transportsystemet för perioden 2018–2025. Endast kostnaden associerad med järnvägsspecifik kompetens är tagen hänsyn till. Kostnaden inom åtgärdskategorin Underhåll för år 2025 saknas.
4.
Kompletterande åtgärder
Kapitel 3 presenterade bakgrunden till valet av kompletterande åtgärder i modellen för prediktering av framtida kompetens- och resursbrist. Nedan beskrivs utfört arbetet för varje åtgärd separat.
4.1. Dubbel-/flerspår
Åtgärder inom åtgärdskategorin Dubbel-/flerspår genomgår flera projektskeden. Dessa projektskeden svarar mot varierande kompetensbehov varför de är viktiga att ta hänsyn till när framtida möjlig resursbrist ska utvärderas. I Trafikverkets långsiktiga budget har varje budgeterad kostnad en så kallad ”delåtgärd”. Delåtgärden representerar de olika projektskeden som en åtgärd genomgår. Dessa
delåtgärder är Utredning, Bygghandling, Planläggningsprocess och Produktion. Som illustration visar Figur 8 uppdelningen av budgeten för åtgärden Ostlänken per delåtgärd. De olika projektskedena framgår tydligt. Inledningsvis är planläggningsprocessen framträdande medan delåtgärden Produktion är dominerande efter år 2023.
Åtgärdsmodellen förnyas baserat på historiskt utförda åtgärder rapporterade i Trafikverkets ekonomiredovisningssystem. Delåtgärderna kopplas till kostnadsblock i Agresso. Vidare gör avgränsningen till järnvägsspecifik kompetens att arbetet fokuseras till delåtgärderna Bygghandling och Produktion. Detta för att den omarbetade åtgärdsmodellen för Dubbel-/flerspår ska bli konsistent med modelleringen av övriga åtgärdskategorier. Kostnader inom delåtgärden Planläggningsprocess bokförs i Agresso under kostnadsblock 2. Dessa kostnader har tidigare bedömts svara mot ett begränsat behov av järnvägsspecifik kompetens (Torstensson & Hedström 2019). Delåtgärden Utredning utgör en försumbart liten del av den budgeterade kostnaden, se exemplet Ostlänken i Figur 8, och bortses från i det fortsatta arbetet.
Två separata åtgärdsmodeller utformas för att representera delåtgärderna Bygghandling och Produktion. Först identifieras järnvägsspecifika kostnaderna per delåtgärd för alla rapporterade åtgärder inom åtgärdskategorin Dubbel-/flerspår. Tillgängliga data från Agresso inkluderar samtliga åtgärder utförda under perioden 2010–2018. Kostnaden för delåtgärd Bygghandling kopplas till kostnadsblock 3 Projektering och antas motsvara järnvägsspecifik kompetens. För delåtgärd Produktion utgör den järnvägsspecifika kompetensen enbart 10,7 % av den totala
produktionskostnaden. Projektadministrationskostnaderna är inte rapporterade per delåtgärd och har därav fördelats i samråd med Trafikverket.
Åtgärdsmodellerna för Bygghandling och Produktion presenteras i Figur 9 respektive Figur 10. Projektering motsvarar 86,5 % av kostnaden i åtgärdsmodellen för Bygghandling. Den resterande kostnadsandelen avser projektadministration. Åtgärdsmodellen för delåtgärd Bygghandling redovisar en fördelning av kostnaden över de olika kompetenskategorierna representerade bland
spårentreprenörernas personal: Ban-, El-, Signal- och Teleteknik. Figur 10 visar att Banteknik är den kompetenskategori med störst andel järnvägsspecifik kostnad inom delåtgärd Produktion motsvarande ca 74 %.
Figur 8. Exempel på uppdelning av budget på delåtgärder här visat för åtgärden Ostlänken.
Figur 9. Den procentuella kostnadsfördelningen mellan utvalda kompetenskategorier i förhållande till den totala spenderade kostnaden inom åtgärdskategori Dubbel-/flerspår och delåtgärd Bygghandling.
Figur 10. Den procentuella kostnadsfördelningen mellan utvalda kompetenskategorier i förhållande till den totala spenderade kostnaden inom åtgärdskategori Dubbel-/flerspår och delåtgärd
Produktion.
4.2. Underhåll
Järnvägsunderhåll är associerat med en stor kostnadspost i Trafikverkets långsiktiga budgetplanering och har därför betydelse för framtida kompetens- och resursbehov. Avsaknaden av kostnader knutna till nationella och basunderhållskontrakt i Agresso kan dock göra prognoser baserade på nuvarande åtgärdsmodell missvisande.
Underlag i framtagandet av den nya åtgärdsmodellen har erhållits från verksamhetsområdet Underhåll på Trafikverket samt från privat kommunikation med spårentreprenörer. Den järnvägsspecifika kompetensen bedöms utgöra ca 83 % den totala kostnaden i åtgärdskategorin. Dessa är fördelade över kompetenskategorierna Ban-, El-, Signal-, Teleteknik och Projektadministration. Åtgärdsmodellen för Underhåll presenteras i Figur 11. Den kompetenskategori som är associerad med störst kostnad är Banteknik (63,2 %). Därefter följer i ordning om minskande kostnadsandel Signalteknik (21,5 %), Elteknik (9,9 %) och Projektadministration (5,3 %). Kompetenskategori Teleteknik utgör endast 0,2 % av den järnvägsspecifika kostnaden.
Figur 11. Den procentuella kostnadsfördelningen mellan utvalda kompetenskategorier i förhållande till den totala järnvägsspecifika kostnaden spenderad av Trafikverket på basunderhållsåtgärder.
4.3. ERTMS
Arbetet med införandet av European Rail Traffic Management System (ERTMS) kräver
järnvägsspecifik kompetens och kommer påverka framtida resurs- och kompetensbehov. Av denna anledning så introduceras en ny åtgärdsmodell anpassad till ERTMS som del i det aktuella projektet. Det tillgängliga underlaget i Agresso består av endast en rapporterad åtgärd. Denna härrör från införandet av ERTMS på Skelleftebanan. Andelen av den totala kostnaden som relateras till järnvägsspecifik kompetens för denna åtgärd är 99,4 %. Detta är något högre än ursprungliga 96 % kostnadsandel järnvägsspecifik kompetens i åtgärdskategorin Trafikstyrning som ERTMS-åtgärderna tidigare tillhörde (Torstensson & Hedström 2019). Kostnaden fördelas över kompetenskategorierna enligt Figur 12. Signalteknik är associerat med den största järnvägsspecifika kostnaden motsvarande 4,6 %. Projektadministration och Projektering uppbär en kostnadsandel som motsvarar 29,4 % respektive 27 %. Notera att åtgärdsmodellens utformning är osäker eftersom den representerar endast en enskild åtgärd. I framtida arbete bör ingå att förnya åtgärdsmodellen när ett större underlag har samlats in.
Figur 12. Den procentuella kostnadsfördelningen mellan utvalda kompetenskategorier i förhållande till den totala järnvägsspecifika kostnaden spenderad av Trafikverket på ERTMS-åtgärder. Notera att den aktuella åtgärdsmodellen är baserad på endast en utförd åtgärd.
5.
Förnyade prognosresultat
De modifierade åtgärdsmodellerna framtagna enligt beskrivningen i Kapitel 4 introduceras i modellen för prediktion av framtida resurs- och kompetensbrist. Detta kapitel redovisar förnyade resultat. En detaljerad presentation av prognosresultat inklusive en känslighetsanalys av påverkan från
åtgärdsmodellernas utformning på det prognostiserade resursbehovet rapporteras i (Torstensson et al. 2020). Resultatskillnader uppkomna i samband med de kompletterande åtgärderna utförda som del i det aktuella projektet diskuteras i Kapitel 6.
Beräkningar görs med personalsammansättning och åldersstruktur hämtade från (Svanberg et al. 2020). I modellen representeras den framtida efterfrågan på resurser av kostnadsvolymen planerade investeringar på infrastruktur för spårburen trafik (Torstensson et al. 2020). Effekter av
teknikutveckling på branschens framtida produktivitet och kompetenssammansättning har inte tagits hänsyn till. Resurs- och kompetensbrist har prognostiserats med rationaliseringsfaktor 0,5 % per år och personalinflöde 2 % per år för samtliga branschsegment. Dessa antaganden är baserade på
Sveriges Byggindustriers rapport om behovet av personal med järnvägsteknikeryrken fram till år 2025 (Sveriges Byggindustrier 2018). Pensionsåldern har satts till 65 år vilket är medelpensionsåldern i Sverige. I branschen identifierades 58 yrkesroller med järnvägsspecifik kompetens (Svanberg et al. 2020). Personalantalet med järnvägsspecifik kompetens år 2019 uppskattades till 5 865 personer fördelade över branschsegmenten på följande sätt; 3 654 st hos spårentreprenörer, 1 377 st hos
teknikkonsultbolag och 834 st hos infrastrukturförvaltare. Prognos över behov och tillgång på personal för samtliga yrkesroller presenteras i Bilaga 1.
Figur 13 visar det prognostiserade personalbehovet inom varje branschsegment för perioden 2019– 2025. Det totala personalantalet vid år 2025 prognostiseras till 6 966 personer motsvarande en ökning med 19 %. Ett lokalt maximum i personalbehov noteras för år 2024. Detta förhöjda resursbehov ses främst vara knutet till infrastrukturförvaltare och teknikkonsultbolag. Beräkningarna indikerar att resursbehovet hos infrastrukturförvaltarna och teknikkonsultbolagen ökar över den studerade
tidsperioden med ca 40 %. Motsvarande resultat för spårentreprenörerna anger en ökning med ca 7 %. Följaktligen förväntas det ökade personalbehovet beröra främst tjänstemän.
Den prognostiserade bristen på personal inom de tre branschsegmenten visas i Figur 14. Resultatet indikerar att personalbristen vid år 2025 är störst hos teknikkonsultbolagen. I detta branschsegment uppgår personalbristen till 502 personer varav 93 signalprojektörer.
Figur 13. Prognos över behov av personal med järnvägsspecifik kompetens för perioden 2019–2025 redovisat per branschsegment; spårentreprenörer, teknikkonsultbolag och infrastrukturförvaltare. Röd streckad linje hör till höger y-axeln och redovisar total planerad budget hos
Figur 14. Branschgemensam prognos över behov, tillgång och brist på personal med järnvägsspecifik kompetens för perioden 2019–2025. De streckade ytorna motsvarar prognostiserad personalbrist. Dessa är beräknade under antagande om 0,5 % rationaliseringsgrad per år samt ett personalinflöde på 2 % per år.
De underliggande resultaten till Figur 14 visas individuellt för varje inkluderad branschaktör i
järnvägsbranschen. Figur 15 visar den prognostiserade bristen av personal hos infrastrukturförvaltarna för perioden 2019–2025. Resultatet är en summering av de 13 yrkesroller med järnvägsspecifik kompetens som identifierats hos infrastrukturförvaltarna (Svanberg et al. 2020). De yrkesroller som predikteras vara utsatta för störst personalbrist hos infrastrukturförvaltarna vid år 2025 är projektledare (119 st), specialistteknik (77 st) och projektingenjörer (56 st). Motsvarande resultat för
teknikkonsultbolagens personal visas i Figur 16. Denna branschaktör representeras av totalt 20 yrkesroller med järnvägsspecifik kompetens (Svanberg et al. 2020). Av dessa predikteras för år 2025 störst brist drabba signalprojektörer (93 st), projektledare (61 st) och ban-/spårprojektörer (52 st).
Figur 16. Prognos över behov, tillgång och brist på personal med järnvägsspecifik kompetens hos teknikkonsultbolagen för perioden 2019–2025. Den streckade ytan motsvarar prognostiserad personalbrist. Denna är beräknad under antagande om 0,5 % rationaliseringsgrad per år samt ett inflöde av personal på 2 % per år.
Personalbristen hos spårentreprenörbolag uppdelat per kompetenskategori Ban-, El-, Signal- och Teleteknik visas i . Totalt har 25 yrkesroller hos spårentreprenörerna identifierats. För en beskrivning av vilka dessa är och hur de är uppdelade på kompetenskategorier hänvisas till (Svanberg et al. 2020). visar prognosresultat på aggregerad form där behov och tillgång summerats för samtliga yrkesroller inom respektive kompetenskategori.
Inom Banteknik indikerar Figur 17 en personalbrist vid år 2021 som uppgår till 208 personer varav 79 bantekniker. Motsvarande resultat inom kompetenskategorin Elteknik visas i Figur 18. Störst
personalbrist är predikterad till 322 personer vid år 2023. Av denna brist utgörs 214 personer av eltekniker. Figur 19 visar en tilltagande bristsituation inom kompetenskategorin signalteknik. Vid år 2025 prognostiseras den totala personalbristen uppgå till 258 personer varav 191 signaltekniker. Inom kompetenskategorin teleteknik predikteras ett minskande personalbehov för den studerade
tidsperioden, se Figur 20. Detta kompenseras delvis av stora pensionsavgångar. Det ska även noteras att det totala personalantalet hos spårentreprenörbolag inom kompetenskategorin Teleteknik vid år 2019 var endast 69 personer.
Figur 17. Prognos över behov, tillgång och brist av personal med järnvägsspecifik kompetens inom teknikområde Banteknik hos spårentreprenörerna för perioden 2019–2025. Denna är beräknad under antagande om 0,5 % rationaliseringsgrad per år samt ett personalinflöde på 2 % per år.
Figur 18. Prognos över behov, tillgång och brist av personal med järnvägsspecifik kompetens inom teknikområde Elteknik hos spårentreprenörerna för perioden 2019–2025. Denna är beräknad under antagande om 0,5 % rationaliseringsgrad per år samt ett personalinflöde på 2 % per år.
Figur 19. Prognos över behov, tillgång och brist av personal med järnvägsspecifik kompetens inom teknikområde Signalteknik hos spårentreprenörerna för perioden 2019–2025. Denna är beräknad under antagande om 0,5 % rationaliseringsgrad per år samt ett personalinflöde på 2 % per år.
6.
Diskussion
Personalbristen predikterad med den ursprungliga prognosmodellen (se Figur 18, Figur 20 och Figur 22 i (Torstensson et al. 2020)) jämförs med de redovisade i Figur 14. Skillnaden i personalbrist hos infrastrukturförvaltarna och teknikkonsultbolagen vid år 2025 beräknad med den ursprungliga och den förnyade prognosmodellen är liten. Betydande skillnader noteras dock för år 2024 där resultaten beräknade med den förnyade prognosmodellen predikterar ett lokalt maximum. Den förnyade
prognosmodellen predikterar generellt en förhöjd personalbrist hos teknikkonsultbolagen jämfört med de ursprungliga resultaten.
Prognosresultaten för spårentreprenörernas personal beräknade med den förnyade modellen redovisas i Figur 17 – Figur 20 och ska jämföras mot Figur 20 i (Torstensson et al. 2020). Personalbristens
utveckling över den aktuella tidsperioden beräknad med de två versionerna av prognosmodellen har liknande generella utseenden. Påverkan från de kompletterande utvecklingsåtgärderna på den prognostiserade personalbristen inom kompetenskategorierna Signal- och Elteknik är liten. De förnyade resultaten för kompetenskategori Banteknik i Figur 17 anger en ungefärligen halverad personalbrist jämfört med de ursprungliga resultaten. Även för kompetenskategorin Teleteknik noteras en betydande skillnad där beräkningarna med den förnyade prognosmodellen predikterar ett
personalöverskott på upp till 25 personer.
Varje åtgärdskategori i prognosmodellen motsvaras av en bestämd fördelning av budgeterad kostnad över de olika branschaktörerna, se Kapitel 2. I sin ursprungliga version tog prognosmodellen hänsyn till 16 åtgärdskategorier. Genom introduktionen av åtgärdskategorin ERTMS, samt uppdelningen av åtgärdskategorierna Dubbel- och Enkelspår i två underkategorier Bygghandling och Produktion, har detta antal utökats till 19. Figur 13 presenterade det predikterade totala personalbehovet uppdelat per branschaktör. Hur detta personalbehov är relaterat till den budgeterade kostnadsvolymen i respektive åtgärdskategori redovisas i Figur 21. En jämförelse mellan denna och Figur 17 i (Torstensson et al. 2020) ger kunskap om hur skillnaderna i resultaten beräknade med den ursprungliga och den förnyade prognosmodellen kan relateras till budgeten i infrastrukturförvaltarnas långsiktiga åtgärdsplanering. Vidareutvecklingen av åtgärdsmodellerna Dubbel- och Enkelspår har medfört att resursbehovet har förskjutits från spårentreprenörerna till teknikkonsultbolagen och infrastrukturförvaltarna. Den stora kostnadsvolymen inom Dubbelspår-Bygghandling och ERTMS vid år 2024 är orsaken till förhöjt behov, och relaterad brist, på personal vid detta år. Vidare noteras även att omarbetningen av åtgärdsmodell Underhåll ökat dess relativa betydelse för det samlade resursbehovet i branschen. Indirekt medför detta även att åtgärder inom underhållsåtgärdskategorin har fått ökad betydelse för den predikterade resursfördelningen mellan kompetenskategorierna Ban-, El-, Signal- och Teknikteknik hos spårentreprenörernas personal.
Figur 21. Prognos över behov av personal med järnvägsspecifik kompetens för perioden 2019–2025. Personalbehovet redovisas separat för de i prognosmetoden ingående åtgärdskategorierna.
7.
Slutsatser
En sedan tidigare framtagen modell för prognostisering av framtida resurs- och kompetensbehov knutet till svensk infrastruktur för spårburen trafik har vidareutvecklats. Den existerande
prognosmodellen rapporteras i (Torstensson & Hedström 2019), (Svanberg et al. 2020) och
(Torstensson et al. 2020). Detta PM motiverar valet av kompletterande åtgärder, beskriver utfört arbete och presenterar förnyade prognosresultat.
Valet av kompletterande åtgärder gjordes utgående från Trafikverkets långsiktiga budgetplanering. Genom att kombinera denna med information om hur stor del av den totala kostnaden för olika
åtgärder som är relaterad till järnvägsspecifik kompetens identifierades vidareutvecklingsområden med potential att få betydande påverkan på prognosresultatet. Följande kompletterande åtgärder
fokuserades på i det aktuella projektet (här uppdelat på åtgärdskategorier):
1. Dubbel-/flerspår och enkelspår: Funktionalitet för att ta hänsyn till projektskeden under
genomförandet av åtgärder har implementerats.
2. Underhåll: Förnyad åtgärdsmodellen som bättre tar hänsyn till kostnader förknippade med
nationella och basunderhållskontrakt har utvecklats.
3. ERTMS: En ny åtgärdskategori anpassad till ERTMS-åtgärder har införts.
De olika tidsskedena vid byggnation av ny enkel- och dubbel-/flerspårsanläggningar (kompletterande åtgärd 1 ovan) modellerades genom att anpassa prognosmodellen till Trafikverkets uppdelning av sin långsiktiga budgetplanering på delåtgärderna; Utredning, Planläggning, Bygghandling och Produktion. Behovet av järnvägsspecifik kompetens knuten till delåtgärderna Bygghandling och Produktion togs hänsyn till baserat på historisk information i Trafikverkets ekonomiredovisningssystem. Data från detta system används även i framtagandet av en ny åtgärdsmodell anpassad till ERTMS-åtgärder (kompletterande åtgärd 3 ovan). Den tidigare åtgärdsmodellen för Underhåll framtagen utan hänsyn till basunderhållskontrakt har omarbetats baserat på information inhämtad från branschrepresentanter (kompletterande åtgärd 2 ovan).
Den vidareutvecklade prognosmodellen predikterar ett resultat som innebär en delvis förskjutning av resursbehovet från spårentreprenörerna till teknikkonsultbolagen och infrastrukturförvaltarna. Detta gäller särskilt vid ett lokalt maximum i resursbehov predikterat med den förnyade prognosmodellen för år 2024. Resultatet för detta år är relaterat till samtidiga förstorade kostnadsvolymer inom åtgärdskategorierna Dubbelspår-Bygghandling och ERTMS.
Referenser
Trafikverket (2017a). Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029 – remissversion
2017-08-31. Borlänge. Tillgänglig:
https://trafikverket.ineko.se/Files/svSE/42840/Ineko.Product.RelatedFiles/2018_058_forslag_till_natio nell_plan_for_transportsystemet_20 18_2029.pdf
Redtzer, L. (2018). Kompetensanalys järnväg i Sverige till 2025. Stockholm: Sveriges byggindustrier. Tillgänglig:
https://www.seko.se/siteassets/pdf-seko.se/branschinformation-ej-avtal/vag-och-ban/kompetensanalys_jarnvag_i_sverige_till_2025_20180220.pdf
Svanberg, L., Sedehi Zadeh, N., Hedström, R., Torstensson, P.T. (2020). Kartläggning av personal
med järnvägsspecifik kompetens knuten till svensk infrastruktur för spårburen trafik. (VTI notat
28-2019). Linköping: VTI. Tillgänglig: http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1414604/FULLTEXT02.pdf
Torstensson, P.T., Hedström, R., Svanberg, L., Sedehi Zadeh, N. (2020). Prognos över framtida
kompetens- och resursbehov knutet till svensk infrastruktur för spårburen trafik. (VTI notat 28-2019).
Bilaga 1 – Prognosresultat per yrkesroll
Det prognostiserade behovet av personal med järnvägsspecifik kompetens för perioden 2019–2025 presenteras i Figur 13. Resultatet är beräknat baserat på den sammanslagna budgetplaneringen från samtliga i studien ingående infrastrukturförvaltare och utan hänsyn till framtida rationalisering av branschaktörernas verksamhet.
Tabell 1. Prognostiserat personalbehov för perioden 2019–2025. Resultaten är baserade på den sammanslagna budgetplaneringen från Trafikverket, Region Stockholm, Trafikkontoret i Göteborg och Norrköpings kommun och utan hänsyn till framtida rationalisering. Tillgången på personal är
beräknat som prognos över pensionsavgångar subtraherat från personalantalet vid år 2019. Ingen hänsyn har tagits till in- och utflöde av personal.
Yrkesroll infrastrukturförvaltare Byggledare 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 4 5 6 6 5 6 6 Tillgång 4 4 4 4 4 4 4 Differens 0 1 2 2 1 2 2 Yrkesroll infrastrukturförvaltare Förvaltare anläggning 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 8 10 11 11 10 13 11 Tillgång 8 8 7 7 7 6 6 Differens 0 2 4 4 3 7 5 Yrkesroll infrastrukturförvaltare Järnvägsingenjör 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 25 32 35 35 33 40 36 Tillgång 25 24 22 21 19 18 16 Differens 0 8 13 14 14 22 20 Yrkesroll infrastrukturförvaltare Nationell samordnare 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 10 13 14 14 13 16 14 Tillgång 10 10 9 9 8 8 7 Differens 0 3 5 5 5 6 7 Yrkesroll infrastrukturförvaltare Projektchef 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 13 17 18 18 17 21 19 Tillgång 13 13 12 12 12 11 11 Differens 0 4 6 6 5 10 8 Yrkesroll infrastrukturförvaltare Projekteringsledare 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 12 15 17 17 16 19 17 Tillgång 12 12 11 11 11 10 10 Differens 0 3 6 6 5 9 7 Yrkesroll infrastrukturförvaltare Projektingenjör 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 144 184 203 203 189 230 207 Tillgång 144 144 143 143 142 142 141 Differens 0 40 60 60 47 88 66
Yrkesroll infrastrukturförvaltare Projektledare senior 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 21 27 30 30 27 34 30 Tillgång 21 20 18 17 15 14 12 Differens 0 7 12 13 12 20 18 Yrkesroll infrastrukturförvaltare Projektledare 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 308 394 434 434 403 492 442 Tillgång 308 302 296 290 284 278 272 Differens 0 92 138 144 119 214 170 Yrkesroll infrastrukturförvaltare
Senior specialist teknik 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Behov 20 26 28 28 26 32 29 Tillgång 20 19 18 17 16 15 14 Differens 0 7 10 11 10 17 15 Yrkesroll infrastrukturförvaltare Specialist teknik 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 198 253 279 279 259 316 284 Tillgång 198 194 191 187 183 180 176 Differens 0 59 88 92 76 136 108 Yrkesroll infrastrukturförvaltare Teknikingenjör 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 12 15 17 17 16 19 17 Tillgång 12 12 12 12 11 11 11 Differens 0 3 5 5 5 8 6 Yrkesroll infrastrukturförvaltare Underhållsingenjör 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 59 76 83 83 77 94 85 Tillgång 59 57 55 53 50 48 46 Differens 0 19 28 30 27 48 39 Yrkesroll infrastrukturförvaltare Totalt 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 834 1068 1174 1175 1092 1332 1198 Tillgång 834 819 798 783 762 745 726 Differens 0 249 376 392 330 587 472 Yrkesroll Spårentreprenörer Arbetsledare 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 462 512 528 519 530 534 511 Tillgång 462 450 439 429 417 407 395 Differens 0 62 89 90 113 127 116
Yrkesroll Spårentreprenörer Bantekniker 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 806 887 892 790 812 837 808 Tillgång 806 786 767 748 729 710 690 Differens 0 101 125 42 83 127 118 Yrkesroll Spårentreprenörer Besiktningsman 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 124 137 138 122 125 129 125 Tillgång 124 119 114 109 104 99 94 Differens 0 18 24 13 21 30 31 Yrkesroll Spårentreprenörer Besiktningsman 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 124 137 138 122 125 129 125 Tillgång 124 119 114 109 104 99 94 Differens 0 18 24 13 21 30 31 Yrkesroll Spårentreprenörer Drifttekniker 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 22 25 27 32 33 30 27 Tillgång 22 21 21 20 19 18 17 Differens 0 4 6 12 14 12 10 Yrkesroll Spårentreprenörer Eltekniker 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 499 556 602 718 747 676 595 Tillgång 499 493 486 480 474 467 461 Differens 0 63 116 238 273 209 134 Yrkesroll Spårentreprenörer Entreprenadingenjör 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 114 127 131 128 131 132 126 Tillgång 114 111 106 102 99 96 92 Differens 0 16 25 26 32 36 34 Yrkesroll Spårentreprenörer Förare tåg 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 94 104 104 92 95 98 95 Tillgång 94 92 90 87 85 82 80 Differens 0 12 14 5 10 16 15 Yrkesroll Spårentreprenörer Kraftförsörjningstekniker 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 34 38 41 49 51 46 41 Tillgång 34 33 33 32 31 31 30 Differens 0 5 8 17 20 15 11 Yrkesroll Spårentreprenörer Lokalt Svetsansvarig 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 10 12 12 10 11 11 11 Tillgång 10 10 10 10 10 9 9 Differens 0 2 2 0 1 2 2
Yrkesroll Spårentreprenörer Maskinförare 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 56 62 62 55 57 59 57 Tillgång 56 55 54 53 52 51 50 Differens 0 7 8 2 5 8 7 Yrkesroll Spårentreprenörer Maskinoperatör 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 118 130 131 116 119 123 118 Tillgång 118 114 111 107 104 100 97 Differens 0 16 20 9 15 23 21 Yrkesroll Spårentreprenörer Maskintekniker 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 35 39 39 35 36 37 35 Tillgång 35 35 34 34 34 33 33 Differens 0 4 5 1 2 4 2 Yrkesroll Spårentreprenörer Mätdatabearbetare 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 8 9 9 8 8 8 8 Tillgång 8 8 8 8 8 8 8 Differens 0 1 1 0 0 0 0 Yrkesroll Spårentreprenörer Mätingenjör/mätteknike 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 58 63 64 57 58 60 58 Tillgång 58 57 55 54 53 52 51 Differens 0 6 9 3 5 8 7 Yrkesroll Spårentreprenörer OFP-tekniker 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 14 16 16 14 15 15 14 Tillgång 14 13 12 10 9 8 7 Differens 0 3 4 4 6 7 7 Yrkesroll Spårentreprenörer Operatör mätvagn 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 10 12 12 10 11 11 11 Tillgång 10 10 9 8 7 6 5 Differens 0 2 3 2 4 5 6 Yrkesroll Spårentreprenörer Platschef 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 144 160 165 162 166 167 160 Tillgång 144 141 138 134 130 126 123 Differens 0 19 27 28 36 41 37
Yrkesroll Spårentreprenörer Projektledare 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 34 38 39 38 39 39 38 Tillgång 34 33 32 31 29 28 26 Differens 0 5 7 7 10 11 12 Yrkesroll Spårentreprenörer Signaltekniker 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 604 702 740 763 758 810 820 Tillgång 604 591 579 566 553 541 528 Differens 0 111 161 197 206 269 292 Yrkesroll Spårentreprenörer Spårsvetsare 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 272 300 302 267 275 283 273 Tillgång 272 268 263 259 254 250 245 Differens 0 32 39 8 21 33 28 Yrkesroll Spårentreprenörer Säkerhetshandläggare 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 16 18 19 20 20 21 21 Tillgång 16 15 14 14 13 12 12 Differens 0 3 5 6 7 9 9 Yrkesroll Spårentreprenörer Teletekniker 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 54 41 41 34 31 32 27 Tillgång 54 51 49 47 44 42 39 Differens 0 -10 -8 -13 -13 -10 -12 Yrkesroll Spårentreprenörer Verkstadstekniker 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 16 17 17 15 16 16 16 Tillgång 16 15 15 14 14 14 13 Differens 0 2 2 1 2 2 3 Yrkesroll Spårentreprenörer Totalt 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 3651 4056 4184 4111 4199 4231 4047 Tillgång 3651 3567 3484 3400 3314 3231 3145 Differens 0 489 700 711 885 1000 902 Yrkesroll Teknikkonsultbolag Ban-/spårprojektör 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 129 187 192 215 186 254 185 Tillgång 129 126 123 120 118 115 112 Differens 0 21 69 95 68 139 73 Yrkesroll Teknikkonsultbolag Besiktningsman 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 8 12 12 14 12 16 12 Tillgång 8 8 8 8 8 7 7 Differens 0 4 4 6 4 9 5
Yrkesroll Teknikkonsultbolag Byggledare 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 16 23 23 26 22 31 22 Tillgång 16 14 12 10 9 7 5 Differens 0 9 11 16 13 24 17 Yrkesroll Teknikkonsultbolag BIM/Datasamordnare 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 18 26 27 30 26 35 26 Tillgång 18 18 17 17 16 16 16 Differens 0 8 10 13 10 19 10 Yrkesroll Teknikkonsultbolag
Drift & underhållskonsult 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Behov 48 69 71 80 69 94 68 Tillgång 48 47 47 46 46 45 45 Differens 0 22 24 34 23 49 23 Yrkesroll Teknikkonsultbolag Elprojektör 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 129 187 192 215 186 254 185 Tillgång 129 127 126 124 122 120 118 Differens 0 60 66 91 64 134 67 Yrkesroll Teknikkonsultbolag Handläggare/godkännandeprocess 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 23 33 34 38 33 45 33 Tillgång 23 22 22 22 21 21 21 Differens 0 11 12 16 12 24 12 Yrkesroll Teknikkonsultbolag Ibruktagandebesiktningsman signal 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 30 43 44 50 43 59 43 Tillgång 30 30 29 29 29 28 28 Differens 0 13 15 21 14 31 15 Yrkesroll Teknikkonsultbolag Kanalisationsprojektör 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 60 87 89 99 86 118 86 Tillgång 60 59 59 58 58 57 57 Differens 0 28 30 41 28 61 29 Yrkesroll Teknikkonsultbolag Kontaktledningsprojektör 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 86 125 128 143 124 169 123 Tillgång 86 85 85 84 84 83 82 Differens 0 40 43 59 60 86 41
Yrkesroll Teknikkonsultbolag Projekteringsledare 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 33 41 45 44 42 44 48 Tillgång 33 33 33 33 32 32 32 Differens 0 8 12 11 10 12 16 Yrkesroll Teknikkonsultbolag Projektledare 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 163 236 242 271 234 320 233 Tillgång 163 160 157 154 151 148 145 Differens 0 76 85 117 83 172 88 Yrkesroll Teknikkonsultbolag Projektör 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 85 123 126 141 122 167 122 Tillgång 85 83 81 80 78 76 74 Differens 0 40 45 61 44 91 48 Yrkesroll Teknikkonsultbolag Säkerhetsgranskare signal 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 61 88 91 101 88 120 87 Tillgång 61 60 59 58 57 56 55 Differens 0 28 32 43 31 64 32 Yrkesroll Teknikkonsultbolag Signalprojektör 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 263 382 391 438 378 517 377 Tillgång 263 259 255 251 247 243 239 Differens 0 113 136 187 131 274 138 Yrkesroll Teknikkonsultbolag Signaltekniker 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 10 14 14 16 14 19 14 Tillgång 10 9 9 9 9 9 8 Differens 0 5 5 7 5 10 6 Yrkesroll Teknikkonsultbolag Systemingenjör 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 134 194 199 223 193 263 192 Tillgång 134 131 129 126 124 121 118 Differens 0 63 70 93 69 142 74 Yrkesroll Teknikkonsultbolag Tekniksamordnare 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 41 59 60 68 58 80 58 Tillgång 41 40 40 40 39 39 39 Differens 0 19 20 28 18 41 19 Yrkesroll Teknikkonsultbolag Teleprojektör 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Behov 37 54 55 62 53 73 53 Tillgång 37 36 35 34 33 32 31 Differens 0 18 20 28 20 41 22
Yrkesroll Teknikkonsultbolag
Totalt 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Behov 1378 1996 2048 2290 1979 2706 1971
Tillgång 1378 1351 1330 1307 1285 1259 1236
OM VTI
V
TI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende ochinternationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Vår huvuduppgift är att bedriva forskning och utveckling kring infra-struktur, trafik och transporter. Vi arbetar för att kunskapen om transport-sektorn kontinuerligt ska förbättras och är på så sätt med och bidrar till att uppnå Sveriges transportpolitiska mål.
Verksamheten omfattar samtliga transportslag och områdena väg- och ban-teknik, drift och underhåll, fordonsban-teknik, trafiksäkerhet, trafikanalys, människan i transportsystemet, miljö, planerings- och beslutsprocesser, transportekonomi samt transportsystem. Kunskapen från institutet ger beslutsunderlag till aktörer inom transportsektorn och får i många fall direkta tillämpningar i såväl nationell som internationell transportpolitik.
VTI utför forskning på uppdrag i en tvärvetenskaplig organisation. Medarbetarna arbetar också med utredning, rådgivning och utför olika typer av tjänster inom mätning och provning. På institutet finns tekniskt avancerad forskningsutrustning av olika slag och körsimulatorer i världsklass. Dessutom finns ett laboratorium för vägmaterial och ett krocksäkerhetslaboratorium.
I Sverige samverkar VTI med universitet och högskolor som bedriver närliggande forskning och utbildning. Vi medverkar även kontinuerligt i internationella forsk-ningsprojekt, framförallt i Europa, och deltar aktivt i internationella nätverk och allianser.
VTI är en uppdragsmyndighet som lyder under regeringen och hör tilI Infrastruk-turdepartementets verksamhets-/ansvarsområde. Vårt kvalitetsledningssystem är certifierat enligt ISO 9001 och vårt miljöledningssystem är certifierat enligt ISO 14001. Vissa provningsmetoder vid våra laboratorier för krocksäkerhetsprovning och vägmaterialprovning är dessutom ackrediterade av Swedac.
