Sänkning av högsta tillåten hastighet från 110 till 90 km/h under sommaren 1979 : Effekt på hastighet och bensinförbrukning

t* v 2 aan|; 'R- ät 20 4n. syS d 3Ule estft v% Smed% t

- 4 - Sx gt 9 9 0024. ä | f rå b >

P # &KOSN N! 0 : iraflliC KeSearCX åka 2 t ing%

j 4 sida t) ; v ä F f 4 » % f 5 k v p 2 DX av i k ; 5 ; k k i S * v å k i 3 Y är % 3 * % t s l 4 k 2 där- s % # s är A 4 s ä % å s st % % * i k v v f 2 u d i v i N rävilt . e; £) > * e © ö s 4 k 4 % å S > 3 S h i A $ + 5 4 i 2 + 2 k i 4 4 ä s s 4 Se 5 + & v » i k i pj i å $ ; 2 v h % 0 Vau 2 K F k 4 P2 e f 4 % $ sön,

"Sg _ _$ $ ₂ ss _{$ å 4 s k ite 2 tic}v &₃ i _{% x} s

- 4 4 > så jig * FX £ 5 S äs, 14 3 $ . k x ; $ 3 . . nes i 2 f i f lsd s y f m % 3 % S 5 3 3 TAty g ; s å h j . $ 3 2 i tt * v s ' f f JH 2 j 2 * i 3 4 f R 3 i ie 4 st: % % % v 9 $ e 4 b $ h E ; deny 4 v 3 i * % _ 25 % x 3 f d t 4 $ i F $: * få v 4 A 2 x x ' Sv Las 203* v v5 i. % % U 3 % v äei 5 2 k % i t h 4 * v v t rå å 3 2 F s k 1 k X i 4 y så * % k i , B 3 % * 2 $ v 3 P R k k 4 i 08 k * 4 i k $ 6 s 4 ar 2 23 3 k i d 2 4 5 i s 35 s4 4-%% ike i %> f 2 2 g 3 f d t zX 5 S 3s f if 54%f 3 x gN yi S Ta l Sx % i st ; k k s kv erg s [St & 2 » : 3 / 5 i f böj FS 4 2 5 s 2 5 3 & 1 Y v ä ' 3 Kode & 3 2 t+s$ k k äns k f Län E te M £ % 1 3 St + % % f k > g 3 5 2 å Pr k 3 22 känt % $ 4 k of? & i k * #1 v 2 E w e $ Pt % %; k 4 H ₂ :_{P 4 Ka} x > _' a % n st_{i x, %} i _{f $}s _k 5 _{; v 3} % _; SK. k 4-4 _{+ 480}

f % #4" v_{$ *} 3Big 3 * _tsi x% +d _s4 2 h 4_$2_{s $ k}*%&_; j Ns ₂ *: sg _{X + % A="} 3 85 Ses ₃ 22

£ säg 13_{* ts} t; _'i 3_Af 8_{5 a} j eQ oi₅$ f₄ - . _{FF ce S} & Py_% 15% 3 _{Ky +}& Se SX._std ix_* Så 1_k y % 5 _Ss_{; 5}ä. % _läte * _41%S _y 5_t

2 $ * H & % + 3 W 3 ; 4 » x vv ST 4

% _{y RL} % % 3 _ä % _{5 U 5}9 kö idg._Z yen» > _esä _ade: ; _$ + å * #* 2 $ i ägt G P f ie K v 34 W fe k

ätt $ 22 #34 s* 1 5 3 s

i #54 ek F k tid s 2 B $ % 4 ki A t i 22 #05 t i *54 fa 24 etch 2 » j ig 2 Sk200 S f j d Sed» 240* $ $ 33 så i- i# x ä ä 2i slet $ odd 4 2s i 3 i - 2 % Re x lv tt i7 ' 3je

i kk Z3 42 #3 d k holes3 ah i N äts+ 2t 4 kv £ 1* 4. 3 & % R 4 5 ; + K %x X s Fj tics k

at_* 1 v _y 5 5 4 % f Sed B₁ säl: 7.₅ % vos v _{3 PCM}å e _{f & 2} 9 d

-i 3 i 1 F k

* k ; Å > 4 x j h % st v > % %

% g ät % s 4 % 4 5 v % X

k % 5 K k 4 $ s 2 i 4 y M 2 X

i Q & s * 7 4 f t Gti det -% t ä X x s ä ©3: o _ 5 x S;

E %$ 8i - 34 ses ;1k 3 å _ k 1 5 x2i3 400 ocke å 5 3 l' l i i ©3 + 2 2 å D y 2 4M sle 3 Bix*

y i ä 2 3 4 k. 4 4 _ h $ + + å k 5 $ 5d é k 4 y # i + På X i ä $& ä kokos 2 E t i Å i s $ e v p f j Sa 4 y % hå f y x k ä x ä X 3 2 0 å x ä i E 443 % 2 $ S £ & 2 f k Y s ; s i s ä 5 ä 2 i % * s % % % g f å 2 3 v # % S i 5 = 3 l v F y kv 3 4 a i % its 4 I k k 4 ä y Se 2 t 3, l 4 $ s äv ode 4 i 2 S ; hu = S 4 5 2 2 k 82Xl h v st3 v k x 3 4 x *5 3ks i k3 k x k P 3 4 k 4 4 st 2 Fx v s 2v i Kl % 3 gtt 2 j Sod Ne* * * z v t 2 (a i * sliee, h $ * K Ska % S f . k v 4 j + å f. / $ 4 y + 5 8 2 * v f i at > & % ig u i i e e / k f 3 i # i h ki # i s 3 f e k * sx KCC) & 3 h ä Kod: * s #1) i f 4 3 4 i 2 d . 4 i % + 0 2 nöd % k k $ 2 % s % Nero 3 så 5 å $ t 2 _i& i _{% v} 2 k ₅2 3 4 # _A xt. l k 2 4_i 3 _{i f} kl 0 _h . i k f 2 » t h å ik * i j $ * 3 $ $ + 3 S $ $ ä 4 & ä $ % ; j 5 5 k u i k x Sittf % s . % 4 % m å » s 2 * 5 » 3v värv lst % v $ R ä % X > £ 2 v 4 S f PS du ts SDS. G % 44 f A i $ + 5 n 4 * y Sik * 2 us 3 h 3 P m 2 * få 3 * Fh x t i S 3 $ _ i * 5 & v k t 4 3 å 5 i i * E % is vida F ef de 3 k s x ; A 5 få k 3 % ä 4 A £ A F ) k 4 * 3 4 f v k _ v x % 3 $ H $ 5 . f £ E e % - 2 kl + S 4 h & » i It sm v o f t ta 2 e% a » 2 t 5 fä:* % stt k %s 4 ä * ati%, 2 Sar g x * 3 * 3 å 5#20 "125 3 'S # $ P i B A £ , S f>- k % hi y x 3 Sta 4 2 N t ; $ t 2 4 å 1 - S P e it å % a 3 s 2 M.1 ? ; å - Hus å 4 4 $ h £ f 2 ls 5 1 % 5 / 4 $ 4 KST Pets s % sök t f ' ' ; $ kost f a : 1 i % kt '. v s t h 2 Kit d h' > 5 i > % å $ t % 5 - s K % s f ä st. , Ca Ma ä - + vd % k d HP y $ hd 2% 512 3 R F + #P4 5 + % S 3 *x s > 2 * få3 4 3 +i iJst k2 f#7 X.% såy4 13"> K 3äg, g & 23 3 &2 m i 3 . 4 3 > v 6 # 2 - a % 2 o 5 W % % . kt: , x

;2 k - 4v 4 3 i i ä Erf f i eden,2 ät.3 ;» % i e 5+ 22 , s v A- V 2#* På kl SX iset OV ssi gut h y: 3 4 ä3 SVS

le y f _/$ i *_{NY. 2}k _{3 Liberal 5} ok_iVK Re_s i _{2 5}* _{% ä} h 40 _såAk_{tat 1}3 _{i ä} i_k WC G hög 2₄ 2 _se F _{3 k ;} s h ä

t na vd * Syd p ers ; & h 22 2 4 5 Gå ä $ l i 2 t 2 4 k k 2 >

* ä ' 2 Rot * v i $ ; S $ i % % k . 4 3

r 190 ' 1980 . Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - 581 01 Linköping SN 0347-6049 National Road & Traffic Research Institute - 5-581 01 Linköping - Sweden

Sänkning av högsta tillåten hastighet

från 110 till 90 km/h under sommaren 1979

Effekt på hastighet och bensinförbrukning

HZZWIDFFmWGWHWOXZHZD

mmwmma

r

mbxomczo

N.

:Enråmmm 00: :510mm

u.

mmmCrdä >< I>mdmImqmzäszo>mz>

P

mmmuszzo >< mmyZmrmmmmnbäzo

mmwmmmzmmm

<.Z ZMUUMEPZUM Hmo

.mm

5

Sänkning av högsta tillåten hastighet

från 110 till 90 km/h undersommaren 1979. Effekt på hastighet och

bensinförbrukning

av Gudrun Öberg och Gunnar Carlsson Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 LINKOPING

REFERAT

Under tiden 21 juni-15 oktober 1979 var hastighetsgränsen sänkt till 90 km/h på de vägar, som tidigare var begränsade till 110 km/h. Denna sänkning ingick som en dei i det åtgärdspaket som regeringen genomförde i samband

med Iran-krisen.

Väg- och trafikinstitutet (VTI) fick i uppdrag av kommunikationsdeparte-mentet att mäta den sänkta hastighetsgränsens effekt på trafikens faktiska hastighet. I uppdraget ingick även att utifrån den uppmätta hastighetsför-ändringen beräkna vad denna betytt för landets totala bensinförbrukning. Mätningar av hastigheter utfördes dels omedelbart före sänkningen och dels i tVå olika omgångar efter sänkningen under sommaren 1979. På uppdrag av vägverket genomfördes ytterligare en mätomgång i månadsskiftet sep-tember-oktober. Denna begränsades dock till enbart motorvägar.

Hastighetsmätningarna visade att medelhastigheten för personbilar på _rid-_-torvägar minskade med ca 12 km/h (från ca 107 till ca 95 km/h) omedelbart efter sänkningen av hastighetsgränsen. Reduktionen kvarstod även under augusti medan medelhastigheten i månadsskiftet september-oktober hade höjts till ca 100 km/h.

På landsvägar med hastighetsgränsen 110 km/h sjönk medelhastigheten för personbilar med ca7km/h (från ca 97 till ca 90 km/h) i samband med sänkningen av gränsen till 90 km/h. Även denna minskning kvarstod under augusti.

II

Pâ vägar som hela tiden varit begränsade till 90 km/h sjönk personbilarnas medelhastighet under begränsningsperioden med ca 2 km/h (från 89 km/h till 87 km/h). Denna minskning är inte statistiskt signifikant.

Beräkningen av bränslebesparingen bygger på flera förenklade antaganden och får närmast ses som ett räkneexempel. Resultatet av beräkningen är att sänkningen av llO-gränsen medfört en bensinbesparing på mellan 12 och 29 miljoner liter under hela begränsningsperioden. 12 miljoner liter förut-sätter att effekten endast härrör från de tidigare llO-vägarna, medan 29 miljoner liter förutsätter att den sänkta 110-gränsen även reducerat hastig-heterna pâ 90- och 70-vägar. Om bränslebesparingen för ett helt år beräknas utifrån den efterlevnad av hastighetsgränserna som observerades under sommaren skulle minskningen av bensin uppgå till mellan 39 och 88 miljoner liter eller 1-2 % av landets totala bensinförbrukning.

BAKGRUND

På grund av oroligheter på oljemarknaden våren 1979 och minskad tillgång på bensin och olja beslutade regeringen om vissa besparingsåtgärder. En åtgärd var att sänka hastighetsgränsen 110 till 90 km/h under perioden 1979-06-21-1979-08-31. Statens väg- och trafikinstitut (VTI) fick då i uppdrag av kommunikationsdepartementet att mäta hastigheter på vägar där hastighetsgränsen sänktes från 110 till 90 km/h'dels före och dels efter sänkningen. Utifrån de uppmätta hastigheterna skulle också hastighetsför-ändringens inverkan på bensinåtgången beräknas.

Under augusti månad förlängdes sedan 9U-gränsen till att gälla t o m 1979-10-15. I massmedia pågick samtidigt en debatt där många ifrågasatte om man behövde spara bensin och därmed om det var nödvändigt att förlänga tiden för 90-gränsen. Den allmänna meningen var att trafikens hastighet höjts efter förlängningen. VTI fick därför i uppdrag av statens vägverk att mäta fordonshastigheten på de motorvägar, där mätningar gjorts tidigare

under sommaren.

Resultaten av VTIs hastighetsmätningar och beräkning av bensinbesparing

redovisas i detta meddelande.

MÄTPLATSER OCH MÄ TTIDER

Under åren 1975 och 1976 genomförde VTI relativt omfattande trafikmät-ningar på det allmänna vägnätet i vissa län för att få kännedom om olika hastigheter vid olika vägbredder, hastighetsbegränsningar och trafikflöden (1, 2). Mätningarna innebar att hastigheter registrerades i vissa punkter på ett antal slumpmässigt utvalda vägsträckor. En del av dessa mätplatser valdes ut subjektivt för sommarens studier. Mätplatserna fördelade sig på olika vägtyper på följande sätt:

Vagtyp

A. Motorvägar med hastighetsgränsen 110 km/h. 3 mätplatser. B. Tvâfältiga vägar med hastighetsgränsen 110 km/h. 5 mätplatser. C. Tvâfältiga vägar med hastighetsgränsen 90 km/h. 5 mätplatser. En av mätplatserna på motorväg härrör från andra mätningar gjorda sommaren 1978 (3). I största möjliga utsträckning utfördes mätningarna på samma veckodag som vid tidigare mätningar.

Mätningarna pa 9U-vägarna utfördes för att få referensunderlag samt p 9 a den relativt bristfälliga kunskapen om hastigheternas naturliga

årstidsvaria-tioner.

De olika mätplatsernas geografiska läge framgår av figur 1. Mätplatserna har samma numrering som i referens 1. Mätplats nr 0 härrör från referens 3.

oma UOZ<JMOOUÃ E.>

.mama mxmiwpmomm mmcpmmumñumå .H .SmC

.a 3 .c MO \ / / ÄSOIFQ . / N. . . .

;ärm

I

/

.I

(53,1%: . ,

rv A

.. . _

. .

. . JR.: .\ . . :I IÅ 3/ v . . . Dal.

\

:Sak/Å? .q.b.2531I <oz<dw> . _n..\ f . QV/ \. 1.. N ñmncuhm \/ 0:30cc-..|.1<4 .öä NV / t\l|a./*q?l)$..\\nn . ?rr-Z 0;.. Små. i.) »x_{J., \./..} , : z . \ 4 .. / /ñorim i.U r u än.er 2.21., 313/ .Kumarnéx

\ , p, ?än

/. \ Veniccw. . mm . I! .0010.-1 . . A I . [0..l'.« .. k(_I< .\ P . n . vl.|l I..|LV\ .ll fx..an lll \ ash. ?WIN/h

I. Illl . av

k hull ml 0 (./avinii

I . ll» .il|l.anh l|\

Wian..n.F .l al._{V 04}.\.\\\ ...ning .\/4Na0 .mch

..0 /1 0

MUCECm .7 .

ax .II . IIIPIJmeme/a .3. , \5

/m

_{(alltifråri=..}

97,

UH!--..:.:\Cê:§ ..

_{;w ,,}

_,A

.P_{« *0210.1}- .4 . --.11.:0_1,4%...HUJC_{\ .} om K0_{mr _} . , _. ...mmtuf_. ..., IøPJ. \ . I JRH) .LHF 1 lll't'lU/ 4\l \ 1) - UJLUZOKR. T I 1 H Y 6/ v . .00 35910. .1 I I \ mel .Xrüwf .t/S045uä<2|l|».|'tlllu / _ th .1 . nl / .. .

a .fa\ .J xdc . |15HW$WHHIWHHJM4H4. : :JU . .. n (ILLo: ....§H.-.du.:

Xiu; 011,1*_OIVIDEVLW , c.

Ill- .ll h.. -$.'||.O. il! . .E

AMMwilllllulhhn! : . . u ;me ...|-..:l.w& Ä / h, när). C.an

I...\ ..|... ... Å « - 1,., .N .L A / .2 . ,w 5.? n'liy...$ f . p. .. ...w MSW. . .. .. |.I.AI.u...\k..1. :0.1, A ., , ||.|....ZI<1w./ 1/...Av 71.1,-.- \\å.\ _ -I S... .81.1 .. -. »en . F. ;1. % < .

\ z . :OI . FILM: (Laufåmno

9123.? 3.0/ .. . \ (

.m

_...x \|n»;a1

ua .75 d ''47' 21,. , W M I -/ , Gry ,Å ;Dodwzzzx n :vJ ( J .01! .ll/...J . wxoxmocux. . .v

--.stå

vad r.. i.

m 4.. v

<JEDM H41.

. \ w .IIW nu!f:.L3..I /NOY \ :0. .b....prgm

ø' lo\01_0.1 Ik /rø r) .\1( HWHH .winlJOmwwao :m n. \ \ c.. 1 .\ 6.. . _{rr. omv. Muut /\\-M...D \/}

Y

301:; . . \ ?w _ .. \ xb 4 rånch I nl 3.. m 0. . i 1./ E0105 b i 28:; 1. l . utom \ så! (0.. t 35. .ruuqu n .i b. . . . U.000 '-. \ .v(. -Edwin. Ö.. .0 4.1!, 3909::

:w :so (I

2 \

_{m .,}

bur narin /...nmN/U

' a. a r. i A MblbbtnimcCÃG , r a. . :U V1/03

i /» ...0 ...50.67. k. . |\JD/ d\.\ a . i? : n .z Ev.: 85» . . A I. . . A! 1 . . _{.A .}A _A N ._. . _. ._v . . Ö 4 . . . _ . ur' . .,. .f/ b H liitiftr. n.) I , 1 V . ercøfivr ,. 7 13 * I I 0 .1.>M 0 2 0in!

På varje plats och mätomgâng utfördes mätningarna under ett dygn och på veckodag som framgår av tabell 1.

Tabell 1. Sammanställning av mätplatserna efter tvärsektion och hastig-hetsgräns före 1979-06-20.

Nr Väg Väg- Tvär- Hastig- Närmaste Mätning

typ sektion hets- större ort från

(bredd gräns 12.00-i m) (km/h) 12.00 före på 1979-

vecko-06-20

dag

0 E4 A MV 110 Gränna To-Fr 1 E4 A MV " Nyköping Ti-On

2

E4

A

MV

"

Linköping

Sö-Mâ

7 RV15 B 7+2X3 " Söderköping Ti-On 8 RVSS B 7+2X3 " Simonstorp Må-Ti 9 E3 B 7+2X3 " Eskilstuna Fr-Lö 10 RV15 B 7+2X2,5 " Oskarshamn On-To 11 E4 B 7+2X3 " Ödeshög Lö-Sö 13 RV15 C 7+2X2,5 90 Gamleby Ti-On 15 E4 C 7+2Xl,0 " Stavsjö Må-Ti 19 RV55 C 7+2XO,5 " Malmköping Fr-Lö

26 RV33 C 6+2XO,5 " Mariannelund On-To

30 RV32 C 6+2X0,25 " Tranås Lö-Sö

Mätning av hastigheter gjordes i båda riktningarna i de utvalda punkterna. Härvid användes en trafikanalysator, vars givare består av tre över vägen spända gummislangar.

Mätningarna utfördes i tre fullständiga mätomgångar och den reducerad

fjärde omgång då mätningar endast utfördes på motorväg (se tabell 2).

Tabell 2. Tidsperioder för de olika mätomgângarna. Mätomr

sång

TidsPeriod Anmärkning 2-u ha h* 1979-06-06--1979-06-20 1979-06-26--1979-07-15 1979-07-31--1979-08-18 1979-09-27--1979-10-05 Före sänkningen Efter'sänkningen Efter sänkningen Efter sänkningen _ och bara motorvägri

RESULTAT AV HASTIGHETSMÄTNINGARNA

Resultatet av hastighetsmätningarna påde tre vägtyperna redovisas i tabell 3 och 4. Därav framgår att medelhastigheten för personbilar under den första begränsningsperioden (t o m augusti) på motorvägar var ca 12 km/h

lägre än före sänkningen av hastighetsgränsen (107 respektive 95 km/h). På

de tvâfältiga "lm-vägarna" minskade medelhastigheten med ca 7 km/h (från

98 till 91 km/h). Dessa skillnader är klart statistiskt signifikanta. På

90-vägarna sjönk personbilarnas medelhastighet med ca 2 km/h (från 89 till 87

km/h). Denna skillnad är inte statistiskt signifikant. Man bör även observera att spridningen i hastigheterna mellan de olika fordonen i trafik-strömmen minskade, vilket tillsammans med sänkningen av hastighetsnivân enligt tidigare erfarenheter avsevärt bör ha förbättrat trafiksäkerheten. v Inga signifikanta skillnader föreligger mellan mätomgångarna 2 och 3, d v 3

efterlevnaden av den sänkta hastighetsgränsen var densamma under första halvan av augusti som under första halvan av juli. Från mätomgång 3 till mätomgång 4 (andra begränsningsperioden) höjdes personbilarnas medehas-tighet på motorväg med ca 5 km/h till drygt 100 km/h men den låg fortfarande ca 7 km/h lägre än under mätomgång 1 (HO-begränsning). Denna höjning kan ha berott på de diskussioner som pågått i massmedia om att det inte var nödvändigt att spara bensin längre och att hastighetsgränsen därför troligen skulle höjas till 110 km/h 1979-10-16. En del av personbila-förarna kan därför ha tagit ut höjningen av hastighetsgränsen i förskott.

7

Tabell 3. Resultat av hastighetsmätningar sommaren 1979. För varje vägtyp och mätomgång anges medelhastighet(v) och standard-avvikelse (SD) i km/h och antalet uppmätta fordon (n).

M 1 = Mätomgång l 0 s v.

PERSONBILAR

3. _

*

Väg-

M 1

M 2

M 3

M 4

tYP __ __ __ __ V SD n V SD n . V SD n V SD n A 107,5 14,0 25566 95,0 10,5 29287 95,5 10,9 33958 100,6 11,9 26441 B 97,8 13,0 25086 90,0 9,6 30724 90,9 10,3 27365 89,4 12,0 16477 87,3 10,4 21190 87,7 10,3 20363

PERSONBIL MED SLÄP. HÖGSTA TILLÅTEN HASTIGHET 70 KM/H

Väg-

M 1

M 2

M 3

M 4

tYP __ __ __ __ V SD n V SD n V SD n V SD n A 85,4 10,9 1062 80,4 9,3 1779 80,5 9,2 1748 88,0 10,4 621 B 79,7 10,6 1119 76,8 8,6 2441 78,7 9,7 1290

0

79,5 9,8

648 76,2 8,7 1494 77,6 8,6

911

TUNGA FORDON. HÖGSTA TILLÅTEN HASTIGHET 90 ELLER 70 KM/H

Väg- M 1 M 2 M 3 M 4 tYP __ __ __ _. V SD n V SD n V SD n v SD n 11* 91,7 11,6 1349 89,5 9,7 1247 88,7 10,3 1348 90,1 10,7 1267

B*** 87,4 11,6 1090 86,1 9,6

900 85,6 9,7 1045

cr** 83,4 11,3

802 83,8 9,5

726 83,3 9,1

774

TUNGA FORDON. HÖGSTA TILLÅTEN HASTIGHET 70 KM/H

Väg-

M 1

M 2

M 3

M 4

tYP __ __ __ __ V SD n V SD n V SD n V SD n A 83,8 8,8 3261 82,5 7,0 2778 81,0 7,0 2620 82,3 6,9 3238 83,2 11,7 2163 81,9 9,4 1786 80,1 8,4 1522 80,3 10,5 2129 80,8 7,8 1965 78,6 7,4 1562

*-X- _{Bussar med högsta}

VTI MEDDELANDE 190

Lastbilar utan släp och bussar. km/h.

tillåten hastighet 90 km/h och utan släp med högsta tillåten hastighet 70 km/h.

Högsta tillåten hastighet 90

Tabell 4. Skillnader i medelhastighet för personbilar angivet med 95%-> _{konfidensintervall (km/h). Jämförelse mellan olika}

mätom-gångar.

:åå'Mz-M1M3-M1M3-M2M4-M1M4-M3

A

-12,5:1,5 -12,0:1,6 +0,5:1,7

-7,0:2,1

+5,1:2,9

B

- 7,8_+_1,7 - 6,9:2,7 +0,9:1,8

c

- 2,13_2,7 - 1,7:3,0 +0,4:2,0

Personbilar med släp- eller husvagn och tunga fordon (totalvikt >3,5 ton) har fordonsanknutna hastighetsgränser på antingen 70 eller 90 km/h och berörs Således inte direkt av den sänkta llO-gränsen. Av tabell 3 framgår att de tunga fordonens medelhastigheter inte heller varierar nämnvärt mellan de olika mätomgângarna. En inte statistiskt signifikant minskning från mät-omgäng 1 på 1-3 km/h kan dock konstateras pa "llU-vägarna".

Personbil med släp hade lägre medelhastighet under semesterperioden än före och efter denna. Detta torde bero på att andelen husvagnar som släp var väsentligt större under semesterperioden och att man kör långsammare med en husvagn än med släpkärra.

BERÃKNING AV BRÃNSLEBESPARING

Beräkningen av bränslebesparingen skall ses som ett räkneexempel som bygger på en flertal förenklade antaganden. Bl a förutsättes att den sänkta hastighetsgränsen inte påverkat trafikens storlek och fördelning på olika typer av vägar.Beräkningen av bränslebesparingen utgår från följande:

1. En uppskattning av personbilarnas trafikarbete (antal fordonskilo-meter) på devägar där hastigheten påverkats av åtgärden och under den tid som åtgärden varit i kraft.

2. Ett tidigare framtaget samband mellan bensinförbrukning och hastig-het för en genomsnittlig svensk personbil (4).

3. Uppmätta hastigheter före och efter sänkningen av llD-gränsen. Uppskattningen av personbilarnas trafikarbete har gjorts utifrån följande

information:

0 Det årliga trafikarbetet för samtliga fordon mätt i axelparkilometer utifrån information i vägdatabanken.

c Trafikarbetets förändring under åren 1973-79. Informationen har erhållits från vägverket (VV).

u Trafikarbetets variation under året. Informationen har erhållits från

VV:s helårsräknande punkter och utgörs av axelräkningar.

0 Det genomsnittliga antalet axlar per tungt fordon. Informationen har erhållits från VTI:s hastighetsmätningar.

o Årstidsvariationerna hos trafikarbetet för lastbilar. Informationen

har erhållits från VTI:s hastighetsmätningar.

För en närmare beskrivning av beräkningsmetoden hänvisas till referens 4.Tvâ alternativa beräkningar av storleksordningen av bränslebesparingen beroende av efterlevnadsgraden har utförts. Ett alternativ representerar den största besparing som sänkningen av hastighetsgränsen bedöms ha medfört och ett alternativ motsvarar den minsta besparingen. Beräkningen grundar sig på följande:

1. Max-alternativet:

0 Den observerade förändringen av hastighetsfördelningen på vägtyper-na A, B och C har använts.

10

0

På vägtyp D ("llU-vägarna" i Norrland) har tidigare erfarenheter av

samband mellan hastighet, vägstandard och hastighetsgräns utnytt-jats.

0 På vägtyp E (70-vägar) har antagits att medelhastigheten minskat med 2 km/h (samma minskning som observerats pa 90-vägarna).

2. Min-alternativet:

0 Den observerade minskningen i hastigheten på vägtyperna A och B (motorvägar och 2-fältiga "llO-vägar" med tvärsektion 3 12 m) reduceras med 2 km/h. Motivet för detta är den observerade skillnaden på 90-vägarsom antas bero på en naturlig årstidsvariation i hastigheter.

0 Den antagna minskningen på Norrlandsvägarna (vägtyp D) reduceras på samma sätt som för vägtyperna A och B.

0 Sänkningen av llO-gränsen antas inte ha påverkat hastigheterna på

vägtyperna C och E (90- och 70-vägar).

Beräkningen för juni, juli och augusti' grundar sig på resultaten från mätomgângarna 2 och 3 medan beräkningen för september och oktober grundar sig på resultaten från mätomgâng 4. Under mätomgang 4 mättes så som framgått hastigheterna endast på motorvägar. Den beräknade bränsle-besparingen per personbilskilometer utgör ca 60 % av den som beräknats gälla för perioden 21 juni t o m augusti. Besparingen per personbilskilo-meter på de övriga vägtyperna har därför även den reducerats med 40 % under september och oktober.

Resultaten av beräkningarna redovisas i tabell 5.

Av tabellen framgår att sänkningen av llO-gränsen beräknas ha sparat 12-29 M1 bensin under tiden 21 juni-15 oktober. Den största delen av besparingen hänför sig till motorvägarna (9-11 M1). Osäkerheten i skatt-ningen hänför sig huvudsakligen till om sänkskatt-ningen av llO-gränsen även kan anses haft en effekt på' 90- och 7U-vägarna. Den största besparingen beräknas ha gjorts i juli p 9 a att trafiken är störst denna månad. Skillna-derna mellan juli och augusti är dock mindre än vi tidigare räknat med. Detta beror på att trafiken på motorvägarna inte varierar under året i den utsträckning som tidigare antagits.

VT I M E D D E L A N D E 19 0

Tabell 5. Beräknad bränslebesparing.

BERÄKNAD BRÄNSLEBESPARING

21-30 juli augusti sep- 1-14 '21 juni- Ett helt år

Vägtyp juni tember okt 14 okt _{Z av landets}

M 1 M 1 M 1 M 1 M 1 M 1 M 1 totala bensin-förbrukning A. Motorvägar

110+90 km/h

1,0 1 2 2 8'3 4

2 8 3 3 1:6'1 9 O 7-O 8 8,8-10,6

29-35

0,6-0.7

B. 2-fä1tsvägar > 12 m 0,3-0,5 1,0-1,4 0,8-1,2 0,4-0,6 0,2-0,3 2,8-3,9 8-11 ;5 0,2 110-90 km/h D. 2-fä1tsvägar < 12'm_{(Norrland) 'V}J 0 1_, 0 3-0 4_{9 ,} 0 2-0 3_{9 a} 0 1-0 2_{a 9} "V O 1 0 7-1 1_{N 9} 2-3 m, 0 05_{NJ ,} 110-90 km/h C. 90-Vägar 0-1,0 . 0-3,2 ..0-2,6 ; 0-1,3 \.O-0,6 0-8,7 0-25 0-0,5

E. 70-Vägar

0-0,5

0-1,7

0-1,4

0-0,7

0-0,3

O-4,6

0-13

0-0,3

Samtliga statliga 1,4-3,4 4,1-10,0 3,8-8,7 2,1-4,7 1,0-2,1 12-29 39-88 0,8-1,9 Vägar

ll

12

Sett över ett helt år uppgår den beräknade bensinbesparingen till 39-88 Ml eller ca 1-2 % av landets totala bensinförbrukning. Denna beräkning grundar sig på att anpassningen till den lägre gränsen genom olika åtgärder skulle kunna hållas på den nivå som observerades under den första

begränsninga-perioden (21 juni-31 augusti).

Det bör återigen påpekasatt den använda beräkningsmodellen utgör en långtgående förenkling av verkligheten. Det använda sambandet mellan hastighet och bensinförbrukning bygger i stort på testkörningar vid olika konstant hastighet på huvudsakligen raka och plana vägSträckor. I verklig-heten påverkas bränsleförbrukningen förutom av hastighetsniVån även av vägens linjeföring och av de accelerationer och retardationer som sker då bilisterna anpassar hastigheten till vägens utformning och till den omgivande trafiken. Denna brist i den använda modellen för beräkning av bränsleför-brukningen utifrån uppmätta hastigheter torde dock främst medföra en underskattning av bränsleförbrukningens totalnivâ. Differenser mellan tvâ niVåer påverkas mindre av den förenklade

modellen.-Vid VTI pågår förnärvarande studier av hur bränsleförbrukningen berorav olika väg- och trafikfaktorer. Ett av de pågående projekten behandlar just olika hastighetsbegränsningars effekt på bränsleförbrukningen. I detta pro-jekt utnyttjas en avancerad datoriserad trafikmodell där det enskilda fordonets färd på en godtycklig tväfältig landsväg kan beräknas. Vid beräkningen beaktas såväl fordonets anpassning till vägens utformning som till den omgivande trafiken. Detta projekt kommer avsevärt att förbättra möjligheterna att göra säkra beräkningar av olika hastighetsbegränsningars inverkan på bensinförbrukningen.

13

REFERENSER

l. Dokumentation av punkthastighetsmätningar 1975-1976. Av Anders Karlsson och Hans Thulin.

VTI Meddelande 90, 1978.

2. Personbilars hastigheter på det allmänna vägnätet. Resultat från hastighetsmätningar genomförda under 1975 och 1976 i

Söderman-lands, ÖstergötSöderman-lands, Jönköpings och Kalmar län.

Av Hans Thulin. VTI rapport 155, 1978.

3. Skyddsanordningar och förhandsinformation vid fast Vägarbete på motorväg. Effekter på fordonshastighet och körfältsbyte.

Av Gudrun Öberg.

VTI rapport 179, 1979.

4. Inverkan av sänkta hastighetsgränser på landets totala bensinförbruk-ning.

Av Roland Pettersson, Gunnar Carlsson och Tadeusz Stegman. VTI rapport 74, 1975.