• No results found

Godstransporter : Rapport från ett seminarium i Linköping 1984-10-31--11-01 arrangerat av VTI, Tekniska Högskolan i Linköping och Transportcentrum vid Högskolan i Växjö

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Godstransporter : Rapport från ett seminarium i Linköping 1984-10-31--11-01 arrangerat av VTI, Tekniska Högskolan i Linköping och Transportcentrum vid Högskolan i Växjö"

Copied!
80
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

Godstransporter

Rapport från ett seminariumi

Lmkopmg 1984-10-31 -- 11-01

427

arrangerat av VTI, Tekniska Högskolani Linköping

i den /

och Transportcentrumvid Högskolan i Växjö

(2)

Godstransporter

Rapport från ett seminarium i Linköping 1984-10-31 - -11-01

42 7

arrangerat av VTI, Tekniska Högskolan i Linköping

(3)
(4)

Under hela efterkrigstiden har transportapparaten utvecklats i en intensiv takt. Mest karaktäristiskt för denna utveckling har kanske varit den

omstrukturering som inneburit att mer och mer transporter idag går med lastbil på våralandsvägar. För att inte minst hålla nere kostnaderna har ökat intresse riktats mot att med olika medel göra transporterna rationella, men krav har också rests på att tillåta längre och tyngre

fordon.

Detta tvådagarsseminarium som arrangeras av VTI, Linköpings tekniska

högskola och Centrum för transportekonomisk forskning, tar upp två viktiga och intressanta aspekter på vägtransporternas utveckling.

Temat den första dagen är hur trafikpolitik och trafiksäkerhet påverkar' och kommer att påverka den framtida utvecklingen av godstransporter på väg. Frågor som behandlas är bl a hur näringslivet ser på vägnätet och

vilka krav man har. Vad betyder det om man får köra med tyngre fordon? Vilka olycksrisker och vilket vägslitage kan förväntas? Hur kan man på ett

optimalt sätt föra in trafiksäkerhetsaspekter redan när man konstruerar fordonen?

Den andra dagens tema är hur man med moderna metoder och hjälpmedel

kan åstadkomma effektivare transporter. Kostnadsutvecklingen i olika

branschers materialflöden, materialadministration och -flöden i

småföretag är exempel på frågor som berörs. Ruttplanering som

hjälpmedel för effektiva transporter behandlas liksom den allt viktigare

frågan om hur företagen skall utnyttja sin fordonspark ekonomiskt och

rationellt.

(5)

Sveriges materialfiödeskostnader - vad kan vi vänta oss? Universitetslektor Bertil Ågren, Linköpings tekniska högskola

Olyckor med tung lastbil

Byrådir Östen Johansson, Vägverket

Krav på produktutveckling i transportföretaget

Universitetslektor Lars O Rask, Centrum för

transport-ekonomisk forskning, Högskolan i Växjö

Informationsutbyte med transportköpare. En inkörsport till datoriserad trafikledning inom transportföretag

Tekn lie Bo Ireståhl, Bilspedition

Hur kan företagen bättre utnyttja sin fordonspark? Tekn dr Börje Hed, Transportdoktorerna AB, Lund

VTI MEDDELANDE l.127 Sid 12 11+ 35 51

(6)

ABSTRACT

Papers presented at the seminar held at the Swedish Road and Traffic Research Institute were as follows: Material flow costs in Sweden. Expectations (Ågren, 13); Heavy vehicle accidents (Johansson, (3); Demand on product development in transport companies (Rask , L 0); Information exchange with transport buyers. A start to computerise traffic routing in transport companies (Ireståhl, 8); Efficient use of fleet of vehicles (Hed,

B).

(7)

PROGRAM

Onsdag 31 oktober

HUR PÅVERKAR TRAFIKPOLITIKEN OCH TRAFIKSÄKERPTETEN DEN FRAMTIDA UTVECKLINGEN AV GODSTRANSPORTER PÅ VAG?

10.15 10.45 11.15 11.30 12.00 12.25 12.45 13.45 14.05 14.25 14.46 15.15 Samling, kaffe

Transporternas betydelse för näringslivet Docent Lars Nordström, Göteborgs universitet

Sveriges materialflödeskostnader - vad kanvi vänta oss? Universitetslektor Bertil Ågren, Linköpings tekniska högskola

Paus

Väghällarens kostnader kontra trafikanternas - ett

avvägnings-problem

Forskningschef Börje Thunberg, VTI

Tjälsäkra vägar och supertungt vägnät - vision eller verklighet.

Vad skulle detta betyda för näringslivet? Civ ing Mats Petersson, Vägverket

Utredningschef Anders Johannesson, Volvo Lastvagnar AB

Lunch

Trafiksäkerhet och godstransporter - Olycksrisker och olycksutveckling

Byrådir Osten Johansson, Vägverket

- Fordonskonstruktioner och trafiksäkerhet

- Civ ing Lars Gardell, Scania - Framtida regeländringar

Byråchef Olle Eklund, Trafiksäkerhetsverket Kaffe

Paneldiskussion

Svarar framtidens vägar mot näringslivets krav på effektiva och

säkra transporter?

Lars Nordström, (Göteborgs universitet) diskussionsledare, Jerzy Tarkowski (Bilsped), Anders Johannesson (Volvo), Olle Eklund

(TSV), Mats Petersson, Vägverket, Lars Gardell (Scania) samt Börje Thunberg (VTI)

Ca 16.30 Avslutning

(8)

Torsdag 1 november

KAN FRAMTIDENS VÄGTRANSPORTFÖRETAG BLI EFFEKTIVARE OCH FÅ BÄTTRE LÖNSAMHET MED HJÄLP AV DATATEKNIK OCH MO-DERNA PLANERINGSMETODER? 10.15 10.45 10.55 ll.30 11.40 12.15 13.00 14.00 14.40 15.20 Samling, kaffe

Framtida politiska miljön

Godstransporter i Sverige - Begränsar eller främjar den nuvarande

transportpolitiken effektiva transporter? Fil dr Lars Kritz, Industriförbundet Paus

Ekonomiska miljön

Potentiella datorapplikationer för vägtransportföretag samt kon-sekvenser för bl a kostnader och effektivitet

Professor Sten Wandel, Linköpings tekniska högskola

Paus

Strategiskt perspektiv

Krav på produktutveckling i transportföretaget

Univ lektor Lars O Rask, Centrum för transportekonomisk

forsk-ning, Högskolan i Växjö

Operativa metoder

Vilka kostnads- och effektixz'itetsvinster kan erhållas vid

använd-ning av optimala ruttplaneringssystem. Några praktikfall. Tf professor Kurt Jörnsten, Linköpings tekniska högskola Lunch

Informationsutbyte med transportköpare. En inkörsport till

datori-serad trafikledning inom transportföretag. Tekn lic Bo Ireståhl, Bilspedition

Hur skall företagen bättre kunna utnyttja fordonsparken? Tekn dr Börje Hed, Transportdoktorerna AB, Lund

Kaffepaus

Gruppdiskussioner

Grupp 1. Finns det effektiva metoder för uppföljning av fordonsparkens

utnyttjande? Gröna rummet, plan 2 B

Grupp 2. Hur mycket påverkar valet av operativt informationssystem ett transportföretags lönsamhet? Lektionssalen, plan 3 B Grupp 3. Hur skall produktutvecklingsarbetet i transportföretag

be-drivas? Röda rummet, plan 1! A '

(9)

Ola Adamson (1/11) Gr 2

Informationschef Ivar Ahlberg (1/11)

Red sekr Harry Amster (31/10-1/11)

Stf chefred Eric Björklund (31/10-1/11)

Ing Jan Efraimsson (1/11) Gr 2 Stig Einarsson (1/11) Gr 2 Anders Eriksson (l/ll) Gr 2 Civ ing Lars Gardell (31/10)

Ombudsm Bertil Gustavsson (31/10-1/11) Gr 3

Försäljn ch Christer Gustavsson (1/11) Gr 3

Red Ola Hellbom (l/ll)

Länsombudsman Gustaf Holmström (1/1 1) Gr 3

Bertil Hugander (1/1 1) Gr 3

Vice VC Jan Johannisson (31/10-1/11) Gr 3 Karl-Olof Jonsson (31/10-1/11) Gr 3

Dir Gunnar Jormsell (1/11) Gr 3 Lars Koraeus (1/11) Gr 2

Jur kand Ulf Lagerbäck (31/10)

VD Larseric Larsson (31/10)

Civ ing Ulrika Lautmann (1/11) Gr 3 Civ ing Per-Erik Liberger (1/11) Gr 3

Dir Lars Lindblad (1/11) Gr 3

Förs chef Johnny Lindström (1/11) Gr 3 Mats Ljunggren (1/11) Gr 2 VTI MEDDELANDE 427 Adamson Transport AB Bilspedition AB Transport år Hantering Tidningen Lastbilen VBB Adamson Transport AB Datema Mikro Saab-Scania S\*Transportarbetare-förbundet ASG AB Nonpareille Press Service AB Kristianstad Läns Åkeri-förening , Adamson Transport AB

Sv Åkeriförbundet

Bilspedition AB Ecotrans Shipping AB Data Inn Hansa Trafik Alltransport-LBC ASG AB Autotransit AB

Växjö Åkericentral ek

för Fraktarna AB ASG AB

(10)

Avd chef Claes Meijer (1/11)

Vägdir Christer Möller (31/10)

Civ ing Lars Nilsson (31/10-1/11) Gr 1

Disp Hans-Erik Nyman (31/10) Lars Näsman (31/10-1/11) Dan Persson (31/10-1/11) Gr 3

Markn chef Donald Persson (31/10-1/11) Gr 3

Trafik- och marknadschef Kenneth Persson (31/10, 1/11) Gr 3

Göte Pettersson (31/10)

Civ ing Magnus Ranch (31/10-1/11)

Ekonomidir Bengt Rickard (31/10-1/11) Gr 2

Ing Arne Roos (31/10)

Dir Bengt-Olof Roos (31/10)

Civ ing Leif Segerberg (l/11) Gr 3

Civ ing Lars-Gunnar Svärd (l/ll) Gr 1

Lars F Taflin (31/10)

Lars Thuresson (31/10)

Civ ing Elisabet Tiliander (31/ 10)

Forskn chef Bosse Wallin (1/11)

Anders Wärmark (31/10-1/11) Gr 3

Nordisk Transport och Sped AB Vägförvaltningen i Gotlands län Hansa Trafik Svelast AB Bilindustriföreningen Saab-Scania Göteborgs Lastbilscentral ek för E R T Trailer år Spedition Vägförvaltn Stockholms län Volvo Lastvagnar, Produktplaneringen Kommunikations-departementet Saab-Scania AB Hansa Trafik Volvo Transport AB Autotransit AB VBB Vägverket ASG AB

Transportforsknings-beredningen (TFB)

Transportrådet

(11)

Orientering

Vid Tekniska Högskolan i Linköping har genomförts en studie av Sveriges materialflödeskostnader. Studien omfattar åren 1970,

1975 och 1980 och resultaten från denna studie utgör en första utgångspunkt för min bedömning av framtida materialflödeskost-nader. Den andra utgångspunkten är sådana bedömningar som kan göras av samhällsutveckling, teknologiutveckling, framtida politik med mera. Det anlagda tidsperspektivet sträcker sig 10 - 20 år

framåt i tiden - det vill säga sanma tidsram som Transportrådet

använt i sitt transportprognosarbete. Det är alltså ett ganska kort tidsperspektiv som det gäller att spekulera om - i varje fall i jämförelse med de verkliga framtidsforskarna som tittar 200 år bakåt för att kunna se 200 år framåt.

När jag talar om materialflödeskostnader måste en specificering och konkretisering göras av de ingående komponenterna. Däri ingår alltså enligt de definitioner som använts i vår studie:

transportkostnader

lagringskostnader hanteringskostnader förpackningskostnader administrationskostnader

De olika aktiviteter som genererar dessa kostnader kan sedan natur-ligtvis delas upp ytterligare, bland annat branschvis.

Jag skulle - när vi talar om Sveriges materialflöde och

material-flödeskostnader - vilja frammana bilden av ett omfattande nätverk,

där vi har transporter av olika slag utefter nätverkets länkar och

(12)

Utformningen och utvecklingen av detta nätverk - t ex lagerstruktur och sammansättningen av de olika transportaktiviteterna järnvägs-, landsvägstransporter osv - är naturligtvis beroende av en mångfald faktorer. Här ska jag bara nämna några få av de viktigaste:

1. Den industriella strukturen:

var ligger företagens produktionsenheter och vilka marknader arbetar företagen på? Förändringar här spelar roll för upp-byggnaden av nya transport- och lagerstrukturer samt för be-folkningsfördelningen som i sin tur bland annat styr utform-ningen av distributionsstrukturerna.

(Centralisering/decentra-lisering?)

2.

Den teknologiska utvecklingenrw

lagrings- och hanteringsteknologin spelar t ex roll för lager-lokalisering. Datorutvecklingen under senare år har kommit att spela stor roll för distributionssystemen och

lagerutform-ningen. (Information kan ersätta lagring)

2. Kundpreferenserna:

varumottagarnas känslighet när det gäller leverans- och trans-portservice spelar stor roll för kvalitet och precision inom

materialflödet. (Transportkvalitet till olika priser)

När vi alltså ska bedöma den förväntade utvecklingen för det svenska materialflödet gäller det att forma en bild av den utveckling som

kommer att ske inom dessa olika områden. Redan nu måste sägas, att de tendenser som kan iakttas ofta är motstridiga och att forskningen

inte alls är tillräcklig för att ge svar på frågan vart vi är på väg. Vad jag kan göra är möjligen att peka på några utvecklingslinjer

som kan skönjas.

i

Transporter och transportkostnader

Om vi utgår från den undersökning som jag refererade till i början

kan vi se att transportsektorns kostnader totalt sett ökat ganska avsevärt under 70-talet i fasta priser. Ser vi till kostnaden i rela-tion till antalet transporterade ton förefaller ökningen var myçket

(13)

Till en del kan den stora ökningen förklaras av en omfattande strukturförändring i det transporterade godset och av de längre transportavstånden. Vi vet ju t ex, att olja, stål och malm minskat

avsevärt under perioden, vilket påverkat antalet transporterade ton

i hög grad.

En faktor som spelat ganska stor roll i sammanhangen är utrikes-handelns utveckling: för både järnväg, lastbil och flyg är det en påfallande stor ökning av utrikestransporterna under decenniet. Särskilt tydlig är ökningen för lastbilarna, som nästan fördubblat; sina insatser för -75 till -80. Utrikeshandelns ökning är en ten-dens som kan väntas fortsätta. Fram till 1990 räknar Långtidsut-redningen 84 med årliga importökningar på 1,4 - 1,7 % och export-ökningar på 4,1 - 4,8 %. Den största ökningen när det gäller ut-rikeshandeln har, som jag nämnde, lastbilarna och det finns väl inga skäl till att inte denna ökning skulle fortsätta. Detta står också i överensstämmelse med Transportrådets prognos. Sjöfarten är det dominerande transportmedlet i ton räknat när det gäller utrikes-transporter men uppvisar en viss nedgång under senare år. Med de minskade oljebehoven, som betyder mycket för sjöfartstransporterna, är det möjligt att det blir en fortsatt minskning av sjöfraktsvolym-erna. Transportrådsprognosen är något osäker på denna punkt men tänker sig i princip en ökning av volymerna.

Jag bör också nämna, för att göra rättvisa åt transportsektorns ut-veckling hittills, att det inte skett någon ökning i

transportsek-torns kostnader relativt sett, det vill säga om vi ställer

transport-sektorns utveckling i relation till de övriga MA-omrâdena. Kostnads-ökningarna har framför allt funnits inom lagerföringen (i form av kapitalkostnader) och inom lagerhållningen, där kostnaderna för bygg-nader och utrustning gått upp kraftigt under senare år.

Om vi ser på den industristrukturella utveckling som kan antas

på-verka transportarbetet så finner vi att en ganska markant förändring håller på att ske inom verkstadsindustrin. De tidigare bearbetnings-maskinerna fordrade långa ställtider - man fick köra en stor serie av en detalj under lång tid. Omställningsproceduren kunde ta flera

timmar. Betydande insatser har gjorts för attnedbringa ställtiderna,

(14)

samma styckkostnad, som man förr körde långa serier, har ökat avse-värt. I princip blir man alltså i en framtid inte längre bunden till stora anläggningar för att få ned kostnaderna. Vi skulle då kunna vänta oss en inriktning mot mindre industriella enheter inom verk-stadsindustrin, som ju är ganska dominerande i vårt land. En sådan decentraliserad industriell struktur skulle troligen leda till ökade transportbehov och högre MA-kostnader generellt sett.

Sannolikt ligger denna möjliga utveckling längre fram i tiden än de 10 - 20 år som jag tagit som tidsspann. För närvarande är det en tydlig omflyttning av människor som sker till redan befintliga befolkningscentra. Särskilt har elektronikindustrins expansion i Stockholmsområdet uppmärksammats, men det är möjligt att samma tendens kommer att visa sig inom andra branscher. Det förefaller nästan som om industriexpansion generellt sett innebär koncentra-tionstendenser oavsett om de teknologiska möjligheterna till decen-tralisering existerar. Det sagda skulle innebära att koncentrations-tendenserna fortsätter åtminstone på min relativt korta siktsträcka. Därmed skulle volymerna/kostnaderna för transporter (och andra

materialflödeskostnader) sannolikt minska relativt sett.

Mängden transportarbete påverkas också av handelns struktur. Under de senaste decennierna har där skett en radikal omvandling. Från

1951 till 1972 minskade antalet företag inom detaljhandeln från ca 78500 till ca 46200. Även antalet grossistföretag minskade: från ca 18000 till ca 14400. Denna omstruktureringsprocess bör ha haft sin orsak i den omfattande urbaniseringen av Sverige och i det ökade bilinnehavet i landet. Som vi sett är den demografiska omför-delningen i Sverige på 10 - 20 års sikt diskutabel och därmed också den kommande omstruktureringen av handeln. Kanske kan man säga att även om koncentrationen inom området fortsätter så lär dock processen gå långsammare än hittills. De faktorer inom MA-området som sannolikt kommer att påverka omgestaltningen av distributionsstrukturerna och kostnaderna ska kort skisseras i det följande.

Den nya lager- och hanteringsteknologin verkar redan nu spela en ganska stor roll i sammanhanget. I och med att denna nya teknologi gör det möjligt att klara av inkomna order snabbt - under några få

(15)

man kan ha ett centraiiager för heia södra Sverige och meiiansverige

och ändå hâiia en höggradig ieveransservice. Hanterings- och iag-ringsfunktionerna måste då kompietteras med vä] pianerade transport-system och måste styras av utveckiade informationstransport-system. Sannoiikt kan vi vänta oss en successivt ökad sammankoppiing informations-mässigt meiian transportör, ieverantör och mottagare, varvid man får större möjiigheter till resursbesparingar inom tranSportverk-samheten. Och det är inte bara inom distributionen som denna ökade samordning kommer att göra sig gäiiande: också inom spedition och produktion kommer samma förbättrade informationstekno1ogi att bii resursbesparande genom att man får en bättre samordning av de in-satta resurserna ti11 stånd.

Lagring och 1agringskostnader

De materiaifiödeskostnader som vi identifierar inom iagringssektorn

är:

1) lagerföringskostnader, (kostnader för det fysiska lagret,

främst kapitaikostnader).

2)

1agerhå11ningskostnader, (kostnader för iageriokaier,

Iagerutrustning, hanteringsutrustning, lagerpersonai).

Transporternas totaia kostnader var 1980 ca 29nkh'kr, de totaia 1ag-ringskostnaderna ungefär 48rmh*kr. Vi kan aiitså se att 1agringen totait sett var åtskiiiigt dyrare än transportverksamheten. De rena iagerföringskostnaderna var 1980 ca 16 mdr kr och ökade kontinueriigt under 70-ta1et, framför aiit beroende på den ökade räntan: Riksbankens diskonto gick upp under denna tid från 7 till 9,95 %, dessa procent-satser beräknade som det genomsnittliga diskontot för 1970 respektive 1980.

Den svenska 1agerutveck1ingen under 7D-ta1et var ganska tydiigt en effekt av möjiigheterna av att säija på exportmarknaderna: då vi hade lönekostnadsökningar i landet på ca 43 % för -74 och -75 gick

försäijningen utomiands ned dramatiskt under dessa år, viiket iedde

ti11 en kraftig iagerökning. Man tycker att ett sådant säijmotstånd

(16)

det inte: det verkade som om företagens hela produktionsverksamhet stoppade upp från output-sidan med en ökning av lagren både i pro-duktionen och i förråden. Först efter devalveringen 1977, då vårt kostnadsläge blev bättre anpassat till det Utländska kostnadsläget, kom försäljningen igång igen och lagernivåerna började sjunka, återigen genom hela materialflödet.

Denna beskrivning av lagerutvecklingen antyder, att det är ganska kortsiktiga faktorer som påverkar lagernivåerna. Det verkar vara faktorer som konjunkturer, nivåer på löneavtalen, devalveringar och politiska faktorer som spelat stor roll för lagerutvecklingen.

Därmed är det lätt att förstå att möjligheterna att göra långsiktiga,

säkra prognoser är ganska begränsade i detta avseende.

I princip kan man säga, att vårt samhällevalt att möta variationer

i efterfrågan på våra produkter - vad än dessa variationer beror på

- genom llagerförändringar. Alternativet - förändringar i de insatta

resurserna - försöker man undvika. Det finns egentligen ingen anled-ning att tro att det skulle ske någon omställanled-ning i samhällets

värde-ringar i detta fall - låg arbetslöshet kommer också i fortsättningen

att;vara ett högprioriterat mål - och därför måste vi nog också fort-sättningsvis räkna med lagervariationer av den typ som vi hade under 7D-talet.

Den givna beskrivningen av lagerutvecklingen i Sverige under 70-talet visar vilken betydelse den av staten och organisationer förda poli-tiken har för lagernivåerna. Genom de höga löneavtalen som slöts

1974 (efter "övervinståret") fördjupades den svenska lågkonjunkturen

i förhållande till utlandet. De arbetspolitiska målsättningar man hade med bibehållen sysselsättning och de insatta arbetspolitiska med-len med utbildningsstöd, lagerstöd osv gjorde att lagren måste öka. Från logistisk synpunkt fanns inte så mycket att göra med de givna förutsättningarna. Det finns egentligen inga skäl - utom möjligen statsfinansiella - till att tro på någon förändring i de berörda av-seendena. Under överskådlig tid verkar det inflytande bestå, som kommer från stat, kommun och organisationer. Och det behöver inte i och för sig medföra några negativa konsekvenser i de avseende som vi här behandlar. Men det fordrar verkligen att makthavarna inte gör

(17)

dvs handeln ej inkluderad, ökade sina lager från 1973 till 1976 med ca 10 mdr kr. En låg kalkylränta i företagen kan ligga på 20 - 25 %. Det betyder kostnader för företagen på 2 â 2,5 mdr kr både under

1974 och 1975. 1976 blir kostnaden ca 2,5 mdr kr, dvs ca 6 mdr kr totalt för dessa tre år. Som bekant håller man numera på och slåss om anslag på 50 á 100 mkr i statsbudgeten.

Ytterligare ett par faktorer ska nämnas som kan påverka utvecklingen på lagersidan: för det första den redan tidigare omnämnda strävan att bygga ihop flödena alltmera. Man vill från det enskilda företagets sida ha överblick och kontroll över de externa flödena varvid man t ex kan sänka kostnaderna. Men därmed är det risk att man binder upp sig i avtal och överenskommelser som gör det svårare att göra anpassningar till större yttre variationer. Flexibiliteten minskar. Därmed uppstår ofta lagerökningar - man kan säga att det är en av lagrets uppgifter att utgöra buffert för sådana anpassningar som

ej kan genomföras på annat sätt. För det andra vill jag nämna det

allt högre logistiska medvetandet i vårt land som helt klart påverkar lagerstyrningen i ganska hög grad: man kan se många fall där logistiska rekonstruktioner inom ett företag har lett till lagerminskningar med minst 50 % med bibehållen servicegrad. Att de allra flesta storföre-tag har detta logistiska medvetande är klart, men däremot är det

inte säkert att det är möjligt att genomföra rationaliseringar. Allmänt_ sett är nog logistikmedvetande mindre bland små och medelstora företag. Ofta är det så att man där tycker att flödena och lagren är för små för att det shirlvara meningsfullt att sätta in åtgärder. Man kan ändå förutsätta att det logistiska medvetandet kommer att spridas inom svensk industri och det skulle betyda att man skaffar sig bättre möjligheter att styra lagernivåerna. Möjligheterna att göra goda

prog-noser för företagets verksamhet, vilket är mycket betydelsefullt för att åstadkomma de logistiska anpassningarna, lär dock minska

ytter-ligare: med den ökade internationliseringen följer en större trängsel på marknaderna med produkter som får snabbt genomslag och snart

av-löses aV andra Produkter. (Fortsatt ökad tubulens;§ Förnyelseprocessen

na kommer verkligen att ställa krav på flexibla materialflödessystem.

Det faktum att marknaderna internationaliseras och att, för Sveriges

del, både export och import kommer att öka med några procent per år,

(18)

det visat sig att just de utrikesberoende branscherna har klart

iägre omsättningshastighetstai, dvs relativt sett större iager, än de inrikesorienterade industrierna. Detta visar sig vara faiiet också

1980, då de svenska svårigheterna på utlandsmarknaderna i stort sett_ övervunnits. Man får aiitså tänka sig att de reiativt sett större

lagren har sin grund i andra saker än säljsvårigheter. Och det som

då verkar vara en sannoiik förkiaring ti11 skiiinaderna är att den större osäkerheten i tillfiödet och kanske de större marknadsvaria-tionerna på utlandsmarknaderna gör att man garderarsig med större 1ager där. Kanske också specieiia krav på produkterna för oiika länder spelar r011. Därmed får man större sortiment och ökade lagervoiymer. I och med att Sverige har så starkt utiandsberoende är det a11tså naturiigt att våra 1agernivåer1igger högt. Sannoiigt är detta en_ faktor som förklarar de iåga omsättningsta] som Södahis Chalmers-studie för några år sedan redovisade. Men därtii] kommer Sveriges industrielia struktur. I ett vidsträckt iand med spridd industri och därmed långa och reiativt sett dyra transporter bör

iager-nivåerna rimiigen b1i högre än om man har leverantörer och marknader runt hörnet som i Centraieuropa. Denna industrieiia och demografiska struktur_1är vi inte komma ifrån i första taget och sannoiikt

upp-fattas detta ej heiier som önskvärt.

LagerhåiiningSkostnader

Av 1agerhå1iningskostnaderna ska jag här i första han ta upp kost-nader för 1agerbyggkost-nader, hanteringsutrustning och hanteringsarbete. Just iagerbyggnader och hanteringsutrustning står för de kostnader som visat den största relativa ökningen under 7D-ta1et. Tiii stor de] har detta att göra med de högre kapitaikostnaderna: högre ränte-satser, högre taxeringsvärden och stora investeringar i utrustning. I stort sett måste vi nOg tänka oss att denna observerade trend forsätter.

I princip kan vi säga att den statistiskt observerade inriktningen styrks av den iakttagna teknoiogiska utvecklingen. Denna har medfört att a11t större kapitai investeras i lagersektorn. Det tidigare

tunga och tidsödande hanteringsarbetet har ersatts av truckar, (50m

(19)

längre fram till år 2000, men däremot kommer säkert den befintliga

teknologin att sprida sig till allt flera företag, framför allt till

mindre och medelstora företag. Fortfarande är ju den dominerande

delen av svenska lager ganska primitiva. Även om kostnaderna kanske inte sänks genom den nya teknologin så blir kostnadssammansättningen

annorlunda: kapitalkostnaderna ökar i enlighet med den statistiska

trenden i vår studie.

Det faktum att hanterings- och lagerverksamheten rationaliseras i så hög grad innebär att allt färre människor blir engagerade i rent hanteringsarbete. Tendenserna till detta syns redan nu. Mellan åren 1975 och 1980 var det en klar nedgång i antalet människor som var sysselsatta i sådant arbete. Däremot blir detsäkertirmmzdetta område - liksom inom andra - en ökning av antalet personer som håller på med mera kvalificerat arbete. Det kan vara fråga om systemutveckling, teknologiutveckling osv.

En faktor som kan komma att påverka kostnaderna för hanteringsarbete totalt sett är strukturen hos godsterminalerna. För närvarande har Sverige ca 300 lastbilsterminaler. På grund av de små hanterade volym-erna i varje enskild terminal är varje sådan relativt dyr att driva.

På TFK har man beräknat att genomsnittskostnaden för svenska

termi-naler ligger omkring 120 kr per hanterat ton. Motsvarande värde för de amerikanska terminalerna var 40 kr per ton vid ungefär samma tidpunkt. I framtiden kan vi sannolikt vänta oss en koncentration av terminal-strukturen. De 300 lastbilsterminalerna kommer att bli större och färre. Det totala antalet människor engagerade i terminalernas

han-teringsarbete kommer att minska. En liknande utveckling kommer vi att

se på sjöfartssidan, där hamnstrukturen också kommer att genomgå en koncentrationsprocess i det att flera av östersjöhamnarna kommer att läggas ned.§

(20)

Sammanfattning

Inom det materiaiadministrativa området finns en mångfaid oiika tendenser som tiil en de] är varandra motverkande. Vad jag kunna göra under detta korta anförande är att visa på några utvecklings-1injer inom materia1administrationens huvudsektorer och

verksam-hetsområden, och att visa på hur vissa tendenser inom samhällsutveck-*

iingen påverkar materiaifödeskostnader. Frågan om centraiisering/ decentraiisering är en sådan utveckiingsfråga åtminstone på något Iängre sikt. Den teknoiogiska utveck1ingen och särskiit datautveck-lingen kommer att speia stor r011. Marknadssituationen likaså med

ökad produktdynamik, hårdare konkurrens, ökad internationaiisering.

Och det ökade inflytandet från poiitiker och organisationer Iär vi inte komma ifrån i första taget.

(21)

Referens1ista

1)

2)

3)

4)

5)

6)

7)

8)

Axe1sson B & Ljungström B

"Effektivare styckegodstermina1er"

TFK rapport 1983:11

Hoimgren B & Niliiamson M "Framtida hamnstrukturer" Göteborg 1984

Larsson F

"Varuhande1ns produktion - tendenser och mätprob1em"

Ingår i boken Byggmarknad, Sjöfart och Varuhande] 101 1979 SOU 1984:4 Lângtidsutredningen LU 84

SOU 1984:17 Sveriges gränsöverskridande transporter Södah1 Dubois, Lenerius

"Materia1administrativt konkurrens1äge" CTH 1983

Transportrâdets godstransportprognos 1980 - 2000

Ågren B .

"Kostnader för transport- hanterings- och 1agringsverksamhet i o1ika branscher - mätning av effektivitet och

rationa1iserings-möj1igheter

EKI-rapport nr 130, LiTH

(22)

OLYCKQR MED TUNG LASTBIL Byrådir Osten Johansson, Vägverket

- \ nv- \A'A 3... .g a 0'1 ,1 5

- denna rapport benandias tULC: lastbilars tra-1ksakerneo

ut-- | a a '1 A .0 a a» n . 5 n i

-.ryCKt l olyckssammansattning, Olyckornas svarneusgrad samt

-1. ' 'a'.,.

o-jCKsrl:áCn.

hög grad beroende på vilka trafikarbetsskattningar som finns att tillgå. Avsaknaden av särskilda räkningar av lastbilar på det sta liga vägnätet har gjort det nödvändigt att uppskatta

trafikarbetet för dessa fordon på annat sätt. I undersökningen nar utnyttjats beräkningar gjorda av transportrådet. Dessa

be-räkningar avser hela vägnätet och visar att tunga lastbilar

svarar for 6-? procent av trafikarbetet i landet..

Som olycksmaterial används dels data från Vägverkets

vägdata-bank, dels olycksrapporter fran 12 tätorter med egen väghåll-ning. Viltolyckor har exkluderats i studien.

Under perioden 1978-1982 har varje år inträffat ca USOO olyckor med tung lastbil. Tung lastbil är inblandad i lb procent av olyckorna på statliga vägnätet och i 7 procent av olyckorna på kommunala vägnätet. Den genomsnittliga olyckskvoten för en tung lastbil kan då beräknas till 1.6 + 0.2 olyckor per miljon for-donskm. Skadeföljden, definierad som kvoten mellan antal dödade och skadade personer och totala antalet olyckor har beräknats till O.ü på landsbygd och 0.3 i tätort. '

På landsbygd är mötesolyokcr och singelolyckor de vanligaste olyckstyperna för tung lastbil. De utgör var sin femtedel av

olyckorna. I tätort är korsandekursolyckor och singelolyckor de

vanligaste olyckstyperna. Dessa utgör en fjärdedel resp en femtedel av alla olyckor.

Tung lastbil med släp är inblandad i ca M7 procent av alla olyckor med tung lastbil. Deras andel av trafikarbetet är ca uu

procent. Någon större skillnad i trafiksäkerhet för tung last-bil med och utan släp har ej kunnat konstateras. Dock kan for-don med släp sägas ha högre risk för singelolyokor.

För en tung lastbil med släp inträffar 9 procent av alla olyc-kor på is/snö väglag. För personbil är motsvarande 37 procent.

Då man ej känner trafikarbetet för resp fordonstyp på is/snö

väglag kan man ej uttala sig om olycksrisker.

En intressant fråga är hur trafiksäkerheten för tunga lastbilar

förhåller sig till andra fordonstyper. I utredningen har tra-fiksäkerheten för tung lastbil beskriven enligt ovan jämförts

med buss, lätt lastbil och personbil. - Jämförelse tung lastbil - buss.

Beträffande storlek ocn bredd är en buss järförbar med en tung

;astbil. I olyckssammarsättning i tätort och på landsbygd kan också stor: likheter observeras mellan dessa fordonstyper. I tätort har dock tung lastbil äögre andel singelolyckor än buss,

.en i gengäld lagre andel 'orsandekursolyckor och fotgärgar-*Lyokor. Fisktal har ej unnat beräknas.

(23)

På landsbygd har tung lastbil högre andel singelolyckor men i

gengäld lägre andel olyckor med oskyddade trafikanter. På

landsbygd har bådä_fordonstyperna 2l procent mötesolyckor. Ska-deföljden är högre men dödsskaSka-deföljden är lägre vid olyckor

med buss.

Beräkningar av olycksrisk på statliga vägnätet har tolkats som att bussen har betydligt lägre risk för singelolyckor men i gengäld något högre risk för avsvängsolyckor, upphinnandeolyc-kor och olycupphinnandeolyc-kor med oskyddade trafikanter.

- Jämförelse tung lastbil - lätt lastbil.

Stora skillnader finns mellan tung och lätt lastbil i fråga om olyckssammansättning, skadeföljd och olycksrisk.

Undersöknings-resultaten kan tolkas så att en lätt lastbil i de flesta avse-enden har trafiksäkerhet som överensstämmer för personbil.

- Jämförelse tung lastbil - personbil.

Olyckor med tung lastbil skiljer sig i flera avseenden från _ personbilsolyckor. På landsbygd har personbilen dubbelt så hög andel singelolyckor som tung lastbil. Den senare har i gengäld dubbelt sa hög andel olyckor av typ möte, omkörning och upphin-nande. Andel olyckor med oskyddade är lägre för tung lastbil. I tätort har tung lastbil och personbil båda-ca 1/5 singelolyc-kor. Eastbilen har något högre andel olyckor av typ omkörning, upphinnande och möte men i gengäld lägre andel olyckor med

oskyddade.

Skadeföljden för tung lastbil har beräknats till 0.M0 på

lands-bygd och 0.27 i tätort. För personbil är motsvarande värden 0.5u resp 0.3M. Skadeföljden är således lägre vid olyckor med tung lastbil. Dödsskadeföljden är däremot högre för tung last-bil. Detta betyder att i olyckor med tung lastbil inblandad skadas relativt få men risken att någon skall omkomma är hög. Beräknar man genomsnittlig kostnad för resp olyckstyp finner

man att för flerfordonsolyckor och olyckor med oskyddade trafi-kanter är kostnaden högre och för singelolyckor är de lägre för

tung lastbil.

Beräkningar av olycksrisk visar att tung lastbil på statliga vägnätet har dubbelt så hög risk för mötes- och omkörningsolyc-kor som personbil. Risken för singelolycomkörningsolyc-kor, olycomkörningsolyc-kor med oskyd-dade trafikanter och korsningsolyckor har beräknats vara unge-fär lika för tung lastbil och personbil. Sammanvägt blir därför olycksrisken högre för tung lastbil, uppskattningsvis 20-50

procent. Skulle de tunga lastbilarna ha samma andel av trafik-arbetet på vintern som personbilar utjämnas skillnaden

betyd-ligt.

Av de 12 tätorter med eget väghållningsområde som tagits med i denna undersökning hade U st förbifart som byggdes under de senaste åren. Olycksutvecklingen-i_dessa M har jämförts med 8 andra tätorter som varit oförändrade. Analysen visar att

förbi-farten minskar antal olyckor med tung lastbil inom tätorter med

ca 5 procent. Detta kan också uttryckas som att på två år har förbifarten medfört att ca 20 olyckor med tung lastbil und-vikits i de u tätorterna sammantaget.

(24)

KRAV PÅ PRODUKTVECKLING I TRANSPORTFÖRETAGET Universitetslektor Lars O Rask, Centrum för transportekonomisk

forskning, Växjö högskola OH-bilder från föredrag

/. 0

mdryg/0%air/Myck-2- Mdréuqásá/per ock

ømøgáh/ömé/em .

3_ 5%m/63/á/Äema/ZU.

(4- /lar/'4841745 eu

pmcüéfcaf-Däck/M5.

5' Meka/ev /áy ,owe/galaxleMg.

(25)

, La 37%aKm1/6SC/g ILWI/l

9 små/[Sema WWW

éeåwié

o 5%Vf96fêw

(26)

0 M :'áz'ájo WWW.

,-O Få'lbøfåriøgd udá /fa'm MÅøf/éââé _

0 åta/M branschwgámmhmm

0

UML/amd Mgürimng ;då/mh.

F7

.J L

V

/ 5%6* Msm'"9. på 1/49 m/êshçé'lc_

\/ Matä- reglering av (awâya/êsgmák

(27)

*6"*.V

0 51/43 ;il/mid

áhñlcês-0

Nigel" lt /øylf/gm'c ;Li/lyaÖ/øå

#47445 .

0

apa/MMA doámaánaa/M

.

(28)

0 Funk/:Mer Kålle* 718)/

A'áÃQ/W. (M70

O (280% ?IA/WOW? sal;Mmüchçaucå.

O

'bollarna' Hama/MM. *

(29)

/n/tåp I' :145

/ø/_____

0

g/abila,

4 All 70 har_ har/á' mama

fra/;5,00% 4' W054, /00742

I m, m 4 M. WW

emma

*

* 707: [cow WW MM

0 KWM/LW

F

' a

y' anser

%iwâ M»

97% MWéV.

,707: W Wafam

W

VTI MEDDELANDE 427

(30)

4 ?MH/4144442516 uppme/Ldløwg.

a

4 KMMMM i form av _13ng 01%

[94478 ml fmnsM/ir.

' I

bindningar ngüM-kââm,

Kat/omm xf

az/

I 74waan ;za/(M: MMAø/ø

(31)
(32)

22

MW

hämwa

»däde ,

+N§årm

-udthÃE

oäåøäw

små « x

0 f

fås...f

I!

?eåakç

?533 a..

-då

xåå

f f i .av \ VT I M E D D E L A N D E 42 7

(33)

TmmcpMMmm /qqo

L ?UM

M ,

VI'V/øê/

UML

[m åkka

(34)

/'II /,

Trampmevumdøn /

AVN/-

(www/imøá/át

ha 67W

M fika

I i

7 ,kMVm/tmøâa

TM , 2' om

Me

.

VTIMEDDELANDE427

(35)

Ern/'uathÃnMy

bor/.s hMW

MWnøHrI/ZM W*

nadeka

(mkmaa/noe

m3*ml

'Q åh/nat

mank-ätt/(4%ka

VTI MEDDELANDE 427

(36)

3 allmänna

;#zkgrer

/\

Siraázg/:sk 76/2726

M ,A

Moa_ Ma

D//fMá//L -

(9515746135

»-(Mr

I VTIMEDDELANDE4Z7

(37)

www

VTI MEDDELANDE 427

[Ma/M20

anda .

målørw W745

Kos-HM! '

/MW'

(38)

Koswl'naaéledd'êw

är...

fm dMâ'W/udd .

-" Unika, eget/25W

*- 514679* PP *WOW '

39% /0744 WW*

Tan/?nå sänt/40,51.

VTI MEDDELANDE 427

(39)

Vasa

MMW

mamma

IMJGMQW baáåj»

f/priçmfeä

_ a [ll/21%?QO

[ukng V

fram

1l-VTIMEDDELANDE427

(40)

§45er

I,

W'

*Miu

0 faan/sam. fmzsva//á

- /0 km

__. ååh*

..

__ MA

0

Adma'n/âfmhm m omdth

M #MWMMMÖÅ

á

-- [ai/M.

., 'fra/M5.

_, m;Mrn/ 6.

/nhmah'mfgm

: WW M

1? I . '

Vijm

_.

many

.. Mau/MM

VTI MEDDELANDE 427

(41)

;Dröm/:Mum (dig

?mn5,590V*;ärA

med/in

(42)

90% 1987 4?

F

ZE

KU

EN

S

VTIMEDDELANDE427

(43)

Mabelwa

Wukfwtvawag)

D;717924143 .

(44)

Styrning av

?Mau-UWWg

. O

Malsa;rum 2

LaMMK qusdude/m mg.

:Ormmmçlqmzrzg .

?11695414 riding:

Draw/um :larm såra/car

.- WMMáSêr/'Må

.. Tug

'- Iwa'fawamé

.. (VIKON/ 11:60

Handá'nggéalée V .

VTI MEDDELANDE 427

(45)

INFORAMYHONSUTBYTEÅMH)TRANSPORTKÖPARE.ENINKÖRSPORT TILL DATORISERAD TRAFIKLEDNING INOM TRANSPORTFORETAG

Tekn lic Bo Ireståhl, Bilspedition

NÅGRA UTGÅNGSPUNKTER

Rubriken behöver preciseras till datoriserat informa-tionsutbyte med transportköpare genom dator till da-torkommunikation. En inkörsport till datoriserad tra-fikledning inom transportföretag.

Detta PM skall (l) kortfattat beskriva nuläget och huvudproblemen i den operativa transportplaneringen för övernattentransporter av parti- och styckegods i Sverige, (2) presentera ett etablerat kommunikations-system för datoriserat informationsutbyte med trans-portköpare, samt (3) skissera ett datorstött

trafik-ledningssystem till innehåll och funktion.

Först ges dock några allmänna utgångspunkter som en

inledning till PM:ets huvudinnehåll.

För det första är den operativa transportplaneringens förutsättningar etablerade på de strategiska och tak-tiska planeringsnivåerna. Bl a resulterar dessa pla-neringsnivåer i planer för företagets

transport-serviceprogram och övergripande val och dimensionering av transportproduktionssystemet.

Den andra utgångspunkten är att inom ramen för

trans-portföretagets etablerade produktionssystem kan

resursutnyttjandet i princip öka genom bättre plane-ring som bl a resulterar i (l) ökad utlastning per fordon, (2) minskad tomdragning mellan lossnings- och

lastningsställe och (3) meranvändning av fordon och

lastenheter genom mindre stillestânds-tider.

(46)

Tredje utgångspunkten hämtas ifrån amerikanska

under-sökningar som visar att transportföretagens

informa-tionssystem i dagsläget till stor del består av dator-applikationer som effektivt försöker följa de dagliga transaktionerna. Under 80-talet kommer utvecklingen att gå mot att rådata behandlas till olika

informatio-ner som på ett effektivt sätt och i rätt tid

presente-ras för transportledningen så att de kan öka sin

beslutseffektivitet och sina kontrollmöjligheter.

En sista utgångspunkt är från ovan relaterade

under-sökningar som visar att transportföretagens

informa-tionssystem kommer att utvecklas främst inom (1)

sys-tem för lönsamhetsbedömningar på kund- och sändnings-nivå. Detta system kommer att ge transportföretagen bättre möjligheter att bedöma och frihet att välja marknad att arbeta på, (2) system för informations-utbyte som tillåter transportörer och

transportav-nämare att datorkommunicera; (3) system för planering

och kontroll av transportutrustning bl a drag- och lastenheter. Dessa områden är inte nya, men under 80-talet kommer effektiva system att utvecklas och använ-das och därmed kan transportföretagens totala produk-tivitet komma att förbättras.

Redovisade utgångspunkter syftar till att förankra och skapa förståelse för det utvecklingsarbete som läggs inom de två nedan presenterade områdena - datoriserade

system för informationsutbyte och operativ transport-planering.

OPERATIV PLANERING I NULÄGET

Inom Bilspedition finns den operativa transportplane-ringen främst placerad vid de olika lokala kontoren. Alla lokala operativa transportplaneringsfunktioner planerar för ett bestämt antal transportresurser, inom VTIMEDDELANDEZQ7

(47)

en bestämd del av transportsystemet. Denna del är de

från den egna terminalens trafikområde utgående och

inom området trafikerade trafiklinjerna.

Transportö-rerna som utför den fysiska godsförflyttningen är fri-stående företag, men kontrakterad av Bilspedition.

Ansvariga för den operativa transportplaneringsfunk-tionen är de s k trafikledarna. Enkelt uttryckt kan den operativa transportplaneringens huvuduppgift sägas vara en sammanhållande funktion mellan godsavsändare och transportörer i transportsystemet. Detta gör att inom den operativa transportplaneringen finns ett brett arbetsområde som kan delas upp i tre olika arbetsuppgifter;

* ordermottagning av godsavsändarens

transport-beställning

* trafikledning av transportörer

* informationskoordinering som innebär ett svarande

på frågor från olika parter som inte direkt berör

de aktuella transportbeställningarna. Exempel på frågor är specifik godsavsändares öppettider och lastningsförhållande. Denna aktivitet behandlas inte ytterligare här.

Ordermottagning

Uverföringen av transportbeställningen från en godsav-sändare till den operativa transportplaneringen sker till övervägande del per telefon, men även telex och post förekommer.

(48)

Karaktäristiskt för transportbeställningen i samband

med detta är att;

dels inkommer den till Bilspedition ofta med kort

framförhållning före transporttidpunkt

dels innehåller den ofta uppgifter från

godsavsän-daren som är osäkra ifråga om godsets volym

och vikt.

I den operativa transportplaneringen registreras

be-ställningen på en hämtningsorder. Därefter går

hämt-ningsordern vidare till trafikledningen.

Trafikledning

I trafikledningen framtages tvâ manuella planer.

Pla-ner från de strategiska och taktiska transportplane-ringarna utgör förutsättningar i den operativa trans-portplaneringen. Operativ beläggningsplanering, där Y sändningar allokeras till olika trafiklinjer sker

uti-från de överordnade linjeplanerna. Praktiskt innebär

beläggningsplaneringen att respektive sändning

över-förs till en lastningslista med bestämda linjer. Den

ofta osäkra information om godsets vikt och volym gör att ifyllandet av lastningslistan görs efter trafik-ledarens tidigare erfarenheter om hur godset kan las-tas.

(49)

Efter att sändningarna är beläggningsplanerade

kontak-tas transportören. Denne gör då en manuell lastplan-' läggning tillsammans med en manuell ruttplanering för lastningen. Förutom lastningsförhållandena tas viss hänsyn till lossningförhållandena i mottagande trafik-område. Ibland får beläggningsplanen ändras t ex

bero-ende på att godset krävde större lastningsutrymme än beräknat.

Avslutningsvis kan konstateras att i den operativa transportplaneringen genomgås en rad olika bearbet-ningssteg i kombination med olika kommunikationssteg.

PROBLEMANALYS

Denna problemanalys avser enbart att identifiera några huvudproblemfaktorer. Planeringsarbetet i den operati-va transportplaneringen kan betraktas som en samord-ningsprocess. I processen är planeringsarbetet

begrän-sat till både omfattning och karaktär. De

huvudpro-blemfaktorer som finns som hinder för en mer högvärdig transportplanering är;

(1) Sent inkommen och osäker transportinformation.

Informationens framförhållning och kvalitet avgör

transportplanerarnas precision.

(2) Manuella och enkla planeringsmetoder. I huvudsak sker den operativa transportplaneringen helt ma-nuellt och med enkla hjälpmedel. Kända datorbase-rade metoder såsom t ex ruttplanering har ännu inte kunnat användas i operativ transportplane-ring med tillfredsställande praktiskt resultat. Detta innebär att transportplanerna är förhållan-devis enkla och utan innehåll av mer avancerad styrinformation till transportörerna.

(50)

Sammanfattningsvis kan konstateras att dessa två pro-blemfaktorer innebär att Bilspedition arbetar med låg operativ planeringsnivå och hög genomsnittlig trans-portkapacitet för att klara stora variationer i

gods-flödet alltefter transportköparnas krav på transport-service. Samtidigt innebär de två problemfaktorerna att överordnade planeringsnivåer - strategiska och

faktiska - måste dimensionera och fördela den

genom-snittliga kapaciteten till ett trafiklinjenät efter historiska data. Detta resulterar i att trafiklinje-nätet med transportkapaciteterna utgör den operativa transportplaneringens huvudförutsättning, innehållande begränsad flexibilitet för variationer.

DATDRISERAT INFORMATIONSUTBYTE MED TRANSPORTKUPARE

Undersökningar har visat att tiden från beställning till leverans av en order hos ett varuproducerande

företag ofta är mycket lång i jämförelse med den tid

som transportföretaget får på sig att planera och ut-föra transporten. Handelsföretag levererar däremot ofta inkomna order direkt med snabb leveransservice

från eget lager. En slutsats från detta är att

trans-portbeställningsinformationen hos godsavsändaren finns med varierande framförhållning till

transporttidpunk-ten, dock minst med några timmar.

Ett sätt att få tidig och mer säker transportbeställ-ningsinformation är att transportföretagen erbjuder

datorkontakt med olika transportavnämare. Dessa före-tag kan genom ett datoriserat informationsflöde till och från transportföretag uppnå olika logistikeffek-ter.

(51)

Med tanke på att Bilspeditions 300 största kunder står

för 75% av totalvikten kan ett datoriserat informa-tionsflöde mellan transportköpare och Bilspedition ge stora effekter för båda parter. Bilspedition satsar av den anledningen utvecklingsresurser för ett datorise-rat informationsutbytessystem.

Bakgrund och målsättning

Under årens lopp har ett antal idéer och projekt pre-senterats som gått under den oegentliga beteckningen "Dokumentlösa transporter". De har alla haft det ge-mensamt att de eftersträvat en standard inom området och då främst för de dataelement som skall överföras mellan parterna i ett datakommunikationssystem. Bl a arbetar Handelsprocedurrådet Swepro med framtagning av dataelementstandard.

Bilspedition har både medverkat och följt detta

arbe-te. Inom Bilspedition har ett projekt startat för att omsätta detta arbete till ett fungerande

datakommuni-kationssystem med kunder. Systemet är byggt så långt möjligt på framtagen standard. Projektet har döpts

till Informationsutbyte med kund, då det vid närmare

granskning visat sig inte vara helt dokumentlöst. I

FRAKTDATA-rapporten från Linköpings Tekniska Högskola, konstateras dock att det inte finns några lagstadgade krav på att utfärda fraktsedel vid inrikes järnvägs-och landsvägstransporter. Ett undantag utgör dock

transporter av farligt gods.' \

För projektet inom Bilspedition uppsattes några olika

mål. Dessa är kortfattat följande;

(52)

l. Kunderna skall erhålla en reducering i framställ-ning och hantering av antal dokument. Detta gäl-ler främst fraktsedeln som kan framställas hos Bilspedition för i huvudsak internt bruk och de-biteringsbesked som helt kan överföras via tele-kommunikation.

2. Informationsflödet mellan kund och Bilspedition

skall bli förbättrat. Detta gäller såväl

informa-tionen före, under som efter transportuppdraget.

Informationen skall bli säkrare och utförligare, samt för transportbeställningen bör den bli tidi-gare än i dagsläget. (Med stor andel och

precise-rad information om transportuppdragen kan Bilspe-dition utveckla en högvärdig transportplanering.)

3. Registrering av dokument skall minimeras. Detta

är en effekt av datakommunikationssystemet mellan olika datorer. Internt hos Bilspedition skall re-gistrering av fraktsedlar reduceras, dvs manuell registrering skall endast utföras vid ändringar eller fel i informationen.

Dessa tre delmål har varit styrande vid utveckling av system för informationsutbyte via datakommunikation.

Tidigt etablerades kontakt mellan Sandvik AB och

Bil-spedition för att i samarbete utveckla en första etapp av ett system för informationsutbyte. Under 1983 har samarbetet resulterat i att ett första pilotsystem används mellan Sandvik AB och Bilspeditions Gävle-kontor.

Nedan följer en beskrivning av pilotsystemet för in-formationsutbyte vid Bilspeditions Gävlekontor, och tänkbara utvecklingsriktlinjer för systemet.

(53)

PILOTSYSTEM FÖR INFORMATIONSUTBYTE MED KUND

Dataöverföringen av transportinformationen mellan transportköparna och Bilspedition har utvecklats med hjälp av dataelementmetoden. Denna princip innebär att överföring sker av ett begrepp och dess innehåll.

Varje begrepp finns kodifierat med 4 siffror (tagg) och innehållet skall ges i ett visst bestämt format

(t ex numeriskt längd 6). Swepro har utnyttjat metoden i samband med system för utväxling av data vid sjö-transporter. Metoden har bl a den fördelen att både

transportköpare och säljare får systemlösningar som

tillåter att flera parter kan kommunicera med före-taget, utan bilaterala lösningar. Lösningen är således

hårt standardiserad. Bl a kan påpekas att

specialteck-en som (+) plus, (-) minus, (.) punkt och (,) komma

måste ändras i klartext, vilket visar metodens gene-rella representation.

I korthet kan pilotsystemet sägas bestå av två delar.

Den ena används för transportinformationsöverföring före transportuppdraget. Denna utväxling sker mellan 'transportköparens datorsystem och Bilspeditions lokala

datasystem i Gävle. Den andra delen används för trans-portinformation efter transportuppdraget. Från Bilspe-ditions lokala dator i Gävle överförs transportinfor-mationen till Bilspeditions centrala datasystem i Göteborg för bl a taxering och framställning av debi-terings/krediteringsinformation och faktura. Denna

in-formation datakommuniceras direkt från Göteborg till

Sandvik AB. Detta PM beskriver endast första delen av systemet, dvs överföring av transportinformation före transportuppdraget.

För datautväxlingen före transportuppdraget har syste-_met följande principiella utseende.

(54)

transport-köparens datasystem

44

Kodnings-program Hämtnings- Frakt-sedel

CD

Transport-__;S;-__ program uppdrags fil Avkodnings-program w*' *\ Hämtnings-order Bilspedi-F_____tions lo-kala data-system

Figur 1; Skiss över datakommunikationssyatem för

information för transportuppdrag

Meddelandetyperna som systemet klarar att hantera är följande;

(1) geställning, vilket är det första meddelandet om en ny sändning. Meddelandekaraktären kan vara så

upplagd att innehållet i det skall betraktas som

en prognos över vad som skall transporteras den närmaste framtiden.

tiv beställning.

Det kan också vara en

defini-Meddelandet är obligatoriskt. (2) Komplettering/rättelse, vilket är en

meddelande-typ som används efter att beställningen är ut-förd. Genom meddelandetypen kan beställningen kompletteras med ytterligare information eller felaktig information kan bytas ut.

(55)

liggör avbeställning av tidigare beställd

trans-port.

Varje meddelandetyp innehåller en mängd dataelement.

Vissa av dem är obligatoriska andra är frivilliga.

Formaten för resp kod är satta efter Swepros standard, undantag är några justeringar som gjorts för att an-passa formaten till vad Bilspeditions datasystem kan ta emot.

Av figuren framgår att Sandvik AB i ett

inlednings-skede skriver ut fraktsedeln. Vidare att Bilspedition

framställer en hämtningsorder för varje transport,

samt en fellista och av en rättningslista. Hämtnings-ordern innehåller för övrigt mer information än de

manuellt skrivna. Figuren visar också att den

informa-tion som finns i transportköparens datasystem och som

överförs till Bilspedition både används direkt för

hämtningsorder och går direkt in i det lokala temet för vidare överföring till de centrala datasys-temen. Bilspedition använder således transportköparens information om transporten ograverad. Detta gäller in-formation om parti- och styckegodssändningar, men inte paketsändningar, s k Bilpaket.

För den tekniska datakommunikationen används

IBM-protokoll 3780 och 2400 baud via telenätet. (Det bör

påpekas att Bilspeditions datorutrustning klarar flera olikatprotokoll.) Tyvärr finns det ingen enhetlig

standard inom kommunikationsområdet, vilket innebär

att olika datorer har svårt att kommunicera med

varandra. En lösning på problemet är att etablera nå-gon form av översättare, som konverterar olika dator-protokoll. Denna kan t ex vara placerad i företagets datorsystem. Överföringen av transport-informationen sker fyra gånger per dag. I samarbetet med andra kunder kan andra överföringstider bli aktu-ella.

(56)

TÄNKBARA UTVECKLINGSRIKTLINJER FÖR SYSTEMET

Föregående avsnitt redovisade kort nuvarande praktiskt ' etablerad utvecklingsnivå inom

datakommunikationssys-temet för transportinformationsutbyte med kund. Inom Bilspeditions inrikesdivision har projektet bedömts

innehålla en utvecklingspotential. De väsentligaste

utvecklingsriktlinjerna som det finns en strävan mot att förverkliga i ett samarbete med olika kunder är följande;

(1)

Framställning av fraktsedeln hos Bilspedition.

(2)

För kunder med stor andel paketgods behöver

Bil-spedition utveckla procedurer som klarar att

överföra denna information direkt in i det lokala

datasystemet.

(3) För de kunder som inte vill använda Swepros

data-elementmetod skall systemet utvecklas för att

innehålla flexibilitet att kunna hantera kundens

egna beteckningar av olika informationsmängder. Detta kräver hos Bilspedition olika konverte-ringstabeller och program som kan översätta till de interna systemen.

(4) Dataöverföringen över Datex-nätet. Detta

möjlig-gör större automatik med snabbare och enklare uppringning från ena datorn till den andra, än över det nuvarande använda telenâtet.

(5) En marknadsanpassning som innebär att olika sys-temdelar tillförs informationsutbytessystemet.

Detta innebär att om intresse finns från kunder

kan Bilspedition ta en mer aktiv roll i informa-tionsflödet mellan godsavsändare och

(57)

gare, t ex i materialförsörjningsinformationen mellan underleverantörer och monteringsindustri.

Informationsmängderna blir fler än vad som nor-malt mottages och avsändes till och från Bilspe-dition. Det kan t ex röra sig om artikelnummer och dess resp levererade mängder. Detta kräver

utveckling av nya meddelandetyper - t ex avise-ring - för systemet.

(6) Feedback information via datakommunikation till

kunder om en godssändnings senaste rörelse 1 Bil-speditions transportsystem. Detta medför utveck-ling av nya meddelandetyper för systemet, där

kunder skall kunna få besked om gods genom eget

identifikationsbegrepp hos Bilspedition.

DATDRISERAD TRAFIKLEDNING

Dagens teknik erbjuder stora möjligheter för en mer avancerad transportplanering. Datakommunikation ger möjlighet att mottaga och avsända stora datamängder.

Datateknik gör det också möjligt att använda lämpliga

metoder för bearbetning av transportproblemen under reducerad planeringstid.

Datoriserat informationsutbyte med transportköpare är ett viktigt sätt att få tidig och riktig beställnings-information via datakommunikation direkt in i ett ope-rativt transportplaneringssystem. Detta gör det

möj-ligt att utveckla effektiva datoriserade trafikled-ningssystem som skapar transportplaner av god

kvali-tet. Med tanke på att det är ett fåtal stora godsav-sändare som står för över hälften av godset som

trans-porteras av Bilspedition, får förutsättningarna anses goda att få tidig och rättvisande

beställningsinforma-tion.

(58)

(datoriserad trafikledning) bör ha både hög datorisea

rings- och planeringsnivå. Det operativa transport-planeringssystemet skall i framtiden kunna planera för ett stort antal fordon med stor rörlighet och

flexibi-litet. (Transportplanering sker både i en rums- och en

tidsdimension.) Fordonen skall ha stora inhämtnings-och distributionsområden. Systemet skall resultera i jämnt och högt kapacitetsutnyttjande.

Beroende på den komplexa och omfattande-planerings-situationen som detta innebär, kommer ett framtida operativt transportplaneringssystem att behöva skick-liga operatörer. De i systemet använda datormetoderna

för planering ger troligen inte själva tillräckligt

praktiskt användbara resultat. Detta beror främst på en komplex planeringssituation. Operatörens bedömning och fortlöpande justering av planerna blir nödvändig för systemet som ett effektivt instrument för ett framtida avancerat transportsystem. Systemet blir på detta sätt ett interaktivt_datorstött_system.

Principen i ett datoriserat operativt transportplane-ringssystem är att det bör finnas huvudaktiviteter t ex ordermottagning, beläggningsplanering och upp-dragskontroll. Detta är främst operatörsledda informa-tionsadministrationer. Dperatören använder systemet som ett intelligent noteringsblock. Men för att klara

dess huvudaktiviteter effektivt finns också ett antal

hjälprutiner. Dessa är baserade på välutvecklade

datoriserade planeringsmetoder, t ex ruttplanering och lastplanläggning. Dessa rutiner har endast en stödjan-de funktion till huvudaktiviteterna. Till systemet kan också olika typer av sekundära rutiner kopplas på.

(59)

Dessa berör inte huvudaktiviteternas resultat i någon

större omfattning. Detta kan t ex vara någon typ av

terminalplanering.

Denna typ av datoriserad lokalt operativ

transportpla-nering, är främst avsedd för linjetrafik. Systemet är

dock användbart för såväl lokal, som central trans-portplanering. Vid central operativ transportplanering kan transportresurserna vara mer fria utan linjebun-denhet.

Genom att flera operativa transportplaneringssystem

kopplas ihop i ett nätverk fås ett riksomfattande

Operativt transportplaneringssystem. Varje fordon kommer förutom kommunikationsradio att vara utrustade med en minidator med terminal och skrivare av mindre modell för skrivna meddelanden. Via det riksomfattande operativa transportplaneringssystemet och datakommuni-kationslänken till fordonen, kommer varje fordon i

transportsystemet att kunna nås över hela landet från

vilket system som helst.

Naturligtvis kommer ett operativt transportplanerings-system via interna och externa datanät, att kunna kom-munioera med andra datasystem inom företaget.

NÅGRA SYNPUNKTER PÅ PRAKTISKT GENOMFÖRANDE

Inom Bilspedition pågår ett arbete att utveckla och testa ett operativt transportplaneringssystem inom projektet DPAL - Operativ Planering Av Lastbilar -. Arbetet har som mål att testa ut vad som är praktiskt användbart. Metoder att lösa ett operativt transport-planeringssystem har diskuterats i olika teoretiska sammanhang, men hittills finns väldigt lite praktiskt

(60)

genomfört både i Sverige och så långt känt även i ut-landet.Problemen är framförallt två; (1) komplexiteten

i planeringen med många olika variabler som gör att erfarna och skickliga operatörer är en nödvändighet;

(2) den även i framtiden relativt korta

framförhåll-ningen mellan transportbeställning och transporttid-punkt. Här är datoriserat informationsutbyte med

transportköpare en inkörsport till ett lyckat datori-serat trafikledningssystem.

(61)

HUR KAN FÖRETAGEN BÄTTRE UTNYTTJA SIN FORDONSPARK? Tekn dr Börje Hed, Transportdoktorerna AB, Lund

Ett av vårt företags specialområden är fordonsadministration

(bild 1). Detta använder vi som ett sammanfattande begrepp för metoder som hjälper fordonsparksägare att på ett riktigt sätt driva och omsätta sin fordonspark. Fordonsadministration kan sägas vara ett område där vetenskaperna transportteknik och

transportekonomi tillämpas på en fordonspark.

Har då detta område någon större betydelse? Ett sätt att svara på denna fråga är att undersöka hur många fordon det finns och

hur dessa är fördelade på fordonsparker. Om vi för ett ögonblick

begränsar oss till lastbilar med en lastkapacitet över 2 ton får vi följande bild (bild 2). Detta innebär inte att andra fordons-typer, såsom personbilar, skulle vara ointressanta. Tvärtom har de flesta av våra uppdrag behandlat fordonsparker där även person-bilar utgjort ett betydande inslag.

Värdet av dessa lastbilar är totalt ca 10 miljarder kronor.

Det sägs ofta att flertalet fordon ingår i mycket små fordonsparker där nyttan av mer avancerade metoder är begränsad. Det är helt riktigt (bild 3). Men enligt en speciell undersökning som vi beställt av Trafiksäkerhetsverket finns det ca 560 ägare till fordonspakrer med mer än 20 lastbilar och bussar. I dessa fordons-parker ingår drygt 30 000 fordon. Jag vågar därför påstå att for-donsadministration är ett mycket viktigt område.

Hur skall då företagen bättre kunna utnyttja sin fordonspark? Om någon tror att jag här och nu kan ordinera någon slags dunder-medicin som generellt leder till att alla fordonsparker får ett bättre utnyttjande är jag rädd för att jag kommer att göra denne besviken. Jag har i stället valt att utgå från några av de projekt vi medverkat i, och med utgångspunkt från dessa hoppas jag att var

(62)

som möjligt.

(Bild 4) Jag har tänkt att berätta något om följande projekt:

1. Minskning av arméns fordonspark

2. Rationaliserad drift av taxi-, hyrverks-, buss- och

hyrbils-företag i Stockholm

3. Kort om andra projekt

1. MINSKNING AV ARMENS FORDONSPARK

I mitten av 70-talet hade man inom försvaret kommit till en situation där de lokala försvarsmyndigheterna Ständigt begärde större tilldelning av fordon trots att tillgänglig statistik visade att de årliga körsträckorna var förhållandevis låga. Detta

ledde till att Försvarets Rationaliseringsinstitut (FRI) startade ett projekt, vars syfte var att utröna orsakerna till detta

för-hållande samt föreslå lämpliga åtgärder. FRI anlitade i sin tur Institutionen för transportteknik vid Lunds Tekniska Högskola, där bl a jag och Mats Pålsson kom att forska kring dessa problem.

Omfattningen av problemet kan beskrivas på följande sätt (bild 5).

Totalt drygt 2 000 fordon fördelade på ca 50 lokala myndigheter var i drift. Dessa hade inköpts av centrala myndigheter och sedan fördelats till lokala myndigheter. Observera att dessa fordon in-köpts för fredsadministrativt bruk, dvs anledningen till inköpet var primärt användning i fred och inte i krig. Dessa fordon kan alltså betraktas som vilken firmabilspark som helst. Så gott som samtliga myndigheter ansåg sig vara i behov av fler fordon. Ca hälften av fordonen var lastbilar och bussar medan den andra hälften var personbilar.

(63)

Mycket tidigt upptäckte vi att kunskapen om hur och när fordonen användes var aiitför dåiig. Tiiigängiig statistik visade enbart körsträckor per fordon och månad. Denna information har för ett fordon mycket begränsat värde om den inte kombineras med annan information. Om en personbii t ex har ruiiat 200 mi] på en månad kan detta vara fuiit utnyttjat om det regeimässigt används för

upprepade korta körningar. Har däremot biien använts enbart under

fyra dagar för någon typ av iångkörning kan det anses vara dåiigt

utnyttjat. Detta ieder tiii två viktiga konstateranden (biid 6):

1) Rätt dimensionering kräver uppföijning. 2) Uppföijning bör omfatta tid och körsträcka.

Resten av detta exempei kommer också att visa hur ett uppföijnings-system kan användas för att åstadkomma rätt dimensionering av en fordonspark.

Hur åstadkommer man nu ett sådant uppföijningssystem? Vi vaide att konstruera ett siags sjäivdekiarationssystem. Detta innebar att

det för samtiiga fordon fyiides i en biankett varje dag under ca

en tremånadersperiod (biid 7). Av bianketten framgår bi a: - mätarstäiiningar morgon och kväii

- uppgifter om tidpunkt för början och siut på varje körning - iastens omfattning och art.

Dessa informationer behandiades sedan i två datorprogram. Det första,

som kaiias Transportmönsterprogram (TPM), beskriver detaijerat

for-donsanvändningen under den aktueiia perioden. Resuitatet består av ett stort anta] oiika utskrifter varav jag skaii visa två (bild 8

och biid 9).

Efter de första försöken med uppföijningen konstaterades att mycket av det manueiia anaiysarbetet mycket väi kunde datoriseras. Därför utveckiades ett Transportanaiysprogram (TPA) (biid 10). Syftet med detta program var att låta datorn föreslå en iämpiig dimensionering av fordonsparken. Låt oss se på några utSkrifter (biid 11 och biid 12).

(64)

Vad biev då resuitatet? Totait kunde fordonsparken reduceras med

26%. Fördeiningen på oiika fordonstyper framgår av biiden (biid 13).

Det skaii då observeras att dessa nedskärningar gjorts i samråd med .de berörda myndigheterna. Den ekonomiska besparingen har beräknats

som en engångsbesparing på ca 14 mkr och en löpande åriig besparing på ca 10 mkr.

För att ytteriigare effektivisera transportorganisationen och

bi-behåiia det uppnådda resuitatet har föijande åtgärder vidtagits (biid 14):

1) Fordonen har i ökad utsträckning tiiiförts de redan existerande transportCentraierna. Dessa centraier har gjorts större och mer siagkraftiga genom förbättrad iedning och datorstöd.

2) Internprissystemet har ändrats så att den enskiide även beiastas för den tid som fordonet används.

3) Ansvaret för inköp av fordon har decentraiiserats i syfte att få ett riktigt hänsynstagande tili även kapitaikostnaden.

âêppênfêttning=

Detta praktikfaii visar att ett företag kan utnyttja sin fordonspark bättre genom att (biid 15):

A. Utveckia bra metoder för uppföijning av fordonsparkens nyttjande. B. Inte binda fordon tiii enskiida avdeiningar eiier personer utan

sammanföra dem tiii transportcentraier. C. Använda internpriset som ett styrinstrument.

D. Se tiii att ansvaret för fordonsinköp âviiar "rätt" nivå i

företaget. '

References

Related documents

Amelia was a very religious person, and beinr deprived of the fellowship of prayer maetin~s and church attendance was a real spiritual hardship for

A Product Line Approach in Model Based Systems Engineering.

Order enligt undertecknad anmälningssedel ger Aqurat fullmakt att för undertecknads räkning sälja, köpa eller teckna sig för finansiella instrument enligt de villkor som gäller

Order enligt undertecknad anmälningssedel ger Aqurat fullmakt att för undertecknads räkning sälja, köpa eller teckna sig för finansiella instrument enligt de villkor som

Härmed tecknar jag/vi, genom samtidig kontant betalning, det antal aktier i Aptahem AB (publ) som anges nedan enligt villkoren för teckningsoptionen.. Antal

• Att jag genom undertecknandet av denna anmälningssedel befullmäktigar Sedermera att för undertecknads räkning verkställa teckning av units enligt de villkor som framgår

 Att jag genom undertecknandet av denna anmälningssedel befullmäktigar Sedermera Fondkommission att för undertecknads räkning verkställa teckning av aktier enligt de villkor som

As Cuba is strictly regulated and sources of communication are kept to a minimum it is difficult for owners to promote their business to tourists, hence, it can be