2009:5 Trafikanalyser RUFS 2010

(1)

(2)

Regionplanekontoret ansvarar för regionplanering och regionala utvecklingsfrågor i Stockholms län. Kontoret arbetar på uppdrag av Regionplanenämnden och tillhör Stockholms läns landsting. Vi bidrar till Stockholmsregionens utveckling genom en utvecklingsplanering som grundas på kvalificerat under-lag och analys. Genom samverkan och kommunikation bidrar vi till att regionens aktörer når en gemen-sam syn på regionens utveckling. Vi ger förutsättningar och tar initiativ för att visionen, mål, strategier och åtaganden i den kommande Regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen (RUFS 2010) ska bli verklighet.

Vi bevakar systematiskt utvecklingen i regionen och omvärlden. I Regionplanekontorets rapportserie presenteras kunskapsunderlag, analyser, scenarios, kartläggningar, utvärderingar, statistik och rekommendationer för regionens utveckling. De flesta rapporter är framtagna av forskare, utreda-re, analytiker och konsulter på uppdrag av Regionplanekontoret. På

www.regionplanekontoret.sll.se/publikationer finns möjligheter att ladda hem digitala versioner, beställa eller prenumerera på våra rapporter.

Citera gärna innehållet i rapporten men uppge alltid källan. Även kopiering av sidor i rapporten är tillåtet förutsatt att källan anges och att spridning inte sker i kommersiellt syfte. Återgivning av bilder, foto, figurer och tabeller (digitalt eller analogt) är inte tillåtet utan särskilt medgivande.

Regionplanekontoret är i likhet med Stockholms läns landstings (SLL) samtliga förvaltningar miljöcerti-fierade enligt ISO 14001 och jobbar med ständiga förbättringar i ett särskilt Miljöprogram, femte steget. SLL:s upphandlade konsulter möter särskilt ställda miljökrav. Denna trycksak är tryckt enligt SLL:s miljökrav.

Regionplanekontoret Box 4414, SE-102 69 Stockholm Besök Västgötagatan 2

Tfn +46 (0)8 737 25 00, Fax +46 (0)8 737 25 66 info@regionplanekontoret.sll.se

www.regionplanekontoret.sll.se

Konsulter WSP Analys & Strategi, Peter Almström, Siv Schéele

Karttillstånd © Lantmäteriet Gävle 2009. Medgivande Fel! Hittar inte referenskälla..

RTN 2008-0311 ISSN 1654-885X

(3)

I arbetet med att ta fram en ny Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS2010, analyseras hur resandet kan utvecklas på lång sikt. I denna rapport redovisas hur resande, trafik- och transportarbete, färdmedelsval samt tillgänglig-het utvecklas för utställningsförslaget där de regionala målen om reduktion av kli-matgaser nås. I rapporten jämförs utställningsförslaget såväl med nuläget som med ett så kallat Nollalternativ som syftar till att beskriva vilken trendmässig utveckling man kan förvänta i det fall planförslaget inte genomförs.

Rapporten utgör ett av flera underlag till den formella utställningshandlingen. Kon-torets projektledare har varit Ann-Charlotte Alvehag och Ulf Tunberg.

Stockholm juni 2009 Gunilla Rosenqvist

(4)

Innehåll

Förord 3

Sammanfattning 5 Utgångspunkter 7

Befolkning och sysselsättning 8 Transportsystemet 12

Tillgänglighet 18

Tillgänglighet till arbetsplatser 18

Tillgänglighet till arbetskraft 29 Tillgänglighet till högre utbildning 32

Tillgänglighet till Arlanda 32 Tillgänglighet till kärnor 33 Resande och transportarbete 34

Resmönster 35 Kollektivtrafikandel 38 Kapacitetsutnyttjande 40 Vägsystemet 41 Kollektivtransportsystemet 45 Trafikarbete 48 Trafikens emissioner 49 Koldioxid 49 Kväveoxider 51 Partiklar 52 Buller 54 Olyckor 56

Dödade och svårt skadade 56 Tabellförteckning 58

(5)

Transportsystem och lokalisering av framtida bebyggelse är viktiga fysiska kompo-nenter i den regionala utvecklingsplanen RUFS 2010. I denna rapport beskrivs transportsystemet och konsekvenserna vad gäller tillgänglighet och kapacitetsut-nyttjande samt miljökonsekvenser.

I RUFS2010 finns ett antal planeringsmål. De som är relevanta för transportsyste-met är:

 Transportsystemet bidrar till en ökad regional tillgänglighet

 Kvaliteten i resor och transporter är generellt god och särskilt hög till och inom regioncentrum och till övriga regionala stadskärnor

 Transportsystemet är energieffektivt

 Regionen påverkar klimatet väsentligt mindre

 Betydligt färre invånare är utsatta för störningar som påverkar hälsan ne-gativt

 Transporternas risker och negativa effekter på miljön har minskat För att nå planeringsmålen finns ett antal åtaganden formulerade:

 Utveckla en attraktiv och kapacitetsstark kollektivtrafik som är tillgänglig för alla.

 Öka vägkapaciteten i kritiska avsnitt, samt styr och begränsa efterfrågan.  Sätta sektorsvisa mål för regionens utsläppsminskning av växthusgaser.  Utveckla förbindelser inom och utom landet.

 Stärka förmågan att genomföra investeringar i infrastruktur.  Stimulera mer energi- och resurseffektiva transporter.  Begränsa transporternas negativa påverkan.

 Utveckla transportsystem som stödjer Stockholmsregionens flerkärnighet.  Undanröja hinder för att alla människor tryggt ska kunna vistas och resa i

regionen.

I en annan rapport – ”Känslighetsanalyser Trafik inför RUFS2010”- har analyser gjorts som leder fram till det förslag till transportsystem som redovisas i utveck-lingsplanen. Transportsystemet i utställningsförslaget är sådant att det når de pla-neringsmål som redovisats ovan. Förslaget i sin helhet kan ses som ett åtagande för att nå målen. Målet för regionens utsläpp av växthusgaser från trafiken utgör en restriktion vid utformningen av transportsystemet. Ett regionalt mål om en ut-släppsminskning med 40-50 procent per invånare eller totalt cirka 30 procents reduktion jämfört med 2005 års nivå har använts som restriktion.

Förhållandena beskrivs för utställningsförslaget för två olika antaganden om ut-vecklingstakten i länet och jämförelser görs även med nuläget. Förhållandena jäm-förs också med ett Nollalternativ, vilket är ett alternativ som representerar utveck-lingen utan de förslag som utvecklingsplanen medför. I jämförelse med Nollalterna-tivet ger utställningsförslaget:

(6)

 Bättre tillgänglighet  Lägre andel resor med bil

 Bättre framkomlighet i vägsystemet, framförallt i innerstaden  Tillräcklig kapacitet i kollektivtransportsystemet

 Att målet för koldioxidutsläpp nås, vilket Nollalternativet inte medför  Större reduktion av kväveoxider och partiklar

 Färre dödade och svårt skadade till följd av trafikolyckor

Utställningsförslaget ger således bättre förutsättningar för regionen och dess invå-nare jämfört med en mer trendmässig utveckling.

(7)

Utgångspunkter

RUFS2010 utgår från två olika grundantaganden, Hög respektive Låg, avseende utvecklingen i länet av befolkning, sysselsättning och ekonomi. Dessa grundanta-ganden finns beskrivna i ”Stockholm Mälarregionen – Framskrivning för grundan-taganden” 2007-02-06.

I utställningsförslaget till RUFS2010 har den viktigaste lokaliseringsprincipen för bebyggelse varit att bebyggelsen i första hand ska lokaliseras med god tillgänglighet till kollektivtrafik. Transportnätet är detsamma för båda grundantagandena medan mängden bostäder och arbetsplatser liksom deras lokalisering skiljer sig mellan Hög och Låg. Förslagen benämns i denna rapport Plan Hög respektive Plan Låg.

För Nollalternativet har ett transportnät analyserats där endast redan beslutade objekt finns med.

(8)

Befolkning och sysselsättning

Enligt grundantagandena förväntas länets folkmängd öka med 500 000 i alternativ Hög och 300 000 i alternativ Låg för att nå nivån 2,4 miljoner respektive 2,2 miljo-ner invånare år 2030. Befolkningsökningen i alternativ Hög följer i stort den trendmässiga ökningen i länet. Nivån i Hög är i princip densamma som i RUFS2001 Hög och Låg ligger något under RUFS 2001 Bas.

Sysselsättningen (den förvärvsarbetande dagbefolkningen) i länet beräknas under samma period öka med 340 000 respektive 60 000 för att nå nivåerna 1,3 miljoner respektive 1,0 miljoner sysselsatta år 2030. Jämfört med RUFS2001 ligger Hög på ungefär samma nivå som RUFS 2001 Hög medan Låg ligger nära 200 000 sysselsat-ta under Bas. Den relativt stora skillnaden i utvecklingssysselsat-takt vad gäller ansysselsat-talet syssel-satta med 6 procents ökning i alternativ Låg och 35 procent i alternativ Hög, jämfört med en befolkningstillväxt på 17 respektive 28 procent, indikerar betydelsen av den ekonomiska utvecklingen och vilka osäkerheter som finns när det gäller densamma. I RUFS2010 har bostadstillskottet i länet bestämts så att det ska motsvara efterfrå-gan på bostäder fram till år 2030 för de båda grundantaefterfrå-gandena Hög och Låg. I Hög är det årliga tillskottet 11 500 och i Låg 7 600. Fördelningen på tre delar av regio-nen: Regioncentrum, Inre förortskommuner och Yttre förortskommuner visas i Tabell 1. För Grundantagande Hög har också ett Nollalternativ tagits fram som bygger på RUFS2001 vad gäller fördelningen på de tre delarna, med en mer decent-raliserad fördelning av bostäder.

Tabell 1 Fördelning av bostadstillskott

Noll Hög Plan Hög Plan Låg

Regioncentrum 26% 37% 43%

Inre förortskommuner 25% 29% 29%

Yttre förortskommuner 49% 34% 28%

Befolkningstillskottet per regiondel visas i Tabell 2.

Tabell 2 Fördelning av befolkningstillskott

Noll Hög Plan Hög Plan Låg

Regioncentrum 25% 43% 55%

Inre förortskommuner 22% 22% 21%

Yttre förortskommuner 53% 35% 24%

Att fördelningen av befolkningstillskottet inte följer bostadstillskottet beror på för-delningen mellan småhus och flerbostadshus samt på befolkningens åldersstruktur i utgångsläget och den utglesning i boendet som den medför.

(9)

Den totala befolkningens fördelning på regiondelar respektive trafiksektorer visas i tabellerna nedan, Tabell 3 och Tabell 4. Trafiksektorerna visas i Figur 1.

(10)

Tabell 3 Befolkning, totalt och index, per regiondel, Nuläge (2005), och

2030, Nollalternativ och planförslag HÖG & LÅG

Område Nuläge Index

Noll-alternativ

Index Plan HÖG Index Plan LÅG Index

Regioncent-rum 866 000 100 1 000 000 115 1 095 000 126 1 039 000 120 Inre förorts-kommuner 464 000 100 582 000 125 584 000 126 529 000 114 Yttre förorts-kommuner 560 000 100 843 000 151 746 000 133 637 000 114 Länet 1 890 000 100 2 425 000 128 2 425 000 128 2 205 000 117

Tabell 4 Befolkning, totalt och index, på trafiksektor, Nuläge (2005),

och 2030, Nollalternativ och planförslag HÖG & LÅG

Trafiksektor Nuläge Index

Noll-alternativ

Index Plan HÖG Index Plan LÅG Index

Innerstad 282 000 100 306 000 109 328 000 116 314 000 111 Norra Regi-oncentrum 294 000 100 381 000 130 430 000 146 400 000 136 Södra Regi-oncentrum 290 000 100 313 000 108 337 000 116 324 000 112 Nord 133 000 100 171 000 129 178 000 134 156 000 117 Nordost 263 000 100 352 000 134 316 000 120 280 000 106 Nordväst 107 000 100 146 000 136 147 000 137 131 000 122 Ost 115 000 100 184 000 160 154 000 134 132 000 115 Sydost 159 000 100 227 000 143 198 000 125 179 000 113 Sydväst 247 000 100 345 000 140 337 000 136 289 000 117 Länet 1 890 000 100 2 425 000 128 2 425 000 128 2 205 000 117

I Nollalternativet är takten i befolkningstillväxt minst i Innerstaden och störst i trafiksektor Ost. I Planförslaget sker en större del av befolkningstillväxten centralt. De relativt sett största ökningarna därutöver sker i trafiksektorerna Nordväst och Sydväst, dvs mot övriga Mälardalen.

(11)

Hur sysselsättningen fördelas på regiondelar och trafiksektorer visas i Tabell 5 och Tabell 6.

Tabell 5 Sysselsatta, totalt och index, per regiondel, Nuläge (2005), och

2030, Nollalternativ och planförslag HÖG & LÅG

Område Nuläge Index

Noll-alternativ

Index Plan HÖG Index Plan LÅG Index

Regioncent-rum 613 000 100 793 000 129 775 000 126 622 000 101 Inre förorts-kommuner 166 000 100 238 000 143 252 000 152 187 000 113 Yttre förorts-kommuner 192 000 100 280 000 146 284 000 148 220 000 115 Länet 971 000 100 1 311 000 135 1 311 000 135 1 029 000 106

Tabell 6 Sysselsatta, totalt och index, per trafiksektor, Nuläge (2005),

och 2030, Nollalternativ och planförslag HÖG & LÅG

Trafiksektor Nuläge Index

Noll-alternativ

Index Plan HÖG Index Plan LÅG Index

Innerstad 329 000 100 400 000 122 391 000 119 335 000 102 Norra Region-centrum 171 000 100 226 000 132 221 000 129 170 000 99 Södra Region-centrum 113 000 100 167 000 148 163 000 144 117 000 104 Nord 62 000 100 94 000 152 99 000 160 70 000 113 Nordost 86 000 100 123 000 143 124 000 144 94 000 109 Nordväst 33 000 100 46 000 139 48 000 145 39 000 118 Ost 35 000 100 52 000 149 53 000 151 40 000 114 Sydost 43 000 100 59 000 137 60 000 140 49 000 114 Sydväst 99 000 100 144 000 145 152 000 154 115 000 116 Länet 971 000 100 1 311 000 135 1 311 000 135 1 029 000 106

Fördelningen av sysselsättningen är mycket likartad i Nollalternativet och Planför-slaget beroende på att lokaliseringen av arbetsplatserna inte är planstyrd på samma sätt som utbudet av bostäder.

Den ekonomiska utvecklingen, mätt som BNP-utveckling, har i grundantagandena antagits vara 2,5 % årligen i scenario Hög och 1,7 % i scenario Låg under hela perio-den. Reallönen har antagits öka med 2,0% per år i Hög och 1,5% i Låg. Reallöneök-ningen anger hur mycket mer pengar folk kan spendera, bl a till inköp av bil och resor.

(12)

Transportsystemet

I RUFS2010 finns ett antal planeringsmål. De som är relevanta för transportsyste-met är:

 Transportsystemet är energieffektivt

 Regionen påverkar klimatet väsentligt mindre

 Transporternas risker och negativa effekter på miljön har minskat För att nå planeringsmålen finns ett antal åtaganden formulerade:

 Öka vägkapaciteten i kritiska avsnitt, samt styr och begränsa efterfrågan.  Sätta sektorsvisa mål för regionens utsläppsminskning av växthusgaser.  Utveckla förbindelser inom och utom landet.

 Stärka förmågan att genomföra investeringar i infrastruktur.  Stimulera mer energi- och resurseffektiva transporter.  Begränsa transporternas negativa påverkan.

 Utveckla transportsystem som stödjer Stockholmsregionens flerkärnighet.  Undanröja hinder för att alla människor tryggt ska kunna vistas och resa i

regionen.

Det i RUFS2010 föreslagna transportsystemet sammanfattar de åtaganden som formuleras ovan. Transportsystemet består av ett antal vägobjekt och ett antal kol-lektivtrafikobjekt inklusive trafikeringsantaganden för spårtrafiken. Tillkommande objekt redovisas i förteckning och på karta.

(13)

Utveckling av vägsystemet

Kartan visar befintliga och nya eller uppdaterade Europavägar, riksvägar och länsvägar till 2020 och 2020–2030. 18 17 9 3 26 29 8 2 1 11 4 16 5 6 7 30 35 34 15 33 32 31 13 14 21 22 19 28 10 20 23 12 24 27 25 ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! 2020–2030

Ny eller upprustad E-väg Ny eller upprustad Riksväg Ny eller upprustad Länsväg Vägreservat

2010–2020

Ny eller upprustad trafikplats eller bro

N 0 5 10 15 20 km E4 E20 E4 E18 E18 E18

(14)

Fullfölj utbyggnaden av yttre tvärleden och ringen runt innerstaden Före 2020

1 E18/E20 Frescati–Bergshamra, breddning och anslutning Norra länken

2 Norra länken, Norrtull–Roslagstull–Lidingövägen 3 Förbifart Stockholm, Hjulsta–Häggvik

4 Förbifart Stockholm, Skärholmen–Hjulsta

5 Södertörnsleden, Sundby–E4/E20 inklusive Masmolänken och anslutning till E4 syd

Före 2030

6 Lv 259 Gladö kvarn–Rv 73, breddning 2+1 7 Östlig förbindelse/Österleden

Öka kapaciteten på infartsleder och vissa tvärleder Före 2020

8 E18 Hjulsta–Rinkeby–Kista, inklusive ny trafikplats Hjulsta 9 E18 Danderyds kyrka–Arninge, busskörfält

10 E18 trafikplatser Roslags Näsby och Viggbyholm 11 E4/E20 Tomteboda–Haga södra, koppling Norra länken 12 E4 Norrtull–Kista, trimning respektive breddning 13 E4trafikplats Måby

14 E4 trafikplats Rosersberg

15 E4/E20 Södertälje–Hallunda, trimning

16 Lv 261 Nockeby–Tappström, reversibelt körfält/breddning 17 Lv 267 Rotebroleden, breddning

18 Lv 268 E4 Grana ombyggnad, delvis ny sträckning samt planskildhet Vallentuna centrum

19 Lv 260 Danviksbron, breddning

20 Lv 260 Lugnets trafikplats/Henriksdal, ombyggnad inklusive tunnel 21 Lv 222 ny Skurubro

22 Lv 222 Mölnvik–Ålstäket, trafikplatser Före 2030

23 E4 Järva krog, ombyggnad trafikplats

24 E4 Upplands Väsby–Arlandaavfarten, busskörfält 25 E4/E20 Södertälje–Hallunda, breddning

26 E18 Jakobsberg–Hjulsta, breddning och ombyggnad trafik-plats Barkarby

27 LV 226 planskild trafikplats, Huddingev/Rågsvedsvägen, Ågestavägen respektive Lännavägen

28 Lv 276 E18–Åkersberga, förbättring 29 Huvudstaleden i tunnel till Huvudstabron

Bygg ut förbifarter och förbättra trafiksäkerheten i vägnätet Före 2020

30 Rv 73 Älgviken–Fors, ombyggnad delvis ny sträckning 31 Rv 76 förbifart Norrtälje

32 Rv 77 förbifart Rimbo Före 2030

33 Rv 77 länsgränsen–Rimbo–Rösa 34 Rv 57 förbättring, förbifart Järna 35 Lv 226 förbättringar, förbifart Tullinge

(15)

Utveckling av kollektivtrafiksystemet

Kartan visar befintliga och nya eller uppdaterade spår till 2020 och 2020–2030.

36 26 31 6 13 30 2 14 23 7 28 24 18 21 16 3 11 12 35 27 17 22 25 1 15 29 8 4 32 20 34 33 10 19 9 5 ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! 2020–2030 Ny eller upprustad järnväg Ny eller upprustad tunnelbana Ny eller upprustad spårväg/förortsbana Ny eller upprustad station

Reservat, järnväg Ny bussförbindelse Reservat, tunnelbana Reservat, spårväg/förortsbana Sträckning och trafikslag ej klarlagt

2010–2020

N

(16)

Håll samman och vidga regionen genom att öka kapaciteten i det radiella järnvägsnä-tet

Före 2020

1 Citybanan Södra station–Tomteboda 2 Stockholm C, ombyggnad

3 Järnväg Västerhaninge–Nynäshamn, ökad kapacitet 4 Järnväg Södertälje hamn–Södertälje C

5 Mälarbanan Tomteboda–Barkarby, nya dubbelspår 6 Mälarbanan Barkarby–Kallhäll, nya dubbelspår 7 Ostkustbanan Stockholm C–Sörentorp

8 Pendeltågsstation i Vega i samband med utveckling av Vega-området

Före 2030

9 Västerhaninge–Nynäshamn, dubbelspår 10 Skavstaby, ökad kapacitet

11 Svealandsbanan, ökad kapacitet

12 Spårreservat Ostlänken, Järna–länsgränsen (vidare mot Linköping)

13 Regionaltågsstation Stockholm nord i Häggvik 14 Regionaltågsstation Stockholm väst i Barkarby 15 Märsta station, ombyggnad i befintligt läge

Utveckla trafiksystemet i regioncentrum Före 2020

16 Tunnelbanan, Odenplan–Karolinska, 17 Spårväg Alvik–Solna station

18 Spårväg city, Västra Kungsholmen–City– Djurgården/Frihamnen

19 Tvärbanan, förlängning Hammarby sjöstad–Slussen 20 Saltsjöbanan, konverteras och ansluts till Tvärbanan 21 Lidingöbanan, Ropsten–Gåshaga, upprustning 22 Slussen, ny bussterminal

Före 2030

23 Spårreservat Solna station–Bergshamra 24 Spårreservat Kungsträdgården–Forum Nacka

25 Kymlinge station, i samband med utveckling av området

Utveckla tvärförbindelser till yttre regionala stadskärnor Före 2020

26 Roslagsbanan, dubbelspår yttre delar och dragning via Ar-ninge

27 Spårväg Ulvsunda–Kista

28 Spårväg syd, Älvsjö–Flemingsberg Före 2030

29 Spårreservat Kista - Sollentuna C - Stockholm nord 30 Spårreservat Stockholm nord–Roslags Näsby 31 Spårreservat Akalla–Barkarby

(17)

32 Spårreservat för Roslagspilen, Solna station–Roslags Näs-by–Arninge

33 Busstrafik nord–sydlig förbindelse, Förbifart Stockholm 34 Busstrafik östlig förbindelse, Österleden

Gods

35 Berga–Norvik, nytt godsspår

36 Kombiterminal Rosersberg, nytt godsspår

Avgifter och kostnader

På vägsidan behövs, förutom de utsläppsreduceringar som erhålls genom olika teknik- och effektivitetsförändringar, ekonomiska styrmedel för att kunna nå det uppställda planeringsmålet om koldioxidreduktion. Ett avgiftssystem i form av högre kilometerkostnader kombinerat med områdesavgifter utgör grund för analy-serna. Områdesavgifterna bidrar till att nå klimatmålet men behövs också för att minska trängseln. Styrmedlen kan utformas på olika sätt, men det är för tidigt att peka ut hur de ska konstrueras.

De betalzoner som skisseras är dels ett inre avgiftsområde överensstämmande med nuvarande område för trängselskatt, dels ett utanförliggande område i princip av-gränsat av Yttre Tvärleden (Förbifart Stockholm, Norrortsleden, Södertörnsleden). Den kilometerberoende kostnaden för att köra bil är satt så att den i förhållande till inkomstnivån ska upplevas som oförändrad jämfört med nuläget (38,5 procent högre i grundantagande Hög och 27 procent i grundantagande Låg), Den inre om-rådesavgiften är här satt till 70 kr per dygn (50 kr dagens inkomstnivå) och den yttre till 35 kr (25kr).

Kostnaderna i övrigt för resor har antagits vara realt oförändrade, både med kollek-tiva färdmedel och med bil. De rörliga kostnaderna för bil antas i övrigt realt oför-ändrade på grund av att bensinprishöjningar och bränsleeffektiviseringar balanse-rar varandra. Detta antagande om realt oförändrade rörliga kostnader för bil görs också i de statliga verkens s.k EET-strategi1.

1

Banverket, Energimyndigheten, Luftfartsstyrelsen, Naturvårdsverket, Sjöfartsverket, Vägverket :”Strategin för effektivare energianvändning och transporter, EET. Underlag till Miljömålsrådets fördjupade utvärdering av miljökvalitetsmålen” Rapport 5777, December 2007

(18)

Tillgänglighet

RUFS2010 har planeringsmål om tillgänglighet

I detta avsnitt redovisas hur planförslagets transportsystem bidrar till att nå dessa mål.

Hög tillgänglighet är bra för både de boende i länet och näringslivet. Tillgänglighe-ten kan förbättras på två sätt. Det ena är att med förbättringar i transportsystemet, som högre turtäthet eller nya vägar, ge minskade restider och reskostnader mellan olika delar av regionen. Det andra sättet är att öka utbudet av målpunkter som kan nås inom en given restid och reskostnad. Genom en tätare region kan man med samma restid och reskostnad nå ett större utbud. Därutöver bidrar tillväxten av befolkning och arbetsplatser i sig till att tillgängligheten ökar.

Tillgänglighet till arbetsplatser

I följande kartor visas hur många arbetsplatser man når inom en given restid eller för en given generaliserad kostnad. I generaliserad kostnad ingår de monetära kost-naderna för resan och ett s k tidsvärde för restiden. Tidsvärdena är olika beroende på färdsätt och utifrån om tiden avser åktid, väntetid eller bytestid.

(19)

I den första kartan visas hur många arbetsplatser som kan nås inom en kostnad av 80 kronor generaliserad tid i nuläget. Beloppet motsvarar den genomsnittliga kost-naden för en kollektivtrafikresa på 45 minuter.

Figur 2 Nuläge. Antal arbetsplatser inom 80 kr generaliserad kostnad

kollektivt eller med bil

SIGTUNA VALLENTUNA ÖSTERÅKER UPPLANDS-BRO TÄBY SOLLENTUNA JÄRFÄLLA EKERÖ SOLNA NACKA SALEM HUDDINGE TYRESÖ BOTKYRKA HANINGE DANDERYD STOCKHOLM UPPLANDS VÄSBY VAXHOLM LIDINGÖ VÄRMDÖ SUNDBYBERG NYNÄSHAMN SÖDERTÄLJE NYKVARN NORRTÄLJE 400 000 600 000 800 000 1 000 000 Kommungräns Järnväg Väg Länsgräns 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 200 000 Nuläge

Antal arbetsplatser inom 80 kr generaliserad kostnad

0 5 10 15 20 km

Den bästa tillgängligheten i nuläget har de centrala delarna av länet - Stockholm, Solna och Sundbyberg – samt Danderyd och den sydligaste delen av Sollentuna. Boende i dessa områden har möjlighet att nå så många som 600 000 till 800 000 arbetsplatser, vilket motsvarar 60 till 80 procent av länets arbetsplatser.

(20)

Till år 2030 medför tillväxten av arbetsplatser i länet att också tillgängligheten ökar. Det visas i Figur 3. Områden som tidigare kunde nå minst 600 000 arbetsplatser har 2030 tillgång till minst 800 000 och för vissa delar över 1 miljon arbetsplatser. Områden med bäst tillgänglighet är delarna strax utanför innerstaden samt de regi-onala stadskärnorna Flemingsberg, Kungens kurva-Skärholmen, Barkarby och Kista- Häggvik. Att innerstaden inte får högst tillgänglighet beror på ökade bilkost-nader till följd av områdesavgifter.

Figur 3 Planförslag Hög. Antal arbetsplatser inom 80 kronor

generalise-rad kostnad kollektivt eller med bil.

SIGTUNA VALLENTUNA ÖSTERÅKER UPPLANDS-BRO TÄBY SOLLENTUNA JÄRFÄLLA EKERÖ SOLNA NACKA SALEM HUDDINGE TYRESÖ BOTKYRKA HANINGE DANDERYD STOCKHOLM UPPLANDS VÄSBY VAXHOLM LIDINGÖ VÄRMDÖ SUNDBYBERG NYNÄSHAMN SÖDERTÄLJE NYKVARN NORRTÄLJE 400 000 600 000 800 000 1 000 000 Kommungräns Järnväg Väg Länsgräns 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 200 000 Plan hög

Antal arbetsplatser inom 80 kr generaliserad kostnad

(21)

I Figur 4 visas motsvarande fördelning av tillgängligheten i Nollalternativet. De delar som i Nollalternativet får den största tillgängligheten är den centrala delen av Stockholm och den södra delen av Solna. Planförslaget innebär (jämfört med Nollal-ternativet) således att innerstadens dominans bryts och man får en mer geografiskt fördelad tillgänglighet. Framförallt kommer de regionala stadskärnorna i väster att få en mycket god tillgänglighet, väl i paritet med exempelvis Solna. Detta mycket till följd av Förbifart Stockholm. Utbyggnaden av transportsystemet i kombination med i analyserna antaget avgiftssystem stöder således utvecklingen mot en flerkärnighet.

Figur 4 Nollalternativet. Antal arbetsplatser inom 80 kr generaliserad

kostnad kollektivt eller med bil.

SIGTUNA VALLENTUNA ÖSTERÅKER UPPLANDS-BRO TÄBY SOLLENTUNA JÄRFÄLLA EKERÖ SOLNA NACKA SALEM HUDDINGE TYRESÖ BOTKYRKA HANINGE DANDERYD STOCKHOLM UPPLANDS VÄSBY VAXHOLM LIDINGÖ VÄRMDÖ SUNDBYBERG NYNÄSHAMN SÖDERTÄLJE NYKVARN NORRTÄLJE 400 000 600 000 800 000 1 000 000 Kommungräns Järnväg Väg Länsgräns 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 200 000 Nollalternativ Antal arbetsplatser inom 80 kr generaliserad kostnad

(22)

I kartorna redovisas den geografiska fördelningen av tillgängligheten. För att se hur många människor som berörs illustreras detta med hjälp av grafer i Figur 5. Figuren visar hur stor andel av länets arbetsplatser en viss andel av länets befolkning når inom 80 kronor generaliserad kostnad. I nuläget når hälften av befolkningen minst 50 procent av länets arbetsplatser. I Planförslag Hög når hälften av befolkningen 62 procent av arbetsplatserna, medan endast 42 procent nås i Nollalternativet. Plan-förslag Hög ger genomgående bättre tillgänglighet än både Nuläge och Nollalterna-tiv. Nollalternativet är bättre än nuläget för den fjärdedel av befolkningen som har den bästa tillgängligheten medan den är sämre eller lika med nuläget för övriga tre fjärdedelar.

Figur 5 Fördelning av tillgänglighet.

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Andel av länets befolkning

A nde l a v l ä ne ts ar bet s pl a ts e r Nuläge Planförslag 2030 Nollalternativ 2030

(23)

I följande kartbilder visas hur tillgängligheten fördelas geografiskt för färdsätten kollektivt och bil var för sig och hur många arbetsplatser som nås inom ett visst restidsavstånd. För bil är restiden satt till 30 minuter. För kollektivtrafikresor redo-visas både 30 och 45 minuter. Värdena är valda så att de för respektive färdsätt inrymmer de genomsnittliga restiderna för arbetsresor men också för att möjliggöra meningsfulla jämförelser mellan bil- och kollektivresor. Vid en restidskvot mellan kollektivt och bil på cirka 1,5 är fördelningen av resor dem emellan 50/50.

Figur 6 Planförslag Hög. Antal arbetsplatser som nås inom 30 minuter

med bil

SIGTUNA VALLENTUNA ÖSTERÅKER UPPLANDS-BRO TÄBY SOLLENTUNA JÄRFÄLLA EKERÖ SOLNA NACKA SALEM HUDDINGE TYRESÖ BOTKYRKA HANINGE DANDERYD STOCKHOLM UPPLANDS VÄSBY VAXHOLM LIDINGÖ VÄRMDÖ SUNDBYBERG NYNÄSHAMN SÖDERTÄLJE NYKVARN NORRTÄLJE 400 000 600 000 800 000 1 000 000 Kommungräns Järnväg Väg Länsgräns 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 200 000 Plan Hög

Antal arbetsplatser inom 30 min med bil

(24)

När man jämför Figur 6 och Figur 7 ser man tydligt hur tillgängligheten i form av bilrestid förbättras i hela Regioncentrum till följd av ekonomiska styrmedel.

Figur 7 Nollalternativet. Antal arbetsplatser som nås inom 30 minuter

med bil

SIGTUNA VALLENTUNA ÖSTERÅKER UPPLANDS-BRO TÄBY SOLLENTUNA JÄRFÄLLA EKERÖ SOLNA NACKA SALEM HUDDINGE TYRESÖ BOTKYRKA HANINGE DANDERYD STOCKHOLM UPPLANDS VÄSBY VAXHOLM LIDINGÖ VÄRMDÖ SUNDBYBERG NYNÄSHAMN SÖDERTÄLJE NYKVARN NORRTÄLJE 400 000 600 000 800 000 1 000 000 Kommungräns Järnväg Väg Länsgräns 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 200 000 Nollalternativ Antal arbetsplatser inom 30 min med bil

(25)

Antal arbetsplatser som nås inom 30 minuter med kollektivtrafik är i Planförslag Hög generellt sämre än med bil med undantag för delar av Stockholms innerstad och de regionala stadskärnor som inom sig har regionaltågstationer - Flemingsberg, Barkarby och Häggvik.

Figur 8 Planförslag Hög. Antal arbetsplatser som nås inom 30 minuter

med kollektivtrafik

Antal arbetsplatser inom 30 min med kollektivtrafik

(26)

I Nollalternativet är tillgängligheten med kollektivtrafik sämre och till stora delar densamma som med bil i Nollalternativet.

Figur 9 Nollalternativet. Antal arbetsplatser som nås inom 30 minuter

med kollektivtrafik

SIGTUNA VALLENTUNA ÖSTERÅKER UPPLANDS-BRO TÄBY SOLLENTUNA JÄRFÄLLA EKERÖ SOLNA NACKA SALEM HUDDINGE TYRESÖ BOTKYRKA HANINGE DANDERYD STOCKHOLM UPPLANDS VÄSBY VAXHOLM LIDINGÖ VÄRMDÖ SUNDBYBERG NYNÄSHAMN SÖDERTÄLJE NYKVARN NORRTÄLJE 400 000 600 000 800 000 1 000 000 Kommungräns Järnväg Väg Länsgräns 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 200 000 Nollalternativ Antal arbetsplatser inom 30 min med kollektivtrafik

(27)

Med kollektivtrafik inom 45 minuter har man i Plan Hög mycket god tillgänglighet och kan nå minst 1 miljon arbetsplatser. Det gäller för stora delar av Regioncentrum och i stråken ut mot de regionala stadskärnorna.

Figur 10 Planförslag Hög. Antal arbetsplatser som nås inom 45 minuter

med kollektivtrafik

Antal arbetsplatser inom 45min med kollektivtrafik

0 5 10 15 20 km

Att arbetsplatstillgängligheten med kollektivtrafik inom 45 minuter är högre än med bil inom 30 minuter indikerar också att kollektivtrafikens konkurrenskraft ökat med planförslaget.

(28)

Figur 11 Nollalternativet. Antal arbetsplatser som nås inom 45 min med

kollektivtrafik

SIGTUNA VALLENTUNA ÖSTERÅKER UPPLANDS-BRO TÄBY SOLLENTUNA JÄRFÄLLA EKERÖ SOLNA NACKA SALEM HUDDINGE TYRESÖ BOTKYRKA HANINGE DANDERYD STOCKHOLM UPPLANDS VÄSBY VAXHOLM LIDINGÖ VÄRMDÖ SUNDBYBERG NYNÄSHAMN SÖDERTÄLJE NYKVARN NORRTÄLJE 400 000 600 000 800 000 1 000 000 Kommungräns Järnväg Väg Länsgräns 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 200 000 Nollalternativ Antal arbetsplatser inom 45min med kollektivtrafik

0 5 10 15 20 km

I Nollalternativet är det endast Innerstaden, delar av Solna och runt Älvsjö station som har denna goda tillgänglighet.

(29)

Tillgänglighet till arbetskraft

Ur näringslivets perspektiv är det intressant att se hur tillgängligheten till arbets-kraft utvecklas. Detta visas i följande figurer.

Figur 12 Nuläge. Antal av arbetskraften inom 80 kr generaliserad

kost-nad med kollektivtrafik eller bil

SIGTUNA VALLENTUNA ÖSTERÅKER UPPLANDS-BRO TÄBY SOLLENTUNA JÄRFÄLLA EKERÖ SOLNA NACKA SALEM HUDDINGE TYRESÖ BOTKYRKA HANINGE DANDERYD STOCKHOLM UPPLANDS VÄSBY VAXHOLM LIDINGÖ VÄRMDÖ SUNDBYBERG NYNÄSHAMN SÖDERTÄLJE NYKVARN NORRTÄLJE 400 000 600 000 800 000 1 000 000 Kommungräns Järnväg Väg Länsgräns 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 200 000 Nuläge

Antal av arbetskraften inom 80 kr generaliserad kostnad

0 5 10 15 20 km

Tillgängligheten till arbetskraft är generellt lägre än tillgänglighet till arbetsplatser, vilket är en direkt följd av att befolkningen är mer geografiskt spridd än arbetsplat-serna.

(30)

Figur 13 Planförslag Hög. Antal av arbetskraften inom 80 kr

generalise-rad kostnad med kollektivtrafik eller bil

SIGTUNA VALLENTUNA ÖSTERÅKER UPPLANDS-BRO TÄBY SOLLENTUNA JÄRFÄLLA EKERÖ SOLNA NACKA SALEM HUDDINGE TYRESÖ BOTKYRKA HANINGE DANDERYD STOCKHOLM UPPLANDS VÄSBY VAXHOLM LIDINGÖ VÄRMDÖ SUNDBYBERG NYNÄSHAMN SÖDERTÄLJE NYKVARN NORRTÄLJE 400 000 600 000 800 000 1 000 000 Kommungräns Järnväg Väg Länsgräns 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 200 000 Plan hög

0 5 10 15 20 km

I Planförslag Hög ökar tillgängligheten till arbetskraft i praktiskt taget samtliga centrala delar av länet och är som störst i Stockholms sydvästra stadsdelar och i Solna.

(31)

Figur 14 Nollalternativet. Antal av arbetskraften inom 80 kr

generalise-rad kostnad med kollektivtrafik eller bil

SIGTUNA VALLENTUNA ÖSTERÅKER UPPLANDS-BRO TÄBY SOLLENTUNA JÄRFÄLLA EKERÖ SOLNA NACKA SALEM HUDDINGE TYRESÖ BOTKYRKA HANINGE DANDERYD STOCKHOLM UPPLANDS VÄSBY VAXHOLM LIDINGÖ VÄRMDÖ SUNDBYBERG NYNÄSHAMN SÖDERTÄLJE NYKVARN NORRTÄLJE 400 000 600 000 800 000 1 000 000 Kommungräns Järnväg Väg Länsgräns 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 200 000 Nollalternativ

0 5 10 15 20 km

I Nollalternativet är tillgängligheten lägre än i Planförslag Hög även vad gäller ar-betskraft.

(32)

Tillgänglighet till högre utbildning

Tillgänglighet till högre utbildning mäts här genom andelen boende som inom 45 minuter med kollektivtrafik kan nå de stora enheterna för högre utbildning.

Tabell 7 Tillgänglighet till högre utbildning: andel boende som inom 45 min

med kollektivtrafik når KI, KTH, Stockholms universitet resp Södertörns

högskola, procent

Nuläge Nollalternativ Planförslag Hög Planförslag Låg

KI 61 59 76 78 KTH 65 64 76 77 Stockholms uni-versitet 64 64 76 77 Södertörns hög-skola 55 57 81 82

I nuläget har KTH och Stockholms universitet den bästa tillgängligheten och Söder-törns högskola den sämsta. Tillgängligheten förblir i stort sett densamma i Nollal-ternativet, medan Planförslaget överlag innebär en förbättrad tillgänglighet. Detta gäller framför allt Södertörns Högskola, som i planförslagen får den bästa tillgäng-ligheten. Det är främst det nya trafikeringsupplägget med regionaltåg och regional-pendel som medför den stora tillgänglighetsförbättringen för Södertörns Högskola, som ligger nära Flemingsbergs station/Stockholm Syd.

Tillgänglighet till Arlanda

För näringslivet är det värdefullt med god tillgänglighet till en internationell flyg-plats, i detta fall Arlanda. Antalet arbetsplatser som kan nås från Arlanda med kol-lektivtrafik inom 1 timme är i nuläget 75 procent. I Nollalternativet är situationen oförändrad. I Planförslaget ökar andelen till över 90 procent. Denna förbättring beror framförallt på den förändrade och utökade tågtrafik som föreslås i planen.

Tabell 8 Andel arbetsplatser inom 60 min med kollektivtrafik från Arlanda

Nuläge Nollalternativ Planförslag Hög Planförslag Låg

(33)

Tillgänglighet till kärnor

De regionala stadskärnorna får en förbättrad tillgänglighet till följd av förslagen i regionplanen. I Nollalternativet sker för vissa kärnor en förbättring medan för andra det kan bli en försämring jämfört med nuläget. Detta gäller för både boende och arbetsplatser. Tillgängligheten till arbetsplatser är större än till boende beroen-de på att arbetsplatserna är mer koncentreraberoen-de och då, relativt sett, också mer centralt belägna än bostäderna.

De regionala stadskärnorna Flemingsberg och Kista-Sollentuna-Häggvik kommer i planförslaget att få i stort sett samma tillgänglighet som den centrala regionkärnan.

Tabell 9 Andel boende inom 45 minuter med kollektivtrafik till

respek-tive regional stadskärna

Nuläge

Nollalterna-tiv Plan Hög Plan Låg

Centrala regionkärnan 80% 81% 88% 89% Kungens kurva-Skärholmen 46% 43% 70% 71% Flemingsberg 59% 62% 83% 84% Haninge centum 22% 31% 41% 36% Södertälje 18% 21% 50% 51% Barkarby-Jakobsberg 44% 54% 68% 70% Kista-Sollentuna-Häggvik 50% 54% 83% 84% Täby centum-Arninge 30% 29% 55% 56% Arlanda 23% 21% 41% 35%

Tabell 10 Andel arbetsplatser inom 45 minuter med kollektivtrafik till

respektive regional stadskärna

Nuläge

Nollalterna-tiv Plan Hög Plan Låg

Centrala regionkärnan 87% 90% 94% 94% Kungens kurva-Skärholmen 63% 63% 82% 82% Flemingsberg 73% 79% 90% 90% Haninge centum 44% 58% 77% 77% Södertälje 31% 32% 66% 68% Barkarby-Jakobsberg 64% 73% 81% 81% Kista-Sollentuna-Häggvik 71% 76% 91% 90% Täby centum-Arninge 50% 48% 73% 73% Arlanda 46% 39% 78% 77%

(34)

Resande och transportarbete

Ett av planeringsmålen i RUFS2010 är  Transportsystemet är energieffektivt.

Om man ser till persontransporterna så är det oftast mer energieffektivt om andelen resor med bil minskar.

Det resebegrepp som används i denna rapport är bostadsbaserade turer, dvs en förflyttning som startar i bostaden och även innefattar returresan. När antalet resor per dygn redovisas avses således turer. För resandet under maxtimmen (7-8) anges endast resan i ena riktningen. I de flesta fall är det resor från bostaden, i några fall kan det vara återresan.

År 2030 beräknas i Nollalternativet transportarbetet öka med 25 procent jämfört med nuläget. Den största ökningen beräknas för färdsättet bil, med 38 procent. I Planförslag Hög är transportarbetet 20 procent högre än i nuläget, men ökningen av transportarbetet faller på kollektivtrafiken med en nära 50 procentig ökning. Trans-portarbetet med bil ligger på samma nivå som nuläget. I Planförslag Låg är mönst-ret detsamma och med en minskning av transportarbetet med bil.

Den främsta orsaken till att Nollalternativet har en större ökning av det totala tran-portarbetet än Plan Hög är den mer decentraliserade lokaliseringen av befolkningen i Nollalternativet. Att transportarbetet med bil är större beror i hög grad även på att endast dagens mer begränsade styrmedel förutsatts.

Tabell 11 Transportarbete personkm per dygn, index (nuläge=100)

Nuläge Nollal-ternativ Plan-förslag Hög Plan-förslag Låg Bil 100 138 99 89 Kollektivtrafik 100 116 149 137 Gång/Cykel 100 87 95 98 Totalt 100 125 120 109

Andelen personkilometer med bil utgör 51 procent av det totala transportarbetet i nuläget. I Nollalternativet ökar andelen till 56 procent. I Planförslaget sker en över-föring till kollektivtrafik och en minskning av bilandelen till 42 procent i både Hög och Låg.

I Tabell 12 redovisas reslängder, restider och hastighet i genomsnitt för resor under morgonens maxtimme.

(35)

Tabell 12 Medelrestid (min), medelreslängd (km)och medelhastighet

(km/h), bil

2

resp koll för arbetsresor och för övriga resor (under maxtimmen)

Nuläge Nollalternativ Planförslag

Hög

Planförslag Låg

Medelrestid Arbetsresor Bil 26 28 24 23

Koll 38 38 34 33

Övr resor Bil 19 22 18 18

Koll 32 33 30 29

Medelreslängd Arbetsresor Bil 15 15 14 15

Koll 18 19 19 19

Koll 14 16 17 16

Medelhastighet Arbetsresor Bil 35 32 35 39

Koll 28 30 34 35

Koll 26 29 34 33

I princip leder åtgärderna i planförslaget till att bilresorna inte fortsätter att öka i reslängd samtidigt som restiderna minskar något. D v s medelhastigheten ökar marginellt. Detta till skillnad från kollektivresandet där reslängderna ökar samtidigt som restiderna minskar vilket resulterar i 20-30 procentiga hastighetsökningar – något som markant ökar kollektivtrafikens konkurrenskraft.

Resmönster

Antalet resor som startar i hemmet är per dygn knappt 2 miljoner, dvs i genomsnitt 1,1 resa per invånare, se Tabell 13. Resfrekvensen antas bli i stort sett oförändrad. Ett antal restyper är definierade med avseende på resrelation;

 lokala resor

o inom innerstaden

o lokalt inom övriga trafiksektorer  resor mellan områden

o resor till eller från innerstaden o tvärresor

o genomresor.

Områdena efter indelning i trafiksektorer visas i Figur 1. Med lokala resor i övriga områden menas resor inom varje område utanför innerstaden. Med tvärresor avses resor mellan olika områden inom samma regionhalva exklusive innerstaden och med genomresor avses resor från ett område i ena regionhalvan till ett område i den andra exklusive innerstaden. I Tabell 13 redovisas resorna efter dessa restyper.

2

(36)

Tabell 13 Antal resor per dygn med start i bostaden (turer) efter restyp,

tusental

Nuläge Nollalt 2030 Plan Hög 2030 Plan Låg 2030

Lokalt innerstad 266 280 300 282 Till/från innerstad 368 483 457 406 Lokalt övr omr 938 1 295 1 282 1 086 Tvärresor 290 465 417 342 Genomresor 117 178 230 188 Totalt 1 979 2 701 2 686 2 304

Flest resor sker lokalt. Över hälften av resorna görs lokalt inom innerstaden eller lokalt inom övriga områden. I Nollalternativet minskar andelen resor som berör innerstaden medan tvärresandet ökar i jämförelse med nuläget. Det är bland annat en effekt av trängseln i vägsystemet i Nollalternativet. Med Planförslaget ökar ge-nomresorna, dvs relationerna mellan de båda regionhalvorna, i jämförelse med nuläget medan andelen resor till och i innerstaden minskar. Planförslaget innebär alltså att sammanhållningen och interaktionen mellan regionhalvorna ökar.

Figur 15 Andel resor alla färdsätt per restyp

0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% Lokalt innerstad Till/från innerstad Lokalt övr omr Tvärresor Genomresor Andel i % Nuläge Nollalt 2030 H Plan Hög 2030

I Figur 16 visas hur resor med bil fördelar sig på olika restyper. Lokala resor är flest och endast en mindre del berör innerstaden antingen inom eller till/från. Detta faktum gör att endast trängselskatt som berör innerstaden inte är tillräcklig för att kunna nå reduktionsmålet för växthusgaser. I Nollalternativet ökar resandet jämfört med nuläget för alla restyper, medan planförslaget har färre bilresor än Nollalterna-tivet för samtliga restyper utom genomresor – en ökning av sammanhållningen av de båda regionhalvorna. Vidare är antalet bilresor till/från innerstaden mindre än i nuläget.

(37)

Figur 16 Antal resor med bil per dygn per restyp

0 100 200 300 400 500 600 700 Lokalt innerstad Till/från innerstad Lokalt övr omr Tvärresor Genomresor Tusental Nuläge Nollalt 2030 H Plan Hög 2030

Resor till och från innerstaden är den dominerande restypen för resor med kollek-tivtrafik vilket visas i Figur 17. Antalet kollekkollek-tivtrafikresor är större i planförslaget än både i nuläget och i Nollalternativet.

Figur 17 Antal kollektivtrafikresor per dygn per restyp

0 100 200 300 400 500 600 700 Lokalt innerstad Till/från innerstad Lokalt övr omr Tvärresor Genomresor Tusental Nuläge Nollalt 2030 Plan Hög 2030

(38)

Kollektivtrafikandel

I nuläget görs 40 procent av alla resor (turer som startar i bostaden) med bil, se Figur 18. I Nollalternativet ökar denna andel till 47 procent, medan Planförslaget medför en lägre andel än nuläget, 38 procent. Tvärresorna är de resor som har den största bilandelen, vilket delvis beror på att en stor del av bebyggelsen i dessa områ-den utgörs av småhus där biltätheten är hög, dels på att kollektivtrafiken i de flesta fall är sämre utbyggd i tvärrelationerna. Nollalternativet har högre bilandel än nulä-get för samtliga restyper utom genomresor. Det senare beror på att kapaciteten för att resa mellan regionhalvorna i detta fall är otillräcklig medan kollektivtransport-systemet är väl utformat för genomresor.

Planförslag Hög ger lägre bilandel än Nollalternativet för samtliga restyper och även jämfört med nuläget utom för lokala resor i övriga områden. För resor till/från innerstaden har bilandelen halverats jämfört med nuläget.

Figur 18 Andel resor med bil per restyp, dygn

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Lokalt innerstad Till/från innerstad Lokalt övr omr Tvärresor Genomresor Totalt Bilandel i % Nuläge Nollalt 2030 H Plan Hög 2030

Ett övergripande mål är att öka kollektivreseandelen. I planen har dock, främst av klimatskäl, valts att fokusera på bilreseandelen, vilken alltså bör minska. I Nollal-ternativet ökar bilreseandelen såväl sett över dygnet som för maxtimmen. I utställ-ningsförslaget ges kollektivtrafiken en högre prioritet samtidigt som satsningarna på biltrafiken balanseras mot behovet av att dämpa biltrafikutvecklingen. I utställ-ningsförslaget minskar också bilreseandelen med cirka 10 procentenheter jämfört med Nollalternativet.

(39)

Figur 19 Andel resor med kollektivtrafik av resor med bil eller

kollek-tivt per restyp, dygn

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% Lokalt innerstad Till/från innerstad Lokalt övr omr Tvärresor Genomresor Totalt Andel Nuläge Nollalt 2030 H Plan Hög 2030

(40)

Kapacitetsutnyttjande

RUFS 2010 har planeringsmålet

Trängseln på vägnätet i Stockholmsregionen är i nuläget stor och leder till långa restider och ineffektiva transporter, och hindrar i många fall även busstrafiken. Den låga kapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet är särskilt allvarlig och försämrar sam-banden mellan den norra och södra länsdelen. Med den förväntade höga tillväxten i regionen behöver investeringar göras i såväl spår som vägar i de nordsydliga förbin-delserna så att de norra och södra regiondelarna kan hållas ihop.

En utbyggd kollektivtrafik samt områdesavgifter bidrar till att begränsa biltrafiken i regioncentrum.

I detta avsnitt beskrivs hur kapaciteten utnyttjas. Är den tillräcklig eller finns det fortfarande flaskhalsar? Behövs alla utbyggnader av vägar och spår? Det betyder att det är följande åtaganden som belyses:

(41)

Vägsystemet

Följande figurer visar var flaskhalsar uppkommer under morgonens maxtimme.

Figur 20 Flaskhalsar i nuläget

Figur 21 Flaskhalsar i Nollalternativet

I nuläget återfinns flaskhalsar på flera platser i länet, exempelvis på Essingeleden, Värmdöleden genom Nacka, Nynäshamnsvägen, Tranebergsbron, Drottningholms-vägen och Bergshamraleden.

Utan någon utbyggnad av vägsystemet kommer trängseln att förvärras. Alla broar över Saltsjö-Mälarsnittet kommer att vara flaskhalsar och trafiken går i högst 35 procent av skyltad hastighet. Per år är tidsförlusten per trafikant i nuläget drygt 50 timmar och i Nollalternativet drygt 90 timmar, dvs nästan en fördubbling. Se Figur 24.

(42)

Figur 22 Flaskhalsar i Planförslag Hög

Figur 23 Flaskhalsar i Planförslag Låg

Flaskhalsarna i Planförslaget är till följd av kombinationen av vägutbyggnader och avgiftssystem, trots ökade trafikvolymer, mindre omfattande än i nuläget. Tiden i kö är här mindre än hälften av den i Nollalternativet. Se Figur 24. Med grundantagan-de Låg kan flaskhalsarna sägas så gott som helt ha försvunnit..

(43)

Figur 24 Tidsförlust per år per biltrafikant

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Nuläge Plan Hög 2030 Nollalternativ 2030

Ti ds fö rl us t pe r å r i t im m a r

Omräknat till monetära termer motsvarar tidsförlusten 1 miljard kronor per år i nuläget och lika mycket i Planförslag Hög. Per trafikant är tidsförlusten mindre i planförslaget men det är fler trafikanter. I Nollalternativet motsvarar tidsförlusten 2,5 miljarder kronor.

Situationen i Saltsjö-Mälarsnittet redovisas också i Figur 25 som antal bilpassager och Figur 26 som kapacitetsutnyttjande.

Figur 25 Antal bilpassager över Saltsjö-Mälarsnittet, morgonens

max-timme

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000

A n ta l bi lp ass ager u nder m o rg o n ens m a x ti m m e

Antalet bilpassager över Saltsjö-Mälarsnittet båda riktningarna under morgonens maxtimme beräknas i nuläget till drygt 25 000, eller nära det absoluta kapacitetsta-ket (sett över samtliga förbindelser). I Nollalternativet ökar antalet passager till knappt 32 000 utan någon ny infrastruktur, men då kommer det genomsnittliga kapacitetsutnyttjandet i maxtimmen att vara över 100 procent, vilket alltså i prakti-ken innebär att trafiprakti-ken inte kommer fram utan stora störningar. På Essingeleden är det beräknade kapacitetsutnyttjandet 144 procent (kan jämföras med 118 procent i

(44)

nuläget och 94 % i Planförslag Hög). Detta skulle innebära så allvarliga störningar att man kan tala om en trafikinfarkt. I Planförslaget Hög ökar passagerna till drygt 35 000 samtidigt som kapacitetsutnyttjandet sjunker till 72 procent tack vare ut-byggnad av Förbifart och Östlig förbindelse.

Figur 26 Kapacitetsutnyttjande av norrgående körfält

Saltsjö-Mälarsnittet morgonens maxtimme.

0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%

K a paci te ts u tn y tt ja n d e, n o rr g åend e kö rf äl t

(45)

Kollektivtransportsystemet

Följande figurer visar beläggningen i det spårbundna kollektivtransportnätet.

Figur 27 Beläggning i det spårbundna kollektivtransportnätet, nuläget

Figur 28 Beläggning i det spårbundna kollektivtransportnätet,

Nollal-ternativet

Under maxtimmen är i nuläget ingen del av kollektivtransportsystemet utnyttjat över sin praktiska kapacitet så som den definierats av SL. I Nollalternativet då City-banan är utbyggd, men däremot ingen utbyggnad Tomteboda-Kallhäll, finns dock inte tillräcklig spårkapacitet för trafikering med Regionalpendel. Detta gör att resef-terfrågan på sträckan mellan Tullinge och Uppsala beräknas överskrida den prak-tiska kapaciteten. Behovet av spårutbyggnader längre ut i järnvägssystemet än City-banan är tydligt och även behovet av en utökad regional tågtrafik som kan avlasta pendeltågen. Den praktiska kapaciteten överskrids även på tunnelbanans gröna linje över Södermalm liksom på den röda linjen kring Östermalmstorg och utanför Liljeholmen.

(46)

Figur 29 Beläggning i det spårbundna kollektivtransportnätet,

Planför-slag Hög

Figur 30 Beläggning i det spårbundna kollektivtransportnätet,

Planför-slag Låg

I Planförslagen, såväl Hög som Låg, beräknas nya förbindelser, ökad spårkapacitet och möjligheterna till ökad turtäthet leda till att den praktiska kapaciteten inte överskrids. I Högalternativet beräknas dock fler sträckor än idag få en högre be-läggningsgrad.

(47)

Figur 31 Resor kollektivt över Saltsjö-Mälarsnittet, morgonens

max-timme

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000

A n ta l ko ll p assag er u n d er mo rg o n e n s m axt imme

Figur 32 Kapacitetsutnyttjande, andel av antalet sittplatser,

norrgåen-de riktning över Saltsjö-Mälarsnittet.

0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140% 160%

K a p a ci te ts ut nyt tj ande, n o rr g å e nde

Planförslaget ger nästan en fördubbling av antalet kollektivtrafikpassager över Salt-sjö-Mälarsnittet med ett 100 procentigt kapacitetsutnyttjande av sittplatserna i den mest belastade riktningen. Det är en något bättre utrymmesstandard än i nuläget. Detta till skillnad mot Nollalternativet där utnyttjandegraden beräknas ligga 40 procent över sittplatsutbudet trots att antalet resor över Saltsjö-Mälarsnittet i detta fall är betydligt lägre än i planförslaget. Utbyggnaderna i planförslaget gör alltså att man klarar att ta hand om en ökad resefterfrågan med en ökad kvalitet.

(48)

Trafikarbete

I Tabell 14 redovisas utvecklingen av trafikarbetet i länet, där länets vägar är indela-de efter var indela-de ligger i länet samt efter vilken hastighetsbegränsning som råindela-der. Nuläget är satt till index 100 i varje kategori.

Tabell 14 Trafikarbete med bil efter vägtyp och läge, Nollalternativ

samt Planförslag Hög respektive Låg, index (nuläge=100)

Nollalternativet 50 km/h och lägre 70 km/h 90 km/h och över Summa Innerstaden 139 136 - 138 Övriga Regioncentrum 147 146 150 147

Övriga länet tätort 161 158 163 161

Övriga länet landsbygd 160 192 204 198

Summa 152 159 182 167 Planförslag Hög 50 km/h och lägre 70 km/h 90 km/h och över Summa Innerstaden 84 98 - 89 Övriga Regioncentrum 102 97 105 99

Summa 110 123 153 132 Planförslag Låg 50 km/h och lägre 70 km/h 90 km/h och över Summa Innerstaden 66 83 - 72 Övriga Regioncentrum 79 78 85 79

Övriga länet landsbygd 94 137 147 141

Summa 86 99 123 105

I Nollalternativet ökar, i jämförelse med nuläget, trafikarbetet på varje vägtyp, både vad avser läge och hastighetsbegränsning. Det totala trafikarbetet ökar med 67 pro-cent med de största ökningarna på vägar på landsbygden och på vägar i den högsta hastighetsklassen. Den minsta ökningen på 38 procent får man i innerstaden. I Planförslag Hög ökar det totala trafikarbetet med 32 procent jämfört med nuläget, en ökning av samma storleksordning som befolkningsökningen, men en halverad ökning jämfört med Nollalternativet. I innerstaden minskar trafikarbetet och i övri-ga Regioncentrum är det i stort sett oförändrat. Liksom i Nollalternativet är ökning-en störst på 70-vägar och däröver på landsbygdökning-en.

Dessa beräkningar av trafikarbete ligger till grund för de beräkningar som görs av utsläpp mm, vilka redovisas i följande avsnitt.

(49)

Trafikens emissioner

I detta avsnitt är det följande planeringsmål som belyses  Regionen påverkar klimatet väsentligt mindre

 Transporternas risker och negativa effekter på miljön har minskat Framförallt behandlas åtagandena avseende regionens utsläppsminskning av växt-husgaser och att begränsa transporternas negativa hälsopåverkan.

Koldioxid

Regionens utsläppsmål av växthusgaser från trafiken utgör en restriktion vid ut-formningen av transportsystemet. Ett regionalt mål om utsläppsminskningar med 40-50 procent per invånare till år 2030 jämfört med 2005 års nivå, vilket är likty-digt med en totalt sett ungefär 30-procentig volymminskning, har utgjort utgångs-punkt.

Med markanvändnings- och infrastrukturåtgärder går det att åstadkomma en viss överflyttning från bilresande till kollektivtrafikresande med de åtgärder som anges i utvecklingsplanen. Dock förmår de inte kompensera för den ökade bilanvändning som erfarenhetsmässigt följer med fortsatt ekonomisk tillväxt. Ska till exempel fordonsflottan vara i princip oberoende av fossila bränslen till 2030, kommer inci-tament och styrmedel att behövas både för att driva på särskilda omställningsinsat-ser och i det löpande effektiviomställningsinsat-seringsarbetet. För att klara att minska utsläppen till 2030 behöver sannolikt närmare hälften av reduceringskraven uppnås genom tek-nikförändringar. Antaganden om den tekniska utvecklingen hämtas från den bil-parksprognos som används i den statliga åtgärdsplaneringen och för Sveriges kli-matrapportering3, som i sin tur bygger på the King Review4. Effektivare motorer kan reducera bränsleförbrukningen med ca 36 % och ersättning av en del av bränslet till förnybart kan reducera koldioxidutsläppen med 9 %. Sammanlagt ger detta en re-duktion av koldioxid med 42 %..

Förutsatt att utsläppen för trafiksektorn till år 2030 behöver reduceras med cirka 30 procent jämfört med år 2005 krävs, som framgår av Figur 33, också användande av utökade styrmedel för att dämpa trafiktillväxten. Styrmedlen kan utformas på olika sätt. Med enbart dagens trängselskatt blir koldioxidutsläppen endast margi-nellt mindre än i nuläget. I Planförslaget 2030 har en kombination av styrmedel använts som både minskar utsläppen och trängseln. Koldioxidutsläppen minskar med 26 procent. Med informationsåtgärder, insatser för ett ökat cyklande, ökad trafikstyrning etc bedöms att nivån 30 procents reduktion kan nås.

3

Rapport 200825 ”Bilparksprognos i åtgärdsplaneringen. EET-scenario och referensscenario”, Version 2008-12-02 WSP Analys & Strategi

4

(50)

Figur 33 Trafikarbete och koldioxidutsläpp i jämförelse med nuläget

för Planförslag Hög och Nollalternativ, med respektive utan teknisk

utveckling.

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Nuläge Plan Hög, dagens avg Plan Hög, avgiftssystem Nollalternativ Inde x fkm CO2 utan teknikutv CO2 med teknikutv

I Tabell 15 redovisas i form av index koldioxidutsläpp totalt respektive per invånare i jämförelse med motsvarande data i nuläget.

Tabell 15 Koldioxidutsläpp från bilar totalt i länet och per invånare,

index (Nuläge=100)

Nuläge Nollalternativ Planförslag Hög Planförslag Låg

Totalt 100 94 71 56

Per invånare 100 71 54 42

I Nollalternativet når man inte reduktionsnivån för koldioxidutsläpp - 30 procent totalt eller 40-50 procent per invånare. I Planförslaget nås det genom en kombina-tion av åtgärder, där avgiftssystemet är en viktig komponent. I Planförslag Låg är reduktionen så stor att den överskrider målet. Här finns möjlighet att sänka avgifts-nivåerna, men det beror då på vilken utveckling länet kommer att få. I Tabell 15 är inte effekter av olika informationsåtgärder så som ITS och mobility management inkluderade. En försiktig uppskattning är att sådana åtgärder har en potential att sänka koldioxidutsläppen med runt 5 procent.

Teknikutveckling och avgiftssystem är de komponenter som betyder mest för att nå målet om reduktion av utsläppen av koldioxid.

(51)

Kväveoxider

Beräkning av trafikens emissioner har gjorts med den s k Samkalk-modellen. Sam-kalk används i trafikverkens konsekvensberäkningar av infrastrukturprojekt. I den bilparksmodell som utgör indata till Samkalk antas att alla nya bilmodeller har samma värden när det gäller utsläpp av kväveoxider som 2008 års bilmodeller. Skrotning av äldre bilar och införskaffande av nya, leder till en minskning av kväve-oxiderna i förhållande till nuläget med 27 procent i Nollalternativet och 42 procent i Planförslag Hög.

I tabellen nedan visas med index, där nuläget =100, utvecklingen av utsläpp av kväveoxider från biltrafiken. Reduktionen är störst i Regioncentrum och på vägar med lägre hastighetsgräns. Mätt per invånare skulle kväveoxidutsläppen i planför-slaget mer än halveras jämfört med nuläget.

Tabell 16 Kväveoxider per vägtyp, index (nuläge=100)

Nollalternativet 50 km/h och lägre 70 km/h 90 km/h och över Summa Innerstaden 64 61 63 Övriga Regioncentrum 68 66 64 67

Summa 70 71 77 73 Planförslag Hög 50 km/h och lägre 70 km/h 90 km/h och över Summa Innerstaden 39 44 40 Övriga Regioncentrum 47 44 45 45

Summa 50 55 66 58 Planförslag Låg 50 km/h och lägre 70 km/h 90 km/h och över Summa Innerstaden 31 37 32 Övriga Regioncentrum 36 35 36 36

(52)

Partiklar

För partiklar (PM10) gäller samma antagande som för kväveoxider att teknikutveck-lingen stannar av vid 2008 års bilmodeller. Reduktionen består av att bilparken förändras genom skrotning och införskaffande av nya bilar.

I Tabell 17 visas utvecklingen av utsläpp av partiklar med index där nuläget=100. I Nollalternativet minskar de totala utsläppen av partiklar med 7 procent, på snabba vägar på landsbygden är det en ökning. I planförslaget minskar partikelutsläppen med 25 procent och i innerstaden med hela 50 procent. Mätt per invånare minskar partikelutsläppen i planförslaget totalt sett med 40 procent jämfört med nuläget.

Tabell 17 Utveckling av partiklar per vägtyp, index (nuläge=100)

Nollalternativet 50 km/h och lägre 70 km/h 90 km/h och över Summa Innerstaden 82 76 80 Övriga Regioncentrum 83 82 83 82

Övriga länet tätort 91 86 91 90

Övriga länet landsbygd 89 103 112 109

Summa 86 88 100 93 Planförslag Hög 50 km/h och lägre 70 km/h 90 km/h och över Summa Innerstaden 49 55 51 Övriga Regioncentrum 57 54 57 55

Övriga länet landsbygd 69 93 105 100

Summa 62 69 86 75 Planförslag Låg 50 km/h och lägre 70 km/h 90 km/h och över Summa Innerstaden 39 46 41 Övriga Regioncentrum 44 44 46 44

Övriga länet landsbygd 54 75 84 80

Summa 48 55 69 60

Vad gäller partiklar är egentligen de lokala utsläppen mer relevanta. I Tabell 18 redovisas utvecklingen på ett antal väglänkar som i nuläget har höga uppmätta halter av partiklar. Reduktionen är i allmänhet större på dessa väglänkar än genom-snittligt. Planförslaget har generellt lägre värden än Nollalternativet.

(53)

Tabell 18 Utsläpp av partiklar PM10 på ett antal väglänkar, index

(nu-läge=100)

Nuläge Nollalt Plan Hög

Trafikplats Fredhäll 100 82 49

Skanstull (tunnel) 100 66 35

E4 södra påfarten Essingeleden 100 74 43

Hornsgatan vid Zinkensdamm 100 76 59