VT' notat
Nummer J 16
Datum 1992-08-12
Titel Regional tågtrafik i Tyskland
- några fallstudier
Författare Bertil Hylén
Avdelning Järnvägsavdelningen
Projektnummer 320414-6
Proj ektnamn Projektplanering
- regional transportförsörjning
Uppdragsgivare Egen FoU
Distribution Fri
(db
Väg- och
transport-forskningsinstitutet
I
REGIONAL TÅGTRAFIK I TYSKLAND - några fallstudier
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Sida
0 Förkortningar, skriftliga källor, intervjupersoner l
1 Sammanfattning 3
2 Bakgrund 4
3 Metod 5
4 Järnvägarna i Tyskland 7
4.1 Allmänt 7
4.2 De privata järnvägarnas möjligheter och begränsningar 8
4. 3 Utvecklingstendenser 9
5 Lokal och Regional kollektivtrafik i Tyskland 10
5.1 Organisatoriska förhållanden 10
5 .2 Starka sidor hos den tyska kollektivtrafiken 11 5.3 Svaga sidor hos den tyska kollektivtrafiken 12
5.4 Utvecklingstendenser 13
6 Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB) 15
7 Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL) 23
Bilaga Fotodokumentation 31
Karta 1 Nordvästra Tyskland med EVB Karta 2 Sydvästra Tyskland med HzL
0 FÖRKORTNINGAR BRD DB DDR DR EVB HzL S-Bahn stax sth SWEG U-Bahn WEG
Västtyskland (se vidare kapitel 2 Bakgrund)
Deutsche Bundesbahn _n_
Östtyskland
-"-Deutsche Reichsbahn
-"-Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH
Hohenzollerische Landesbahn AG
Institutet för Transportekonomi & Logistik, Högskolan i Växjö Nichtbundeseigene Eisenbahnen
Pendeltåg, Pågatåg etc.
största tillåtna axeltryck
största tillåtna hastighet
Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft Trafikhuvudman
Tunnelbana
SKRIFI'LIGA KÄLLOR
Janes World Railways Coulsdon, United Kingdom 1992 Godstransporter på länsjämvägarna i ITL, Högskolan i Växjö 1992 Östra Småland och Ostergötland
Tidskrifter
Bundesbahn 1990-92
Bus +Bahn 1990-92
NahVerkehrspraxis 1990-92 Railway Gazette International 1990-92
Stadtverkehr 1990-92
' Verkehr und Technik 1990-92
Statistik och årsberättelser avseende 1990 från
Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH, Zeven Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Köln
Hohenzollerische Landesbahnen AG, Hechingen
INTERVJUPERSONER
Dipl.-Ing Heinz Badke
Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH, Zeven
Ass.jur. Manfred Montada
Verband Deutscher Verkehrsuntemehmen, Köln
Dip1.-Ing- Bernhard Strobel
Hohenzollerische Landesbahnen AG, Hechingen
1 Sammanfattning
Utvecklingen av regionala matarbanor som komplement till det nationella och
internationella jämvägsnätet har under senare år fått allt större uppmärksamhet i Sverige. Tre sådana banor har under 1991 startats i Sverige och utvecklingen mot en förändrad trañkstruktur stöds nu även aktivt av statens järnvägar (SJ). Enligt tysk fackpress har under 70- och 80-talet några privata järnvägar lyckats
bibehålla och i vissa fall öka både person- och godstrañk på linjer där Deutsche
Bundesbahn (DB) avsett avveckla trafiken. Med privata avses här "Nichtbundeseigene Eisenbahnen" (NE) (1 v 8 järnvägar utanför DB och
Deutsche Reichsbahn (DR).
En studie av några NE i Tyskland genomfördes därför under våren 1992. Efter studier av tysk fackpress översändes ett enkätformulär till fyra NE och tid
avtalades för besök hos två av dessa samt hos NEs samorganisation. Vid besöket
hos de två järnvägarna genomgicks enkätformulären som med svar återfinns i Kapitel 6 och 7. Resultaten från enkätundersökningen och studie-besöken har sammanfattats i avsnitt 4.2. Några kontakter med DB/DR togs inte inom ramen
för denna studie.
På samma sätt som för SJ i Sverige gäller att DB/DR har svårt att bedriva en företagsekonomiskt lönsam trañk i glest befolkade regioner. Från regionernas
sida är man emellertid mycket angelägna om att ha järnvägen kvar som
transportalternativ, särskilt för godstransporter, och regionerna är också huvud-ägare i de flesta regionala järnvägar.
Fördelarna med regionala järnvägar kan enligt de besökta järnvägarna och deras samorganisation sammanfattningsvis sägas vara;
- Närhet till kunderna. De anställda känner bygdens industrier och beslutsfattare.
- Regionalt engagemang. Härader och förbundsländer är delägare i företaget.
- Flexibel organisation. Föraren arbetar även som växlare, städare, försäljare och reparatörer.
Nackdelar med regionala järnvägar kan enligt de statliga järnvägarna vara ett splittrat utbud gentemot kunderna och att vid en avreglering privata järnvägar kan komma att ägna sig uteslutande åt lönsamma kunder utan någon utjämning
eller korssubsidiering.
Detta Notat behandlar huvudsakligen NEs möjligheter inom regional godstrañk.
Då NE i Tyskland tillmäts en växande betydelse inom lokal och regional trañk överhuvudtaget har i Kapitel 5 givits en något närmare belysning av denna.
2 Bakgrund
Utvecklingen av regionala matarbanor som komplement till det nationella och
internationella jämvägsnätet har under senare år fått allt större uppmärksamhet i
Sverige. Tre sådana banor har under 1991 startats i Sverige och utvecklingen mot en förändrad trañkstruktur stöds nu även aktivt av SJ.
I nära anknytning till VTIs delprogram regional transportförsörjning har
projektet Godstransporter på länsjämvägama i östra Småland och Östergötland"
bedrivits av Institutet för Transportekonomi och Logistik vid Högskolan i Växjö. Detta projekt har bl a studerat formerna för nya och alternativa huvudmannaskap för godstrañken i denna region.
Modellen för de regionala matarbanorna har hämtats från USA. Även om denna modell kan sägas vara allmänt tillämpbar skiljer sig emellertid . de amerikanska järnvägarna sig från de europeiska i flera avseenden t ex vad gäller
järnvägsteknik samt bebyggelse- och industristruktur. Det bedömdes därför lämpligt att se till vilka erfarenheter som kunde hämtas från Europa, i första
hand Tyskland.
Den politiska utvecklingen med åtföljande organisatoriska förändringar gör det nödvändigt med några inledande begreppsförklaringar. I den fortsatta framställningen avses med
-BRD = Västtyskland 1949-1990, avser även organisationer etc. på detta territorium efter återföreningen 1990-10-03.
DDR = Östtyskland 1949- 1990, avser även organisationer etc. på detta
territorium efter återföreningen 1990-10-03.
Tyskland = Förbundsrepubliken Tyskland och dess territorium efter åter-föreningen 1990-10-03.
DB Deutsche Bundesbahn - den statliga järnvägen i BRD DR Deutsche Reichsbahn - den statliga järnvägen i DDR
Enligt tysk fackpress har under 70- och 80-talet några privata järnvägar lyckats
bibehålla och i vissa fall öka både person- och godstrañk på linjer där DB avsett
avveckla trafiken. Med privata/privatbanor avses i den fortsatta framställningen
vad som i Tyskland benämns "Nichtbundeseigene Eisenbahnen" (NE) (1 v 8
järnvägar utanför DB och DR. Vissa linjer har varit privata i decennier medan andra övertagits från DB ganska nyligen. Efter Tysklands enande diskuteras nu också att låta andra än DR bedriva viss regional jämvägstrañk i DDR.
En studie av några NE i Tyskland bedömdes därför vara intressant och genomfördes som beskrivs i kapitel 3 Metod.
3 Metod
Den tyska samarbetsorganisationen för privatbanor och kollektivtrañkföretag Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) tillskrevs i januari 1992. I
brevet efterfrågades trañkstatistik över sådana privatbanor som kunde vara
jämförbara med svenska länsj ärnvägar. Intressanta banor borde därför uppfylla
ungefär följ ande kriterier:
- ej förortstrañk till storstäder - ganska glesbygdsbetonad trafik - inte för korta banor
- blandning av person- och godstrañk
- ' godstransportema borde inte domineras av någon enstaka tung industri
VDV tillfrågades också om privatiseringsdiskussioner i allmänhet vad gäller de
tyska järnvägarna, en fråga som blir aktuell genom EGs direktiv om den
framtida jämvägspolitiken med flera operatörer på spåret.
Samtidigt studerades tysk fackpress något närmare för att få en bild av vilka
banor som kan vara närmare värda att studera. Enligt de uppgifter som kunde hämtas ur det internationella uppslagsverket "Janes World Railways" kunde Regentalbahn AG, Südwestdeutsche Eisenbahnen AG och Würtem-bergische
Eisenbahn GmbH, alla i sydvästra Tyskland, vara intressanta. Janes World
Railways hade dock ganska begränsade uppgifter vad gäller privatbanor varför kontakten med VDV bedömdes mycket viktig.
Nedanstående privatbanor tillskrevs med en förfrågan om de ville medverka i studien genom att möjliggöra ett studiebesök och/eller besvara ett
enkätformulär. (Formulärets frågor återfinns i kapitel 6 och 7)
Förkortning
Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH EVB
W-273O Zeven Niedersachsen (Nordvästra Tyskland)
Hohenzollerische Landesbahn AG HzL
W-7450 Hechingen Baden-Würtenberg (Sydvästra Tyskland)
Würtembergische Eisenbahn GmbH WEG
W-7050 Waiblingen Baden-Würtenberg (Sydvästra Tyskland)
Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft - SWEG
De två sistnämnda privatbanorna avböjde medverkan i studien. De två förstnämnda och VDV besöktes under februari 1992 för genomgång av enkätformuläret och närmare diskussioner.
Lars Foberg vid Institutet för Transportekonomi och Logistik (ITL) i Växjö deltog vid besöket hos EVB. SJ Godstransportdivision bereddes tillfälle att delta i resan men hade ej möjlighet till detta.
De besvarade enkätformulären frän EVB och HzL återfinns i kapitel 6 och 7.
Resultaten från enkätundersökningen 'och studiebesöken har sammanfattats i avsnitt_ 4.2
Det har' inom ramen för denna studie inte varit möjligt att kontakta eller intervjua några företrädare för näringsliv, myndigheter, organisationer etc. i de
berörda regionerna i Tyskland. Ej heller togs nägra kontakter med DB eller DR.
4 Jämvägarna i Tyskland
4.1 Allmänt
Dagens järnvägsstruktur i Tyskland kan i stort sägas härröra från 1920-talet. Då grundades "gamla" DR (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft), den statliga järnvägsorganisationen. Vid sidan av det statliga »jämvägsnätet existerade ett stort antal privatbanor med olika lokala och regionala trafikuppgifter och redan då var de offentliga ägarintressenai privatbanoma betydande.
Vid bildandet av BRD och DDR 1949 delades det statliga järnvägsnätet i DB och "nya" DR, i DDR förstatligades alla trafikföretag medan i BRD ett stort antal privatbanor kom att leva vidare vid sidan av DB. Dessa
"Nichtbundes-eigene Eisenbahnen" (NE) är av vitt skilda slag, banor i gruvor, hamnar och
industrier, förortsjärnvägar med mycket persontrafik och slutligen sådana
regionala järnvägar som de som studerats i detta Notat. Flera NE, som t ex de besökta EVB och HzL, bedriver även lastbils- och busstrafik. NE har sedan länge en samorganisation' Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) som
kan sägas motsvara Svenska Lokaltrafikföreningen - i VDV ingår emellertid
förutom NE även företag som bedriver endast busstrafik.
Det bör betonas att NE av det slag som berörs i detta Notat så gott som
uteslutande är offentligt ägda. Det bör också observeras att generellt ligger (än så länge) infrastruktur och trafik i samma hand, endast undantagsvis trafikeras DB/DRs spår av NE.
Vissa NE har mycket omfattande godstransporter framförallt vad gäller kol, 1990 uppgick NEs transportvolym till 1. 200 miljoner ton vilket kan jämföras med 500 miljoner ton för DB +DR. NEs transportsträckor är emellertid ganska
korta men NEs godstransportarbete i hela Tyskland uppgick 1990 till icke
föraktliga 5,7 miljarder tonkm vilket kan jämföras med t ex DBs 62, DRs 41
4.2 De privata järnvägarnas möjligheter och begränsningar
De privata järnvägarna skiljer sig redan formellt från DB/DR på vissa väsentliga områden. Bland DBs och DRs personal är stora grupper, bl a lokförarna,
"Beamter" (1 v 5 ordinarie statstjänstemän som inte kan avskedas p g a
rationaliseringar eller arbetsbrist utan endast genom domstolsbeslut. Löne- och pensionskostnader för DBs personal är också väsentligt högre än hos NE samtidigt som det enligt VDV bland DB/DRs personal finns ett utpräglat skråtänkande med täta skott mellan olika personalkategorier. NEs personal uppvisar däremot en flexibilitet som är en förutsättning för en regional "lågbudget" järnväg. Som exempel nämndes att det är otänkbart att en DB-förare skulle städa en motorvagn vilket är ganska vanligt hos NE och idag även i
Sverige hos både BK-Tåg och SJ.
Även på säkerhetsområdet finns stora skillnader mellan DB/DR och NE. Hos ' NE accepteras sedan länge radiobaserad tmñkledning med fjäderväxlar på mötesstationema, något som ännu är ovanligt hos DB/DR. Hos de senare är
förekommer även manuell betjäning av bommar vid plankorsningar, ofta i
kombination med annan säkerhetstjänst, medan NE har gått längre i
rationaliseringar. I sammanhanget bör dock observeras att NE oftast har sth 80
för att slippa ifrån kravet på minst ljud- och ljussignaler vid högre sth.
Jämfört med de svenska länsjärnvägarna har NE en mycket högre spårstandard. Även NE drabbades under andra världskriget av förutom direkta krigsskador av
stor förslitning p g a överbelastning och eftersatt underhåll och var 1945 i dåligt
skick. Vid den upprustning som inleddes runt 1950 satsades från början på
skarvfritt spår i makadamballast och efter decenniers successiva förbättringar
dominerar denna standard helt med därav följ ande låga underhållskostnader. Vid en jämförelse Sverige-Tyskland bör naturligtvis observeras att avstånden i Tyskland (dock inte i norra Tyskland) är betydligt mindre.
En bedömning av NEs ekonomi är inte lätt att göra. Många NE, bl a EVB och HzL, bedriver även buss- och lastbilstrañk och från Hst sida påpekades särskilt vikten av att se till hela företagets ekonomi. Om man kräver lönsamhet för varje enskild verksamhetsgren riskerar man att allt kommer att bli olönsamt. NE av det slag som behandlas i detta Notat är så gott som uteslutande offentligt ägda med ekonomiskt stöd från ägarna, det har emellertid inte gått att närmare utröna vilka effektivitets- och ekonomiska krav ägarna ställer på företagen. Fördelarna med regionala järnvägar kan enligt VDV och de järnvägar som besöktes sammanfattningsvis sägas vara;
- Närhet till kunderna. De anställda känner bygdens industrier och beslutsfattare. - Regionalt engagemang. Härader och förbundsländer är delägare i företaget.
- Flexibel organisation. Föraren arbetar även som växlare, städare, försäljare och reparatörer.
Några direkta nackdelar med regionala järnvägar har inte nämnts av NEs
företrädare och som tidigare nämnts har inom ramen för detta Notat inga
kontakter tagits med DB eller DR. I fackpress brukar emellertid dessa och andra statliga järnvägar framhålla risken med ett splittrat utbud gentemot kunderna och
att vid en avreglering privata järnvägar kan komma att ägna sig uteslutande åt
lönsamma kunder utan någon utjämning eller korssubsidiering.
4.3 Utvecklingstendenser
Det tidigare helt statsägda järnvägsnätet DDR håller nu, i likhet med hela
DDRs näringsliv, på att "privatiseras" (1 v 3 både infrastruktur och trafik överföres till andra ägare enligt samma mönster som i BRD.
För närvarande ersätter statsmakterna (förbundsrepubliken) DBs
företags-ekonomiska förluster inom den regionala persontrañken med c:a 13 miljarder
SEK/är, härtill kommer bidrag från regionala/lokala organ främst i
storstads-områdena. Även med hänsyn till de jämfört med i Sverige stora resande-volymema betraktas trafiken som dyr och framförallt upplever regionerna inte att de har något inflytande över trañkuppläggning etc. I hela Tyskland men främst i BRD diskuteras därför sedan 1980-talet olika former för rationalisering och regionalisering.
En variant är att DB anlitar en privatbana som underentreprenör. Privatbanan
trafikerar då med sina fordon och förare vissa eller alla tåg på en sträcka som
fortfarande (enligt tidtabellen) är en DB-sträcka. Exempel på detta finns i södra
Tyskland där HzL trafikerar sträckan Tübingen - Horb och SWEG kör vissa tåg på sträckan Heidelberg - Bad Friedrichshall-Jagstfeld. Denna variant anses som kostnadssänkande bl a beroende på att lönenivån - är lägre hos privatbanoma än
hos DB.
En annan variant är att en hel järnväg Överförs från DB till en privatbana för
1 DEM, tex sträckan Bremerhaven - Buxtehude som övertas av EVB (se vidare
Kapitel 6). Denna variant anses säkra trañkens framtid men till priset av att
privatbanans ägare tar Över eventuella förluster i trañken.
I båda varianterna förutsätts (i alla fall hittills) att infrastruktur och trañkering ligger i samma hand. Från VDVs sida är man emellertid mycket intresserade av
en uppdelning enligt svensk modellmed rättigheter för sina medlemsföretag att
få trañkera det nationella eller t o m det internationella spåmätet. Motståndet mot en uppdelning av infrastruktur och trafik enligt svensk modell är mycket stort från DB och andra europeiska statsjärnvägar, möjligen kan de tänka sig en bokföringsmässig uppdelning enligt schweizisk modell vilket också är minimikravet enligt EGs direktiv på järnvägsområdet från 1991 .
Motståndet mot denna uppdelning och även mot att NE får en större betydelse
överhuvudtaget är också stort från DB/DRs personal som värnar om sina förmånligare 1öne-"' och pensionsförmåner och ställningen som ordinarie stats-tjånstemän (se avsnitt 4.2).
5 Lokal och Regional kollektivtrafik i Tyskland
Detta Notat behandlar huvudsakligen NEs funktion inom regional godstrañk. Då NE i Tyskland tillmäts en växande betydelse inom lokal och regional trafik
överhuvudtaget har det bedömts intressant att ge en något närmare belysning av denna.
5.1 Organisatoriska förhållanden
I Sverige finns sedan början av 1980-talet i varje län en trañkhuvudman (THM)
med ansvar för kollektivtrafiken, ett ansvar som numera omfattar även lokal och
regional persontrafik på järnväg vare sig det rör sig om stom- eller läns-jämvägar. Under början och mitten av 1980-talet ökade (främst det regionala)
kollektivresandet kraftigt men har på senare år varit tämligen konstant.
Ett riksomfattande system med THM enligt svensk modell finns förutom i
Danmark knappast i några andra europeiska länder. I Tyskland finns dock i storstadsregionerna (Hamburg, Berlin, München m fl) sedan 1970-talet olika
former av samarbetsorgan, s k Verkehrs- eller Tarifverbünde. Ur kundens synpunkt erbjuds här ett enhetligt trafrkutbud med gemensamma taxor, kartor, tidtabellspublikationer etc. Till skillnad från i Sverige förekommer emellertid endast i ringa omfattning någon upphandling i entreprenadform, de stats- eller kommunalägda företag som sedan decennier bedrivit trañken fortsätter med detta.
Den huvudsakliga arbetsfördelningen kan kortfattat beskrivas på följande sätt:
Trafikuppgift
Lokal/Urban ' Regional/Rural
Trafikslag
Regionaltåg DB/DR DB/DR/NE
S-bahn DB/DR
-U-Bahn Kom. ägda företag
-Spårväg Kom. ägda företag
-Buss Kom. ägda företag Privata företag
Det bör betonas att trafiken inom Verkehrs- och Tarifverbünde går med stora företagsekonomiska förluster. Städer, landskommuner, "Landkreise" (ung. härader) och förbundsländer skjuter till ansenliga belopp till DB/DR och de stadsäga trañkföretagen. Härtill kommer statsmaktemas (förbundets) stöd till DB/DR. - Inom ramen för detta Notat har ytterligare ekonomiska uppgifter angáende kollektivtrafiken i Tyskland inte tagits fram.
5.2 Starka sidor hos den tyska kollektivtrafiken
Den tyska kollektivtrafikens starka sidor kan sägas återfinnas i den trafik som erbjuds av de ovan nämnda Verkehrs- och Tarifverbünde men även i de medelstora och större tyska städer där sådana samarbetsformer ännu saknas. Det bör betonas att den tyska stadsbebyggelsen har ännu inte i samma utsträckning som i Sverige drabbats av en utglesning som försvårar en god kollektivtrafikservice. Detta ger på många håll goda förutsättningar för ett ganska koncentrerat linjenät med mycket hög turtâthet, ofta fem min intervall även utanför rusningstid. En koncentrerad bebyggelse underlättar också bibehållande och utveckling av spårvägs- och U-Bahnsystem.
Den rent fysiska samordningen av olika trafikslag, som kan vara dyr och även stadsplanemässigt komplicerad, är ofta föredömligt ordnad så att kunden ges
goda bytesförhållanden. Byte vid samma plattform fjärrtåg < - > S-Bahn och
U-' Bahn < - > S-Bahn eller direkt förbindelse fjärrtågsplattform < - >
spårvägs-hållplats utan att behöva passera stationsbyggnaden är några exempel på sådana lösningar. (Se fotodokumentation)
Information om taxesystem samt kartor över linjenätet återfinns ofta på samtliga hållplatser. Detta är en fördel inte bara för tillfälliga besökare utan även för lokala presumtiva kollektivresenärer som lätt kan få information om trafik-utbudet. (Denna idé har anammats även av några THM i Sverige). Högtalarutmp i fordon är ofta bandinspelade vilket ger en hög tillförlitlighet och möjlighet att fullödigt informera om byten och anslutningar. Mera specialiserade meddelanden förekommer också t ex: "Var vänlig stig av försiktigt, observera
den höga plattformskanten".
Taxe- och biliettsystem bygger ofta på Självbetjäning genom automater vid hållplatsema (vanligast) eller i fordonen. I flera fall kan även (opersonliga) periodkort köpas i automater och i några fall accepteras även bank/kreditkort
som betalningsmedel i automaterna. Genom att föraren inte blir berörd av
biljetthanteringen blir det därför möjligt att stiga av/på genom fordonens samtliga dörrar. Detta underlättar ett snabbt trafikantutbyte men förbättrar även
förarens arbetsmiljö då denna slipper dörrdrag - det finns även exempel på
trådbussar och spårvagnar som helt saknar framdörr.
Det finns i stor utsträckning möjlighet att medföra cykel inom kollektivtrafiken,
i varje fall inom den spårburna, och informationen om dessa möjligheter är
jämfört med svenska förhållanden god. Cykeltransporter må synas vara en bisak men i Tyskland läggs ökad vikt vid cykeln som transportmedel, den koncentrerade bebyggelsen och det milda klimatet gynnar också cyklingen.
5.3 Svaga sidor hos den tyska kollektivtrafiken
Som nämnts ovan ansvarar statsförbundet för all regional persontrafik på DB/DRs nät, undantaget är trafik inom storstädemas Verkehrsverbünde. Enligt
VDV anser förbundsländerna och kommunerna att den trafik som erbjuds är
både dyr och dålig och inte särskilt avpassad till regionala önskemål. Situationen är liknande i andra europeiska länder, allt vad som är järnväg är en statlig angelägenhet och de företagsekonomisk'a underskotten täcks av medel från den centrala statsmakten. Tyskland är emellertid en utpräglad federal stat där delstatema på många områden, dock inte järnvägens, har vittgående egna beslutsmöjligheter varför denna ordning upplevs som otillfredsställande.
Om trafiken i de medelstora/större städerna och storstadsregionerna kan anses föredömlig så måste motsatsen anses gälla för glesbygdstratiken utanför Verkehrs/Tarifverbünde. Här finns inga THM med ett samlat grepp över kollektivtrafiken utan en flora av olika trafikutövare som bedriver buss- och tågtrafik under mycket skiftande villkor vad gäller stöd från samhället. Standarden är mycket skiftande, i många fall betydligt sämre vad gäller
trafik-information, turtäthet och fordon än vad den svenske kollektivresenären fått
genom THMs försorg under 1980-talet.
För NE gäller på många håll att persontrafiken jämfört med t ex Sverige eller
Schweiz måste sägas ha en mycket låg standard främst vad gäller fordons-standard och reshastighet. NE har i många fall låg sth, exempelvis HzL med sth 60. För godstrañken spelar detta mindre roll medan persontrafiken i många fall
drabbas av låga reshastigheter inte bara jämfört med bil- utan även jämfört med
busstrafik. EVB och många andra NE har sth 80 - enligt den tyska plankorsningslagen krävs det minst ljud- och ljussignaler vid högre sth och man har därför inte bedömt det rimligt att satsa på högre sth överhuvudtaget. Å andra sidan finner man på andra håll, något inkonsekvent med svenska ögon sett, halvbomsanläggningar inne i tätorter där järnvägen (DB/DR) har sth 140.
Några länskort i stil med i Sverige förekommer i Tyskland så gott som
uteslutande inom Verkehrs/Tarifverbünde och i vissa andra städer. I några fall säljs emellertid periodkort med giltighet för all kollektivtrafik i en Landkreis (ung. Härad) men endast till de i häradet bofasta! Möjligheterna att ordna gemensamma taxesystem och rationella linjenät försvåras av att bussföretagen i allmänhet har koncession på de linjer de trafikerar,_en ordning som avskaffades i
5.4 Utvecklingstendenser
Kritiken från regionerna beträffande centralstyming och för lite regionalt inflytande tycks ha haft viss verkan, f 11 arbetas inom regeringskansliet i Bonn med långtgående förändringar av både ansvarsförhållanden och finansiering av den regionala och lokala kollektivtrafiken. Ett önskemål från regionerna är att dessa skall kunna beställa den trafik de önskar från det trañkföretag de önskar. Från regionerna upplevs emellertid en risk att om ansvaret decentraliceras till förbundsländer och härader så kommer inte det ekonomiska stödet att följa med, situationen känns igen från Sverige.
VDVs mål är 'som ovan nämnts att NE skall få tillgång till DB/DRs spårnät.
Vare sig detta blir möjligt eller ej kommer troligen flera järnvägar att avknoppas
från DB/DR enligt den modell som tillämpats för EVB (se kap. 6) och bilda regionala järnvägar. Dessa kan då bli större än dagens NE, kanske omfattande
merparten av ett förbundsland.
Det är svårt att genom tysk fackpress och offentlig statistik bilda sig en uppfattning om kollektivtrañkens marknadsandel i Tyskland. Enligt flera
bedömningar har emellertid satsningama i städerna på kollektivtrafik och cykling varit lyckosamma. I den ökade regionala pendlingen på längre avstånd dominerar däremot bilen vilket har uppmärksammats inte minst ur miljösynpunkt. För att förbättra samordning av lokal och regional kollektiv-trañk bildas därför i ökad utsträckning Verkehrsverbünde även i mindre städer med omnejd t ex i Freiburg- och Regensburgregionema.
Ett exempel på sammanknytning av lokal och regional spårburen trafik är Light
Rail systemet i Karlsruhe med omnejd. Detta system bygger på att samma
fordon trafikerar Spårvägen i stadskärnan och DBs spår till orter c:a 30 km från
staden. (En närmare beskrivning finns i VTI Notat J 07, 1991) Systemet har
blivit mycket uppmärksammat och det första ytterligare systemet i Tyskland kommer troligen att skapas i Saarbrückenområdet.
6 Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB) Kontaktperson:
Dip1.-Ing Heinz Badke
Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH Bahnhofstrasse 67 Postfach 15 50 W-2730 Zeven Deutschland Tel + 49 4281 8501 Fax + 49 4281 6825
Organisation, Ekonomi etc. Vem a'rja'mva'gens ägare?
Förbundslandet Niedersachsen och berörda "Lándkreise" (ungefär härader) Organisation av järnvägsverksamheten, personalstyrka etc .7
EVB har inom järnvägsdriften 30 anställda. 1 inom signaltjänst, l växlare,
5 spárunderhåll, resten inom trafiken. EVB utför allt underhåll själva, vissa storrevisoner på fordon och större banarbeten läggs ut på entreprenörer.
Hur utövar ägarna sitt inflytande över investeringar, trafikuppläggning etc. ?
Ägarna ser det som väsenligt att (gods)kunderna har kvar valet mellan väg- och
järnvägstransporter.
Kostnadstäckning inom jämvägsverksamheten .7
Driften går ihop, förlusterna ligger på infrastruktursidan.
Om järnvägsverksamheten ej har 100% kostnadstäckning vem täcker resten?
Ägarna.
Subventionerar buss/lastbilsverksamhet jämvägsverlcsamheten .7
Ja.
Harfinansieras investeringar i infrastruktur och rullande materiel mm ?
F n har man tagit upp lån och investeringsmedel om 16 M DEM för investeringar främst i den nya trafiken. Vid övertagandet av DB-linjerna bl a Bremerhaven-Bremervörde-Buxtehude-Neugraben tar man för 1 DEM Över bana, byggnader, mark och några fordon, 3 st tvåaxliga rälsbussar och en fyraxlig. Några av dessa modemiseras kanske.
Liqienät (se även Karta 1)
Sträckan Bremerhaven - Bremervörde - Harsefeld - Buxtehude (c:a 75 km)
kommer att få persontrafik i EVBs regi. (Idag går DBs persontrafik Bremervörde - Stade) Tågen kommer att fortsätta på DBs nät till Neugraben där byte vid samma plattform kan ske till S-Bahn f v b Hamburg.
Linjelängd km
(Avser även de linjer som skall tas över från DB 1993) Wilstedt - Tostedt 63 . Rotenburg - Brockel 10 ' Bremervörde - Rotenburg 52 Bremervörde - Osterholz 48 Hesedorf - Stade 25 Buxtehude - Hersefeld 15 Bremerhaven - Hollenstedt 77
SUMMA
_79?
.F Trafikledning
Tekniska system
Endast Bremervörde kommer att ha ett komplett ställverk med signaler och
eldrivna växlar, Övriga stationer har tjäderväxlar. Indusi, det tyska systemet för
automatiskt tågstOpp, finns på ett lok. Indusi krävs för att köra på DBs linje, ej för enbart växling på DBs bangärdar. EVBs nuvarande linjenät har ej Indusi, däremot är den linje EVB kommer att överta utrustad med systemet.
Personalåtgång i trafikledningstjänst
3 stycken i Bremervördes ställverk, dessa sköter även trañkledningen på hela nätet med radio. Samtliga förare hör alla radiosamtal, detta bedöms viktigt för
< säkerheten.
Plankorsningar
Man har c:a 500, de flesta obevakade. Man har inga bomvakter. EVB har sth 80 (gäller även den kommande persontrañken) vilket gör att man slipper den tyska lagstiftningens krav på minst ljud- och ljussignaler vid sth > 80.
Bantekniska data Spårvidd Minsta kurvradie Största rölsöverhöjning 1435 mm 23tkurvormedr=200m,iövrigtr=600m Vid 1' = 600 m tillämpas sth 80 150 mm Största rälsöverhöjningsbristej aktuellt Längd på övergångskurvor Största lutning Räler Slipersavstånd c/c Sliperstyp Rälsbeföstningar Spårbyteskriterier/intervall Rölsbrott Kostnadper km och år för banunderhåll
Aldrig tillämpat på linjer byggda i EVE-regi, kan finnas på f d DB-linjer.
2,5 % vid Buxtehude, annars mycket plant. Tyska standardrälen S 49, undantagsvis 50 kg/m från Domnarvet. Overvägande helsvetsat spår på
makadamballast 67 - 70 cm
70% träslipers, 30% begagnade DB-betongslipers
Fjäderspik eller K-iäste"
Efter behov och tillgång på medel.
1-2/år på dagens i huvudsak helsvetsade spår. Tidigare hade man 60-70/år på skarvspår i
grusballast.
Godstransporter Antal tåg/dag M-F Tågkm/år TonIan/år
sth
stax Största tågvikt Största tåglängd Ton/år Typiska godsslag Typiska godskunder Samarbete med DB, avtal etc. Samarbete med kommuner mfl ang godstraj'iken Iyp av avtal medgodskunder
Sätt att värva
godskunder
VTI NOTAT J 16, 1992
1-2 per delsträcka, mycket säsongsbetonat
uppgift saknas uppgift saknas 50-60 22,5 1 800 ton 700 m 250 000
Potatis, betor, sten, kol, torv, järn/stål, gödning,
jordbruksmaskiner, militära transporter Kooperationen, centralföreningen, asfaltverk
Fraktintäkterna delas proportionellt mot transporterade km
på EVB- resp. DB-sträcka. Det finns inga särskilda incitament frän DB för att få EVB att värva kunder. Eftersom EVB och DB har var sin överlämningsbangård kvittas dessa kostnader.
EVB betalar DEM 0:63/timme till DB för hyra av en täckt godsvagn littera Gbs.
EVB anser att kommunerna tar för lite hänsyn till behov av industrispår i den fysiska planeringen.
EVB har det fulla ansvaret för kundkontakter och avtals-skrivning sitt trañkområde. Avtalen är mycket växlande i löptid och konstruktion. Ibland ingår även lagerhällning i avtalen, lägre lagerhyra kan erhållas om kunden binder sig för vissa järnvägstransporter.
Alla medarbetare engageras i att värva kunder! En särskild godskonsulent skall anställas.
Kund- ellerjärnvägsa'gda godsvagnar
EVB har inga egna godsvagnar, alla ägs av DB eller privata vagnuthyrare som
tex VTG, en stor tysk vagnuthyrningsñrma. Begagnad materiel
Samtliga lok och tre motorvagnar har köpts begagnade från DB. "N0rmalpriset" för ett begagnat lok har varit DEM 360 000 - 400 000 men EVB har kunnat köpa begagnade lok i något sämre skick från DB för DEM 240 000.
Automatkoppel finns ej
Radiostyming - Fullt genomförd på alla lok Övriga rationaliseringsåtgârder
Lokförarlönema är lägreän hos DB. En EVBförare kostar cza DEM 55 000 -60 000 per år medan en DB-förare med status som ordinarie statstjänsteman kostar DEM 70 000 - 100 000 per år: Enligt EVB är DBs genomsnittskostnad per anställd c:a 80 000 per år.
Persontrafik
EVB har idag ingen persontrafik. Sträckan Bremerhaven Bremervörde
-Harsefeld - Buxtehude (c:a 75 km) har emellertid övertagits av EVB och kommer att få persontrafik med fast entimmestidtabell. (Idag går DBs
persontrafik med glesare tidtabell Bremervörde - Stade) Tågen kommer att fortsätta på DBs nät till Neugraben där byte vid samma plattform kan ske till
S-Bahn mot Hamburg.
I övertagandet för 1 DEM ingår bana, byggnader, mark och några fordon, 3 st tvåaxliga rälsbussar och en fyraxlig. EVB har med staten överenskommit att bedriva persontrañk i tio år, om man bryter denna överenskommelse skall anläggningar och fordon återgå till staten för 1 DEM.
7. Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL)
Kontaktperson:
Dip1.-Ing- Bernhard Strobel
Hohenzøllerische Landesbahnen AG Hofgartenstrasse 39 Postfach 12 37 W-7450 Hechingen Deutschland Tel + 49 7471 18 06 0 Fax + 49 7471 18 06 12
Organisation, Ekonomi etc. (Uppgifterna avser 1990)
Vem ärjärnvägens ägare?
Förbundslandet Baden-Wärtemberg med 72 % , samt Landkreise (ungefär härader) Sigmaringen och Zollemalbkreis med 28% ,
Organisation avjämvägsverksamheten, personalstyrka etc?
Mverksamheten (HzL bedriver även buss- och lastbilstrañk) sysselsätter c:a 120 personer varav 10 i verkstaden och 15 i spår- och signalverksamheten.
Hur utövar ägarna sitt inflytande över investeringar, trafikuppla'ggning etc. .7 I HzL "Aufsichtsrat" finns ägarna representerade. Dessa anvisar vid behov
medel för särskilda investeringar, tex för inköp av rullande materiel. Kostnadstäckning inomjämvâgsverksamheten .7
70 - 80 %. Buss- och godstrañken (med järnväg och lastbil) går ungefär jämnt upp. HzL anser det viktigt att se verksamheten som en helhet, börjar man med en uppdelning i "produktområden" är det risk att enskilda sådana och småningom hela verksamheten blir en förlustaftär.
Om ej 100% kostnadstäckning vem täcker resten?
Ägarna lämnar inga direkta förlusttäckningsbidrag, förlusterna förs vidare till nästa verksamhetsår. (Klarhet har inte gått att få i denna fråga.)
Subventionerar buss/lastbilsverlcsamhetjämvägsverksamheten ? Endast i ringa utsträckning.
Hurfinansieras investeringar i infrastruktur och rullande materiel mm ?
Förbundslandet ger bidrag till spårinvesteringar. Genom "Gemeindeverkehrs-ñnanziierungsgesetz" lämnas bidrag till investeringar i rullande materiel och verkstäder för personth med tåg och buss.
Trafikledning
Tekniska system
På HzL finns 1 mekaniskt och 2 elektromekaniska ställverk. Från de senare
regleras även tågmöten på obemannande stationer försedda med tjäderväxlar. Indusi, det tyska systemet för automatiskt tågstopp, finns inte på HzL linjer. Eftersom trafik på DB-linjer är vanligt förekommande är däremot alla lok och motorvagnar utrustade med systemet.
Personalåtgång i trafikledningsø'âmt
5 stycken som även har andra arbetsuppgifter.
Radio
"Gleichwellenfunk" på linjen samt växlingsradio. För trafik på DB-linje krävs DBs trañkradio "Zugbahnfunk", HzL har därför en sådan anläggning som är flyttbar mellan loken. (Anläggningen är inte precis i mobiltelefonformat utan cza
30x30xl20 cm)
Plankorsningar
Cza 150 st med som regel ljud- och signaler, undantagsvis halvbommar. En för bibanor förenklad version av DBs system "Lo" används. OBS HzL har sth 60.
Bantekniska data (se även karta) Linjelängd Hechingen - Sigmaringen Eyach - Hechingen Gammertingen - Kleinengstingen Totalt Spårvidd Minsta kurvradie Största rälsöverhöjning Största rälsöverhöjningsbrist Längd på övergångskurvor Största lutning Räler Slipersavstånd c/c Sliperstyp Rälsbefästningar Spårbyteskriterier/intervall Rälsbrott
Kostnad per km och år
Person- och godstrañk
Godstrañk och viss museal trañk
Godstrañk och viss museal trañk
110km 1435 mm 180 m 150 mm 130 mm Enligt DBs riktlinjer
2,8 %. Kraftiga stigningar är vanliga, HzL ligger i en mycket kuperad region. Som regel den tyska standardrälen S 49, undantagsvis S 54, S 39
65 cm Endast trä
"K-fâste" eller DS-18 fjäder Slipers 25 - 30 år, räler 40 - 50 år
0,01 - 0,05 per km och år. Osäker uppgift! för banunderhåll lez g'nvgstça'nggr DEM 20 000 - 30 000 per km och år
Godstransporter Antal tåg/dag M-F Vagnslaster/år Ton/år Toulon/år sth stax Största tågvikt Största tågla'ngd Typiska godsslag/kunder Typ av avtal med
godskunder Sätt att värva godskunder Samarbete med DB Samarbete med kommuner mfl ang godstrafiken 2-3, mycket varierande 15 000 - 20 000 366 317 29 330 211 50 22,5
2 000 ton (vid 2,8 % lutning) 700 m
Industrisalt (mycket dominerande), mindre gruvor, trävaror, jordbruksprodukter, gödning, glastlaskor
Mycket olika, kunderna önskar i allmänhet kortfristiga avtal
HzL personal värvar själva, DBs godstaxa gäller. Ganska dåligt. Enligt HzL vill DB helst skrota alla egna godsvagnar vilket gör det svårt för HzL som inte har några egna.
HzL kör dock, efter viss tvekan inledningsvis från
DB, sina godståg med egen personal till/frän Ulm på DBs nät.
Kund- ellerjämvägsa'gda godsvagnar Begagnad materiel Automatkoppel Radiostyming Övriga rationaliserings-åtgärder VTI NOTATJ 16, 1992
HzL äger inga godsvagnar, de ägs av DB, kunder
eller vagnsuthyrningstöretag.
Endast tjänstevagnar för banavdelningen, inga 10k
eller motorvagnar
Finns ej
Kommer snart att införas
Fjäderväxlar på mötesstationer, enbemanning av
10k och motorvagnar
Persontrafik Tågpar/dag M-F Resande/år Personkm/år Sth Reshastighet Stax
Priser, regionala kort,
10 (HzL har ingen tågtrafik L efter 1330 eller S) 838 682
8 500 000 60
c:a 40 km/h 10-12
HzL priser (lägre än DBs) är samma på tåg och buss. Regionala kort är sällsynta, ett sådant finns i Zollernalbkreis men kan endast köpta av de som är bosatta i denna "Landkreis".
Se vidare avsnitt 5 .3 angående koncessioner etc. Hzl anser att låga priser är viktigare än hastighet,
komfort etc.
DB kommer att betala HzL för att i framtiden helt ta över persontrañken på vissa linjer. Redan idag kör HzL vissa tåg mot en ersättning per tägkm på sådana linjer där DB fortfarande har trañkansvaret.
Bilaga
Fotodokumentation
Bildkvalitén är något ojämn då originalen utgörs av tärgdias.
Samtliga bilder har tagits av författaren.
Bild 1
Freiburg
Från varje fjärrtågsplattform ñnns trappa och rulltrappa direkt till spårvägshållplatsen
på bron.
Bild 2
Freiburg
Från fjärrtågsplattformen finns även hiss till spårvägshållplatsen.
På bron fmns endast spårvägs- och gångtraflk.
?gårr: . §=tii rig-L' ;istaéaaiiits \ MM ÄI 'W "um I W W H Wi ll ' ,\ VTI NOTAT J 16, 1992 33
Bild 3 Hohenzollerische Landesbahn
Tvåaxlig motorvagn från 1970-talet. Effekt 282 kW, medför 1-2 släpvagnar.
Bild 4 Hohenzollerische Landesbahn
Ställverk mm på en station.
Bild 5 SWEG
Instegsförhållanden och
förarplats i SWEGs fyraxliga motorvagn. Denna fordonstyp
är vanlig även hos andra NE.
Bild 6
DB-fordon
DBs regionaltåg utgörs vanligen av manövervagnstâg (till vänster). På bilden
skymtas att ångvärme används 1992, en kontrast till snabbtåget ICE till höger.
NM
.i
mm
\ zzuzc ue zr g *\ \ ) W i , / -l ' n .. ' \ \ -A I . .--' . r 2 7. a 63: » 13 5 :3 :2 : .. -1 .. . .. --*" ' 2 1' \ La nd kr ei s \\ D ® 4 2% . A _ _ -' ra n st ed t , " fo rt en I "' 9 11. 729 1 p \\ --\\ v-.. 222 .53 -S_ TA DE r\ §: _ . t -. . .i J NL U-25 .5 3 G m 3-\ El de ls t .___ * Br h-So : ke nb üt te l 21 8. 68 , \ 11 H R se n _ _ _. ' \ någ e. :2 .5 9-15 .3 5 Hm b-La ng f Hm b Ba rm b k Ba rm be k ' " ' ' \ Bb f H-St er ns Ha ss el br \". g âåöa gåe nb uf g R0 en Ol we lg ñå Sül ld or f \ Ba hr en fe ld I \ B e 'i n T o r / J : i) , \ ' 1 ' Bl an ke ne se "* \ ---_ -/ /. -' ê+ »-§\ >§°| ' * t h ei n F1 01 1b 8k LH F-1 Ot hm ar sc he n \_ ,. /" 20 3. 29 z HM B-A AO NA \ 'H AM Büh Ho rn eb ur g \ ,./ I/ 19 8. 96 i, \ Ne uk lo st er (K r St ad e) 19 3. 81 Hm b-, \ ' 191 .50 Buxt eh ud e Ne u,ab en . .-\\ ' 190 .25 9 --. i!! !
O / /, //I
./\ I BR H SE FEN KA IS ER HA N Rb f 19 00 am Se eh af en Co lum busbf Br h Se eh af en Frei ha fe n _ ' 2 ' . .. 3 BR H-GE ES TE "N DE BR EM E' HA VE N Hb f _ I' " 'i k 1' Br h-Fi sc he re ih a en ' se HS te dt ' I*
I (\ \ _ .."\.I 0 L, A , 4 Ha ge n (K r St ad e) " y' \ _2 0. 38
Br em ervör de 8 . 50. 53f 36. 11-0.0 0 -.O , . :7 e _ e _ e . . . , : ; §. ' Es se l (K rS ta de ) k1 a d e ' \ . . 7 : 2 -5' 46 Br es t-As pe Br em er vo 'r de sn o Q\ \ :='= '-=* :$ __ ._ .2 _4 _g __ ._ 9 . á. ; Be rg st ed t .. 7-9 W \ He se dorf Kut en ho lz. "' -9-9 .Q .-.é. ê ;054 Kle ine nsi el * . -41. 400 1-0 00 47. 77 .s n 5_ __ _ , 0.1 Wul mst orf \ i' ' .n Be ve rn (B re me rvör de ) s. ;' :ø' .' \" '. .. a. .' ,' o' On en se n i _ . .I * -. --' | .\ 4: 14 6. 57 Har sef eld g ? Ap en se n (Kf 31 36 5) H Äg B U R G -A R B U R G 0 \ 1 s å, ' ga . 5.7 Ha rb rg Rath aus '§L Ä_ Bril lit 5x *Q * Be ck dm . 9 '' 1 's ' \ -s 76 ' -' Hit tfe lá* f ... F ' ä 6 .s es -9 La nd gr en s 33 4. 55 RB F , ' \ Se ls in ge n x? '\ . 0 1' l' |\ | k ' H o ue n s t e d t | V I* _ G | d \ lg Ka rl sh öf en (8 2 Br em en ) \\ Lze ruo hr es s s. 1 me ck a" / ' 00 l l 15 l 0" . 4 DI M/ ;3 32 #g äg âr st ed t : 20 74 \\ Go de ns te dt D ®@ 32 9-10 /4 x ° E (U nt er 'we se r) I ' / \ 133. 00 BU CH HO LZ (N or dh ei de )/ / ;3 l ' _I K 1 -.U / Å \\ \ 32 3. 20 13 3. 07 0.0 0./ , 91 32 -' \ . -\\ , âl ' . Je st eb ur g . He id en au 4 1 32 4. 10 \ \ 4 He es lm ge n (KHa rb ur g) Sp röue /ál /, th -26 0. 35 -7 .9 7 OS tB TS Od B \ M \.. _ 3 We st ma n ': 0 \ _ ( * øø\ . s .' -. _ l . .. He rwi g P p 0 -' s a *\ / -. ---.!_ g ,Kuh muh len Q ä. . \. _^ ,-\ *2 2.§\ . NO RD EN HA M
Fr el sd or f 19.6 8
He in sc he nwa lde 24 .4 6 i, Ha rs ef el d 91 2 Buxt eh ud e Süd Ne u Hm b-Ha us ch H m b \\ <. ' 1 I / en (O ld b) 33 .9 1
Cuxh a ve n Gn ar re gtåu;
Pa tt en se : ir ch ha mm elwa rd en (7 9
;Hgäcåo rt' ñün end ort 13,1 1% ! Ost âre ist edt (' /x eve n Nor d '5 ' Bre dd rt W' så ' 25 ' ' "f 1 / \ ' Ze ve n' sü_ Ze ve n (H an ) b e ' '1, ' K iäa den ste dt x? nu: 12 6. 77 ' Q : He ps te dt (I , ( r re me rvo rd e) s _ . . 4 . -_ _ l '' 1.5 '.' 1 Old end orf 3 | 'I' (K r Br em ewör de ) cs l i; 91 27 22. 2 OS TE RH Ol Z-/ 'Iu W C K .. de el en -U 3T ar ms te dt Os t 'B it farg e 0 1 ' _ _ W W / 1 O s t e r h o i z. i -d m m 3. 6 ' / 7 hm mm * We ye rm oo r u' v * Br -S ch ön eb ec k / 95' 4 40-5 ' \\ Bl um nha l l . . l \ Wi ls te dt .4 " 4 3 _ \' ar-Ran neb eck\.. - _.--.2 '5 BK St Ma 'M S / ' Oste rh ol z | 0.0 Ol de nbüt te l _ Ho lm -S ep pe ns en 15 0. 28 127. 03
\ El sd or f (K r Br em er vör de ) ' 12 1, 18 ' Büs en ba ch ta l 12 5. 05 Land kr ei s » . / El sf le th á 1/ Ha nd el oh 14 .7 6 0 I // 12 1. 75
Gade ns to d-Oe Ha rb ur g ø' s s Br _ 8, _ \ \ " \ -W in te rm oo r Eg es to rH LU ne b) 11 5. 25 31 .0 Be rn e E R N E G E S A C K äl .' x/ ,R it te hud e1 38 .1 9 _\ 8' 5,3 9 A /B -L -_ hä 137 .40 _zi-'.'T ?S um 57 45 01 ' VA . _ ' u Lem wigdgg *L am (gån gna -.7 .: W -åR BR EM EN Rhf e l \ a i m . _ .1 B: In la nd sh af en sZ _i wa ñe ns en iá :3 1 :l i/ A -B R E M E N Hb f So tt rum 10 6' 84 ' ' 0 \
.O
Eve nd or tH ür m 35 .6 -x? 7;* .\ \__ \ ". .. __ g\ \, __ å_ _§§§ BF O. W l a n d Sa ehom Ot te rs be rg (H an ) 27 2, 97 ..\ s \ . k a m 25 5, 1 * ' -§øv. '\ -. l l 1 I 1 | I |-\\ . _ o Z I ' \ \ s \\\ §* N 25 25 .ss -17 .34 . Pr ' *4 -* -. . -. -5 s. 3 L_ Br -.B rzc :. :\ \. -r -r u 1 I \\ s 1 . o 00 1 x . \\ RO TE NB UR G . ' \ Bro cke l I n j e n a t m m " \ \ \ rs . u i l '-Gr ol la nd , . \\ \\ 1' \§. ' / ' ' \ 3 c . . ' p \ ( & c s . \ -. §§-_ ' . . ø, üääi xü §7 / xø' åb L -Ä' \\\ 25 3. 50 0 *a r ge n / 'H' Y \1 " (W ilme l \ 91 .7 9 1 . _ .0._/ Hbf 35.1 ' n " 282. 45 -1 01 .1 0-27 .1 1 Sc hi er br ok > \ _ _ 25 .3 9 \ (k re ns Ho yk en ka mp *\\ 27.4 8 _ . -u I \ ' -_ " ' _ _ l _ "' Br -H uc ht in g 1 A ' 0. 89 0-0J Br -H em el in ga n \\ \ \ x. .. \I De lm en ho rs t' .' l' * ® , \ / âr -M ah nd or f |\ 4 I , iu. (n .--ø I
I .J < \ ° '. -u / 0 v\ v\ _.r --' Un te rs te dt 4, ., Br Ne us ta dt !\ ç\ gâüs cE K5 ' 15'5 00 cm 21 .0 3 R o t e n b ur g ( W um r m y Gand er ke se e 6. 46
367W " O 501 2.1 ,I 'N "1 94 La nd kr ei s Ha sp or tg da mm 3.3 7 a ' 0 _§ -__øø \ .-_A nne nh: de *. \ 7 / \ Wo lt er di ng en (Ha n) ,4 '-\ 49 '.0 '* 'xx 2 Ga be lu gB bf \ \ \ Ba de n (Kr Verden ) // ne êg e' wa 's ed e Gb' '-.. _ 95. 39 . 'l ' s s \ Br in kum A I _ \ \\ 10 2. 21 / ' Ell ing en (Kr Sul tan ) u. §\ J/ .. .v' \ an dk re is U: )B re me n) 8. 2 I 5 \ ' Ac hi m \ \\ , Et el se n 99 31 / Fr ie ling en \ Ad el he id e 51 1 \ ' I* *) 'V 10 5. 70 u -( 1; \ Gm aMN _ an st ed t 9. 6: En ch sh of 9. 6 k 1 \ \ \ 95 m Ho lt um Gb ' // . Vi ss el höve de går al râl lm gb os te lm bl (' )( ;j b_ ) '_J H .1. l le es te (bBr em en ) H _ 'T -,' 94 \ ,' wa ue Bb f 10-5 9 / . 77 .0 4' 70 21 . i 8n g m"' 5/ KI RC HW EYHE / gåbge' se" 1 B'e men ) V \\ 4\ J \ \ , (Kr Ve rd en )5 .85 / Je dd 'çg ir ; . ' Q . \« \ 95 .2 0 / / I / ' Th ed in gh aus en (1: : ;L an gwe de l 3 ) , * Ri ep hm m Sp lt _a u( Ha n) \ ir ch se el te K 97 40 : 3. 34 \ ir ch li nt el n 65 .8 1 _ Sue ss el 55 .2 I 50 26 " \ I , N a i m 53 95 71 00 Å \ W , " <1 .Å un na -5 31 2: 5-. ' ,-\ 'I . -L 4 ' \( i mg e ra n \\ 1 :1 1 79. 29 Je tze br uc na n N .1 L 1 ' . 'x' 1 -v 0 80 .3 0 1,: Lüh rs bo ck e| ^ . J ' -1 I _. n A -I [ I \\ U EM U 1 1). 1; 7: ' -u . . 52-1 pt * -xg r J X W O VERD EN Mn n-i v. m m 1. »H 1 H1 52 / r n. ..
Ha mb os te l 48 .8
E m m i n g e n (H an ) b e So lt au (H an) No rd 41 '43 Mun sp 92 .3 2 33 55
5 l .. 0_d Ha ma ' (K r so m, Mun (H (O nze )zo 3l19
, /\-- ^
_ i I-' RI Bd e . . § I 6 8I ' m ppen er l: Kb Brem en ) 20 .7 18 4
\ i \
.M , *LW Oppenweiler _.
Maulbronn West ' " Ö _ _ . . . B|ET| H | | L Ste nheim (MW) (Württ) 24.91
. .. . 5253-090 MUHLACKER Ensi_e E314'ng åggsahe'm BISS?NC§EM | Murr 4.2 Murrhar
kr 75 Ifsogågsbach (Baden) Otisheim , 46.56-38.90 :§8 3509410 \ ' 23 \ 25 k 1. 2.74 _ Erdmannhsn- BACKNANG . 34 *
/JJ-w '_ _ _ 49.49 . - 'U ennin en Rielingshsn 1852003 1
B'lf'ngen Enzkrels E b " 7 /71' ?0 eckar '* . 1"' Kirchberg '
\ nz erg ' // Freib 3./ h" ' . Mums. /'
Ispringen/**-\ 33 4344.7 :Neååm Marbachw'so '39
"5\-:\Ersin en 22.83- /" N 9.50 Tamm (Württ) \\ [9' mecka . ' ManaCh
' länk ' . iefern .. 0 1 \\ 'V 13'71'0'00 (BMurgf-:aJS . 5'90
iaâgåieiråbgch Pfgh'Hé-ñä; "' " A >\*§,32,05 "zwe'hmge" 7'0 Markgröningen Asperg .' \' W ' SUN \
:ar ara . Brot.zmgen.. . ' _ -/ (Baden) LUdWIngUrg_ ' 4;;_3,35 !N-p-Ir/' ä '\\\ Rudersberg , 7
3.00 0100K i, .8 \_ M . . ;\\ N x, \\.- w'men end 9.91 , .Ne
'M
2'",f tersbach 143 (wüm) 256 -- Birkenfeld EFQEHEIM Hbg5254100 *1\ Hemmmgen 114_ Schw'ewd'çWWonumeMR //I ' ** Schlechtbgåg Miche
Neuenbürg . 'wemensvtfii ;3 Håkperdingen ..'\"',/\\ \ ':fl
i
163 Münchingtlan . Q \ I, I _ . (7Wé12rtt
(Württ) 7.52 _ ' eissach NI, - 9485 Kombi*- ' , ' Neustadt- '
erg c. EMeuenbürg Süd.\._ , ( . x 21.9 MÅ" 0 Wei'imdmf \Ditlingen 5.7,5v , WP- ack '- Mim5.36 g
8.10 '_ W_ :; \ 7'73 L - STG_ .1 . UNGEN _ Haubersbron
g Unterrbeñichenbach \ :Ex ZUFFENHSN \ I Grunbach (ngtârbach) 2.9 - l
'26 \\ .. 47* stg Nord '\ \ " Fellbach '4-' . , b CZ omdorf ,15...
öfen (Enz) 1. Hoflngen ..___._u-__,
"1 \ . r / U 8 W . \ ' V . °
5 Båd Liebenze Malmsheim *79° * \l>,I-'EO BERG L, est .t/// *1- .i « .. mm'e; SCHORND<
Calmbach 3, 18_'ggwx-*- 22.67 14:39 Schwábstrane 1,.,// 3., STGöUNTERTURKHEIM be' 23356 26.38-0.00
0 G ' 19 50 ' ' Rennin en ' ' i ' ' Can . v\1\, Stg-Untertürkheim be '
' 20.51-1 .26 '.
få?? , q Hb Sig-Obertürkheim
zu HDst Ptorzhaim Hbl mâåsmdt » ' \ \ ESSLINGEN (Neckar)
_ 6.82 STG-VAIHIN EN ) *\= Reichenbach Pak
QJ_ ' "1- ' Stg-Rohr (Fils) 29.56
25.85 - G 27.36
__,ø--.. ldber w « '.
C I . ° 9 .- ,. , , ,
50 UCJN 48292339 Vl, \ 24'". I) 24 35 (D Lw 7 <. PLOCHlN EI.: (Fals) 31.99-ers h Uhin3
0 ) .4/4 BÖBLiNGEN Lefnfelden' > 64 Wernau (Nacka)
'5 Bad Ieinach '- z' 1: ägg-4-090 ; ,l-\\ 4.87 Wendlingün / 2.60
x 30,32 * .\ N:) V k \ öfggfo'o' ,\ gigghheim(Teç5)\-Ötlingen ( 3
,'l \\ I ' Kirchhaim (TackLv' \
G.. . n, . n n ;- . ' M_ ,\ 7/-0.81 ,
p ammge" Böbh en) .' Holzgerlingen * x Lafidkrels .. _ "'\ Kirchheim (Tack) Süd 7 :
WHdberg ) 34'" 31.18 i 9'02 weiuschönbuch) NURTWGE Oberboihingen Holzgijgdvçr
Landkreis C8|W (Württ) Nufringen x 12.97 är* 12'57'0 / 9'58 ' *'::;_.:::.".;5137Z 4:- ,
37.0 37.63 */ mm\ .ttenhausen ///ø/ umngen orsav :m o n'6 Ingen
.. . \, 15 7 x_ '9 0.8 l- 5 (Tack)
Bobhngen ' / ESS men 3 9.97(0
\ J 0 n(T k)
Frickenhausen 9465 4;,ng ec
45??0/ \/ l'; //\ 4:Linsenhofen4'3 Brucken14 84 i
1 V .\ .. . / ---' _ 6.4 ' Unterlenmngen
I ./ I., x-..ø--<\ Entringen Land mens
\ / 'uAItingen \ 9.91 E G) _ _ ç giüñe" Ober|enningen
L': / \g(Württ)14.55 ( Tübin en TOBINGEN . fårfe - ?Getäirågäon . ._43
/ B dorf "' Pfäffin en . est M* .__-. ' L..- Dettingan (b Urach) \.7
H l /1 g \ 159 48.76 0.01- ./ \\ Q 4 60 i,
.1 (b : renbçrs:) »42 '\\ ' 0.00 IV \ / Reutlin n- *s ' ' ' \ '
/ \ 50, /y Unterjesingen *xww ,.ç/ .. w . r .
, \ _ / 7.1/ 5 85 "3:1 - ub- g * / Sondel Ingen
stadt \' /TN] _ ;bel'izcgbz 65/ '7/1. Weilheim lb Tübin )_ . 51_ .gen , Tüb- '904'59 15th- \\§ 4 ,'i\ D56) U. ./ 1
.\ _ . ' ,' ' 5,4 _ Kleblngen erendingen \_=./ || REQLLLNQE Hbf
5571504 I'Qenz'nge" Rottenbur .55.31 '87 R west 34.72-0.00
Schopfloch /Fø' _-/ 4'80 (Neckar) 59 35 39 Reutlingen Süd
(b Freudenstadt) (--' / Euiiñgên -m Gäu F ___, ' 3_J4
19.71 (D ,57:23-0/0 = h . .v . .
ORB _NI/:0, // / Lu'hLJK!
?fu-o.32-67.2 . - ,w - 0,5
l , ,I/\_ (I (98
Bittelbronn ,o/ 79 7 Mühlen 0' \
"531 //' * ' (b Horb 'l .l
/ Stellw 4 Horb 77.04 *l Nehrenk '
1 82.03 .k , -A 13,37 MX <
Nø/ \\ ' G 0 nstBalingon I _,/" |; Münsingen
\ \. Mössinen -- _____ _-._,' \ x' \ 34.53
Neckarhause \(b Horb) be , /j ' \Bad Sebastia swel er-16' \ ,i"rleinengstingen \\\..I (b Münsingen)Marbach \\\ Mehrstet,
87'30 // /V Belsel, k' ,ø 1528-01] 27 31 \\ 40
M4 /H h' L177" 2-/ ,"' '"\/x- --«-» Haidkapene l: ' Oberheutal \
v,- ull
.
10_ .M
2 '
.v 9
ec In en \ 'l
=.-
38.67 "xholågeäg I" \\ //// Sie (t Ha|ger1I%c3 O Hechingen Landesb 27. ,Scçlatt (Hohenz) 3,' Q
' l : ' " ' . \ '3 < ,. 00
l ?i 6 J""9'"93"( °"° 3 fwumngen i:
,/ Engstlatt 5\ 461 ' å
,1 38.73 ' n | (2
|\\ ,V ?Pågen sTrochteltingen (Hohenz)
13';i \\ ". _ ' Hausen-Starzel .t Mä erkmgen á' I
;.53 '3 1i; H Zollernalbkrens Buda. Du.. \ 7 57/
Albstam- 14.7 Gausemogen ariaberg \
Onstmettlnçåez . 1 5.2 1
Mm tTau'ñ' i* ,_-N/ . ronnen (Lauchert)\ .
ndcäråc _ M 5.0 9454 __ meningen stecågtenstel
'I Truchtalfinagn . (Hohenz Q. 7.0 '19.7 '
., x 23.0 SJ . L, \ {
<V\\ . .VN . -- kx Å' \
Talhat K 2 AIbstadt-Ebin en * .\ ' Hemngen (HOhenl) ; lv '
be 11 arta Ubstadt-'-' 5952410 9 124.3 ' 'v / Hermentingen 58 00 t . . .o .autlin en
' .
HzL llnjenat mm
9
\ Riedlingen . 6 .1 RQUYi/.EJL 123.27-0.00 Neufra k (b Rottweil) be 131.40 \' S Aldingen (b Spaichingen) \/ 134.2
Ertingen 70.99 ' '- V - 4 Herbertin _ ' . 7 _ \ v "9- v . ' J . , 2.67-87.51 39,1 .m ,r Herbertungenpn Mil Sigmaringendorf %/ 1.91 1* 0 ;i 7. 0) 9,6% _ Trossingen Stad! \ 13.500*j\§.9 Spaichingen , _. \ 138.43 .årgvenmngen (Nockar)
, H Rietheim (Württ) be I'Beuron ___,o°'.'J
143.49 « ,35 , 3.850 ?25.52%
Wurmlingen be h|heim i' on "
145.80 (b Tuttlino 9%_ Wen) '1
Landkreis
