V T1 meddelande
Nr 807 * 1996
Breda körfält - effekt på trafiksäkerhet
Ulf Bräde och Jörgen Larsson
Väg- och transport-forskningsinstitutet
V T 1 meddelande
Nr 807 - 1996
Breda körfält - effekt på trafiksäkerhet
Ulf Bräde och
Jörgen Larsson
div
ä
forskningsinstitutet
Väg- och
transport-Omslagsbild: Karin Renström, Vägverket Konsult, Uppsala
Utgivare: Publikation: VTI meddelande 807 Utgivningsår: Projektnummer: igforskningsinstitutet 581 95 Linköping Projektnamn: Breda körfält, olycksanalys Författare: Uppdragsgivare:
Ulf Bride och Jörgen Larsson Vägverket
Titel:
Breda körfält - effekt på trafiksäkerhet
Referat
Syftet med denna studie har varit att utvärdera trafiksäkerhetseffekten av breda körfält på 13m-väg och motortrafikled. Befintliga vägar med breda körfält har jämförts med övriga vägar av samma typ men utan breda körfält. Vägarna utan breda körfält har istället breda vägrenar.
Sammantaget har 38 mil 13m-väg och 11 mil motortrafikled med breda körfält jämförts med 230 resp. 35 mil utan breda körfält. I genomsnitt har breda körfälten funnits i knappt tre år.
Enligt erhållna resultat föreligger inga skillnader i trafiksäkerhet mellan vägar med och utan breda körfält. Jämfört med motorväg är risken att dödas eller skadas svårt på 13m-väg och motortrafikled, med eller utan breda körfält, ca dubbelt så stor.
ISSN: Språk: Antal sidor:
Publisher: Publication:
VTI meddelande 807
Published: Project code:
Swedish National Road and 1996 30026
/ Transport Research Institute
SE-581 95 Linköping Sweden Project:
Wide lanes, accident analysis
Author: A Sponsor:
Ulf Bräde and Jörgen Larsson Swedish National Road Administration (VV)
Title:
Traffic safety effect of wide driving lanes
Abstract
The aim of the study has been to evaluate the traffic safety effect of wide lanes on 13-metre roads and expressways. Existing wide-lane roads have been compared with other roads of the same type but without wide lanes. The roads with ordinary lanes have wide shoulders instead.
In all, 380 km of 13-metre roads and 110 km of expressways with wide lanes have been compared with 2300 km and 350 km, respectively, of roads without wide lanes. On average, wide lanes have existed for scarcely three years.
According to the results obtained, there are no differences in traffic safety between roads with and without wide lanes. Compared with motorways, the risk of being killed or seriously injured on 13-metre roads or expressways with or without wide lanes is approximately twice as high.
ISSN: Language: No. of pages:
Förord
Den här redovisade studien utgör en fortsättning av det arbete som tidigare redo-visats i VTI Notat Nr 10-94 och Nr 77-94.
Ulf Bräde har varit projektledare. Denne har tillsammans med Jörgen Larsson genomfört studien. Gabriel Helmers har ansvarat för enkäten till Vägverkets regioner avseende vägsträckor som erhållit breda körfält. Arne Land har varit behjälplig med uttag från Vägverkets vägdatabank och olycksdatabas. Rapporten har granskats av Sven-Olof Lundkvist.
Projektet har finansierats av Vägverket. Peter Aalto har varit Vägverkets kontaktman.
Siv-Britt Franke har svarat för slutlig redigering av rapporten. Omslagsfotot har tagits av Karin Renström, Vägverket Konsult, Uppsala.
Ett stort tack till alla medverkande!
Linköping i december 1996
Ulf Bräde Jörgen Larsson
Innehållsförteckning
Sammanfattning Summary
Definitioner och förklaringar 1 Bakgrund och syfte 2 Data och analysmetod 3 Försökssträckor
3.1 Breda körfält på 13m-väg 3.2 Breda körfält på motortrafikled
4 Resultat
4. ] Med-utan-studie, breda körfält på 13m-väg 4.2 Med-utan-studie, breda körfält på motortrafikled 4.3 Före-efter-studie
kol Diskussion och slutsatser
6 Referenser
Bilaga 1 Försökssträckor enligt VDBs referenssystem
Bilaga 2 Jämförelsematerial
Bilaga 3 Jämförelser med motorväg
-VTT meddelande 807 III 17 18 19 19 21 22 22 26 28 29 30
Breda körfält - effekt på trafiksäkerhet
av Ulf Bride och Jörgen Larsson
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTT) 581 95 Linköping
Sammanfattning
Alltsedan 1989 bedriver Vägverket en försöksverksamhet för att pröva nya vägsektioner. Syftet är bl.a. att finna mera trafiksäkra alternativ till den tradi-tionella 13m-vägen och motortrafikleden med breda vägrenar samt att finna billi-gare men ändock trafiksäkra alternativ till motorväg på måttligt trafikerade vägar. Hittills har försöksverksamheten främst omfattat s.k. breda körfält på 13m-väg och motortrafikled.
Syftet med föreliggande VTT-studie har varit att utvärdera effekten på trafik-säkerhet för de vägar som t.o.m. 1994 erhållit breda körfält. Den metod som använts har i första hand varit en s.k. med-utan-studie. Befintliga vägar med breda körfält (och smala vägrenar) har jämförts med resterande vägar av samma typ men utan breda körfält (och istället breda vägrenar). Förhoppningsvis skall försökssträckorna kunna ses som ett någorlunda representativt urval.
Försöksmaterialet är numera förhållandevis stort och omfattar 32 sträckor (ca 38 mil) på 13m-väg och åtta sträckor (ca 11 mil) på motortrafikled. Jämförelse-materialet omfattar 230 mil resp. 35 mil.
De breda körfälten har funnits alltsedan 1990-94 och i genomsnitt knappt tre år. Försökssträckorna på 13m-väg och motortrafikled har genomsnittligt ÅDT på ca 6200 resp. 7800 axelpar/dygn.
Resultaten avseende 13m-väg och motortrafikled är mycket samstämmiga. I båda fallen är olyckskvot, skadeföljd och skadekvot i stort desamma för vägarna med och utan breda körfält. Detsamma gäller olyckornas fördelning efter egen-domsskada och personskada liksom skadefördelningen efter lindrigt skadade, svårt skadade och dödade. Beträffande olyckstypsfördelning* föreligger dock skill-nader. Breda körfält har större andel S-olyckor men istället mindre andel U,A,K-olyckor. Inget anmärkningsvärt har noterats beträffande andel mörkerolyckor eller andel vinterolyckor på försökssträckorna.
Även en före-efter-studie ger som resultat att det inte föreligger någon nämn-värd skillnad mellan vägar med och utan breda körfält.
Den slutsats som f.n. dras är att trafiksäkerheten är densamma för vägar med och utan breda körfält, för såväl 13m-väg som motortrafikled. Vidare konstateras att breda körfält inte är någon framkomlig väg för att finna billigare trafiksäkerhetsalternativ till motorväg. Jämfört med motorväg är risken för att dödas eller skadas svårt på 13m-väg och motortrafikled, med eller utan breda körfält, ca dubbelt så stor.
Den reservation som kan göras beträffande studien är att man med säkerhet inte kan hävda att försökssträckorna utgör ett representativt urval. Fortsatt uppföljning rekommenderas därför även i framtiden.
* Se Definitioner och förklaringar sid. V.
Traffic safety effect of wide driving lanes
by Ulf Bräde and Jörgen Larsson
Swedish National Road and Transport Research Institute (VTT) SE-581 95 Linköping Sweden
Summary
Since 1989, the Swedish National Road Administration has been conducting tests concerning new road sections. The aim is, among others, to find safer alternatives regarding traffic safety than the traditional 13-metre roads and expressways with wide shoulders and also to to find less expensive but nevertheless safe alternatives to motorways on roads with average traffic. Until now, the tests have mainly comprised so-called wide lanes on 13-metre roads and expressways.
The aim of the VTI study has been to evaluate the effect on traffic safety for roads provided with wide lanes up to 1994. The method used has primarily been a so-called with-and-without study. Existing roads with wide lanes (and narrow shoulders) were compared with remaining roads of the same type but without wide lanes (having wide shoulders instead). Hopefully, the test sections can be regarded as a fairly representative sample.
The test material is now quite extensive and totals 32 sections (approximately 380 km) on 13-metre roads and eight sections (approximately 110 km) on expressways. The comparison material comprises 2300 km and 350 km, respectively.
The wide lanes have existed since 1990-94 and on average for scarcely three years. The test sections on 13-metre roads and expressways have an average ADT of approximately 6200 and 7800 axle pairs per day.
The results concerning 13-m roads and expressways show good agreement. In both cases, the accident rate, injury consequence and injury rate are almost the same for roads with and without wide lanes. The same pattern is shown for the distribution of accidents according to property damage and personal injury and injury distribution according to slightly injured, seriously injured and killed. Concerning the distribution of accident type, there are, however, differences. Wide lanes have a larger proportion of single accidents but instead fewer rear-end, turning and crossroad accidents. Concerning the proportion of nighttime accidents or winter accidents on the test sections, no remarkable observations have been made.
The result of a before-and-after study shows no considerable difference between roads with and without wide lanes.
The conclusion drawn at the moment is that traffic safety is the same for roads with or without wide lanes, for both 13-metre roads and expressways. Furthermore, wide lanes are not a practicable way of finding less expensive traffic safety alternatives to motorways. Compared with motorways, the risk of being killed or seriously injured on 13-metre roads and expressways, with or without wide lanes, is about twice as high.
A reservation concerning the study is that it cannot definitely be stated that the test sections are a representative sample. Consequently, a continued follow-up is recommended in the future.
Definitioner och förklaringar Breda körfält 13m-väg 13m-väg utan breda körfält 13m-väg med breda körfält ML ML utan breda körfält ML med breda körfält Utan breda körfält Med breda körfält VTI meddelande 807
Körfältsbredd 5,5 m (i vardera riktningen)
Tvåfältsväg med belagd bredd 13 m
Bin-väg med körfältsbredd 3,75 m (i vardera riktningen)
och breda vägrenar
13m-väg med körfältsbredd 5,5 m (i vardera riktningen)
och smala vägrenar
Motortrafikled = tvåfältsväg med belagd bredd 13 m
men med planskilda korsningar och förbud mot långsamgående
trafik samt oskyddade trafikanter
ML med
körfältsbredd 3,75 m (i vardera riktningen)
och breda vägrenar
ML med körfältsbredd 5,5 m (i vardera riktningen)
och smala vägrenar
vv e e
Id Total längd Längd 90-110 km/h 90/110-sträcka ÄDT EO PO LS SS VI
Anger vägverksregion och löpnummer för försökssträckan
Försökssträckans totala längd från start- till slutpunkt inkl. avsnitt med 70 km/h
Den dellängd av försökssträckan som har
tillåteh
hastighet 90-110 km/h och som ingår i analysen
Anger om högsta tillåten hastighet huvudsakligen är
90 eller 110 km/h
Årsdygnstrafik, anges i antal axelpar per dygn
Trafikarbete, anges i antal miljoner axelparkm (Mapkm)
Antal polisrapporterade olyckor, exkl. viltolyckor
Antal egendomsskadeolyckor
Antal personskadeolyckor (inkl. dödsolyckor)
Antal skadade (inkl. dödade) personer
Antal lindrigt skadade personer
Antal svårt skadade personer
Antal dödade personer
OK Olyckskvot = O/T
SF Skadeföljd = S/Ö
SK Skadekvot = S/T (= O/T x SJÖ)
SSDK Svårtskadadedödadekvot = (SS + D)/T
Konfidensintervall för olyckskvot:
Approximativt 95 %-igt konfidensintervall för olyckskvot erhålls enligt
följande (undre resp. övre gräns) : (O -
ZJÖVT - (O + ZJö)/T
och analogt (men med något lägre konfidensgrad) för skadekvot och
svårt-skadadedödadekvot
Olyckstyper (enligt Vägverkets klassificering):
S
Singelolycka
M
Mötesolycka
O
Omkörningsolycka
U
Upphinnandeolycka
A
Avsvängsolycka
K
Korsandekursolycka
C
Cykelolycka
F
Fotgängarolycka
V
Variaolycka
Start/slut
Försökssträckans start- resp. slutpunkt angiven med
hjälp av referenssystemet i Vägverkets vägdatabank (VDB)
1 Bakgrund och syfte
Motorväg har den i särklass bästa trafiksäkerheten av alla typsektioner. Risken att dödas eller skadas svårt är endast ca hälften så stor som på en vanlig 13m-väg eller motortrafikled med breda vägrenar. Samtidigt gäller att kostnaden för att bygga motorväg är förhållandevis hög och att det därför inte alltid är ekonomiskt motiverat att bygga motorväg då trafiken är måttligt stor.
Alltsedan 1989 bedriver Vägverket en icke-experimentell försöksverksamhet för att pröva alternativa sektioner av 13m-väg/motortrafikled [Helmers 1993, Lundkvist 1994, NVF Utskott 22 1992 och 1996, Velhonoja et al 1995]. Huvud-sakligen har det hittills handlat om vägar med s.k. breda körfält. På ett fåtal platser har man även prövat trefältsväg med omväxlande ett och två körfält i vardera rikt-ningen men dessa vägar har numera byggts om till motorväg. Framledes har man för avsikt att pröva en smalare och enklare och därmed även billigare variant av motorväg.
Anledningen till att pröva breda körfält är att man önskar erhålla en vägtyp e med minskad spårbildning
e minskat slitage av vägmarkeringar e bättre framkomlighet och körkomfort e och inte minst förbättrad trafiksäkerhet.
Tidigare genomförda olycksstudier avseende breda körfält [Briäde, Larsson 1994a,b] har dels baserat sig på små material dels gett motstridiga resultat.
Syftet med föreliggande studie är att undersöka effekten på trafiksäkerhet för de vägar som fram t.o.m. 1994 erhållit breda körfält. Jämfört med tidigare är olycksmaterialet nu betydligt större.
2 Data och analysmetod
Data angående när och var försökssträckorna fått breda körfält har erhållits med hjälp av uppgifter från Vägverkets olika regioner. I vissa fall har detta varit mycket tidskrävande. Även att erhålla data angående olyckor och trafik m.m. har varit komplicerat eftersom VTT fortfarande inte har någon direkt tillgång till data i Vägverkets vägdatabank (VDB) eller Vägverkets olycksdatabas.
Den metod som nu valts för att studera trafiksäkerhetseffekten av breda körfält är i första hand en s.k. med-utan-studie. 13m-väg och motortrafikled med breda körfält har jämförts med dito vägtyper utan breda körfält (d.v.s. vägar som istället har breda vägrenar). Att göra en före-efter-studie är inte längre särskilt lämpligt med tanke på att åtgärden vidtagits under vitt skilda år, alltifrån 1990 till 1994. Några grovt framtagna resultat redovisas dock.
Idealiskt skall gälla att försökssträckor och jämförelsematerial är helt lika från-sett skillnaden med eller utan breda körfält. Så är säkert inte fallet. Försökssträck-orna har i större utsträckning 110 km/h. Standard på beläggning och markeringar är säkert bättre på försökssträckorna. Standard beträffande linjeföring, korsningar och andra anslutningar torde genomsnittligt vara högre på försökssträckorna. Skillnader i geografisk spridning kan föreligga. Hur alla dessa skillnader sammantaget påverkar analysen är svårt att säga. Förhoppningsvis skall försöks-sträckorna ändock kunna betraktas som ett någorlunda representativt urval.
Endast försökssträckor som är minst 5 km långa ingår i analysen. Vidare omfattar analysen endast vägavsnitt med 90-110 km/h. De korta delavsnitt som har 70 km/h har exkluderats.
Viltolyckor ingår inte i analysen. Detsamma gäller olyckor i sträckornas start-och slutpunkter. För övrigt ingår samtliga polisrapporterade olyckor i analysen, oavsett om de inträffat på sträcka eller i korsning.
För försökssträckorna har olyckor t.o.m. 1995 analyserats. För jämförelse-materialet har olyckor under 3-årsperioden 1993-95 utnyttjats.
3 Försökssträckor
I tabellerna la,b och 2a,b redovisas översiktligt de försökssträckor med breda körfält på 13m-väg resp. motortrafikled som ingår i undersökningen. I bilaga / ges en mera detaljerad lägesbestämning med hjälp av VDBs referenssystem.
Jämfört med de föregående studierna [Briide, Larsson 1994a,b] är data-materialet nu betydligt större, särskilt vad gäller 13m-väg.
3.1 Breda körfält på 13m-väg
Tabell Ia Sträckor med breda körfält på 13m-väg.
Id Län Vägnr Namn Total längd Åtgärds-(km) år VN-1 AC E4 Hörnefors - Stugnäs 8,6 93 VN-2 AC E4 Åbyn - länsgräns BD-län 8,5 93 VN-3 BD E4 länsgräns AC-län - Pitsund 14,2 93 VM-4 W 70 Hedemora - Säter 17,5 93 VM-6 X E4 Axmartavlan - Noran 15,1 94
VM-7 W 60 Persbo - Stora Tuna 23,8 94
VM-8 W 70 Brovallen - Hedemora 25,0 94
VST-1 AB E18 Norrtälje - Kappelskär 21,5 93
VVA-1 N 41 Derome - E6 5,4 91
vVvVA-2 P 40 Ulricehamn - länsgräns F 17,4 92
VVA-4a P 45 Solberg - Köpmannebro 5,3 91
VVAÄ-4b P 45 Köpmannebro - Vassviken 5,6 9]
VVA-6 P 45 Vänersborg - Frändefors 7,6 92
VVA-7 R E20 Vara - Dönstorp 7,5 92
VVA-10a P 44 Trollhättan - länsgräns R 13,0 93
VVA-10b R 44 länsgräns P - Grästorp 5,4 93
VVA-1 1 P E20 Vårgårda - S. Härene 7,7 93
VVA-15 R E20 Dönstorp - Simmatorp 23.2 94
VMN-2 T E20 Finnerödja - Laxå 19,0 91
VMN-3 D 53 Gröndal - Kvicksund 5,7 92
VMN-4 T 60 Lilla Mon - Rya 11,3 92
VSÖ-1 H E22 Rockneby - Ålem 16,8 92
VSÖ-5 E 50 Ödeshög - Alvastra 9,1 93
VSÖ-6 F 31 Öggestorp - Nässjö 20,9 92
vVSÖ-1 1 G E4 Hamneda - Herrabacken 7,3 91
VSÖ-12a G E4 Hjulsnäs - Hamneda 8,5 9]
VSÖ0-13 F 26 förbifart Gislaved 10,2 94 VSÖ-15 E 50 Ängesby - Nykyrka 5,4 94 VSÖ-16 E 51 Svärtinge - Finspång 9,8 92 VSÖ0-17 H F22 förbifart Västervik 7,0 93 VSK-3 L 23 förbifart Hästveda 12,3 93 VSK-4 L. 23 Osby - länsgräns G-län 13,4 93 388,0 VTT meddelande 807 19
Totalt finns det nu 32 sträckor med breda körfält på 13m-väg. Totala längden är ca 38 mil.
I genomsnitt har sträckorna haft breda körfält i 2,4 år. Ena hälften av sträckorna har 90 km/h och andra hälften 110 km/h. ÅDT varierar mellan 3200-9000 med i genomsnitt ca 6200 axelpar per dygn.
Tabell 1b Sträckor med breda körfält på 13m-väg.
Id Antal Längd 90/110- ÄDT T år 90-110 km/h sträcka (Mapkm) (km) VN-1 2 8,6 110 5700 35,8 VN-2 2 8,5 110 4000 24,8 VN-3 2 13,6 110 3900 38,7 VM-4 2 15,1 90 7000 77,2 VM-6 1 15,1 110 9000 49,6 VM-7 1 23,8 110 4500 39,1 VM-8 1 24,3 90 7200 63,9 VST-1 2 19,8 90 3800 54,9 VVA-1 4 5,1 90 5600 41,7 VVA-2 3 16,9 110 6150 113,8 VVA-4a 4 5,3 90 4400 34,0 VVAÄ-4b 4 5,6 90 4400 36,0 VVA-6 3 7,5 - 90 8850 72,7 VVA-7 3 7,5 110 8800 72,3 VVA-10a 2 12,5 90 6800 62,1 VVA-10b 2 5,4 90 6700 26,4 VVA-1 1 2 7,4 90 8400 45,4 VVA-15 1 22,2 110 8500 68,9 VMN-2 4 15,9 90 7700 178,7 VMN-3 3 5,6 90 6150 37,7 VMN-4 3 11,1 90 6200 75,4 VSÖ-1 3 16,6 110 5350 97,2 VSÖ-5 2 8,5 90 3200 19,9 VSÖ-6 3 20,6 110 6000 135,3 VSÖ-1 1 4 7,3 110 8700 92,7 VSÖ-12a 4 8,5 110 8000 99,3 VSÖ-13 I 10,2 110 4500 16,8 VSÖ-15 1 5,4 90 5950 11,7 VSÖ-16 3 9,5 90 6200 64,5 VSÖ-17 2 6,5 110 7000 33,2 VSK-3 2 12,3 110 4200 37,7 VSK-4 2 13,4 110 4500 44,0 78 375,6 1901,4 20 VTI meddelande 807
3.2 Breda körfält på motortrafikled
Det finns nu åtta försökssträckor, omfattande totalt ca 11 mil, med breda körfält på motortrafikled. I genomsnitt har dessa sträckor haft breda körfält i 3,8 år.
Sju av sträckorna har 110 km/h. ÅDT varierar mellan 7000-10500 och med i genomsnitt ca 7800 axelpar per dygn.
Tabell 2a Sträckor med breda körfält på ML.
Id Län Vägnr Namn Total
Åtgärds-längd (km) år
VM-1a X E4 Gävle - Hagsta 25,1 91
VM-1b X E4 Hagsta - Axmartavlan 6,5 91
VM-2a W 70 Säter - Naglarby 13,5 91
VMN-1 U E18 Morgendal - Västjädra 15,0 93
VSÖ-8 G E4 Herrabacken - Lagan 18,7 90
VSÖ-9 G E4 Lagan - Hallsjö 5,9 90
VSÖ-10 G E4 Hallsjö - Toftanäs 9,5 91
VSK-2 L 21 förbifart Hässleholm 13,2 93
107,4
Tabell 2b Sträckor med breda körfält på ML.
Id Antal Längd 90/110- ÅDT T år 90-110 km/h sträcka (Mapkm) (km) VM-1a 4 25,1 110 8700 318,8 VM-1b 4 6,5 110 7700 73,1 VM-2a 4 13,3 110 7000 135,9 VMN-1 2 15,0 110 10450 114,4 VSÖ-8 5 18,7 110 7800 266,2 VSÖ-9 5 5,9 110 7000 75,4 VSÖ-10 4 9,5 110 6800 94,3 VSK-2 2 13,2 90 7250 69,9 30 107,2 1 148,0 VTT meddelande 807 21
4 Resultat
I avsnitt 4.1 och 4.2 redovisas med-utan-studien. Resultat avseende breda körfält på 13m-väg resp. motortrafikled jämförs med motsvarande resultat för dito väg-typer utan breda körfält - se bilaga 2.
I avsnitt 4.3 redovisas resultat av en schablonmässigt genomförd före-efter-studie.
4.1 Med-utan-studie, breda körfält på 13m-väg
Tabell 3 visar bl.a. olyckskvot (OK), skadeföljd (SF) och skadekvot (SK), dels för varje enskild försökssträcka dels totalt. Skadekvot är det mest intressanta måttet eftersom det beaktar både olyckskvot och skadeföljd (utgör produkten av nämnda mått).
Som framgår är det sinsemellan stor spridning i angivna mått bland de 32 för-sökssträckorna. Sammantaget är dock olyckskvot, skadeföljd och skadekvot nära nog identiska med motsvarande mått för jämförelsematerialet (iabel/ ii).
I tabell 4 har skadekvoten beräknats sedan försökssträckorna delats in efter ÅDT och hastighetsgräns. Något högre skadekvot kan konstateras dels för större ÅDT dels för 110 km/h. Det handlar dock inte alls om några säkerställda skill-nader. Sistnämnda konstaterande gäller även det erhållna regressionssambandet som illustreras i figur /. Det är alltså mera fråga om ett tänkbart hypotetiskt sam-band än ett statistiskt säkerställt sådant.
Olyckornas fördelning efter egendomsskada och personskada (tabell 5) är den-samma som för jämförelsematerialet (tabell iv). Inte heller för skadefördelningen (lindrigt skadade, svårt skadade resp. dödade, tabell 6) kan någon säkerställd skillnad påvisas gentemot jämförelsematerialet (tabell iii).
Olyckornas fördelning efter olyckstyp skiljer sig mellan försökssträckorna (tabell 7) och jämförelsematerialet (tabell v). Sträckorna med breda körfält upp-visar en större andel S-olyckor men istället en motsvarande mindre andel U,A,K-olyckor. Andelen M,Ö-olyckor och även övriga olyckstypsandelar är ungefär desamma.
Skillnader i relativa fördelningar måste alltid tolkas med försiktighet. Ökar eller minskar antalet olyckor av viss typ påverkas med nödvändighet även andelarna för övriga typer.
Det kan också nämnas att något anmärkningsvärt beträffande olyckornas för-delning efter dagsljus/mörker (61 resp. 39 %) eller sommar/vinter (46 resp. 54 %) inte har noterats.
Sammantaget pekar resultaten på att för 13m-väg är trafiksäkerheten densamma för vägar med och utan breda körfält.
Tabell 3 Olyckskvot (OK), skadeföljd (SF) och skadekvot (SK) för sträckor med breda körfält på 13m-väg. Id Längd _ÅDT 90/110- T OK SF SK år (km) sträcka VN-1 2 8,6 5700 110 35,8 0,36 0,62 0,22 VN-2 2 8,5 4000 110 24,8 0,12 2,67 0,32 VN-3 2 13,6 3900 110 38,7 0,08 0,33 0,03 VM-4 2 15,1 7000 90 77,2 0,31 1,04 0,32 VM-6 1 15,1 110 49,6 0,04 1,00 0,04 VM-7 ] 23,8 4500 110 39,1 0,28 1,09 0,31 VM-8 1 24,3 7200 90 63,9 0,14 0,44 0,06 VST-1 2 19,8 3800 90 54,9 0,29 0,88 0,26 VVA-1 4 5,1 5600 90 41,7 8 0,26 0,73 0,19 VVA-2 3 16,9 6150 110 113,8 16 0,20 0,70 0,14 VVA-4a 4 5,3 4400 90 34,0 5 0,18 0,83 0,15 VVAÄ-4b 4 5,6 4400 90 36,0 4 0,14 0,80 0,11 VVA-6 3 7,5 8850 90 72,7 8 0,17 0,67 0,11 VVA-7 3 7,5 8800 110 72,3 9 0,29 0,43 0,12 VVA-10a 2 12,5 6800 90 62,1 7 0, 1 1 1,00 0, 11 VVA-10b 2 5,4 6700 90 26,4 6 0,19 1,20 0,23 VVA-1 1 2 7,4 8400 90 45,4 4 0,22 0,40 0,09 VVA-15 1 22,2 8500 110 68,9 0,45 0,74 0,33 VMN-2 4 15,9 7700 90 178,7 0,27 0,79 0,21 VMN-3 3 5,6 6150 90 37,7 0, 1 1 0,25 0,03 VMN-4 3 11,1 6200 90 75,4 0,12 0,67 0,08 VSÖ-1 3 16,6 5350 110 97,2 0,24 0,61 0,14 VSÖ-5 2 8,5 3200 90 19,9 0,20 0,00 0,00 VSÖ-6 3 20,6 6000 110 135,3 0,14 0,58 0,08 VSÖ-1 1 4 7,3 8700 110 92,7 0,44 0,78 0,35 VSÖ-12a 4 8,5 8000 110 99,3 0,25 0,48 0,12 VSÖ-13 1 10,2 4500 110 16,8 0,12 1,00 0,12 VSÖ-15 I 5,4 5950 90 11,7 0,09 0,00 0,00 VSÖ-16 3 9,5 6200 90 64,5 0,37 0,58 0,22 vVSÖ-17 2 6,5 7000 110 33,2 0,27 0,56 0, 15 VSK-3 2 12,3 4200 1 10 37,7 0,40 0,40 0,16 VSK-4 2 13,4 4500 110 44.0 0,25 1,00 0,25 375,6 190 1,4 0,24 0,71 0,17 (0,2 1-0,26)* (0, 15-0,18)* * Approximativt 95 %-igt konfidensintervall
Tabell 4 Skadekvotför sträckor med breda körfält på 13m-väg med uppdelning efter hastighetsgräns och ÅÄDT.
Hastighetsgräns (km/h) ÅDT 90 110 Totalt © 6200 0,14 0,15 0,15 > 6200 ' 0,17 . 0,20 0,19 Totalt 0,16 0,17 0,17 0,2 + 0.18 + gom 0,16 + II"-"...-0,14 + " å 0,12 + g 0,1 + 5 Z 0.08 + 0,06 + 0,04 + 0,02 + Q + + t r t i 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 ÅDT ] | n SK90 " SK 110 | | l
Figur 1 Tänkbart samband mellan skadekvot och hastighetsgräns samt ADT för sträckor med breda körfält på 13m-väg.
Tabell 5 Olyckornas fördelning efter egendomsskada och personskada för sträckor med breda körfält på 13m-väg.
| EO PO | 0
Antal 254 193 447
(%) (57) (43) (100)
Tabell 6 Fördelningen efter lindrigt skadade (LS), svårt skadade (SS) och dödade (D) för totala antalet skadade (S). Sträckor med breda körfält på 13m-väg.
| LS ss D | s
Antal 236 61 19 316
(%) (75) (19) (6) (100)
Tabell 7 Olyckornas fördelning efter olyckstyp för sträckor med breda kör-fält på 13m-väg.
| s M,Ö U,A,K C,F V | Totalt
Antal 242 67 72 10 56 447
(%) (54) (15) (16) (2) (13) (100)
4.2 Med-utan-studie, breda körfält på motortrafikled
Som framgår av tabell 8 är försökssträckorna någorlunda homogena avseende olyckskvot (OK), skadeföljd (SF) och skadekvot (SK). Sammantaget överens-stämmer olyckskvot, skadeföljd och skadekvot mycket väl med vad som gäller för jämförelsematerialet (fabel! vi). Skadekvoten är exakt densamma.
Olycksfördelningen efter egendomsskada och personskada (tabell 9) är i stort sett densamma som för jämförelsematerialet (fabel! vii). Detsamma gäller fördel-ningen efter lindrigt skadade, svårt skadade och dödade (tabell 10 och tabell vi).
Olyckstypsfördelningen skiljer sig från jämförelsematerialet (fabel! 77 och tabell viii). Försökssträckorna har större andel S-olyckor och mindre andel U,A,K-olyckor. För M,ÖO-olyckor och övriga olyckstyper är andelarna ungefär desamma.
Det föreligger inget anmärkningsvärt vad gäller olyckornas fördelning efter dagsljus/mörker (59 resp. 41 %) eller sommar/vinter (46 resp. 54 %).
Sammantaget pekar resultaten på att även för motortrafikled är trafik-säkerheten densamma för vägar med och utan breda körfält.
Tabell 8 Olyckskvot (OK), skadeföljd (SF) och skadekvot (SK) för sträckor med breda körfält på ML. Id Antal Längd ÅDT 90/110- T O S OK SF SK år (km) sträcka VM-1a 4 25,1 8700 110 318,8 55 50 0,17 0,91 0,16 VM-1b 4 6,5 7700 110 73,1 19 18 0,26 0,95 0,25 VM-2a 4 13,3 7000 110 135,9 18 20 0,13 1,11 0,15 VMN-1 2 15,0 10450 110 114,4 32 21 0,28 0,66 0,18 VSÖ-8 5 18,7 7800 110 266,2 55 35 0,21 0,64 0,13 VSÖ-9 5 5,9 7000 110 75,4 24 14 0,32 0,58 0,19 VSÖ-10 4 9,5 6800 110 94,3 26 24 0,28 0,92 0,25 VSK-2 2 13,2 7250 90 69,9 11 14 0,16 1,27 0,20 30 107,2 1148,0 240 196 0,21 0,82 0,17 (0, 18-0,24)* (0, 15-0,20)*
* Approximativt 95 %-igt konfidensintervall
Tabell 9 Olyckornas fördelning efter egendomsskada och personskada för sträckor med breda körfält på ML.
| EO PO | 0
Antal 140 100 240
(%) (58) (42) (100)
Tabell 10 Fördelning efter lindrigt skadade (LS), svårt skadade (SS) och dödade (D) för totala antalet skadade (S). Sträckor med breda körfält på ML.
| LS ss D s
Antal 129 50 17 196
(%) (66) (25) (9) (100)
Tabell 11 Olyckornas fördelning efter olyckstyp för sträckor med breda kör-fält på ML.
| s M,Ö U,A,K C,F V | Totalt
Antal 151 55 15 1 18 240
(%) (63) (23) (6) (0) (8) (100)
4.3 Före-efter-studie
Som redan nämnts bedöms det inte längre som särskilt lämpligt att genomföra en före-efter-studie. Försökssträckorna är numera mycket heterogena vad gäller åtgärdsår, alltifrån 1990-94. Efterperioderna blir därför mycket olika långa, vilket snedvrider resultaten. Problem uppstår också då korrigering skall göras för den generella utvecklingen.
Nedan redovisas översiktligt vilka resultat som skulle erhållas i en mycket schablonmässigt genomförd före-efter-studie.
23 försökssträckor på 13m-väg och sex försökssträckor på motortrafikled har såväl före- som efterperioder. Föreperiodens längd har med något enstaka undan-tag varit tre år.
För de försökssträckor som erhållit breda körfält på 13m-väg var skadekvoten ca 0,19 + 0,02 (approximativt 95 %-igt konfidensintervall) före åtgärd och ca 0,18 + 0,02 efter åtgärd. För ett någorlunda relevant jämförelsematerial utan breda kör-fält har skadekvoten ändrats från ca 0,20 + 0,01 till ca 0,18 + 0,01. Detta skulle peka på en drygt 5 %-ig ökning av skadekvoten för sträckorna som erhållit breda körfält jämfört med de oförändrade sträckorna. Den skattade ökningen är dock inte signifikant skild ifrån noll.
För de försökssträckor som erhållit breda körfält på motortrafikled har skadekvoten ändrats från ca 0,20 + 0,03 till ca 0,16 + 0,03. För jämförelse-materialet har skadekvoten ändrats från ca 0,20 + 0,01 till ca 0,17 + 0,01. Detta skulle innebära en ca 5 %-ig minskning av skadekvoten för försöksmaterialet relativt jämförelsematerialet. Minskningen är inte signifikant skild ifrån noll.
5 Diskussion och slutsatser
Jämfört med VTIs tidigare uppföljningar av trafiksäkerheten på 13m-väg och motortrafikled med breda körfält [Briäde, Larsson 1994a,b] har denna studie omfattat ett betydligt större datamaterial. För 13m-väg är materialet nu nästan fem gånger så stort som tidigare och för motortrafikled drygt två gånger så stort.
Till skillnad från tidigare är nu resultaten betydligt mera samstämmiga. Det finns f.n. inget som styrker att breda körfält skulle förändra trafiksäker-heten, varken för vanlig 13m-väg eller motortrafikled. Skadekvoten för vägar med och utan breda körfält är i stort sett densamma. Detsamma gäller olyckornas fördelning efter egendomsskada och personskada samt skadefördelningen efter lindrigt skadade, svårt skadade och dödade.
Den enda skillnaden som kunnat påvisas är olika olyckstypsfördelning. Breda körfält har större andel S-olyckor men istället mindre andel U,A,K-olyckor. Den större andelen S-olyckor skulle kunna bero på att fordonens sidoläge ligger längre ut mot högra vägkanten. Denna hypotes kunde dock inte verifieras i en tidigare undersökning [Larsson 1996]. Istället pekade resultaten på att orsaken skulle kunna vara fler S-olyckor i samband med sladd och vattenplaning, vilket i sin tur skulle kunna bero på att den heldragna sidolinjen på breda körfält medför sämre vattenavrinning och kanske även p.g.a. högre hastigheter.
Den mindre andelen U,A,K-olyckor på vägar med breda körfält skulle kunna bero på dels färre dels bättre utformade och hårdare reglerade korsningar.
De sträckor som erhållit breda körfält har i stort sett haft samma förändringar i skadekvot, före och efter åtgärd, som övriga sträckor utan breda körfält.
Breda körfält torde således inte utgöra något alternativ för att erhålla en ny vägtyp som är säkrare än vanliga 13m-vägar och motortrafikleder med breda vägrenar. Det finns även tyska resultat [Brannolte et al 1993], med i och för sig inte helt jämförbara resultat, som stöder denna slutsats. Ännu mindre kan breda körfält från trafiksäkerhetssynpunkt ses som en ny vägtyp för att ersätta motorväg (se bilaga 3). Risken för att dödas eller skadas svårt är ca dubbelt så stor som på motorväg.
Den reservation som kan göras beträffande föreliggande studie är att man med säkerhet inte kan hävda att försöksmaterialet utgör ett representativt urval. Fortsatt uppföljning rekommenderas därför även i framtiden. För att underlätta en sådan uppföljning är det helt nödvändigt att uppgifter om nya vägtyper kontinuerligt lagras och uppdateras i Vägverkets vägdatabank, VDB. Förhoppningsvis skall det också bli möjligt för VTT att åter få direkt tillträde till VDB.
6 Referenser
Brannolte U et al: Sicherheitsbewertung von Querschnitten ausserörtliche Strassen, BÄST, Verkehrstechnik Heft V 5, 1993.
Bride U, Larsson J: BREDA KÖRFÄLT, EFFEKT PÅ TRAFIKSÄKERHET. Lägesrapport januari 1994, VTT Notat Nr 10-94, 1994 a.
Bride U, Larsson J: BREDA KÖRFÄLT, EFFEKT PÅ TRAFIKSÄKERHET. Lägesrapport december 1994, VTI Notat Nr 77-94, 1994 b.
Helmers G: Angående nya sektioner av 13-m väg - Sammanfattning av prov-ningsverksamhet och kunskapsläge, PM Vägverket 1993-07-15.
Larsson J: Breda körfält - studie av singelolyckor, PM VTI 1996-01-18.
Lundkvist S-0: VTT-PUBLIKATIONER ANGÅENDE _ALTERNATIVA SEKTIONER PÅ 9 OCH 13 METER BREDA VÄGAR (T.O.ML. OKTOBER 1994), Promemoria VTT 1994-10-17.
NVF Utskott 22: NYA VÄGTYPER, Rapport Nr 9, 1992.
NVF Utskott 22: NYA VÄGTYPER, Svensk vägtidning Nr 2, 1996.
Velhongja P et al: THE OPERATIONAL AND SAFETY EFFECTIVENESS OF NEW ROAD TYPES - EXPERIENCES FROM THE NORDIC COUNTRIES, International Symposium on Highway Geometric Design Practices August 30 - September 1, 1995 Boston. Massachusetts, Draft 1995.
Försökssträckor
enligt VDBs referenssystem:
Breda körfält på 13m-väg
Bilaga 1 Sid 1 (2)
Tabell i. Sträckor med breda körfält på 13m-väg.
Id Län Vägnr Start Slut VN-1 AC E4 2001 A 23 (+300m) 2001 A 1 (-24 m) VN-2 AC E4 2313 A 12 (+517m) 2313 A 9 VN-3 BD E4 2313 A 9 2313 A 20 (-865m) VM-4 W 70 1263 A 77.04 1254 A 52 VM-6 X E4 1471 A 1 1473 A 60 VM-7 W 60 1253 A 35 (+1724m) 1351 A 47 (+1285m) VM-8 W 70 1262 A 82 1263 A 77.04 VST-1 AB E18 1193 A 107.04 1194 A 50 YV4-1 N 41 514 A 122.06 (+18m) 514 A 126 (+570m) VVA-2 P 40 731 A 95 (+1100m) 732 A 48 VVAÄ-4a P 45 921 A 14 (+108m) 921 A 11 (+869m) VVAÄ-4b P 45 921 A 7 (+184m) 923 A 36 (-220m) VVA-6 P 45 814 A 96 (+300m) 814 A 59 (-928m) VVA-7 R E20 822 A 136. 11 822 A 62 (+1730m) VVA-10a P 44 812 A 111.15 (+311m) 821 A 109 |R 44 821 A 109 821 A 95 VVA-1 1 P E20 723 A 116.04 (+433m) 723 A 58 (+3690m) VVA-15 R E20 822 A 62 (+1730m) 831 A 116 (+560m) VMN-2 T E20 943 A 28 944 A 12 VMN-3 D 53 1064 A 11.05 1064 A 109 (-300m) VMN-4 T 60 1053 A 96.01 1151 A 67 VSÖ-1 H E22 464 A 2 (+200m) 562 A 18 VSÖ-5 E 50 842 A 61.07 (+110m) 842 A 12 (+747m) VSÖ-6 F 31 644 A 77.03 741 A 85 VSÖ-1 1 G E4 434 A 8 434 A 51 VSÖ-12a |G E4 434 A 54 (+253m) 434 A 8 VSÖ-13 F 26 533A92 (+8643m) 631 A 94 (+1238m) VSÖ-15 E 50 853 A 4 951 A 54 (+197m) VSÖ-16 E 51 961 A 30 (+7930m) 961 A 5 (+1265m) VSÖ-17 H E22 762 A 71 762 A 91.04 (+1312m) VSK-3 L 23 334 A 61 (+1900m) 334 A 149.01 VSK-4 L 23 432 A 71 (+860m) 432 A 117 VTT meddelande 807
Bilaga 1 Sid 2 (2)
Breda körfält på motortrafikled
Tabell ii Sträckor med breda körfält på ML.
Id Län Vägnr Start Slut VM-1a X E4 1373 A 70.08 1471 A25.01 VM-1b X 24 1471 A 25.03 1471 A 1 VM-2a W 70 1254 A 42 1352 A 174.02 VMN-1 U E18 1161 A 27.04 1162 A 37.01 VSsÖ-8 G E4 434 A 51 532 A 77.01 VSÖ-9 G 24 532 A 77.04 532 A 81.01 VSÖ-10 G 24 532 A 81.04 534 A 73 VSK-2 L 21 333 A 134.06 332 A 225.01 VTI meddelande 807
Bilaga 2 Sid 1 (2)
Jämförelsematerial:
utan breda körfält
Tabell iii 13m-väg, statsvägnätet 90-110 km/h exkl. sträckor med bredakörfält*.
År T O LS SS D S OK SF SK
1993-95 15940 3900 1955 685 174 2814 0,24 0,72 0,18 (70 %) (24 %) (6 %) (100 %)
*Ca 2300 km.
Tabell iv Olyckornas fördelning efter egendomsskada och personskada för 1 3m-väg på statsvägnätet 90-110 km/h 1993-95,
exkl. sträckor med breda körfält.
| EO PO | 0
Antal 2219 1681 3900
(%) (57) (43) (100)
Tabell v Olyckornas fördelning efter olyckstyp
för 1 3m-väg på statsvägnätet 90-110 km/h 1993-95, exkl. sträckor med breda körfält.
| s M,Ö U,A,K C,F V | Totalt
Antal 1637 684 912 103 564 3900
(%) (42) (18) (23) (3) (14) (100)
Bilaga 2 Sid 2 (2)
Motortrafikled utan breda körfält
Tabell vi ML, statsvägnätet 90-110 km/h exkl. sträckor med bredakörfält*.
År | T 0 Ls ss D s OK SF SK
1993-95 3703 896 439 135 48 622 0,24 0,69 0,17 70%) (22%) (8 %) (100 %)
* Ca 350 km.
Tabell vii Olyckornas fördelning efter egendomsskada och personskada för ML på statsvägnätet 90-110 km/h 1993-95,
exkl. sträckor med breda körfält.
| EO PO | 0
Antal 536 360 896
(%) (60) (40) (100)
Tabell viii Olyckornas fördelning efter olyckstyp
för ML på statsvägnätet 90-110 km/h 1993-95, exkl. sträckor med breda körfält.
| s MO U,A,K C,F V | Totalt
Antal 448 221 122 11 94 896
(%) (50) (25) (14) (1) (10) (100)
Bilaga 3 Sid 1 (1)
Jämförelser med motorväg:
Tabell ix Motorväg, hela statsvägnätet 1993-95, 90-110 km/h*.
År __| T 0 Ls ss D s OK SK
1993-95 24321 5473 2194 463 79 2736 0,23 0,50 0,11 (80 %) (17%) (3 %) (100 %)
* Ca 1100 km.
Tabell x Motorväg, hela statsvägnätet 1993-95, 90-110 km/h.
| EO PO | 0
Antal 3643 1830 5473
(%) (67) (33) (100)
Tabell xi Olyckskvot (OK), skadekvot (SK) och svårtskadadedödadekvot (SSDK) med approximativt 95 %-iga konfidensintervall,
översiktligjämförelse med motorväg.
OK SK SSDK 13m-väg med breda körfält 0,24 + 0,02 0,17 + 0,02 0,042 + 0,009 13m-väg utan breda körfält 0,24 + 0,01 0,18 + 0,01 0,054 + 0,004 Motortrafikled med breda körfält 0,21 + 0,03 0,17 + 0,02 0,058 +0,014 Motortrafikled utan breda körfält 0,24 + 0,02 0,17 + 0,01 0,049 + 0,007 Motorväg 0,23 + 0,01 0,11 + 0,004 0,022 + 0,002 VTT meddelande 807
