Skyddsanordningar och förhandsinformation vid fast vägarbete på motorväg : Effekter på fordonshastighet och körfältsbyte

Nr 179 ° 1979

lSSN 0347-6030

179

Statens väg- och trafikinstitut (VI'I) - Fack - 581 01 Linköping

National Road 8: Traffic Research Institute ' Fack - S-58101 linköping - Sweden

Skyddsanordningar och '

förhandsinformation vid fast

Vägarbete på motorväg

Effekter på fordonshastighet

och körfältsbyte

Nr 179 ° 1979

ISSN 0347-6030

179

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) ' Fack - 581 01 Linköping

National Road & Traffic Research Institute - Fack - S-58101 Linköping - Sweden

Skyddsanordningar och

förhandsinformation vid fast

Vägarbete på motorväg

Effekter på fordonshastighet

och körfältsbyte

I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G Sid REFERAT I ABSTRACT II SAMMANFATTNING III SUMMARY VIII 1. BAKGRUND 1 2. ÅTGÄRDER 2 3. MÄTNINGAR 4 3.1 Mätplats 4 3.2 Registrering av körfältsbyte 5 3.3 Registrering av hastighet 5

4. DATABEARBETNING OCH RESULTAT 8

4.1 Körfältsbyte 8

4.2 Hastighetsförändring 11

5. SLUTSATSER OCH KOMMENTAR 17

REFERENSER 19 BILAGA 1(4) BILAGA 2(1) BILAGA 3(7) BILAGA 4(3) BILAGA 5(13) VTI RAPPORT 179

Skyddsanordningar och förhandsinformation

vid fast Vägarbete på motorväg. Effekter

på fordonshastighet och körfältsbyte av Gudrun Öberg

Statens Väg- och trafikinstitut (VTI) Fack

581 01 LINKÖPING

REFERAT

Nuvarande metoder för att nedbringa bilarnas hastighe-ter i samband med vägarbeten är otillräckliga med hän-syn till kravet på arbetarskydd och trafiksäkerhet. Statens vägverk (VV) har därför gett statens väg- och trafikinstitut (VTI) i uppdrag att undersöka hur var-ningssystem påverkar hastigheter och körfältsbyte.

De varningssystem som provades var:

0 En sektionsförändringstavla som anger vilket körfält

som är tillgängligt förbi vägarbetet. (Bilaga 1:1.)

0 Smalare körfält (3,15 m) med två olika portar i

bör-jan av vägarbetet. (Bilaga 1:2 och 1:3.)

0 En större kon (trafikplint) som ersätter de vanliga

konerna. (Bilaga 1:4.)

Dessa varningssystem kombinerades på olika sätt. Vid

de smalare körfälten var hastighetsgränsen förbi

väg-arbetet 110 km/h mot 50 km/h i övriga fall. Resultaten

vad avser hastighet och körfältsbyte jämfördes med re-sultaten från skyltning enligt statens trafiksäkerhets-verks (TSVs) rekommendationer (5).

II

Protective devices and preliminary information on permanent road works

on motorways. Effects on vehicle

speed and lane changing

by Gudrun öberg

National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) Fack

8-581 01 LINKÖPING SWEDEN

ABSTRACT

Present methods for reducing vehicle speeds in

conjunc-tion with road works are insufficient with regard to

demands on road worker protection and traffic safety. The National Swedish Road and Traffic Research Institute the task of investigating how the following warning

systems influence speeds and lane changing. The warning systems which have been tested are:

0 A section change sign indicating which lane is free

along the road works. (Appendix 1:1.)

0 A narrower lane (3.15 m) with two different entrances

at the beginning of the road works. (Appendix 1:2

and 1:3.)

0 A large cone (plinth) replacing the normal cones.

(Appendix 1:4.)

These warning systems have been combined in different

ways. When narrower lanes the speed limit along the

road works was 110 km/h against 50 km/h in other cases. The results with regard to speed and lane changing were compared with the results obtained with signs agreeing with the recommendations of the National Swedish Road

Safety Office (5).

III

Skyddsanordningar och förhandsinformation

vid fast Vägarbete på motorväg. Effekter

på fordonshastighet och körfältsbyte av Gudrun öberg

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) Fack

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Nuvarande metoder för att nedbringa bilarnas hastighe-ter i samband med vägarbeten är otillräckliga med

hän-syn till kravet på arbetarskydd och trafiksäkerhet.

Den bristande hastighetsanpassningen avser både trafi-kantens hastighetssänkning före ett Vägarbete samt

has-tigheten inom arbetsområdet. Problemet är störst på

motorvägar där trafikanterna är vana vid bra vägstan-dard och därför lättare blir irriterade över hinder i vägabanan och p g a hög hastighetsnivå blir fartblinda och bl a därför inte sänker hastigheten tillräckligt mycket.

För att försöka förbättra informationen före ett vägar-bete och för att sänka hastighetsnivån i anslutning till vägarbetet har statens vägverk (VV) gett statens väg- och trafikinstitut (VTI) i uppdrag att undersöka olika varningssystem vid fasta vägarbeten på motorväg, då höger körfält är avstängt.

De varningssystem som provades var

0 En sektionsförändringstavla (se bilaga 1:1), som

an-ger vilket körfält som är tillgängligt förbi vägar-betet._ Tavlan placerades 700 m före vägarbetet.

o _{Smalare körfält (3,15 m) med utplacering av}

"marke-ringsskärm för sidohinder" (se bilaga 1:2) i början

av det smala körfältet. Port 1.

o Smalare körfält (3,15 m) med utplacering av fyra

skärmvagnar (se bilaga 1:3) i början av det smala

körfältet. Port 2.

0 En större kon (trafikplint) som ersätter de vanliga konerna (se bilaga 1:4).

IV

Dessa varningssystem kombinerades som framgår av figur 1 (sid 3), vilket innebär att första mätningen gjordes vid normal skyltning enligt trafiksäkerhetsverkets (TSVs) föreskrifter. Vid andra mätningen kompletterades den skyltningen med sektionsförändringstavlan. Den tavlan

fanns sedan uppsatt vid de återstående mätningarna. Då

de två olika portarna provades fanns ingen lägre hastig-hetsgräns utan 110 km/h gällde även förbi vägarbetet mot

50 km/h normalt. För varje port gjordes två mätningar,

en med vanlig kon och en med trafikplint som avgränsning av vägarbetet.

Vid mätningarna registrerades var trafikanterna bytte körfält och vilken hastighet fordonen hade långt före vägarbetet, strax före, i början och i slutet av

väg-arbetsområdet.

Ju längre bort från vägarbetet som körfältsbytet sker och ju lägre passagehastighet fordonet har desto säkrare

bör rimligen åtgärden vara.

Enligt detta resonemang visar resultaten att vi har det

säkraste beteendet i vår undersökning då en sektionsför-ändringstavla kombineras med en port som består av 4 skärmvagnar (se figur I, sid VI).

Vid denna uppställning infördes ingen lägre

hastighets-gräns utan 110 km/h gällde även förbi vägarbetet.

Jäm-fört med normal skyltning med 50-begränsning medförde sektionsförändringstavla, portar och 110 km/h att medel-hastigheten för personbilar förbi vägarbetet sjönk med

5-8 km/h och för lastbilar med 14-17 km/h. Strax före

vägarbetet ökade dock personbilarnas medelhastighet med 9-10 km/h och lastbilarnas medelhastighet med ca 2 km/h. Denna ökning torde förklaras av att inte 50-begränsning

användes.

I första stationen i vägarbetsområdet har hastigheterna för personbilar en större spridning då portar och smala körfält används och då 110 km/h är tillåtet förbi

väg-arbetet än vid normal skyltning. Detta innebär i has=

tighetsfördelningen att lS-percentilen har sänkts mer

än 85-percentilen. önskvärt hade ju varit tvärtom,

d v s att de snabba fordonen sänkt sin hastighet mest. Det resultat vi fick kan bero på den höga hastighets-gräns som råder förbi vägarbetet och att en del därför

lockas till fortkörning i det smala körfältet. Under

normala förhållanden (ej Vägarbete) leder en höjning av hastighetsgränsen till, förutom en höjd

hastighets-nivå, en större spridning av hastigheterna (referens 6). Sektionsförändringstavlan placerades 700 m före vägar-betet, och då bytte fler körfält tidigare än vid normal skyltning. Vid en mätning kompletterades tavlan med

skylten "avsmalnande väg" på ett avstånd av 300 m från

vägarbetet (se figur II). Ytterligare en del trafikan-ter (ej signifikant ändring) bytte då körfält tidigare

(i närheten av den tavlan) och det tyder på att sektions-förändringstavlan bör upprepas.

En bilbrand uppstod vid vägarbetet en dag och detta ledde

till långa köer. Alla fordon placerade sig då i

väns-ter körfält efväns-tersom sektionsförändringstavlan visar

att höger körfält blir blockerat längre fram. Detta

tyder på att ju högre flödet är desto större effekt och desto mer behövs en förhandsinformation av detta slag.

VI Q ÅU L _ _{0 0} D 0

o 0 O 0 0 o 0 o 0 O S1 c

o

8

0 O O 0 0 0 0 O 0 0 0 O 0 O 0 0O 0 .O 0 O 0 i :F 30 o

Figur I. Bästa skyltkombinationen i denna

undersök-ning (åtgärd 5 och 6). VTI RAPPORT 179

VII ' J O O O O OO O O O O O O O O O O O O

mmm.

0 4 0 0 0 00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 0 0

U I J. J.

Figur II. Denna uppställning med skylten "avsmalnande

Väg" provades då en Upprepning av sektions-förändringstavlan ej var möjlig (åtgärd 7). VTI RAPPORT 179

VIII

Protective devices and preliminary information on permanent road works

on motorways. Effects on vehicle

speed and lane changing by Gudrun Öberg

National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) Fack

3-581 01 LINKÖPING SWEDEN

SUMMARY

Present methods for reducing vehicle speeds in conjunc-tion with road works are insufficient with regard to demands on road worker protection and traffic safety. The unsatisfactory speed adaption relates both to dri-vers' speed reduction before road works as well as speeds

within the area of the road works. The problem is

greatest on motorways where drivers are used to a good road standard and therefore become irritated more

quickly at obstacles in the roadway. Drivers become

blind to high speeds and fail to make a sufficient speed

reduction.

In order to improve the information provided before road works and to reduce speed levels in conjunction with road works the National Swedish Road Administration has given the National Swedish Road and Traffic Research Institute the task of investigating various warning

systems in permanent road works on motorways when the right-hand lane is closed.

The warning systems tested were

0 A section change sign (see Appendix l:l) indicating

which lane is open along the road works. The sign

was placed 700 m before the road works.

. _{A narrower lane (3.15 m) marked with a warning sign} for structed lane (see Appendix 1:2) at the beginu

ning of the narrow lane itself- Entrance 1.

0 A narrower lane (3.15 m) marked with four movable warning boards (see Appendix 1:3) at the beginning of the narrow lane itself. Entrance 2.

IX

0 A larger cone (plinth) replacing the normal cones

(see Appendix 1:4).

These warning systems were combined as in figure 1

(page 3) so that the first measurements were made with normal warning signs in accordance with the regulations

of the National Swedish Road Safety Office. In the

second series of measurements the signs were complemen-ted with the section change sign. This sign then re-mained in place during the rest of the measurements. When the two different entrances were tested there was no special speed limit, 110 km/h being permitted even

past the road works against 50 km/h normally. Two

measurements were made for each entrance, one with the normal cone and one with a plinth marking the edge of the road works.

The measurements recorded where drivers changed lane and the speed of each vehicle at points a long distance before, soon before, at the beginning and at the end

of the road works area.

The further away from the road works lane changing takes place and the lower the speed of the vehicle the safer the process should be.

According to this argument the results show that the safest behaviour in our investigation occurs when a

section change sign is combined with an entrance

con-sisting of four movable warning boards (figure I, pagelnj. This arrangement was not accompanied by any speed limit;

110 km/h was permitted along the road works. Compared

with normal signs and a 50 km/h limit the section change sign, the entrances and the 110 km/h limit reduced the

average speed of cars ahxmythe road works by 5-8 km/h

and the average speed of lorries by l4-l7 km/h. However

the average speed of cars just before the road works

O O O O O QO Q 0 0 O O _ _ 2 . O OO O O O O O O O O O O O G i

Figure I. The best sign combination in this

investiga-tion (scheme 5 and 6). VTI RAPPORT 179

increased by 9-10 km/h and the average speed of lorries

by 2 km/h. This increase is probably explained by the

50 km/h limit not being applied.

At the first stage in the road works area car speeds have a greater dispersion than with the use of normal signs since entrances and narrow lanes are used and

110 km/h is permitted.akxg'the road works. This means

that the 15 percentile in the speed distribution is

reduced more than the 85 percentile. The reverse would

have been desirable, i.e. the faster vehicles reducing their speed most.

The result we obtained may depend on the high speed limit along the road works with a number of drivers being tempted to excessive speeding in the narrow lane. Under normal conditions (no road works) an increase of the speed limit leads to a greater dispersion of speeds

(reference 6) apart from a higher speed level in general. The section change sign was placed 700 m before the

road works, with the result that more drivers changed lanes than when normal signs were used. In one set of measurements the sign was complemented with the sign for "narrow roadway" at a distance of 300 m from the road works (see figure II). A further nwmber of dri-vers (though no significant change) then changed lane earlier (near the sign), indicating that the section change sign should be repeated.

A car fire occurred at the road works on one of the

days and caused long queues. All the vehicles then

moved into the leftehand lane since the section change sign shows the right-hand lane to be blocked further

ahead. This indicates that the greater the traffic

flow the greater the effect and the need of information of this type becomes.

O o i o o o o o o 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 00 0 0 0 Figure II. XII

mmm.

. V O O O O O OO O O O O O O O OO O A O U

This arrangement with "narrow roadway" signs was tested when a repetition of the section

change sign was impossible (scheme 7).

BAKGRUND

Nuvarande metoder för att nedbringa trafikanternas has-tigheter i samband med vägarbeten är otillräckliga med hänsyn till kravet på arbetarskydd och trafiksäkerhet. Den bristande hastighetsanpassningen avser både trafi-kantens hastighetssänkning före ett Vägarbete samt

has-tighetens bibehållande utmed arbetsområdet. Problemet

är störst på motorvägar där trafikanterna är vana vid bra Vägstandard och lättare blir irriterade över hinder i vägbanan och även blir fartblinda och bl a därför inte sänker hastigheten tillräckligt mycket.

För att försöka förbättra dessa förhållanden har statens vägverk (VV) gett statens väg- och trafikinstitut (VTI) i uppdrag att undersöka olika varningssystem vid

vägar-beten på motorväg. Varningssystem vid rörligt Vägarbete

behandlas i referens l, medan denna rapport berör fasta vägarbeten.

Detta projekt inleddes med en litteraturstudie där det visade sig att man i många länder ville försöka höja säkerheten för Vägarbetare eftersom många olyckor

in-träffat. Många projekt var under planering men det var

endast några få projekt, som hade genomförts och

doku-menterats. Litteraturstudien finns redovisad i VTI

med-delande 79, 1978 (2). I det meddelandet föreslås också olika åtgärder som skulle kunna provas i det forsknings-projekt som redovisas i denna rapport.

ÅTGÄRDER

VV och VTI har tillsammans kommit fram till'vilka åt-gärder som skulle provas för att förbättra informatio-nen före ett Vägarbete och för att sänka hastighets-nivån i anslutning till vägarbetet.

De varningssystem som provades var

0 En sektionsförändringstavla (se bilaga l:l), som an-ger vilket körfält som är tillgängligt förbi

vägar-betet. Tavlan placerades 700 m före vägarbetet

(se figur 1).

o Smalare körfält (3,15 m) med utplacering av

"marke-ringsskärm för.sidohinder" (se bilaga 1:2) i början

av det smala körfältet. Port 1.

o Smalare körfält (3,15 m) med utplacering av fyra skärmvagnar (se bilaga 1:3) i början av det smala körfältet. Port 2.

0 En större kon (trafikplint) som ersätter de vanliga

konerna (se bilaga 1:4).

Dessa varningssystem kombinerades som framgår av figur 1. VV ville även utesluta den lägre

hastighetsbegräns-ningen 50 km/h och i stället ha hastighetsbegränsning 110 km/h förbi arbetet samtidigt som smala portar och körfält fanns i början av reSpektive utefter vägarbetet. Vid ett sammanträde mellan statens trafiksäkerhetsverk

(TSV) och VV bestämdes hur det skulle skyltas vid de olika åtgärderna (se figur 1). Bl a skulle sektions-förändringstavlan placeras på båda sidor om de norrgå-ende körfälten, vilket VV och VTI inte trott vara

nöd-vändigt och därför endast beställt 2 skyltar. På grund

av det nya beslutet kunde tavlor endast placeras 700 m från vägarbetet och inte upprepas 300 m före vägarbetet

vilket var planerat. Vid en mätning placerades därför

skylten "avsmalnande väg" på avståndet 300 m från

väg-arbetet.

2 g ® _9_ 2 O O Q 0 O O O o 0000 Joooc O (få 8 0 o 0 0 o o o o 0 0" 0 0 g 0 8 o o 0 T 0 O O 0 K 0 o o 0 0 O R 0 o 0 0 (J o 0l 0 o 0 A 0 0 0 O 0 N o 0 o F o o 0 100 <- 0 E 0 I 8 g 0 O O R 0 K 0 0 8 0 o 0 0 ;l P o 3 :2 o 0 L 00 O O O 0 o I O 0 o 2% 8_{o 0}8 N_T § 3_{0 o 0}3 0_O

SL glo A -i-ii á--- PORT _nu-å. <ä---n PORT

o0 oo R 00 00 Oo ,0 300.- 0₀₀ O₀₀ 0_COO o₀₀ 0 o

m l

m

m

m I

m

I

I O°L

400... . @ 0OC ® Q I 9 ® @ a I 2 ® l I 500"

?9

V

;19

9

I

9 9

l

1 a

I

Å

600-4x

_9_ l 9. .Q l

1

9_ 2 l 2.

4x

.Q I .9. Q_ l ;2 .0. l 9. 1 I I 900"

'

_{W ' im M ' W W ' W}

1000" 1 | i '_I'l'Tm I '- %' 'LT LX LTL I *

1100" ÅTGÄRD l ÅTGÄRD 2 ÅTGÄRD 3 Trafikplintar, port 1 ÅTGÄRD 7 Trafikplintar, port 1

4 Koner port 1

VÄGKOORDINAT 5 Koner port 2

6 Trafikplintar, port 2

Figur 1. Utmärkning av Vägarbete Vid de olika mätningarna.

Portarnas utformning framgår av bilaga 1.

3. MÄTNINGAR

3.l Mätplats

Mätningarna utfördes vid ett Vägarbete på E4 med

motor-vägsstandard. Arbetet var beläget på Röttlebron, strax

söder om trafikplats Gyllene Uttern, Gränna (se figur 2).

Arbetet utfördes i VVs regi. Då vi genomförde våra

studier åtgärdades kantbalkarna i norrgående, högra

körfältet. Mätningar gjordes endast på norrgående

trafik. I", ' P . ,.'I ,, SA Ib 0117.7"- \\ ,Ill xe/j . MBK/l A19 _ ,wl- 5/ zm - .1 wrp ' \, STATION 1 * a';§4% 1,., \*-. ;Ås/'f ' Euvåimfark

I..Il° Max' 3 4 5 , unnstrf

I _ ._/ ' ' 285.3

1 'ag- bådå'L/Y

"' Åsen'Ä '7'

. -\ i '7 8 Y .1

,In 83 Nu". ,den ; .30+ 288.Å

STATION 1 OCH 2

i

W

75mm

Figur 2. översiktskarta över mätområdet.

Vägarbetet föregicks av en kurva och ett backkrön,

vilka båda begränsade sikten. Före dessa var dock

sikten uppemot 2 km. dinat 550

fri sikt fram till Vägarbetet.

Backkrönet var ungefär vid koor-(se figur 3) och ungefär därifrån var det

Mittpunkten på höger-kurvan var vid koordinat 950 och strax därefter hade man sikt fram till backkrönet.

VTI RAPPORT 179 I " " KORFALTSBYTE REGISTRERAS ha ' 0. g PÅ DENNA STRACKA ... ' i I i _ _{_,} 'i _{11, V}\ §r--Skinmñ'), 3: ;zäémwø'_{'0 lm".} Skog'tg""'å_{__:" 'z} / . ' ,Kappa §7 _ Broholm).... -. _z' 1,1'-° v I? ;BA\§'4 .162,7 :i O' . \ _ k\\_!\r . X \i ,1 o .. ' *' ca .-EÃÄS-"ÃCJiCbaaj B'örnarvdåI ' J ) M.,- . .-"l W i "iv, : -Vøf Bjöntorpf '._nx /, »V1 xx 4:9 P ; kittlarregulkn [ft/Bram .Ä \

Registrering av körfältsbyte

4 st Super-8 filmkameror användes för att registrera

var körfältsbyte sker. Kamerornas placering framgår

av figur 2. Dessa kameror är konstruerade för att ta

1 bild varannan sekund. Detta innebär att en film

räcker i ungefär 2 timmar. Av denna tid är ca 1 1/2

timme gemensam för de olika kamerorna.

För att kunna utvärdera filmerna markerades var 50:e

meter på vägen. Vid utvärderingen har vi angett

kör-fältsbyte som den plats, avrundat till var 25:e meter, där mittpunkten på fordonet passerar över vägmarkeringen

mellan de båda körfälten. Varje mätning utvärderades

från ca kl 10.00 för förmiddagsmätningarna och från ca kl

13.00 för eftermiddagsmätningarna. Efter den tidpunkten

utvärderades de 300 första fordonen, vilket i tid

mot-svarar 30-40 min. Tiderna för förmiddags- och

efter-middagsmätningarna har valts så att det skulle vara ungefär samma flöde vid de olika mätningarna (se bila-ga 2 som visar flödet över hela dygnet).

Registreringwavwhastighet

För att registrera hastigheten i olika snitt vid olika åtgärder används en apparat kallad DTA-2 (Qifferentie-rande trafikanalysator), som givare användes 3 gummi-slangar som spänns över vägbanan med ett inbördes

av-stånd på 1,65. Hastigheten registreras indirekt som

den tid det tar för fordonet att färdas mellan de två

första slangarna. Den tredje slangen är till för

for-donsdifferentieringen. Hastigheten mättes i 4 snitt,

som framgår av figur 3, men det är inte möjligt att följa ett enskilt fordons hastighetsnivå i de olika

snitten. Detta har inte heller bedömts nödvändigt i

denna studie. Inne i vägarbetsområdet mättes

hastighe-ten 20 m före varje kantbalk, som var de egentliga

170 a 190 -250 a 420 550 -950 « B R O KAMERA 1A (800-1100)

Q

KAMERA 1B (650-850)<:s Figur 3. MÄTAPPARATURENS PLACERING

i I

Mot! Helsingj 4::7 KAMERA 3 (koordinat 0-500) borg Mätapparaturens placering. STATION 5 VÄNSTERFÄLT å

ä

glllL;_4

__Eåirñml] STATION 4 VÄNSTERFÄLT

8 8! O O O O 0 1 c

F1STATION 3 BÅDA FÄLTEN

I {:7'KAMERA 2 (550-700) 1 BACKKRÖN KURVMITT HÖGERKURVA . STATION 1 HÖGERFÄLT STATION 2 VÄNSTERFÄLT T VID KOORDINAT 1950 Mot' Stock-holm Kamerorna regist-rerar körfältsbyte mellan de koordinater som anges för varje kamera.

gistreras fordonshastigheten.

VTI RAPPORT 179

re-arbetsplatserna. Dessutom mättes hastigheten strax före vägarbetet för att bl a få fram effekter av olika tillåtna hastigheter, och i en punkt långt före vägar-betet.

Opåverkade av vägarbetet och dessa hastighetsdata an-I den sistnämnda punkten var trafikanterna helt vänds som kontroll av om trafikanter med olika

hastig-hetsanspråk trafikerar vägen vid olika åtgärder.

Has-tigheten i station 1, 2 och 4 har registrerats under

hela mätveckan från måndag kl 11.00 till fredag kl 10.00.

I station 3 och 5 registrerades hastigheten under dag-tid ca 08.00 - 17.00 och natten mellan torsdag och fre-dag.

I nedanstående tabell anges för vilka tider fordons-hastigheten har analyserats.

åååâåg Tidpunkt 1 Tisdag 78-07-25 10.00-11.00 2 -"- -"- 13.00-14.00 3 Onsdag 78-07-26 10.00-11.00 4 -"- -"- 13.00-14.00 5 Torsdag 78-07-27 10.00-11.00 6 -"- -"- 13.00-14.00 7 Fredag 78-07-28 09.00-10.00 VTI RAPPORT l 7 9

DATABEARBETNING OCH RESULTAT

Målet med denna studie är att försöka få fram den kom-bination av förhandsinformation och avstängningssystem som ger den lägsta hastighetsnivån och tidigaste

pla-ceringen i rätt körfält. Ty ju längre bort från

väg-arbetet som körfältsbytet sker och ju lägre passagehas-tighet fordonen har desto säkrare bör åtgärden vara. Därför mättes hastigheten i flera snitt och registre-rades körfältsbytet före vägarbetet.

Körfältsbyte

Genom att mäta var körfältsbyte sker vid olika skylt-ningar och avstängningsanordskylt-ningar fås ett mått på hur

stor risken för konflikt är framme vid vägarbetet. Om

man väntar för länge med att byta körfält kan man

tvingas att kraftigt bromsa eller kanske rentav stanna för att släppa fram dem som redan bytt körfält, eller

byta körfält omedelbart framför ett fordon. Om inte

fordonet har möjlighet att stanna eller byta körfält finns risken att det fortsätter in i vägarbetet. Om en bra skyltning av blockerade körfält finns långt i förväg har trafikanten en lång sträcka på sig att byta körfält och kan då välja ett lämpligt tillfälle.

Var körfältsbytet sker är även beroende av

trafikmäng-den på vägen. Ju fler fordon desto tidigare vill man

placera sig i rätt körfält. Under de tidsperioder som

studerats har timflödet för denna riktning varierat

mellan 430 och 570. Detta är kanske inte särskilt

stor variation, men för att göra sig oberoende av

flö-dets inverkan har endast fria fordon studerats. Med

fria fordon menas i detta fall att fordonet inte före-tagit en omkörning eller blir omkört på den sträcka, från strax före sektionsförändringstavlan och fram till vägarbetet, som vi studerat, fordonet ska inte heller

ligga i kö. Däremot har köledare tagits med i

stati-stiken. De flesta fordonen har enligt denna definition

klassats som fria fordon.

I bilaga 3 redovisas frekvens av körfältsbyte för de 7 olika åtgärderna och för 3 fordonsgrupper (personbilar, personbilar med husvagn och lastbilar). I figur 4 re-dovisas fördelningarna av körfältsbyten för personbilar vid de olika åtgärderna.

För att avgöra om det finns några signifikanta skillna-der mellan fördelningsfunktionerna vid de olika åtgär-derna används ett test som gäller oberoende av fördel-ningsfunktionernas form, KolmOgorov-Smirnovs test (4). Med hjälp av detta test kan vi då uttala oss om huruvi-da skillnaderna mellan vissa fördelningar är så stora att de orsakats av något annat än slumpen.

Resultatet av denna analys blir att skillnaderna i kör-fältbyte mellan åtgärd 1 och 2 är signifikant på 0,1 %

nivå. Det som orsakat denna skillnad är

sektionsför-ändringstavlan. Den tavlan användes fr 0 m åtgärd 2

och därför jämfördes åtgärd 2 med de övriga åtgärderna.

Då den stora porten (4 skärmvagnar) används fås en skillnad, mellan åtgärd 2 och 5 är den signifikant på

2 % nivå och mellan åtgärd 2 och 6 på 1 % nivå. Vid

åtgärd 2 och 6 används trafikplintar medan koner an-vänds vid åtgärd 1 och 5.

I övrigt framgårav figur 4 att det är en tendens till

fler körfältsbyten i närheten av skylten "avsmalnande

väg". Fördelningskurvan för åtgärd 7 ligger nämligen

högre än vad kurvorna för åtgärd 2-6 gör runt omkring platsen där skylten "avsmalnande väg" finns vid åtgärd 7. Detta visar att om sektionsförändringstavlan upprepats hade troligen ännu fler bytt körfält tidigare än vad

som erhölls vid åtgärd 2. När den lilla porten används

VTI RAPPORT 179 An ta l fo rd on so m byt t fr ån 10 0 _ hög er ti ll vän st er kör fäl t

90 -'1 N o r m a l s k yl t n i n g X 2 -" -+ s e k t i o n s t a vl a 7 0 0 m + t r a f i k p l i n t 0 3 E j h a s t i g h e t s b eg r än s n i n g + p o r t a l t 1 + t r a f i k p l i n t A 4 _ n _ __ __" k o n A 5 ' " -p o r t a l t 2 -" -06 -" --" -tr af ik pl in t '7 -" -po rt al t 1 tr af ik plin t + a vs ma l n a n d e V äg 3 0 0 m 80 F R I A PE R S O N B I L A R 70 ' 40 ' 30 4 20 ' Väg -k o o r d i n a t 0 I I r 1 1 I I I H 25 0 30 0 35 0 40 0 45 0 50 0 55 0 60 0 95 0 1 00 0 P o r t A vk o n i n q A vk o n i n g åt gär d 3-7 åt gär d 1-6 åt gär d 7 o 0 ' T W ' S 0 0 0 l 0 0 0 0 0 0 0 0 O åt gär d 7 åt g är d 2 -7 0 0 0 A vk o n i n q åt qär d 3-7 F i g ur 4. F ör d e l n i n g s f un k t i o n s o m a n g e r h ur s t o r a n d e l a v de f r i a p e r s o n b i l a r n a s o m r e d a n b yt t ' kör fäl t vi d ol ik a avs tån d fr ån Väg ar be te t. lO

ll

byter fler körfält tidigare än då bara sektionsföränd-ringstavlan används, men denna skillnad är inte signi-fikant.

Vid utvärderingen har noterats att då körfältsbytet på-börjats används en längre sträcka för att byta körfält då portar finns än utan portar.

Hastighetsförändring

Hastigheten mättes i två punkter inne i vägarbetet (se figur 3) och i en punkt strax före vägarbetet. Dess-utom gjordes mätningar i en punkt (kontrollpunkt) långt före vägarbetet, där trafikanterna ännu är opåverkade av vägarbetet.

Mätningarna i kontrollpunkten gjordes för att kontrol-lera om vägen vid olika åtgärder d v 5 vid olika tid-punkter, trafikerades av trafikanter med olika

hastig-hetsanspråk. I kontrollpunkten mättes höger och

väns-ter körfält var för sig.

I bilaga 4 redovisas för varje station medelhastighet, standardavvikelse och antal fordon för de tre fordons-grupperna personbilar, personbilar med husvagn och

lastbilar. För att testa om medelhastigheten i

kon-trollpunkten (höger och vänster körfält) var densamma vid de olika åtgärder som provades användes enkel va-riansanalys (se referens 3).

Vi sätter upp nollhypotesen

0 = Vi " V2 = V3 = V4 = V5 = V6 = V7

d v 5 att medelhastigheten i kontrollpunkten är den-samma vid de sju olika åtgärderna.

12

Vid våra beräkningar blev resultatet att nollhypotesen

förkastas på 5 %:s risknivå för personbilar och

lastbi-lar. För personbilar med husvagn accepteras däremot

nollhypotesen.

Detta innebär att de personbils- och lastbilsförare som trafikerade vägen vid de olika åtgärderna hade olika hastighetsanspråk.

För att undersöka hur personbilshastigheten i kontroll-punkten förhåller sig till personbilshastigheten i väg-arbetsområdet, delades mätningar vid varje åtgärd in i halvtimmesperioder och sedan prickades de båda medel-hastigheterna för samma tidsintervall mot varandra i

figur 5. Vid åtgärd 2 och 7 registrerades hastigheten

bara i drygt 1 timme varför några resultat från dessa

åtgärder inte finns med här. Beräkningar visar att

va-riansen inom en mätperiod är mycket mindre i kontroll-punkten än i arbetsområdesmätkontroll-punkten (2 respektive 10). Betraktar man variationerna inom mätperioden finner man inget direkt samband mellan hastighet i

kontroll-punkt och hastighet i arbetsområdesmätkontroll-punkt.

Korrela-tionen är bara 0,44 vilket innebär att förklaringsgra-den bara blir 19 %.

På grund av det ringa antalet lastbilar går det inte att göra motsvarande undersökning för lastibilar.

Slutsatsen av detta är att de skillnader i arbetsområ-det mellan olika åtgärder mätt som medelhastigheter ej eller endast i ringa grad beror på skillnader i

hastig-hetsanspråk, såsom uppmätt i kontrollpunkten. Detta

innebär att hastigheterna strax före vägarbetet och inne i vägarbetet analyseras utan korrigeringar för de olika hastigheterna i kontrollpunkten.

För att undersöka vilken effekt olika åtgärder haft på medelhastigheten i station 3, 4 och S vill vi göra

13

tipla jämförelser. Det är då komplicerat att ange den

simultana risknivån vid dessa jämförelser. Scheffê (referens 3) har visat att det är möjligt att göra ut-sagor om linjärkombinationer av väntevärden, varvid vi i varje fall känner en övre begränsning av risknivån, d v 3 sannolikheten att förkasta nollhypotesen om den

är sann. Scheffêkontraster används för att avgöra hur

medelhastigheten förändras då de lägre hastighetsbe-gränsningarna tas bort och ersätts av portar före väg-arbetet, men också för att anöra om en typ av port

eller kon är bättre än den andra. Vi väljer här att

göra utsagor med risknivån högst 1 %. Detta innebär

att om alla fordonstyper samtidigt testas i de 3 sta-tionerna erhålls en risknivå på högst 9 % (d v 5

1-(0,99 9 .

Medelhastighet i första mätpunkten inne i vägarbetet 60« 0 0 A. 0 DAG 0 A _ A 50 A n E1 D AA D

A 3

A A u n 0 <% A D D A 404 0 D 301 ha I I T: 90 100 110 120 km/h Medelhastighet i kontrollpunkter åtgärd l åtgärd 5 åtgärd 3 åtgärd 6 åtgärd 4

Figur 5. Samband mellan medelhastigheter för

person-bilar i kontrollpunkt och inne i vägarbetet. VTI RAPPORT 179

14

Den första hypotesen är att man för normal skyltning med hastighetsgränsning 50 km/h får samma medelhastig-heter som när smala portar och hastighetsbegränsning 110 km/h används d V s

(index = åtgärdsnummer)

Mothypotesen är att man inte erhåller samma medelhastig_ het d V 5 U H F (v N H A (v3 + v4 + v5 + v6 + v7) - 1 + v2) # 0

Resultatet framgår av tabell 1 vilket innebär att hypo-tesen om lika medelhastigheter förkastas.

Tabell 1. Förändring i medelhastighet då

hastighetsbe-gränsningen ändras från 50 km/h till 110 km/h

och då samtidigt en port med en öppning på 3,15 m placeras i början av vägarbetet. Risknivå se sid 13.

tation 3 4 5

Fordon Före väg- I början av I slutet av

arbetet vägarbetet vägarbetet

Personbil +9.4:0.3 -7.7i0.3 -5.6:O.2

Personbil

med husvagn +3.9:0.8 -9.l:0.9 -7.7:0.7

Lastbil +2.l:l.2 -l6.5:l.2 -l3.9i0.9

Vi ser i tabellen att personbilarnas medelhastighet höj-des med 9.4 km/h före vägarbetet, men att medelhastig-heten inne i vägarbetet ändå sjönk med 7.7 respektive

5.6 km/h. Glädjande är också att lastbilarna har sänkt

sin hastighet så pass mycket som 16.5 km/h i början av vägarbetet och 13.9 km/h i slutet av vägarbetet.

15

För att avgöra om den ena porten är bättre än den andra gjordes samma sorts test

1 _

(v3+v4) --2-(v5+v6) -O

N t

h

d v s de båda portarna orsakar lika stor

hastighetsre-duktion.

(v3+v4) -%(v5+v6) =|=O

m

ha

De båda portarna orsakar olika stor hastighetsreduktion.

Eabell 2. Skillnader i medelhastighet vid olika typer

av port. (Port l - port 2). Risknivå se

sid 13.

Station 3 4 5

Fordon Före väg- I början av I slutet av

arbetet vägarbetet vägarbetet

Personbil -O.3:O.5 l.li0.5 4.8:0.4

Perscnbll

-0.2+1.4

1.0+1.5

3.8+l.2

med husvagn - -

-Lastbil +O.9:2.l 2.0i2.l 4.4:l.5

Av tabellen framgår att medelhastigheterna i station 3

inte påverkas av vilken port som används. I station 4

är medelhastigheten för personbilar signifikant lägre

då port 2 används, men skillnaden är mycket liten. I

station 5 är skillnaderna större vilket är svårförklar-ligt.

Skillnader mellan trafikplint och kon har också stude-rats.

l _

(v2 + v3 + v6) - ä (vl + v4 + v5) - O

un

e

d v 5 fordonen kör lika fort vid trafikplint som vid

kon.

16 l (v2 + v3 + v6) - 3 (v un a 1 + v4 + v5) + 0

d V s fordonen kör olika fort vid trafikplint och kon.

Tabell 3. Skillnader i medelhastighet mellan mätningar

då trafikplint och kon användes. Risknivå

se sid 13.

Station 3 4 5

Före väg- I början av I slutet av

Fordon arbetet vägarbetet vägarbetet

Personbil -O.5:0.3 -l.li0.3 -O.6:O.2

Personêll

-0.2+0.8

-1.3+0.9

-l.2+0.8

med slap - -

-Lastbil +O.6il.3 +2,1il.3 -O.3:O.9

Som framgår av tabellen kör personbilar med och utan husvagn något saktare utefter arbetsområdet då trafik-plint används, men skillnaderna är emellertid små.

Lastbilarna kör däremot något snabbare i station 4.

I bilaga 5 redovisas hastighetsfördelningarna för de olika fordonsgrupperna i de fem stationerna vid de olika

åtgärderna. Därav framgår att för personbilar i station

3 har 15- och 85-percentilen förändrats ungefär lika

mycket mellan olika åtgärder. I station 4 har vi i

15-percentilen för personbilar fått en betydligt större sänkning av hastigheten än vad vi fått för 85-percenti-len. Detta innebär att de långsammare trafikanterna påverkats mest av portarna och inte de snabbaste som man hoppats.

17

SLUTSATSER OCH KOMMENTAR

I denna undersökning har vi studerat hur olika skylt-ning och avstängskylt-ningssystem i anslutskylt-ning till ett väg-arbete på motorväg med ett körfält avstängt påverkar

trafikanternas körfältsbyten och hastigheter. Ju

läng-re bort från Vägarbetet som körfältsbytet sker och ju lägre passagehastighet fordonet har desto säkrare bör rimligen åtgärden vara.

Enligt detta resonemang har vi det säkraste beteendet i vår undersökning då en sektionsförändringstavla (bi-laga l:l) kombineras med en port som består av 4 skärm-vagnar (bilaga 1:3).

Vid denna uppställning infördes ingen speciell hastig-hetsgräns utan 110 km/h gällde även förbi Vägarbetet. Jämfört med normal skyltning och SO-begränsning medför-de sektionsförändringstavla, portar och 110 km/h att medelhastigheten för personbilar förbi Vägarbetet sjönk

med 5-8 km/h och för lastbilar med 14-17 km/h. Strax

före Vägarbetet ökade dock personbilarnas medelhastig-het med 9-10 och lastbilarnas medelhastigmedelhastig-het med ca 2

km/h. Denna ökning torde förklaras av att inte

50-be-gränsning användes.

Det är framför allt glädjande att lastbilarna, som bara genom luftdrag kan ställa till problem har sänkt sin

hastighet så pass mycket. I första station i

vägarbets-området har personbilshastigheterna en större spridning då åtgärden portar och smala körfält används och då 110 km/h är tillåtet förbi Vägarbetet än vid normal

skyltning. Detta innebär att lS-percentilen sänkts

mer än 85-percentilen. Önskvärt hade ju varit tvärtom,

d v 5 att de snabba fordonen sänkt sin hastighet mest. Det resultat vi fick kan bero på den höga hastighets-gräns som råder förbi Vägarbetet och att en del därför

lockas till fortkörning i det smala körfältet. Under

18

normala förhållanden (ej Vägarbete) leder en höjning av hastighetsgränsen till både en högre hastighetsnivå och en större spridning av hastigheterna (6).

Sektionsförändringstavlan placerades 700 m före vägar-betet, och då bytte fler körfält tidigare än vid

nor-mal skyltning. Vid en mätning kompletterades tavlan

med skylten "avsmalnande väg" på ett avstånd av 300 m

från vägarbetet. Fler trafikanter (ej signifikant

änd-ring) bytte då körfält tidigare, i närheten av den tav-lan, och det tyder på att sektionsförändringstavlan bör upprepas.

En bilbrand uppstod vid vägarbetet en dag och detta

ledde till långa köer. Alla fordon placerade sig då i

Vänster körfälteftersom sektionsförändringstavlan

vi-sar att höger körfält blir blockerat längre fram.

Detta tyder på att ju högre flödet är desto mer behövs en förhandsinformation av detta slag.

Portarna var placerade strax efter avkoningen och detta medförde att en del bilar inte kom rakt in i porten. För de lastbilar som kom snett in i porten innebar det

ofta att höger backspegel slogs sönder av porten.

Av-koningen bör därför avslutas tidigare än nu i förhål-lande till porten.

Vi tar även här upp några kommentarer från VTIs mätper-sonal angående den använda skyltningen.

Skylten "påbjuden körbana" som används i

portskylt-ningen hade vid port 1 diametern 0,60 m och den skylten

syntes ganska dåligt. Vid port 2 hade däremot skylten

en diameter av 2,20 m och täckte hela skärmvagnen. Det

gjorde att den syntes mycket bra, vilket bara kan vara till fördel.

Den avstängningsskärm som användes i port 1 syntes ganska dåligt, trots att den var högre än konerna. VTI RAPPORT l 7 9

19

REFERENSER

(l) Petteäááon, HanA-Eäih, Skyddsanordningar vid

rörligt Vägarbete på motorväg.

Statens väg- och trafikinstitut, Rapport

nr 1979.

(2) Öbeng, Gudiun, Vägarbete på motorväg.

Redo-visning av planprojekt.

Statens väg- och trafikinstitut, Meddelande nr 79, 1978.

(3) Rudemo, Matá, Råda, Lennant, Sannolikhetslära

och statistik med tekniska tillämpningar. Del 2.

(4) Baadkey, Jameé U, Distribution - free

statisti-cal tests.

(5) Statens trafiksäkerhetsverk, Trafikanordningar vid Vägarbete, Stockholm 1971.

(6) Cantááon, Gunnaa, Öbeng, Gudnun,

Hastighets-uppföljning av 70-gränsen under sommarhalv-året 1971.

Statens väg- och trafikinstitut, Rapport nr 12 1972.

Bilaga 1

'sid 1(4)

SEKTIONSFÖRÄNDRINGSTAVLA

Sektionsförändringstavla använd vid åtgärd 2-7.

Bilága 1

sid 2(4)

Port 1 använd vid åtgärd 3 och 4.

Bilaga 1

sid'3(4)

Port 2 använd vid åtgärd 5 och 6.

TRAFIKPLINT TRAFIKKON

Trafikplint använd vid åtgärd 2, 3, 6, 7 och i övrigt har trafikkon använts;

VTI RAPPORT 179 A f o r d on / t i m m e , k ör f äl t 6 0 0 -5 0 0 -H ög e r 4 0 0 _ 30 0* 2 0 0 " V än s t e r l O O -

\

OO OO åT -4 * r I I I T ' T ' ' __

-00

00

00

24

00

kl

oc

ks

la

g

F l öd e t s va r i a t i o n öve r d yg n e t på E4 m ell a n J ön k öp i n g och G r än n a . N o r rg åe n d e t r a f i k . F l öd e t va ri er ad e yt ters t li te me llan ol ik a da gar fr ån mån da g 24 /7 kl ll .O O-fr ed ag 28 /7 kl 11 .0 0 19 78 . De for d o n s o m im ät p un k t e n h a f t e t t h j ul i va r d e r a k ör f äl t e t , har r e g i s t r e ra t s i b åd a f äl t e n . Bilaga 2 sid 1(1)

VTI RAPPORT l 7 9 60 « 50 < 40 * 30 -20 . 10 . pe rs on bi la r(1 45 st ) 60 50 40 30 20 10 O W W I 1 1 F 1 r 7 A + O 25 0 30 0 35 0 40 0 45 0 pe rs onbi la r m h us va g n (1 8 st ) " 7 60 d 50 * 40 . 3O q la st bi la r (1 1 st ) 20 < 10 '

J M T ' [_ [ 4 ( 3 1 » . . K o o r d i n a t a vs t ån d m ' ' ' ' T T 5 f ' ' ' ' ' ' ü V I (f ra mg år av fi gur 1) 25 0 30 0 35 0 40 0 45 0 25 0 30 0 35 0 40 0 45 0 F r ekve n s a v k ör fäl t s b yt e för de tr e f o r d o n s gr up p e r n a vi d åt g är d 1.

Bilaga 3 Sidan 2(7) Z

A r_. 30< . personbilar (125 st) 20' 10*

0

WMI-:MHN.U.m...v.T.rT7..Frang-Hjjñ:

250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 Z Koordinatavstånd m A| (framgår av figur 1) 30' personbilar m husvagn (8 st) VT -" 20" 10" O W T V ' Y I T I T T T V ' V V r ' I I " f áñár j ' r " " " ; 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 Z Koordinatavstånd m (framgår av figur 1)

'i

30* lastbilar (13 st) 20' F-T #-10 0 % T " '\'j' TllTrár' 'jTT[1T'F'T'II "T_A=' 250 300 350 400 450 .500 550 600 650 700 750 800 850 90 950 1000 Koordinatavstånd m (framgår av figur 1)

Frekvens av körfältsbyte för de tre fordonsgrupperna vid åtgärd 2.

30-20' 10-Bilaga 3 Sidan 3(7) personbilar (141 st) 30* 20'

10-W

I I I | T I I I f T I I I 1/250 (300 '350 '400 '450 500 7550 600 650 700 750 800 '850 '9000 Koordinatavstand m (framgår av figur 1) _.L ' r 1 personbilar m husvagn (14 st) Ä 301 20' 101

I i 1 I W 50 700 750 800 850 900 Koordinatavstånd m (framgår av figur 1) 1 T T ' I i I T I I I | I 1 I uwñ 250 300 350 400 450 500 550 600 6 k r_ lastbilar (14 st)

7

L 7 b650 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 Koordinatavstånd m (framgår av figur 1)

Frekvens av körfältsbyte för de tre fordonsgrupperna vid åtgärd 3.

Bilaga 3 Sidan 4(7)

Å ZP 30' I'--- personbilar (165 st) 20-10' _

*1.

, n

-T T OHNWñjri. . '7, 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 Koordinatavstånd m 9 (framgår av figur 1) F_ 40' personbilar m husvagn (13 st) 30' 20* 10"

On MHN... ..

L 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700

;

750 800 850 900 950 1000 z _{Koordinatavstånd m} F_ (framgår av figur 1) lastbilar (12 st) 10*

L 0 v 1 '[1 I ' rvw I u ' I I 1 1 I 'I 11 I1Tñj v'v ' rr 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 Koordinatavstånd m (framgår av figur 1)

Frekvens av körfältsbyte för de tre fordonsgrupperna vid åtgärd 4.

Bilaga 3 Sidan 5(7)

H 30* F-L-T 20* personbilar (153 st) 10' 0 W ' 11-'4 1 r VTVT ' ' ' ' | | U V 7 r T ' ' 7 T T V er-11 ' f T 7: 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 Z _{Koordinatavstånd m}

Boål (framgår av figur 1)

personbilar m husvagn (13 st) -1 -1 20' 10< 0 #1 I r I 1 r I I I I I l I I I I I I T r min 0 1 I v I 1%' 1; 7 250 300 350 400 450 500 550 600 650 70 750 800 850 900 950 1000 ° Koordinatavstånd m 4 (framgår av figur 1) 30* lastbilar (11 st) 20" 10' 0% r 1 r u v w I'r r v 7 1 W I 1 1 r 1 I 1 v a I r i 1 I 1 I I I; 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 100 Koordinatavstånd m (framgår av figur 1)

Frekvens av körfältsbyte för de tre fordonsgrupperna vid åtgärd 5.

Bilaga 3 Sidan 6(7)

ZA 30- T_ personbilar (141 st) m. _ 10-250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 Koordinatavstånd m

711 (framgår av figur 1) 30' F_ personbilar m husvagn (15 st) 20" 10' 0 Y v T 1 W Y ' I T I 1 T r *T 1 i 1 T F I I 1 U V 1 v 1 v r v Y: 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 Koordinatavstånd m 71? (framgår av figur 1) F_ 30" lastbilar (12 st) 20'*

V

W

10' 0 7' I I I I I 1 I 1 v 1 '1 1 u 1 r : 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 Koordinatavstånd m (framgår av figur 1)

Frekvens av körfältsbyte för de tre fordonsgrupperna vid åtgärd 6.

Ul tD F; -'_ 1-24* personbilar (107 st) 30* -J7 206 10% 0 W' \ [-4 I 1 * I v I i I I v 1 T 1 v I 1 I I ' ' 1 T T 1 ' 1 U 'IT-1 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 zi Koordinatavstånd m __ (framgår av figur 1) 40* 30' 20' personbilar m husvagn (14 st) 10-4 O #1' 7 T '_T V v \ 1 1 T 'nr ' 'HI 'HT | U ' ' | ' ' i 1 U T *7; 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 z 0 Koordinatavstånd m (framgår av figur 1) V '_ 20* lastbilar (9 st) 10"

0% I I | I I | I 1 1 I I I I I 7 I 1 | I I V 1 T T I' I F7 250 300 350 400 450 50 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 Koordinatavstånd m (framgår av figur 1) 71 T

Frekvens av körfältsbyte för de tre fordonsgrupperna vid åtgärd 7.

Bilaga 4 sid 1(3)

HASTIGHETSDATA FRÅN KONTROLLPUNKTEN (KOORDINAT 1950)

Datum F _ Station nr 1 Station nr 2

Åtgärd

l k or

Höger körfält

Vänster körfält

nr

K OC mdons_ M d 1773:: d dTr

_{Slag typ * ? e a? ar Antal}

M del?ch nd då*

_{? a. ar Antal}

varde aVVikelse varde aVVikelse

780725 Pb 102,0 12,6 301 114,5 11,1 133 1 10.00- HV 82,1 7,0 28 89,2 8,5 6 11.00 Lb 88,0 7,1 17 97,4 11,8 5 780725 Pb 104,1 11,9 393 118,8 11,4 116 2 13.00- HV 83,5 8,0 40 - - -14.00 Lb 87,3 8,8 22 - - -780725 Pb 105,9 14,8 227 123,2 16,5 37 22.00-2 780726 HV 89,3 6,7 13 - - -04.00 Lb 87,1 10,4 105 104,2 18,7 5 780726 Pb 102,9 11,9 349 119,2 12,5 89 3 10.00- HV 84,9 7,9 26 - - -11.00 Lb 87,2 7,5 15 92,0 17,0 4 780726 Pb 105,1 12,1 368 123,7 12,7 81 4 13.00- HV 86,5 8,9 27 - - -14.00 Lb 90,3 10,8 16 - - -780726 Pb 106,1 14,2 263 123,9 15,3 48 22.00-4 780727 HV 88,2 11,4 28 100,8 0,0 1 04.00 Lb 85,2 7,7 91 102,7 7,9 4 780727 Pb 105,2 12,8 308 122,9 12,8 62 5 10.00- HV 82,7 7,7 25 85,9 2,6 2 11.00 Lb 91,4 7,8 23 110,1 0,0 1 780727 Pb 105,5 12,5 375 121,5 12,9 105 6 13.00- HV 87,3 9,1 35 - - -14.00 Lb 93,8 9,6 20 111,2 17,4 4 780727 Pb 107,7 15,4 342 124,8 16,2 85 22.00-6 780728 HV 85,2 10,2 27 110,1 0,0 1 04.00 Lb 85,4 8,5 112 107,4 15,2 4 780728 Pb 108,1 13,2 235 121,2 14,4 76 7 09.00- HV 86,7 9,5 28 90,0 0,0 1 10.00 Lb 90,5 8,3 20 94,3 11,7 3 * Pb = personbilar

HV = personbilar med husvagn

Lb lastbilar

** Anges i km/h VTI RAPPORT 179

m m ...I *. J. ;mye ,xm Lo \ J . b

HASTIGHETSDATA FRÅN PUNKTER VID VÄGÄRBETET

Datum For_ Station nr 3 Station nr 4 I

Åtgärd _ Vid koordinat 420 Vid koordinat 190

nr KlOCk- dons- i* ,çzk i? åk*

-Slag typt* Medel- Standardf Antal Medel- Standard- Antal

varde aVVikelse varde aVVikelse

780725 Pb 65,3 10,8 410 52,9 9,9 423 1 10.00- HV 57,5 7,2 33 49,0 8,0 34 11.00 Lb 64,3 13,3 19 54,5 12,3 21 780725 Pb 64,7 10,8 471 53,7 9,6 495 2 13.00- HV 56,9 8,9 38 48,3 7,7 38 14.00 Lb 61,3 13,0 16 54,9 11,3 22 780725 Pb 66,2 14,1 257 22.00- ' 2 780726 HV 53,8 11,8 13 04.00 Lb 70,7 10,9 107 780726 Pb 73,7 11,7 402 45,2 12,6 419 3 10.00- HV 59,9 7,7 23 38,1 8,7 26 11.00 Lb 66,2 7,0 16 40,6 9,4 19 780726 Pb 74,9 11,2 428 47,5 12,5 449 4 13.00- HV 61,5 10,1 28 43,0 11,7 28 14.00 Lb 64,1 9,6- 18 38,4 7,7 19 780726 Pb 50,6 14,8 301 22.00- -4 780727 HV 43,5 12,0 27 04.00 Lb 46,1 12,3 93 780727 Pb 74,4 11,0 346 '46,2 11,5 366 5 10.00- HV 60,1 9,5 22 37,61 10,5 27 11.00 Lb 62,9 8,7 22 35,7 9,3 24* 780727 Pb 74,8 11,9 466 44,4 12,8 470 6 13.00- HV '61,6 8,4 34 41,6 11,2' 35

14.00

Lb

65,7

11,3

22

39,3

12,9

24'

780727 Pb 71,9 13,4 424 52,7 14,8 428 22.00- 3 6 780728 HV 56,3 8,7 23 42,4 12,7 28 04.00 Lb 63,7 12,8 112 42,9 14,1 114, 780728 Pb 74,4 13,7 293 '44,5 12,8 304 7 09.00- HV 62,2 8,4 21 37,4 '8,6 31

10.00

Lb

65,4

14,7

23

36,9'

12,0

23

* Pb = personbilar

HV = personbilar med husvagn Lb = lastbilar

** Anges i km/h VTI RAPPORT 179

Bilaga 4 sid 3(3)

HASTIGHETSDATA FRÅN PUNKTER VID VÄGARBETET

Datum For_ Station nr 5

Åtgärd Klock_ dons_ Vid koordinat 20

nr W' X* 17

slag typvk Medel- Standard- Antal

varde aVVikelse 780725 Pb 56,2 9,0 421 1 10.00- HV 53,1 6,5 34 11.00 Lb 58,0 9,8 20 780725 Pb 56,1 8,4 499 2 13.00- HV 51,8 5,9 40 14.00 Lb 57,5 8,3 20 780725 Pb 2 22.00- H

780726

V

04.00 Lb 780726 Pb 52,6 9,9 417 3 10.00- HV 45,3 9,6 24 11.00 Lb 46,8 7,0 21 780726 Pb 54,5 10,4 444 4 13.00- HV 49,3 10,2 29 14.00 Lb 46,7 8,1 19 780726 Pb 4 22.00- H

780727

V

04.00 Lb 780727 Pb 48,7 9,5 370 5 10.00- HV 42,6 7,4 - 26 11.00 Lb 42,7 9,2 24 780727 Pb 48,9 9,2 469 6 13.00- HV 44,4 7,5 36 14.00 Lb 42,1 7,0 26 780727 Pb 56,6 13,9 427 22.00-6 780728 HV 48,1 11,2 29 04.00 Lb 47,8 11,0 114 780728 Pb 47,9 11,0 306 7 09.00- HV 42,2 7,4 32 10.00 Lb 40,9 7,1 24 * Pb = personbilar

HV = personbilar med husvagn Lb = lastbilar

** Anges i km/h VTI RAPPORT 179

VTI RAPPORT 179 70 < 6 0 * 5 0 4 4 0- ₃0" ₂0" ₁0* > Se f i g ur 1 s i d a n 3 Bilaga 5 Sidan 1(13)

VTI RAPPORT 179 1 0 0 . H a s ti g h e t s f ör d e l n i n g f ör p er s o n b i l a r i s t a t i o n 2 9 0 * 8 0 * 7 0 J 6 0 . 5 0 * 40 -3 0 -2 0 4 1 0 "

; _ . _ ' 1 17 0 km /h 1 . I i 60 70 80 11 0 12 0 13 0 1 4 0 15 0 I 1 6 0 5 S e f i g ur 1s i d a n 3 Bilaga 5 Sidan 2(13)

VTI RAPPORT 179

?SM

1 0 0 * 9 0 -8 0 a 70 50 < 4 0 * 3 0 « 20 -H a s t i g h e t s f ör d e l n i n g f ör p e r s o n b i l a r i s t a t i o n 3 20 I i_ F -b " 11 0 12 0 k m / h 1 . 2 ! 3 0 S t 6 a

_7-

]

r S e f i g ur 1 s i d a n 3

VTI RAPPORT 179 %Äl H a s t i g h e t sf ör d e l n i n g f ör p e r s o nb i l a r i s ta t i o n 4 10 0.

₉₀

-

₈₀

*

_70-

1

*

₆₀

₅₀

-

₄₀

-

₃₀

%

₂₀ -Bilaga 5 Sidan 4(13) I I I i 1 0 0 1 1 0 1 2 0 k m/ h Åtgär d 10 1 2 x 3 0 ₄₅ Se fi gU r lsi da n 3 S n 6 0 7

-VTI RAPPORT 179 0\0 Å* H as t i g h e t s f ör d el n i n g f ör p er s o n b i l a r i st a t i o n 5 10 0-' r * '1 90 -80 -70 * 60 * 50 -40 * 30 -20 * 10 ' _ 20 30 40 50 60 70 80 90 10 0 11 0 12 0 k m / h Åt gär d r Se f i g ur 1 s i d a n 3 o xcad (CSI Hcvnwvmnxors j

VTI RAPPORT 179

2511

10 0 4 90 4 80« 704 60- 50 4 40a 30* 20* 10 -H a s t i g h e ts f ör d e l n i n g f ör p e rs o n b i l a r m e d h us va gn i s t a t i o n l Bilaga 5 Sidan 6(13) _ -I ' I I I 1 T I 10 0 11 0 12 0 13 0 14 0 15 0 160 km /h 10 7 2 x 3 0 4 A Se f i g ur 1 s i d a n 3 5 A G m 7 .

VTI RAPPORT 179 _ o\0 1 0 0 -9 0 * 6 0 * 30 -2 0 4 1 0 a H a s t i g h e t s f ör d e l n i n g f ör p e r s o n b i la r m e d h us va g n i s t a t i o n 3

"

/

/

3

7

30 Åt gär d I I á' 70 80 90 10 0 110 12 0 k m / h 1 0 1 2 x ₃0 4 A ? Se f i g ur 1 s i d a n 3 G m

)

7-...9. Siökuñ 7

(13)

Bilaga 5

VTI RAPPORT 179 70 -60 -50 « 30 « 20 -10* H a s t i g h e ts f ör d e l n i n g f ör p e r s o n b i l a r m ed h us va g n i s tat i o n 4 Åt gär d I T I I ' 9 0 1 0 0 11 0 1 2 0 k m / h \ 1 . 2 x ;- 50 4 4? Se fi gur 1 si da n 3 5 A 6 a 7.) Sidan 8(13) Bilaga 5

VTI RAPPORT 179 %Ä| H a s t i g h e t s f ör d e l n i n g f ör p e r s o n b i l m e d h us va g n i s t a t i o n 5 10 0; v . i , 90 -80 _ 70 -60 -50 « 40- 30- 20' Bilaga 5 lO d Sidan 9(13) 5 _ f 12 0 km /h 20 70 80 90 10 0 11 0 Åt gär d lo 2x 30 A4 S e f i g ur 1 s i d a n 3

5.?

6a

7m

J

VTI RAPPORT 179 % | H a s t i g h e t s f ör d e l n i n g f ör l a s t b i l a r i s t a t i o n 1 10 0" ₉₀<

_

₈₀

₇₀

a

_sm

₅₀* ₄0 ₃0 ₂₀

Bilaga 5

l W Sidan lO(l3) Åt gär d 10 2x 30 44 % Se fi gur 1 si da n 3 5; 06 7

-VTI RAPPORT 179 80 -70 * 60 7 50 * 40 * 30 ' 20 *

10

+

_ o\° H a s t i gh e t s f ör d e l n i n g för l a s t b i l a r i st a t i o n 3 20 60 70 80 90 10 0 11 0 12 0 k m / h l o \ 4 A r S e f i g ur 1 s i da n 3 I I I _ Sidan 11(13) Bilaga 5

VTI RAPPORT 179 %Ãt H a s t i g h e t s f ör d e l n i n g f ör l a s t b i l a r i s t a t i o n 4 1 0 0 q 90 « 80. 70« 601 504 .40 30+ 20 -Bilaga 5 1 0 -1 Sidan 12(l3) _ -vi 10 0 11 0 12 0 k m / h Åt g är d ? S e f igur 1 s i d a n 3 . KO (<0. HNMVLOKDF

VTI RAPPORT 179 4 o\0 1 00 -9 0 -8 0 ' 7 0 1 6 0 -5 0 * 4 0 4 3 0 -20* 10_ H a s t i g h et s f ör d e l n i n g f ör l a s t b i l a r i s t a t i o n 5 _ -i I I T T T 80 90 10 0 11 0 12 0 k m / h Åt gär d k S e fig ur 1 s i d a n 3 0 ;40410. Hmmvmuøh j Bilaga 5 Sidan l3(l3)