Nr 176 - 1979
ISSN 0347-6030
176
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - Fack ° 581 01 Linköping
National Road & Traffic Research Institute . Fack - S-58101 Linköping - Sweden
Prov med hastighetsdämpande
gupp i vägbanan på tre gator
i Göteborg
Nr 176 - 1979
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - Fack - 581 01 Linköping
ISSN 0347-6030 National Road & Traffic Research Institute ' Fack - S-58101 Linköping - SwedenProv med hastighetsdämpande
gupp i vägbanan på tre gator
i Göteborg
och statens väg- och trafikinstitut. VTI har genomfört undersökningen och svarat för rapporteringen på uppdrag
av statens trafiksäkerhetsverk. Göteborgs kommun har
svarat för anläggningen av de prövade guppen, för
regi-strering av trafikflöden, buller, markvibrationer och fotgängarbeteenden. Enkätundersökningen har gjorts i
samarbete mellan VTI och Göteborgs kommun. VTI har
svarat för hastighetsmätningar, geometrisk inmätning av guppen, vertikalaccelerationsmätningar 1 fordon och på förare vid passage av guppen samt för rapporteringen.
ABSTRACT
SAMMANFATTNING
SUMMARY
1 INLEDNING
UTFORMNING AV HASTIGHETSDÄMPANDE GUPP
2.1 Några allmänna kravpå
hastighetsdäm-pande gupp
2.2 Tidigare genomförda undersökningar av
utformningen av hastighetsdämpande gupp
2.3 Utformningen av de prövade
hastighets-dämpande guppen BESKRIVNING AV INSTALLATIONSPLATSER Grinnekullegatan Askims Sörgårdsväg Kapplandsgatan HASTIGHETSMÄTNINGAR
Metod och genomförande 4.2 Grinnekullegatan Askims Sörgårdsväg Kapplandsgatan 5 FORDONSFLÖDEN 6 FOTGÄNGARBETEENDE 7 BULLERMÄTNINGAR MARKVIBRATIONER
8.l Geoteknisk översikt samt grundläggning av befintlig bebyggelse VTI RAPPORT 176 II III VI 15 15 18 21 25 25 26 39 53 65 66 68 72 73
8.1.1 Grinnekullegatan
8.1.2 Kapplandsgatan
8.1.3 Askims Sörgårdsväg
8.2 Metod och genomförande
8.3 Resultat av markvibrationsmätningar
8.3.1 Grinnekullegatan
8.3.2 Kapplandsgatan
8.3.3 Askims Sörgårdsväg
9 NÄRBOENDES ATTITYDER TILL DE
HASTIG-HETSREDUCERANDE GUPPEN
10 SLUTSATSER OCH KOMMENTARER REFERENSER VTI RAPPORT 176 73 73 74 74 75 76 76 77 79 82 88
Fack
581 01 LINKÖPING
REFERAT
Hastighetsdämpande gupp placerades på gator i tre olika typer av bostadsområden. Man kunde konstatera kraftigt minskade passagehastigheter men en ökning av hastighets-variationen. Mycket ringa effekt konstaterades vad
avser knüjxnn fotgängarbeteende och vibrationer i mark
och husgrunder. Merparten av de hushåll som låg i när-heten av installationsplatserna visade sig positiva
till guppen i en enkät som sändes ut.
l-l
1-!
Speed reducing bumps. Tests in three streets in
Gothenburg
by Hans-Erik Pettersson
National Swedish Road and Traffic Research Institute Fack
8-581 01 LINKÖPING SWEDEN
ABSTRACT
Speed reducing bumps were installed in the streets of
three different types of residential areas. The vehicle
speeds were reduced considerably while the variation
of speed was increased. Regarding noise, pedestrian behaviour and vibrations in the ground and in house foundations the effects were very small. From answers to a questionnaire distributed to the domestic areas
close to the places of installation were found that peOple in general approved of the bumps.
Prov med hastighetsdämpande gupp i vägbanan på tre
gator i Göteborg
av Hans-Erik Pettersson
Statens väg- och trafikinstitut Fack
581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Hastighetsdämpande gupp installerades på tre olika gator i Göteborg. I samtliga fall rörde det sig om gator genom
bostadsområden.
Ett gupp, 4 m långt, 10 cm högt och cirkelsegmentformat, placerades på en återvändsgata i ett radhusområde. Två
gupp av samma typ som ovan placerades på ett avstånd av
ca 100 HI från varandra på en gata som gick runt ett villaområde. Övergångsställen placerades på två gupp på en gata med livlig fotgängartrafik genom ett
hyreshusområde. Även dessa gupp var 4 m långa och med en högsta höjd på 10 cm, men de var platåformade på så sätt att de bestod av en 2 m lång platå på 10 cm höjd, på vilken övergångsstället var placerat, och
utspets-ningar över en meter åt vardera hållet.
Passagehastigheten mättes på fem olika avstånd från den plats där guppen placerades före och efter det att
guppen kommit på plats. Vidare registrerades
fordons-flöden och vibrationer i mark och husgrunder på samtliga
installationSplatser före och efter det att guppen placerats ut. På två av platserna gjordes bullermät-ningar före och efter installationen. På den gata där övergångsställen placerades på guppen registrerades vilken effekt guppen hade på vissa typer av fotgängar-beteenden. Slutligen distribuerades en enkät, rörande
vilken inställning man hade till guppen, till de hushåll
som låg i anslutning till installationsplatserna.
TV
Resultatet av mätningarna visade på avsevärda
hastighets-sänkningar på samtliga installationsplatser. Hastigheten
blev på samtliga ställen mindre jämn på så sätt att
trafikanterna bromsade strax före guppen och
accelere-rade omedelbart efter. Det visade sig också att
sprid-ningen mellan förarna vad avser deras sätt att förändra hastigheten ökade avsevärt då guppen placerats ut.
Mycket små effekter på fotgängarbeteendet kunde
konsta-teras. Fordonsflödet minskade med 8 till 20% på de olika
installationsplatserna. Endast små effekter uppmättes vad avser vibrationer i mark och husgrunder. På samt-liga installationsplatser kunde en mycket liten
dämp-ning av trafikbullret konstateras, men det sägs att
det trots detta kan förekomma en bullerstörning från
enstaka fordon som åstadkommer extremt kraftiga inbroms-ningar eller accelerationer.
Enkäten visar att ca 70 till 90% av de tillfrågade hus-hållen var positivt inställda till de hastighetsdämp-ande guppen. I slutsatserna och kommentarerna till
undersökningen konstateras
1. att gupp av den typ som använts har en önskad effekt på hastigheten
2. att de helst inte bör placeras närmare bostadshus
än 30 m
3. att de inte bör placeras på gator med stora fordons-flöden
4. att man för att få en någorlunda jämn hastighet på gatan ej bör placera guppen på längre avstånd än
100 m från varandra
6. att hastigheten på de gator där guppen placeras bör begränsas till 30 km/h.
V I
Speed reducing bumps. Tests in three streets in Gothenburg
by Hans-Erik Pettersson
National Swedish Road and Traffic Research Institute Fack
8-581 01 LINKÖPING SWEDEN
SUMMARY
Speed reducing bumps were installed in three different
streets in residential areas in Gothenburg.
One bump, 4 m in length, 10 cm in height and shaped as
a segment of a circle was installed on a blind alley
in an area of terraced houses. Two bumps of the same
type as mentioned above were placed on a distance of about 100 m from each other in a street surrounding a Villa block. Pedestrian crossings were installed on
two bumps in a street which was much-frequented by pedestrians passing through a residential-flats area.
These bumps had another form than the previously
men-tioned. They were shaped as a plateau, i.e. they had
a plateau which was 2 m in length on the height of 10
cm, where the pedestrian crossing was located.
The vehicle speed was measured both before and after the bumps had been installed, on five spots differing in distance from the place of installation. The flow
of vehicles and the Vibrations in ground and house
foundations were registeredjxlall places of installa-tion both before and after the bumps had been put in place. Noise measurements were made before and after the installation in two of the places. In the street, where pedestrian crossings were located on the bumps,
was registered what effect the bumps had on certain
types of pedestrian behaviour. Finally, a questionnaire
concerning the public opinion of the bumps was distri-buted to the domestic areas situated next to the places of installation.
The result of the measurements showed considerable reductions in speed in all places of installation. The
speed variation however was in all places larger, as
the road users braked right in front of the bumps and accelerated immediately after. The dispersion of the drivers as to their way of changeing speed increased
considerably when the bumps had been installed.
Very small effetcs on the pedestrian behaviour were
observed. The number of vehicle passings decreased with
8 to 20% in the different places of installation. Only
small effects were measured as to vibrations in ground
and house foundations. In all places of installations
a slight decrease of the traffic noise was observed,
but despite this, noise disturbances from separate vehicles braking or accelerating extremely hard were
mentioned.
The questionnaire answers show that about 70 to 90% of those living in the vicinity were in favour of the speed reducing bumps. In the conclusions and comments
to the investigation is stated that
*l. bumps of the type used in these tests have a desired
effect on the speed
2. preferably the bumps should not be installed nearer than 30 m to a residential house
3. the bumps should not be installed in highly
trafficated streets
4. the bumps should not be placed more than 100 m
from each other in order to obtain a fairly regular
speed in the street
5. the bumps should have the shape of a segment of a
Circle and not like a plateau, and that 10 cm is
to be regarded as the maximum height for bumps not
more than 4 meters in length
6. the speed in the streets where bumps will be
installed should be limited to 30 km/h.
möjligaste mån skapa separata trafiksystem för skyddade
och oskyddade trafikanter. Vid många tillfällen är
detta emellertid ej möjligt att genomföra. Det kan t ex
bero på att kostnaden anses som alltför hög eller, vilket ofta torde vara fallet, att det i äldre
bebygg-elseområden helt enkelt inte finns utrymme för att
klara av en separering av trafikantkategorierna. Den
åtgärd man ofta tvingas tillgripa då en separering ej är möjlig att genomföra är att införa en hastighets-begränsning till 30 km/h. Det har emellertid visat sig att man får en mycket dålig efterlevnad av denna hastig-hetsgräns (se t ex Brodin och Ringhagen 1975).
En 'viktig'<1rsak till den dåliga efterlevnaden av
30-gränsen är troligen att i många områden där 30-30-gränsen införs har trafikmiljön en till synes mycket hög säkerhetsstandard framför allt beroende på att
trafik-mängderna i sådana områden ofta är mycket små. Detta
gör att den bilist som håller 30 km/h endast
undantags-vis får den återkOppling från miljön som säger honom
att han valt rätt hastighet. Tvärt om torde han i de
flesta fall uppleva att han skulle ha kunnat hålla en väsentligt högre hastighet än vad han gjort utan att
han just vid detta tillfälle skulle ha utsatt sig själv
eller någon annan för en olycksrisk.
Problem av denna typ har gjort att man börjat
intress-era sig för hur man skall utforma trafikmiljön så att trafikanten får en påtaglig upplevelse av nödvändighet
av att sänka hastigheten. Det kanske mest kända
för-söket med denna inriktning är det s k "Delftprojektet" (se Cederström och Källström 1976) där man med hjälp av bl a insnävningar och sidoförskjutningar av tvär-sektionen och anlagda gupp i vägbanan sökt skapa ett område där bilisterna tvingas uppträda på de oskyddade
fx.
)
trafikanternas villkor ett s k "Woonerv". Även i Sverige förekommer en del anordningar av denna typ, framför
allt olika typer av gupp. VTI genomförde 1977 på
upp-drag av statens trafiksäkerhetsverk en inventering av
vilka typer av gupp som användes på svenska gator. Denna undersökning genomfördes som en enkät som sändes
till alla kommuner som är egna väghållare.(Pettersson 1977)
Undersökningen visade att de vanligaste förekommande "guppen" var kantstensöverfarter i samband med infarter till entrêgator, men att det även förekom gupp på
sträcka och i samband med korsningar mellan bilväg och
gång- och cykelväg.
Om man bortser från kantstensöverfarterna förekommer
det i princip två typer av gupp. För det första vad
man skulle kunna kalla "limpor", dvs mjukt avrundade
gupp enbart uppbyggda av beläggningsmassa. Dessa gupp
har en längd i vägens längsriktning på 50-70 cm och en höjd på 6-7 cm. För det andra vad man skulle kunna
kalla platågupp, dvs gupp som avgränsas av fasad
kant-sten mellan vilken man fyllt upp med fyllnadsmassa. Denna typ av gupp förekommer framför allt då en cykel-och gångväg passerar en bilväg på en högre nivå än
bilvägen, men de förekommer även på sträcka, t ex i
Norrköping där de kombinerats med insnävningar av
tvärsektionen. Höjden på gupp av denna typ är ca 6-lO
cm och längden är då de ligger i korsningar mellan
bil-väg och och gångväg beroende på bredden på
cykel-och gångvägen. De i Norrköping använda guppen är 6 cm höga och 5 m långa.
UTFORMNING AV HASTIGHETSDÄMPANDE GUPP
Några allmänna krav på hastighetsdämpande gupp
Principen bakom anlagda hastighetsdämpande gupp i
väg-banan är enkel. Bilförare som passerar med alltför hög fart skall få en så obehaglig upplevelse att de vid nästa tillfälle de passerar Väljer att färdas med en
lägre hastighet. Idealt skall ett hastighetsdämpande
gupp ha sådana egenskaper som beskrivs i figur 1 (se
Watts 1973 och Turturici 1975).
O b e h a g 1\ Hastighet Önskad hastighet
FigurlliUpplevt obehag vid passage av ett idealt
utformat hastighetsdämpande gupp som funktion
av passagehastigheten
Förare och passagerare skall, om fordonet framföresrmai den hastighet som väghållaren önskar eller med en lägre
hastighet, ej uppleva något obehag av passagen och det
upplevda obehaget då den eftersträvade maxhastigheten
överskrids skall vara proportionellt mot hur mycket
denna maxhastighet överskrids. Något gupp med de
egen-skaper som beskrivs i figur 1 torde ej vara möjligt
att konstruera men ett minimikrav bör vara att obehaget vid passage med den eftersträvade maxhastigheten skall vara måttligt och det upplevda obehaget skall öka som en funktion av passagehastigheten.
..
.3
Andra viktiga krav som bör ställas på hastighetsdämp-.ande gupp är
a) att den relation mellan upplevt obehag och hastig-het som beskrivits ovan skall gälla för alla
fordon som passerar guppet eller åtminstone för majoriteten av dessa fordon.
b) att risk för skada på förare, last eller fordon inte får öka på grund av guppet, även om den eftersträvade maxhastigheten överskrids.
Tidigare genomförda undersökningar av utformningen av
hastighetsdämpande gupp
Utgångspunkten för valet av typ av hastighetsdämpande gupp har varit dels en undersökning vid Public Works for the City of San José, California, utförd av
Turturici 1975 och dels en undersökning utförd vid Transport and Road Research Laboratory, utförd av Watts 1973.
I båda dessa undersökningar registrerades vertikal-accelerationen i fordonen och vilket Obehag man sade
sig uppleva vid passage av guppen i olika typer av
fordon och med olika passagehastigheter. Man önskade
i båda dessa undersökningar komma fram till ett gupp
som skulle vara dimensionerat för hastigheter mellan
30 och 40 km/h. De olika gupp som testades i dessa undersökningar redovisas i fig 2 och 3.
Resultaten visar att för medeltunga personbilar
(Hillman Minx Estate med ett axelavstånd på 250 cm
och Chevrolet Vega med ett axelavastånd på 247 cm) var det upplevda obehaget vid passage av korta gupp
(kortare än 1 m) oberoende av passagehastigheten. I vissa fall fanns även en tendens till minskat obehag
i _' P (20.3 01) 4 % 3-0' ='I\1" (5.1 av GLAm) 7 (15.2 CH) _ , i - D /-O.\ 3' (7,5 en) saxen * T i L 55 ; ø*' [ en
,2;
-J \1---V
3' (7.5 en) (Eden F _/ 8. i 3" (7.601) (NåcmFigur 2. De gupprofiler som testats i Turturicis
under-sökning (1975)
Waich
W" Zin 450 Nu Bin Gin ?it 4" ÅR 4h Of! Bh .fl 121! 12?! 1211
(Sim) (102mm) (152mm) (162mm) (152mm). (Olünmr (1-2201) (1-22m) (1-22m) (2440!!! (244111) 1244011) (ii-Göm) (ii-um) IW
W Hann! (13mm HM) (ämm) (76mm) (76mm) (04.50) (W) (0401!) (Olin) (och) (04%)0-5 in 0-6 in 0-755n 'Ian Sin 3h Zin :Nu 410 Zln Sin 4h 4hMW (Odin)5h 0hHW
Figur 3. De gupprofiler som testats i watts undersök-ning (1973).
vid höga hastigheter. Denna tendens var klart uttalad
vid passage med tyngre fordon.
Vid de gupp som var längre än 1 m fick man genomgående
ett större obehag vid högre passagehastigheter. De 8 cm och 10 cm höga guppen gav emellertid allför obehaglig passage redan vid 30 km/h både då längden på guppet var 1,22 m och 2,44 m, medan det 5 cm höga och 1,22 m
långa guppet visade en tendens till att ge ett
avtag-ande Obhag vid hastigheter över 30 km/h vid passage
med en lätt personbil. Det 5 cm höga och 2,44 cm långa guppet visade mycket obetydlig effekt även vid så höga hastigheter som 80 km/h.
De 3,66 m långa guppen gav alla ett ökat obehagmed
ökad passagehastighet men de båda guppen på 13 resp 15 cm höjd ansågs ge allför stort obehag även vid förhållandevis låga hastigheter. Det 3,66 m långa och
10 cm höga guppet var det gupp som man i den engelska
undersökningen fann bäst lämpat för passagehastigheter på 20 miles/h (ca 32 km/h) eller lägre. Genomgående för alla de prövade guppen var att det var obehagligare att passera dessa med bussar och långa lastfordon än med personbilar.
Vertikalaccelerationen mättes i den amerikanska under-sökningen med en accelerometer som var fästad upptill på ryggstödet på förarsätet. I den engelska undersök-ningen var accelerometern placerad i en låda som en av passagerarna höll i knäet.
Resultatet av dessa mätningar visade att man med den amerikanska metoden i stort sett, vid passage av
samt-liga gupp och med samtsamt-liga fordonstyper, erhöll en
ökning av den maximala vertikalaccelerationen som en funktion av passagehastigheten. Man hade däremot väntat sig att relationen mellan vertikalacceleration och
hastighet skulle ha varit analog med relationen mellan
obehagsupplevelse och hastighet.
de båda undersökningarna i detta avseende torde bero på de olika placeringarna av accelerometrarna.
Utformningen av de prövade hastighetsdämpande guppen Med utgångspunkt från de ovan redovisade
undersökning-arna beslöt man sig för att i de svenska försöken
använda sig av förhållandevis långa gupp. På två av
de gator i Göteborg där proven genomfördes
(installa-tionsplatserna beskrivs närmare i nästa avsnitt) an-lades gupp som skulle varatim långa,
cirkelsegment-formade med en högsta höjd på 10 cm (se fig 4). På en gata lades guppen på övergångsställen, varför man där för att ge fotgängarna en plan gångbana anlade platå-gupp 4 m långa med en 2 m lång och 10 cm hög platå. Utspetsningen var 1 m lång på vardera sidan (se fig 4). Båda typerna av gupp byggdes i asfaltbetong. Som framgår av figur 4 använde man vid konstruktionen av platåguppet betongkantstöd för att få rätt höjd och en plan platå
på 2 m. Det cirkelsegmentformade guppet byggdes med
hjälp av en mall i kryssformer, med vilken man kunde
dra av asfaltbetongen för att få rätt form.
Det första guppet som byggdes var ett
cirkelsegment-format gupp på Grinnekullegatan. Kostnaden för detta gupp vilken inkluderar kostnaden för formen var ca 7 000:-.
De cirkelsegmentformade gupp som lades på Askims
Sörgårdsväg hade ett styckepris på 5 000:-. Det lägre
priset är betingat av att man hade en färdig form och
av att man fått en Viss rutin efter arbetet på
Grinne-kullegatan.
'VATTS'
. . . L . .4 . . . , . l. . ._
L km Å
1 . TRE
'PLANT' örsegling med A120
GÅTUKONTORET GÖTEBORG 40110007in
QRIFTAVDELNINGEN w: wwwoo
BmETECKN'NG
G( Gupp för
hastighets-JUST BG "' 80 HÅB ÖT sänkning
*mun-,..,_ ;Mmm-034:.
1 me ' iSkah nanm '..
Figur 4. Ritning på de gupp av "Watts" typ som lades på
Grinnekullegatan och Askims Sörgårdsväg samt
de gupp av typ "Plant" som lades på
Kapplands-gatan
På Kapplandsgatan lades två platågupp av den typ som beskrivs i figur 4. Kostnaden för dessa gupp var 20 000:- per styck. Denna kostnad inkluderar dock
anläggning av två avloppsbrunnar och justering av
angränsande gångbanor.
De hastighetsmätningar som redovisas nedan gav sådana resultat att det fanns anledning att tro att guppen
blivit högre än vad avsikten var. AV denna anledning
uppmättes den geometriska form guppen faktiskt fått. Endast ett gupp på varje installationsplats
kontrolle-rades på detta sätt. (Det ovan beskrivna platåguppet
hade under tiden mellan hastighetsmätningarna och
kontrollmätningarna av den geometriska formen ändrats för att mildra obehaget vid passagen på så sätt att
utspetsningen ändrats från 1 m till 2 m. I detta fall
är det följaktligen endast kontrollen av guppets höjd
som är av intresse.)
linjalen så att den kom i horisontellt läge varefter
avståndet mellan vägyta och linjal mättes var 20:e cm. Resultaten av dessa mätningar framgår av figur 5, 6
och 7, vilka visar att Samtliga gupp som kontrollerades
var ca 3 cm högre än vad de skulle vara.
_ nom --- l m från västlig kant ---- l m från ostlig kant _- mitt cm 14 124 10.4 H öj d öve r n o r m a l väg yt a 200 160 120 80 40 0 40 80 120 160 200 cm
Avstånd från guppets centrum
Figur 5. Resultatet av kontrollmätning av det på
Grinnekullegatan byggda guppet
* nom _._._- 1 m från sydostlig kant ---_ l m från nordvästlig kant mitt 4 14 _ -/.^'\§ 3 12 - 'l/-/' __:\.\ >1 /1 o_ / \ :g 10 ' / // \ > )/ /// \ ä 6 /F *3 / / .\ H ./ / \_\\ g 4 / / \. \ :o _/ \\ :U 2 . ./ \\ :8:I: 0 / / \. 4; r I 1 I I U ' U ' I 200 160 120 80 40 0 40 80 120 160 200 cm
Avstånd från guppets centrum
Figur 6. Resultat av kontrollmätning av ett av de på Kapplandsgatan byggda guppen
ha (3 ..._____- norm -m---- 1 m från västlig kantsten _'--- 1 m från ostlig kantsten mitt H öj d öve r n o r m a l väg yt a I I 1 I T l I I T I I I *1 I 300 260 220 180 140 100 60 20 0 60 100 140 180 220 260 300 cm
Avstånd från guppets centrum
Figur 7. Resultat av kontrollmätning av ett av de på
Kapplandsgatan byggda guppen
För att få en uppfattning om vilken effekt de i figur 5, 6 och 7 redovisade avvikelserna från formen skulle
kunna ha på trafikanternas upplevelser vid passage av guppen, gjordes mätningar på vertikalaccelerationen vid passage av guppen med olika hastigheter. Resultaten av dessa mätningar har därefter jämförts med resultaten av motsvarande mätningar gjorda på ett gupp som anlagts på KA:4s kasernområde och som bättre ansluter till
normguppet än de i denna undersökning testade guppen.
Den geometriska formen på KA:4-guppet redovisas i fig 8.
cm 12 . 10 . . l m från sida mitt
H öj d öve r n o r m a l väg yt a O D 200 160 120 80 40 0 40 80 120 160 200 cm
Avstånd från guppets centrum
Figur 8. Resultat av kontrollmätningen av det på KA:4:s kasernområde byggda guppet
Vertikalacceleraionsmätningarna gjordes i en Saab 99
1972 års modell med hjälp av två accelerometrar, en som var mitt i fordonet strax bakom de främre sätena på en platta som var fästad vid fordonets bottenplåt, och en som placerats i en låda vilken med hjälp av remmar kunde bidas fast vid förarens bröst. Med hjälp av en libell kunde föraren kontrollera att han satt i en sådan position att den accelerometer som var fäst
vid hans bröstkorg verkligen mätte i vertikalriktning. Accelerometersignalerna registrerades kontinuerligt
mot tiden under hela passagen av guppet. Signalerna filtrerades vid 30 Hertz. Vid utvärderingen utnyttjades endast max-värdet på accelerationssignalen. Detta kan tyckas vara en väl primitiv utvärderingsmetod men den valdes därför Watts (1973) använt denna metod och funnit ett förhållandevis högt samband mellan detta mått på vertikalaccelerationen och upplevt obehag.
Resultatet av vertikalaccelerationsmätningarna redovisas
i figurerna 9 och 10.
m/s 20* 18-16. 14' 124 10'I ve r t i k a l a c c e l e r a t i o n '-0 ha 0 KA:4 O Grinnekullegatan D Kapplandsgatan A Askims Sörgårdsväg Figur 9. I 1 l 1 F 10 20 30 40 50 60 km/h Passagehastighet
Den på föraren uppmätta vertikalaccelerationen
som en funktion av passagehastighet för de
gupp vars mått redovisas i figur 5, 6, 7 och 8. Vid provet användes en Saab 99.
m/s 20-18.. 16-14.. 12. V e r t i k a l a c c e l e r a t i o n
O KA: 4 O Grinnekullegatan D Kapplandsgatan A Askims Sörgårdsväg T U I I I 1 10 20 30 40 50 60 km/h Passagehastighet
Figur 10. Den i fordonet uppmätta vertikalaccelerationen som en funktion av passagehastigheten för de gupp vars mått redovisas i figur 5, 6, 7 och 8. Vid provet användes en Saab 99.
14
Som framgår av figurerna 5, 6 och 7 har samtliga i denna undersökning testade gupp en högsta höjd som ligger ca 30% över normhöjden 10 cm medan det s k KA:4-guppet har en något lägre högsta höjd än norm-höjden (se figur 8). Av figur 9 framgår att detta
med-för att med-föraren vid den passagehastighet som guppen är
dimensionerade för, 30 km/h, utsätts för i det närmaste dubbelt så stor vertikalacceleration vid passage av de i undersökningen ingående guppen som vid passage av KAz4-guppet.
Det gupp på Kapplandsgatan på vilket mätningarna genom-fördes kunde, i den ena körriktningen, ej passeras med högre hastighet än 35 km/h p g a att någon fordons-detalj framtill under fordonet vid högre hastigheter slog i gatan då fordonet var på väg ner från guppet. För Kapplandsgatan gäller därför de
vertikalaccelera-tionsvärden som presenterats för högre hastigheter än
35 km/h endast den ena körriktningen. Det finns anled-ning att anta att de värden man skulle få om man även passerat i den andra körriktningen väsentligt skulle överskrida de presenterade värdena.
Under den tid hastighetsmätningarna genomfördes obser-verade mätpersonalen flera genomslag av den typ som beskrivits ovan på Kapplandsgatan och ett genomslag på Grinnekullegatan.
Enligt gatukontoret torde orsaken till att guppen blev
högre än beräknat vara att man räknat med att belägg-ningsmassan skulle sjunka något så som är fallet vid normala beläggningsarbeten. Att så inte skedde i detta fall berodde på att asfaltbetongen lades direkt på den befintliga toppen. Som framgår av figurerna 5, 6 och 7 avviker formen i olika tvärsektioner av guppet från varandra, dvs guppet har en ojämn form. Detta torde
kunna undvikas enligt gatukontoret om man bygger upp
guppet i bitumenbladat grus och endast använder asfalt-betong för guppets ytskikt.
BESKRIVNING AV INSTALLATIONSPLATSER OCH UTMÄRKNING
Grinnekullegatan
I figur ll ges en beskrivning av det område där
Grinnekullegatan är belägen, var guppet placerades och de varningsanordningar Som användes. Gatan är totalt endast ca 300 m lång. På båda sidor om gatan finns kantsten men inga gångbanor. Gatan omges på båda sidor
av gruppbebyggelse. På vardera sidan om den norra
delen av gatan finns parkeringsplatser och garage. Ut-farterna från dessa parkeringsplatser är belägna ca 50 m norr om den plats där guppet placerats. Via dessa utfarter går även en hel del cykel- och gångtrafik. Ca 20 m söder om den plats där guppet lagts korsas
gatan av en gång- och cykelväg. Mellan gatan och de
båda parkeringsplatserna växer häckar som gör att sikten vid utfarterna är mycket dålig liksom sikten mot gångvägen för den norrifrån kommande trafiken.
Gatan är en återvändsgata som slutar med en
parkerings-plats avsedd för personalen som betjänar en skola och ett daghem i området.
I bostadsområdet förekommer en hel del barn som även
om de inte använder Grinnekullegatan som lekplats dock ofta korsar den till fots eller per cykel. Området sluttar från öster mot väster varför cyklister som passerar i östvästlig riktning kan komma att passera gatan med ansenlig fart vilket i kombination med den dåliga sikten torde utgöra den allvarligaste olycks-risken på denna gata. Villaägarföreningen i området
har begärt att åtgärder skulle vidtagas för att
för-bättra trafiksäkerheten.
Figur 11. Plan över installationsplats Grinnekullegatan.
Avståndet mellan de två paren varningsmärken
för ojämn väg 87 m.
GU
NN
ES
TO
RP
SV
ÃG
EN
\\
28\
Y A. Jo 1nqñp ^ apun qup s*pet
-:OJ
:
?G
um
mi
LJ
UD
?
äm
m
:+4:
1
7 5+ __1
5
yQ
Ql
LüQ
.E
ge
nt
er
i
âs
s
zs
Å
?g
suuåj
14
01
:va
in
åzzm
i
m.:
:#
17
le
le
L?"
po
r/
.7
1
?L
ar
m
w
ij
'j
ct
mi
'f
dr
is
om
g
?0
21
1.
73
5;
:
:44
_4,_i
i
'_
Wi
zug
mg
Er
li
jo
mj
;
ä_
j\
åB
HZ
LW
WH
:
då
31
ij
äg
o
m
g
5_
{
åa
uzm
*
P
JU
LL
er
Ly.
?3
20
mm
A 1 L 1 I A T I 4 | i vf " A I V / 4 41 I / O O J S . . _-_j -w F a wr '0 m _ A l u_ . . _ _ 4 1 , . . I d km . I ' i ; ' F- '-' L L : '--4 :67
8m
"-r
E
J
Li?
T{
T'[I
i
r
'wi
Lr
TI
'J
.är m/ +1 7 +-« -www I J . YIT lll l; ?73 coU1m]
VGrinnekullegatan har en trafikmängd på ca 900 fordon/
dygn. En markant ökning av trafikmängden förekommer
morgon och eftermiddag. Medelhastigheten på Grinnekulle-gatan uppmättes före installationen av guppet till ca 40 km/h i gatans norra del och ca 25 km/h i gatans södra del, ca 15% av fordonen höll en högre hastighet än 50 km/h i gatans norra del.
Guppet som var av den typ som beskrivs i den övre delen av figur 4 placerades i enlighet med figur ll ungefär i gatans mitt. På vardera sidan om guppet placerades vita plaststolpar med reflexer för att öka
upptäckbar-heten. Vidare målades guppet på sätt som framgår av
figur 12 med vit beläggningsmassa.
E (I: ::J E: E: P E: :Z: :Z E: I: :I: E: 1:: E: E:: 12:: :1-: , too :I: c: :I: Z , '00 300 12:: E :i :00 '00° 300 300 :2:: :Z: [LT-:_21 ' 100 L 600 1 1200 T w
Figur 12. Markering av gupp av typ Watts (se fig 4). Markeringen utfördes med vit beläggnings-massa
18
I enlighet med figur 11 placerades en skylt med texten "Prov med hastighetssänkande vägbulor". Ca 120 m söder
om guppet och ca 40 m norr och söder om guppet
place-rades på båda sidor om vägen varningsmärken för ojämn väg. Hastigheten på Grinnekullegatan var såväl före
som efter installationen av guppet begränsad till 50 km/h.
Askims Sörgårdsväg
Figur 13 ger en beskrivning av det område där Askims
Sörgårdsväg är belägen,var guppen placerades och de skyddsanordningar som användes.
På den södra sidan om vägen är ett större område med enfamiljshus beläget, och Sörgårdsvägen kan sägas vara den matarled som betjänar detta bostadsområde. Norr om gatan rinner en å. Mellan ån och gatan förekommer ingen bebyggelse utan endast gräsmatta. På den södra
sidan av gatan finns kantsten och en gångbana, medan
vare sig gångbana eller kantsten förekommer på den
norra sidan. Om man börjar från öster gör gatan en kraftig vänstersväng, som framgår av figur 13, som medför att sikten här är mycket begränsad vilket är extra kritiskt eftersom de hus som ligger omedelbart efter vänsterkurvan och ytterligare ca 250 m åt väster har garageutfarter och entréer som mynnar direkt mot Sörgårdsvägen. Som vidare framgår av figur 13 har gatan efter den tidigare nämnda vänsterkurvan en rak sträck-ning på ca 400 m. Därefter har gatan en svag högerböj
(utanför figur 13) varefter det kommer ytterligare en
raksträcka på ca 700 m med till synes god sikt. Men
här liksom på den del som återges i figur 13 mynnar ett flertal entrêgator i SörgårdsVägen söderifrån.
Figur 13. Plan över installationsplats Askims
Sörgårds-väg. Avståndet mellan de två guppen centrum
till centrum 100 m
20
Den dåliga sikten omedelbart före den del av gatan som har karaktär av entrêgata, och den därefter mycket raka sträckning gatan fått, i kombination med att ingen
bebyggelse förekommer på gatans norra sida, torde
innebära att trafikanterna överskattar den
framkomlig-het som erbjuds och därmed resulterar i höga
hastig-heter. Detta torde vara de faktorer som svarar för de största trafiksäkerhetsriskerna på gatan. Flera hus-ägare i det angränsande bostadsområdet har begärt att trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder skall vidtagas.
Sörgårdsvägen har en trafikmängd på ca 1 500 fordon per
dygn. Gatan är som sagts ovan avsedd att betjäna det angränsande bostadsområdet men en viss genomgångstrafik förekommer av bilister som önskar undvika att passera en större trafikplats som ligger i närheten där köer tidvis förekommer. Medelhastigheten på Askims
Sörgårds-väg innan guppen installerats registrerades till ca
53 km/h. Ca 20% av de passerande fordonen hade dock högre hastighet än 60 km/h.
Två gupp placerades ut på Sörgårdsvägen på sätt som markerats i figur 13. Guppen var av cirkelsegmenttyp
(se figur 4) och hade markerats med plastpålar med
reflexer, vilka dock kördes ned av bilister varför
de byttes ut mot metallpålar. Vidare markerades guppen med beläggningsmassa på sätt som framgår av figur 12. En skylt med texten "Prov med hastighetssänkande väg-bulor" placerades ca 80 m väster om det västra guppet och ca 120 m öster om det östra guppet. Överstora varningsmärken för ojämn väg placerades på vardera sidan om vägen ca 40 m före det västliga och ca 50 m före det östliga guppet. Hastigheten på Askims Sörgårds-väg är begränsad till 50 km/h.
Kapplandsgatan
I figur 14 ges en beskrivning av det område där Kapplandsgatan är belägen, var guppen placerats och de varningsanordningar som användes.
Kapplandsgatan har en total längd av ca 500 m och en i
det närmaste helt rak och plan sträckning, utom, som
framgår av figur, där den ansluter med en kurva till
Högsbogatan. Gatan är på båda sidor försedd med gång-banor. Siktförhållandena på gatan får anses som goda. På den östra sidan i omedelbar anslutning till gatan
ligger ett område med större hyresfastigheter, inga
entréer direkt mot gatan förekommer dock. I omedelbar anslutning till gatan, på den västra sidan, ligger så gott som i hela gatans längd parkeringsplatser och garagebyggnader. Ovanför parkeringsplatserna på den
västra sidan ligger ett område med pensionärslägenheter,
en skola och en kyrka.
På Kapplandsgatan förekommer en förhållandevis livlig fotgängartrafik av bl a skolbarn som färdas mellan sin skola och bostadsområdet öster om gatan. Bilister som förflyttar sig mellan bostadsområdet och parke* ringsplatsen och pensionärer som handlar i den butik som är belägen i bostadsområdet öster om gatan. Gatan är försedd med två övergångsställen av vilka det norra är signalreglerat.
Det viktigaste trafiksäkerhetsproblemet på
Grinnekulle-gatan torde vara den förhållandevis stora
fotgängar-trafiken i kombination med att gatans sträckning och allmänna standard inbjuder till höga hastigheter.
HSB som är värd för fastigheterna öster om gatan har
begärt att trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder skall vidtagas.
Figur 14. Plan över installationsplats Kapplandsgatan. Avståndet mellan de två guppen centrum till centrum 175 m
,i n .\ 29 .2 29 ? ._ {_ H 29 2 Å _{ \ a 4' + 29 0
K
'
Q
aF'
Umr
ups
:
a
a*
.
m
'i 27 9 26 ' ° I..\ Pa u! AO Jd __ FW * ?E n"
._
_N
§Q
vg
sg
p|v:
|N
NV
dg
;
fl'
4":
:*
;
-W
__
_J
M ñw. _ 1 w" m e "Öl " 4' ' " T Q ÄT 'I ' -mf_BEF. VENE
43 V E_ 1 I L?9 L UPPJUSTEIQ _+...__ [___ __ _-_____ __ *_______._.___. ] Mm-. . .. * rn . g m l äuu_ _ _ i_ . -. . -. _ -._ . . F H *As/å *P
GANGBANA UPPJUSTERAS
L. (M KANTSTENSHÖJD ERr 1 I I I I i I I I I I I I I I I
A________.__.'.__.___;;___-i
MOT GUPPETS PLANA DEL.
HA LLESi
/
SA ATT
BEF. RB\. .-i I I 1/
L,.--23
Fordonsmängden på Kapplandsgatan var innan guppen installerades ca 3 SOO/dygn. Till större delen torde denna trafik bestå av genomfartstrafik som skulle kunna
välja lämpligare vägar. Medelhastigheten på
Kapplands-gatan uppmättes,innan guppen installerades,till ca 55 km/h. Ca 30% av bilisterna höll dock en högre
hastighet än 60 km/h och ca 10% en högre hastighet än 70km/h. På Kapplandsgatan anlades två gupp av platåtyp (se
figur 4). Dessa placerades, som framgår av figur 4, så att övergångsställena kom att gå uppe på guppen. För
att möjliggöra detta var det nödvändigt att göra
över-gångsställena så smala som 2 m. Guppen markerades med vit beläggningsmassa på sätt som framgår av figur 15.
:: :I: :2:: 5:: :z: :3 :3 :Z: :Z: E: :'21 :000 :IJ = :2=: :2: :000 :I: :3 CZ: 300 :Z: = C: :3 I .oo i_ :zoo i
Figur 15. Markering av gupp av typ "Plant" (se fig 4).
Markeringen utfördes med vit beläggningsmassa.
Guppet ansågs, som tidigare nämnts, som så obehagligt att passera.attutspetsningen ökades till 1,5 m jämfört med figur 4. Vidare ändrades markeringen av guppet på
sätt som framgår av figur 16. Båda dessa förändringar
företogs dock efter det att eftermätningarna genomförts.
ro på
1;- 5 i 4! ss * Ö. .' " -' : 1:. å- e. .. + .
.whilwizeiz *:.l-'u..'le=»ås⧻"
1: 5 Iga'i» i E !;z:§.f 2: å!' i' i ' ;7 3! ' 3 7
i! .' 'l _ , --*6 §' i 5' ._f .
0 A i ' 0' o ' .
,00 ma/ker/njcn fel'I 0/ '9005 .nr åra/7
3 ; il.i ä ! . .: ä på: 'N g 1; D 3 z ' 8 ' 1 H ; 2000? 1 L.. :1500 :Vf . ' ', :I: i:
'Lg
.
;2:2
.- i i 5 ' i* i; 2 ; ; ä ;5 3 ' i' E ?i \ 5 g -. ;:| ' ' i 3 l :i I; . , . '. 3 . = » 5.:: :i :I '4' v .' (5 3 !' .i ' i '5 1 ; " i' g : g ' i'. : 4'&,' ; 'l z ' å ä ' 2Figur 16. Reviderad markering av gupp av typ "Plant" (se fig 4) efter det att utspetsningen ökats från 1 till 1,5 m
Ca 140 m söder om det södra guppet och ca 90 m norr om det norra guppet placerades en skylt med texten
"Prov med hastighetssänkande vägbulor". Ca 60 m före såväl det norra som det södra guppet placerades på vardera sidan om gatan överstora varningsmärken för ojämn väg. Hastigheten var på Kapplandsgatan såväl före som efter installationen av guppen begränsad till 50 km/h.
HASTIGHETSMÄTNINGAR
Metod och genomförande
Hastigheten mättes med fem par fotoceller av
infraljus-typ. Avståndet mellan givarna i varje par var 5 m.
Den tid det tog för ett fordon att passera denna sträcka
registrerades i en dator som var placerad i ett
mät-fordon. Tiden transformerades till en hastighet angiven
i km/h med en decimal. Avstånden mellan de 5
givar-paren var ca 50 m. Detta avstånd varierar något beroende
på de möjligheter vägmiljön erbjöd vid utplaceringen.
Avståndet mellan de två yttersta givarparen var följ-aktligen ca 200 m.
Varje fordon vars hastighet registrerades mättes i samtliga 5 "mätpunkter". Någon differentiering mellan olika typer av fordon - så gott som enbart personbilar
förekom - eller mellan s k fria-och köfordon gjordes
ej. Mätutrustningen är dock så konstruerad att den
endast börjar registrera ett nytt fordons hastighet då hastighetsregistreringen av föregående fordon är genomförd i samtliga 5 mätpunkter. Av detta följer att ett fordon som följer närmare ett framförvarande fordon än ca 200 m ej kommer att registreras. Likaså förekom
ett visst bortfall av fordon som inträffade då två
fordon möttes mitt för ett givarpar. Det finns dock
ingen anledning att anta att detta senare bortfall på
något systematiskt sätt skulle påverka hastighetsmät-ningarna. Det är därför rimligt att anta att de hastig-heter som registrerades utgör ett representativt urval av hastigheter för fordon för den tidsperiod under dagen då mätningarna gjordes.
Hastighetsmätningarna genomfördes på var och en av de tre mätplatserna under en dag - mellan ca kl 07.00 och 18.00 - dels ca 2 veckor före installationen av guppen
och dels ca 4 veckor efter installationen. Totalt
?6
registrerades 1 132 fordon och följaktligen 5 660 hastigheter. Resultaten presenteras nedan för varje mätplats för sig.
Grinnekullegatan
Det mittersta givarparet placerades på den plats där
guppet installerats (se figur ll). De fyra övriga
givarparen placerades på 60 och 110 m avstånd från guppet åt vardera hållet. I figurer och tabeller
benämns det sydligaste givarparet "mätpunkt l", givar-paret vid guppets position benämns "mätpunkt 3".
På Grinnekullegatan registrerades 80 fordon som
färda-des norrut och 63 fordon som färdafärda-des söderut under vardera för- och eftermätningen.
I tabell 1 och 2 har registrerade genomsnittshastig-heter, standardavvikelse kring dessa samt den sänkning av den genomsnittliga hastigheten som inträffat efter
det att guppet installerats presenterats. Den
genom-snittshastighet över hela mätsträckan som presenteras är ett ovägt medelvärde av de i de fem mätpunkterna registrerade hastigheterna. Inom parentes anges en kor-rigerad medelhastighet där delhastigheterna vägts in med avseende på under vilken tid man färdats med den aktuella delhastigheten. Denna senare medelhastighet har beräknats utifrån antagandet om konstant accelera-tion mellan mätpunkterna.
Tabell 1. Sammanfattning av registrerade hastigheter
på Grinnekullegatan körriktning norrut. Alla värden anger km/h. Medelvärdena bygger
på 80 observerade fordon i vardera för- och eftermätningen.
Medelhastighet
Mätpunkt l 2 3 4 5 över mätsträckan
§?deivafde 38,6 41,9 41,7 36,4 24,1
ormatning36,5 (37,5)
Standard-avvikelse 7,8 8,2 7,9 8,0 10,7 förmätning Medelvärde eftermätn 35,2 38,1 17,1 30,4 23,0 28,8 (27,7) Standard-avvikelse 8,0 7,3 6,0 6,4 8,0 eftermätn Medelhas- X X X tighets- 3,4 3,8 24,6 6,0 1,1 7,7 (9,8) sänkningTabell 2. Sammanfattning av registrerade hastigheter
på Grinnekullegatan körriktning söderut. Alla värden anger km/h. Medelvärdena bygger
på 63 observerade fordon i vardera för- och
eftermätningen.
Medelhastighet
Mätpunkt 1 2 3 4 5 över mätsträckan
Medelvärdeförmätning 41,2 44,1 40,3 36,9 24,7 37,4 (38,1) Standard-avvikelse 9,8 7,4 7,2 8,3 9,1 förmätning
Medelvärde 36,6 34,5 17,0 31,1 23,7
28,6 (27,3)
eftermatn Standard-avvikelse 9,0 5,7 6,2 6,2 8,2 eftermätnMedelhas-tighets-
4,6
9,6 23,3X 5,8x 1,0
8,8*(10,8)
sänkning x VTI RAPPORT 176IQ (D
I tabell 3 och 4 ges en sammanfattning av den
genom-förda variansanalysen.
Tabell 3. Sammanfattning av resultatet av genomförd variansanalys enligt modellen för "repeated
measurement" för mätvärden erhållna på
Grinne-kullegatan, körriktning söderut. Kritiskt
F-värde är angivet för en risknivå på 1%
Kvadrat- Frihets- Medel- Kritiskt
Varianskälla summa grader kvadrat F-värde F-värde
Mellan fordon 33 634 125 Mättillfälle 12 409 1 12 409 72,50 6,85 Mellan fordonen 21 225 124 171 vidare respek-tive mättillfälle Inom fordonen 48 291 504 Mätpunkt 21 577 4 5 394 152,52 3,32 Mätpunkt x 9 399 4 2 350 67,31 3,32 Mättillfälle Mätpunkt x 17 315 496 35 inom fordon
Tabell 4. Sammanfattning av resultatet av genomförd
________ variansanalys enligt modellen för "repeated measurement" för mätvärden erhållna på
Grinne-kullegatan, körriktning norrut. Kritiskt
F-Värde är angivet för en risknivå på 1%
Kvadrat- Frihets- Medel- Kritiskt Varianskälla summa grader 'kvadrat F-värde F-värde Mellan fordon 42 272 159 Mättillfälle 12 050 1 12 050 63,00 6,85 Mellan fordonen 30 223 158 191 vidare respek-tive mättillfälle Inom fordonen 61 278 640 Mätpunkt 26 503 4 6 626 208,37 3,32 Mätpunkt x 14 678 4 3 669 115,39 3,32 Mättillfälle Mätpunkt x 20 097 632 32 inom fordon
VTI RAPPORT l 7 6
I figur 17 återges de registrerade genomsnittshastig-heterna som en funktion av avståndet till guppet.
10' 110 Figur 17. o Förmätning o Eftermätning - - - Norrut Söderut 1 T I I m 60 0 60 110 2 3 4 5 mätpunkt
körriktning söderutçê--+--§ körriktning norrut
Registrerade genomsnittshastigheter på
Grinnekullegatan som en funktion av avståndet
till den position i vilken guppet placerades
I figur 18 anges de registrerade hastighetsfördel-ningarna i de olika mätpunkterna.
VTI RAPPORT l 7 6 F i g ur 18 a. .9 0 .8 0 .7 0 ' .6 0 .5 0 ' .4 0 -.3 0 . .2 0 .1 0 R e g i s t r e r a d e k um ul a t i va h a s t i g h e t s f ör d e l n i n g a r
0 F ör m ät n i n g o E f t e r m ät n i n g -N o r r ut S öd e r ut 10 20 30 40 50 60 m ät p un k t l i mät pun kt 1 oc h 2 på Gr in ne kul le ga ta n .0 0 .9 0 .8 0 .7 0 .6 0 .50 .40 .30 .20 .10 0 F ör m ät n i n g 0 E f t e r m ät n i n g -N o r r ut S öd e r ut
(A J C3 30 40 m ät p un k t 2 I W * k m / h 60 70
VTI RAPPORT l 7 6 1. 00 * .9 0-.8 0' .6 0' .5 0' .4 0' .3 0'
0 F ör m ät n i n g 0 E f t e r m ät n i n g _ _ _ N o r r ut .1 0- 0 10 20 30 40 50 60 70 m ät p un k t 3 . k m / h
0 F ör m ät n i n g 0 E f t e r m ät n i n g -N o r r ut '8 0' Söd er ut .7 0* .6 0-1 .4 0' .3 0-.1 0-' I 3 10 20 30 40 50 60 70 m ät p un k t 4 F i g ur l8 b. R e g i s t r e r a de k um ul a t i va h a s t i g h e t s för d e l n i n g a r i mät pun kt 3, 4oc h 5 på Gr in ne kul le ga tan 1. 00 1 . 9 0 -.8 0' .7 0-I
0 F ör m ät nin g _6 0q 0 E f t e r m ät n i n g -N o r r ut S öd e r ut .5 0-.3 0-.2 0. ' v v . 44 44 4. km 0 10 20 30 40 50 60 70 m ät p un k t 5
32
I tabell 5 och 6 beskrivs sambandet mellan de registre-rade hastigheterna i de olika mätpunkterna i form av produktmomentkorrelationskoefficienter.
Korrelationskoefficienten kan anta värden från
+l,00 till -l,OO. Ett fullständigt positivt samband dvs + 1,00 innebär att samtliga förare förändrat sin hastighet från den ena mätpunkten till den andra enligt samma linjära funktion dvs enligt någon funktion av den typ som återges i ekvation l.
vl = a + bv2 (l)
Där V1 och v2 står för ett fordons hastighet i den ena
respektive den andra mätpunkten och a och b är konstan-ter. Om sambandet är positivt är b > 0. Praktiskt
innebär ett högt positivt samband mellan två mätpunkter att trafikanterna förändrar sina hastigheter på ett likartat sätt mellan mätpunkterna vilket är önskvärt eftersom det gör att risken för upphinnandeolyckor
bör vara relativt liten.
Ett fullständigt negativt samband föreligger då b i ekvation 1 < 0. Detta innebär praktiskt att de fordon som passerar den ena mätpunkten med de högsta hastig-heterna passerar den andra mätpunkten med de lägsta
hastigheterna, vilket får anses vara en utomordentligt
allvarlig situation eftersom risken för upphinnande-olyckor bör vara mycket stor.
Ju närmare 0 korrelationskoefficienten ligger desto
sämre beskrivning av trafikanternas hastighetsförändring utgör ekvation 1.
Med utgångspunkt från ovanstående resonemang kan det anses rimligt att tolka korrelationskoefficienterna i tabell 5 och 6 i termer av graden av homogenitet i hastighetsförändringsmönstren på mätplatsen. I
tabellernas diagonal anges sambandet för angränsande mätpunkter Vilka torde vara av störst intresse.
Tabell 5. Produktmomentkorrelationskoefficienter för
sambandet mellan registrerade hastigheter i de olika mätpunkterna. Den övre siffran anger erhållet Värde vid förmätning och den nedre vid eftermätning på Grinnekullegatan, körriktning söderut
Mätpunkt
2
3
4
5
1
.80
.55
.54
.47
.64
.07
.19
-.01
2
.76
.71
.54
g
.38
.39
.03
c:ä 3
.83
.58
:ä
2
.26
-.15
.79
4
.25
VTI RAPPORT 176
34
Tabell 6. Produktmomentkorrelationskoefficienten för
sambandet mellan registrerade hastigheter i de olika mätpunkterna. Den övre siffran anger erhållet värde vid förmätning och den nedre vid eftermätning på Grinnekullegatan, körriktning norrut Mätpunkt 2 3 4 5 1 .83 .60 .50 .30 .67 .23 .38 .25 2 .83 .64 .46 p å .20 .65 .43
å
ä 3 .77 .53 2 .20 .28 4 .59 .62För att ge en något mer detaljerad uppfattning om vad variationen i de samband som presenterats i tabell 5 och 6 innebär, har de bivariata hastighetsfördelningarna
för den mätpunkt trafikanten först passerat på
mät-sträckan och den mätpunkt där guppet var placerat vid
eftermätningarna återgivits i figurerna 19-22.
km/h M ät p un kt 3
8
2
8
wa
r
:
Figur 19.u
i
l
u
.
i
a
I i
.i
I
I
.-I
.#305
a
I
i
4
,_
p
__
a
km/h
Mätpunkt 5Passagehastighet i mätpunkt 3 som funktion av passagehastighet i mätpunkt 5. Grinne-kullegatan, körriktning söderut. Förmätning
M ät p un k t 3 36 I. ll 1-1! .H5 1. Figur 20.
__,
:I . - km/h
. -Mätpunkt 5Passagehastighet i mätpunkt 3 som funktion av passagehastighet i mätpunkt 5.
Grinne-kullegatan, körriktning söderut. Eftermätning
km/h M ät p unk t 3 Figur 21.
8
%
8
H
8
8
i:
i , J' 4 _. I g.. Mätpunkt lPassagehastigheter i mätpunkt 3 som funktion av passagehastigheter i mätpunkt l. Grinne-kullegatan, körriktning norrut. Förmätning
km/h M ät p un k t 3
8
8
t!
8
a
!
Figur 22. (J ) :3 0 I. I. .I .i |a .I;I
c'
|. i. Ii \ " km h '. 1 i. S. ' / Mätpunkt 1Passagehastigheter i mätpunkt 3 som funktion av passagehastigheter i mätpunkt l. Grinne-kullegatan, körriktning norrut. Eftermätning
Askims Sörgårdsväg
Mätningarna på Askims Sörgårdsväg uppdelades i en A-och en B-omgång under vardera för- A-och eftermätningarna. Under A-mätningen placerades det mittersta givarparet
i den position där det östligaste av de två guppen
placerades (se figur 13). Det västligaste givarparet placerades i den position det västligaste guppet pla-cerades. Ett givarpar placerades mitt emellan de två guppen 51 m väster om det Östliga guppet och 49 m
öster om det västliga guppet. De två kvarvarande
givar-paren placerades 48 respektive 100 m Öster om det östliga guppet. Nedan benämns givaren i det västliga guppets position "mätpunkt 1A" och det i det östliga guppets position för "mätpunkt 3A".
Under B-mätningarna flyttades de två östliga
givar-paren så att de placerades 58 respektive 113 m väster
om det västliga guppet. Nedan benämns mätpunkterna under mätning B för 3B i den position'det västliga guppet hade och för 5B i den position det Östliga guppet hade.
Under mätning A registrerades 103 fordon som färdades i västlig riktning och 101 fordon som färdades i östlig riktning under vardera för- och eftermätningarna.
Under mätning B registrerades 22 fordon som färdades i västlig riktning och 15 som färdades i östlig rikt-ning under vardera för- och eftermätrikt-ningen.
I tabell 7a och b och 8a och b redovisas registrerade genomsnittshastigheter, standardavvikelse kring dessa samt förändringen av* de genomsnittliga hastigheterna efter det att guppen installerats. Inom parentes anges i tabellerna den vägda medelhastigheten Över mätsträckan där vägningen gjorts med antagande om linjär accelera-tion mellan mätpunkterna.
40
Tabell 7a. Sammanfattning av registrerade hastigheter
på Askimssörgårdsväg körriktning västerut. Alla värden anger km/h. Medelvärden bygger på 103 observerade fordon vid vardera för-och eftermätningen.
Medelhastighet
Mätpunkt 1A 2A 3A 4A 5A över mätsträckan
Medelvärdeförmätning 53,1 53,4 54,2 53,9 48,7 52,7 (53,1) Standard-avvikelse 9,8 10,3 9,7 8,6 7,8 förmätning Medelvärde eftermätn 20,8 32,2 20,0 42,0 42,1 31,4 (30,4) Standard-avvikelse 7,9 7,2 6,6 8,6 9,5 eftermätn Medelhas-tighets- 32,3 sänkning
* 21,2* 34,2* 11,9*
6,6*
21,3*(22,7)
Tabell 7b. Sammanfattning av registrerade hastigheter
på Askimssörgårdsväg körriktning västerut.
Alla värden anger km/h. Medelvärdena bygger på 22 observerade fordon vid vardera
för-och eftermätningen.
Medelhastighet
Mätpunkt lB 2B 3B 4B 5B över mätsträckan
Medelvärdeförmätning 49,8 49,8 52,0 54,6 54,6 52,2 (52,0) Standard-avvikelse 10,9 8,8 8,8 9,0 8,9 förmätning Medelvärde eftermätn 44'7 38'3 20'2 3319 22:4 31:9 (30,7) Standard-avvikelse 11,7 8,7 7,8 7,8 8,4 eftermätn Medelhas-tighets- 5,1 11,5 sänkning X X
20,7
32,2
20,3*(21,3)
x Hastighetssänkningen signifikant på 0,01 nivå.
41
Tabell 8a. Sammanfattning av registrerade hastigheter
på Askimssörgårdsväg körriktning österut.
Alla värden anger km/h. Medelvärdena bygger på 101 observerade fordon vid vardera för-och eftermätningen.
Medelhastighet
Mätpunkt 1A 2A 3A 4A 5A över mätsträckan
Medelvärdeförmätning 53,3 54,2 54,4 52,2 47,5 52,3 (52,7) Standard-avvikelse 11,1 10,0 9,5 8,7 6,7 förmätning Medelvärde
eftermätn
19r° 32:8 18:6 38:1 39,2
29,5 (29,0)
Standard-avvikelse 7,8 6,4 6,5 5,7 8,4 eftermätn Medelhas- X x x x x x tighets- 34,3 21,4 35,8 14,1 8,3 22,8 (23,7) sänkningTabell 8b. Sammanfattning av registrerade hastigheter
på Askimssörgårdsväg körriktning österut. Alla värden anger km/h. Medelvärdena bygger
på 15 observerade fordon vid vardera
för-och eftermätningen.
Medelhastighet
Mätpunkt 1B 2B 3B 4B 5B över mätsträckan
Medelvärdeförmätning 51,8 53,5 55,1 54,8 54,9 54,0 (54,1) Standard-avvikelse 11,0 10,4 11,6 12,6 12,5 förmätning Medelvärde eftermätn 49,5 42,1 18,1 34,2 19,5 32,7 (30,9) Standard-avvikelse 11,1 7,9 6,1 5,3 5,4 eftermätn Medelhas-tighets- 2,0 11,4 sänkning X
37,0
X20,6x
35,4x
21,3*(23,2)
x Hastighetssänkningen signifikant på 0,01 nivå.
442
I tabell 9 och 10 ges en sammanfattning av den genom-förda variansanalysen.
inom fordon
Tabell 9. Sammanfattning av resultatet av genomförd
variansanalys enligt modell för "repeated measurement" för mätvärden erhållna på
Askims Sörgårdsväg, körriktning västerut.
Kritiskt F-värde angivet för en risknivå pa 1%. Tabell a anger analysen av A-mätningarna och tabell b analysen av B-mätningarna
Kvadrat- Frihets- Medel- Kritiskt varianakalla summa grader kvadrat P-värde F-värde Mellan fordon 168 825 205 Mättillfälle 116 317 1 116 317 451,91 6,76 Mellan fordonen 52 507 204 257 vidare respek-tive mättillfälle
5' Inom fordonen
74 753
824
Mätpunkt 19 856 4 4 964 165,95 3,32 Mätpunkt x 30 490 4 7 622 254,83 3,32 Mättillfälle Mätpunkt x 24 408 816 30 inom fordon Mellan fordon' 35 262 43 Mättillfälle 22 572 1 22 572 69,25 7.31 Mellan fordonen 13 691 42 326 vidare respek-tive mättillfälle k) Inom fordonen 14 735 175 Mätpunkt 3 688 4 922 32.97 3.45 Mätpunkt x 6 400 4 1 600 57,21 3,45 Mättillfälle Mätpunkt x 4 699 168 28 VTI RAPPORT 176Tabell 10. Sammanfattning av resultatet av genomförd
variansanalys enligt modell för "repeated
measurement" för mätvärden erhållna på
Askims Sörgårdsväg, körriktning österut. Kritiskt F-värde angivet för en risknivå på
900 Tabell a anger analysen av A-mätningarna och tabell b analysen av B-mätningarna
Kvadrat- Frihets- Medel- 'Kritiskt varianskälla summa grader kvadrat F-värde F-värde Mellan fordon 179 247 201 Mättillfälle 131 270 1 131 270 547,22 6,76 Mellan fordonen 47 977 200 240 vidare respek-tive mättillfälle a Inom fordonen 65 176 808 Mätpunkt 14 686 4 3 671 141,18 3,32 Mätpunkt x 29 685 4 7 421 285,37 3,32 Mättillfälle Mätpunkt x 20 805 800 26 inom fordon Mellan fordon 286 584 29 71 Mättillfälle 17 071 1 17 071 41,16 7,64 Mellan fordonen 11 614 28 415 vidare respek-tive mättillfälle b Inom fordonen 14 276 120 Mätpunkt 4 706 4 1 176 47,05 3,48 Mätpunkt x 6 770 4 1 693 67,69 3,48 Mättillfälle inom fordon
VTI RAPPORT 176
60 50 -30 ' 10 Figur 23. 44
I figur 23 återges de registrerade genomsnittshastig-heterna som en funktion av avståndet till guppet.
km/h __.cp-____ __. ___ ___ _- __v .__ ___ ____ _ __ \_§ 0,__ø:::;ødø:;f_it:r *m.\ i \ \ \\\ \ \ L -_ ___ ___ ____. 20-- "-o Förmätning A n Förmätning B 0 Eftermätning A I Eftermätning B Västerut --- Österut I Ti ' m U I 158 48 4A 1005A mät-punkt 0 I 100 1A 1 213 51 2A 1B 2B (n w ID' 3B 4B mätpunkt
körriktning västerut (-o-âkörriktning österut
Registrerade genomsnittliga passagehastigheter
på Askims Sörgårdsväg som funktion av avståndet till den position där det östra guppet
placer-ades
VTI RAPPORT l 7 6 1 . 0 0 -1 . 0 0 4 4, .9 0. .90' / 0 För mät ni ng 1/ ° o E f t e r m ät n i n g I V äs t e r ut ;1 - «-Ös t e r ut 1
0 F ör m ät n in g 0 E f t e r m ät n i n g . 8 0 " , 8 0 -V äs t e r ut -Ös t e r ut . 70 -.7 0' I . 6 0' .6 0-. 5 0 4
.50
-á
. 4 0 ' .4 0' / . 3 0 -.3 04/
.1 0* / / .c ._ . 2 0 . .1 0' k m / h 30 40 50 60 70 m ät p un k t la m ät p un k t 2a F i g ur 24 a. K um ul a t i va h a s t i g h e t s för d e l n i n g a r i m ät p un k t la oc h 2a på As ki ms Sör går ds vägVTI RAPPORT l 7 6 1. 00 4 .9 0' .8 0' .7 0-.6 0J .5 04
t 10 20 30 mät pun kt 3a F i g ur 2 4 b
o F ör m ät n i n g 0 E f t e r m ät n i n g -ös t e r ut V 1. 00 * .9 0' 0 För mät ni ng 0 E f t e r m ät n i n g '8 0-Väs te rut -Ös t e r ut V äs t e r ut . 7 0 . .5 0a .4 0' .3 0' .2 0" .1 0' k m / h 4'0 sro 6'0 7'0 do ' mät pun kt 4a K um ul a t i va h a s t i g h e t s f ör d e l n i n g a r i m ät p un k t 3a , 4a oc h 5a på As ki ms Sör går ds väg 1. 00 A
.9 0-/ o För mät ni ng / o E f t e r m ät n i n g V äs t e r ut / -Ös t e r ut .8 0. .7 0' .6 0. ;D b (h .2 0-1 .1 0-k m / h 0 10 20 30 40 50 60 70 80 m ät p un k t 5 a
I tabell 11 och 12 beskrivs sambandet mellan de
registre-rade hastigheterna i de olika mätpunkterna i form av
produktmomentkorrelationskoefficienter för A-mätningarna. För en kommentar till tolkningen av
korrelationskoeffi-cienterna se sid 35 ff. Tabell ll. 1A *J 2A .54 c 5
3'
:m 3A Z 4A Produktmomentkorrelationskoefficienter för sambandet mellan registrerade hastig-heter i de olika mätpunkterna. Den övre siffran anger värdet vid förmätning och den nedre vid eftermätning. Askims Sörgårdsväg, körriktning västerut mätomgång AMätpunkt 2A 32k 42k 5A .88 .88 .85 .74 .43 .24 .19 -.10 .90 .82 .73 .35 .48 .16 .93 .82 .33 .27 .91 .70
VTI RAPPORT 176
48
Tabell 12. Produktmomentkorrelationskoefficienter för
sambandet mellan registrerade hastigheter i de olika mätpunkterna. Den övre siffran anger Värdet vid förmätning och den nedre Vid eftermätning. Askims Sörgårdsväg, kör-riktning österut mätomgång A
Mätpunkt
2A
3A
4A
5A
1A .86 079 .70.18
.15
.07
.02
.9
.
.
u
2A
6
90
83
x
.24
.48
.33
c: .3.
95
88
M
3A
.
.
§3
.20
V .18
4A
.94
.56
I figurerna 25-28 återges de bivariata hastighets-fördelningarna för den mätpunkt trafikanten först
passerat på mätsträckan och den mätpunkt där det östra guppet var placerat Vid eftermätningarna.
km/h ao
;3
M ät p un k t 3 A 24 .| 16 . h 0* - 48 I 0 Mätpunkt 5AFigur 25. Passagehastigheter i mätpunkt 3A som
funk-tion av passagehastigheten i mätpunkt 5A, Askims Sörgårdsväg, körriktning västerut. Förmätning
km/h U' l <3
8!
i!?
6
'§8
3
M ät p un k t 3A'å
då km/h,
x
24
Mätpunkt 5AFigur 26. Passagehastigheter i mätpunkt 3A som
funk-tion av passagehastigheten i mätpunkt 5A, Askims Sörgårdsväg, körriktning västerut.
Eftermätning
km/h M ät pun k t 3 Figur 27.
81
720 .km/h 4 Mätpunkt lPassagehastigheter i mätpunkt 3A som
funk-tion av passagehastigheten i mätpunkt lA.
Askims Sörgårdsväg, körriktning österut. Förmätning
52 km/h 70
3.
49 M ät p un k t 3 4 Mätpunkt 1Figur 28. Passagehastigheter i mätpunkt 3A som
funk-tion av passagehastigheten i mätpunkt 1A.
Askims Sörgårdsväg, körrikting österut.
Eftermätning
Kapplandsgatan
Mätningarna genomfördes kring den position det
sydli-gaste av de två guppen hade (se figur 14). En mätpunkt
placerades i den position guppet hade. Två givarpar placerades 58 respektive 116 m söder om övergångs-stället och två givare 54 respektive 62 m norr om övergångsstället.
Den sydligaste mätpunkten benämns mätpunkt 1 och mät-punkten som hade samma position som det sydliga guppet benämns mätpunkt 3.
Vid mätningen på Kapplandsgatan registrerades 97 fordon
som färdades i sydlig riktning och 85 fordon som färda-des i nordlig riktning under vardera för- och
eftermät-ningen.
I tabell 13 och 14 redovisas registrerade genomsnitts-hastigheter, standardavvikelse kring dessa samt
föränd-ringen av de genomsnittliga hastigheterna efter det
att guppen installerats. Inom parentes anges i tabeller-na den vägda medelhastigheten över mätsträckan där
vägningen gjorts med antagande om linjär acceleration mellan mätpunkterna.
U1 »b
Tabe1113. Sammanfattning av registrerade hastigheter
på Kapplandsgatan körriktning norrut. Alla värden anger km/h. Medelvärdena bygger på
85 observerade fordon vid vardera för- och
eftermätningen.
Medelhastighet
Mätpunkt 1 2 3 4 5 över mätsträckan
§?deivafde 49,0 53,9 54,1 53,8 54,1
ormatning53,0 (53,3)
Standard- _ avvikelse 8,8 8,4 10,1 10,4 9,0 förmätning Medelvärde eftermätn 44,5 43,8 19,5 37,8 41,9 37,5 (35,3) Standard- -avvikelse 8,4 8,5 10,4 7,5 10,0 eftermätn Medelhas- X X X X X X tighets- 4,5 10,1 34,4 16,0 12,2 15,5 (18,0) sänkningTabell 14. Sammanfattning av registrerade hastigheter på Kapplandsgatan körriktning söderut. Alla värden anger km/h. Medelvärdena bygger på
97 observerade fordon vid vardera för- och
eftermätningen.
Medelhastighet
Mätpunkt l 2 3 4 5 över mätsträckan
M8defvafde 52,4 54,8 55,9 55,5 53,8
formatning54,5 (54,8)
Standard-avvikelse 9,4 9,5 9,9 9,9 9,7 förmätning Medelvärdeeftermätn 42,8 38,5 17,9 42,3 37,5 35,5 (33,7) Standard-avvikelse 7,6 7,0 8,0 7,3 9,5 eftermätn Medelhas- x x x X x x tighets- 9,6 16,3 38,0 14,2 16,3 19,0 (21,1) sänkningx Hastighetssänkningen signifikant på 0,01 nivå.
I tabell 15 och 16 ges en sammanfattning av den
genom-förda variansanalysen.
Tabell 15. Sammanfattning av resultatet av genomförd
variansanalys enligt modell för "repeated measurement" för mätvärden erhållna på
Kapplandsgatan, körriktning norrut. Kritiskt
F-värde är angivet för en risknivå på 1%.
Kvadrat- Friheta- Medel- Kritiskt
Varianskälla summa grader kvadrat F-värde F-värde
Mellan fordon 96 744 169 " Mättillfälle 51 018 1 51 018 187,44 6,80 Mellan fordonen 45 726 168 272 vidare reSpek-tive mättillfälle Inom fordonen 64 919 680 . Mätpunkt 16 101 4 4 025 102,51 3,32 Mätpunkt g 22 428 4 5 607 142,78 3,32 Mättillfälle Mätpunkt x 26 389 672 39 inom fordon
Tabell l6. Sammanfattning av resultatet av genomförd
variansanalys enligt modell för "repeated measurement" för mätvärden erhållna på
Kapplandsgatan, körriktning norrut. Kritiskt
F-värde är angivet för en risknivå på 1%
Rvadrat- Frihets- Medel- Kritiskt
Varianakälla summa grader kvadrat F-varde F-värde Mellan fordon 143 118 193 Mättillfälle 87 057 1 87 057 298,16 6,76 Mellan fordonen 56 060 192 292 vidare reapek-tive mättillfälle Inom fordonen 60 281 776 Mätpunkt 16 967 4 4 242 166,66 3,32 Mätpunkt x 23 768 4 5 942 233,47 3,32 Mättillfälle Mätpunkt a 19 546 768 25 inom fordon VTI RAPPORT 176
