Riksintresseprecisering för Stockholm Arlanda Airport
RAPPORT
UTGÅVA 210331
Trafikverket
Postadress: 172 90 Sundbyberg E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921
Dokumenttitel: Riksintresseprecisering för Stockholm Arlanda Airport Utgivare: Trafikverket
Dokumentdatum: 2021-03-31 Ärendenummer: TRV 2016/45303 Version: 2
Kontaktperson: Cecilia Häckner, Trafikverket
Underlagskartor: Lantmäteriet, Geodatasamverkan Omslagsbild: Lantmäteriet, Geodatasamverkan Publikationsnummer: 2021:068
ISBN:978-91-7725-828-5
Innehåll
FÖRORD ... 3
SAMMANFATTNING ... 8
1.INLEDNING OCH SYFTE ... 11
1.1 Bakgrund till denna rapport ... 11
1.2 Syfte ... 11
1.3 Kriterier för utpekande ... 13
2. AKTUELLA REGERINGSUPPDRAG, UTREDNINGAR M.M. ... 15
2.1 Regeringens flygstrategi ... 15
2.1.1 Arlandarådet ... 16
2.1.2 Trafikverkets rapport till Arlandarådet ... 16
2.4 Utredningar om luftrummet ... 18
2.4.1 Luftrum 2040 ... 18
2.4.2 Det svenska luftrummet ... 19
2.5 Flygets klimatutmaning – biobränsle och eldrift ... 21
2.5.1 Biojet för flyget (SOU 2019:11) m.m. ... 21
2.5.2 Miljöstyrande start- och landningsavgifter ... 21
2.5.3 Flygbranschens färdplan för fossilfri konkurrenskraft ... 22
2.5.4 Genomförda forskningsprojekt ... 22
2.5.5 Produktionsanläggningar för biobränsle ... 23
2.6 Elflyg ... 23
3. BAKGRUND ... 25
3.1 Luftfartens regelverk ... 25
3.2 Hur arbetet har bedrivits ... 25
3.3 Flygplatsens ägarstruktur ... 25
3.4 Markägare inom flygplatsområdet ... 26
3.5 Flygplatsens historik ... 27
4.VÄRDEBESKRIVNING ... 30
4.1 Omvärldsfaktorer ... 30
4.1.1 Översikt Mälardalen ... 30
4.1.2 Arlanda och Bromma ... 31
4.1.3 Flygplatsens betydelse ... 31
4.2 Flygplatsens utveckling ... 32
4.2.1 Trafikutveckling ... 32
4.2.2 Swedavias långtidsprognos... 33
4.2.3 Transportstyrelsens prognos för åren 2020-2026 ... 34
4.2.4 Trafikverkets basprognos ... 35
4.2.5 Destinationer ... 37
4.2.6 Utmaningar och trender ... 37
5.BESKRIVNING AV RIKSINTRESSET ... 39
5.1 Markanspråk ... 39
5.1.1 Bananvändning 2019 ... 40
5.1.2 Tillkommande markanspråk och framtida bananvändning ... 40
5.2 Nuläge och framtida behov inom flygplatsområdet ... 42
6.RIKSINTRESSETS PÅVERKANSOMRÅDEN ... 45
6.1 Innebörd av påverkansområde ... 45
6.2 Hinderbegränsande ytor ... 45
6.3 Procedurhinderytor ... 46
6.4 Utrustning för luftfartens kommunikation, navigering och övervakning ... 47
6.4.1 Flygtekniska system ... 47
6.4.2 Flyghinderanalys ... 50
6.5 Påverkansområde buller ... 50
6.5.1 Riktvärden för flygbuller ... 50
6.5.2 Särskilda krav i gällande miljötillstånd ... 50
6.5.3 Beskrivning av flygbuller, utfall och beräkningar... 53
6.5.4 Påverkansområde flygbuller enligt scenario 540 000 flygrörelser ... 56
6.5.5 Utredningsområde flygbuller ... 57
6.6 Påverkansområde lågfartsflyg ... 58
6.7 Påverkansområde – olycksrisken för tredje man ... 60
7 RIKSINTRESSET I PLANERING OCH TILLSTÅNDSPRÖVNING ... 62
7.1 Riksintressets behandling i lagstiftningen ... 62
7.1.1 Bestämmelserna om riksintressen i miljöbalken (1998:808) ... 62
7.1.2 Plan- och bygglagen (2010:900) ... 62
7.1.2.1 Översiktsplan ... 62
7.1.2.2 Detaljplan och bygglovsprövning utanför detaljplan... 63
7.1.2.3 Bygglovsprövning inom gällande detaljplan ... 64
7.1.2.4 Statlig medverkan i kommunernas planering ... 64
7.2 Miljöprövning och tillsyn av flygverksamhet enligt miljöbalken (1998:808) ... 64
7.3 Prövning av höga objekt och flyghinder ... 65
7.3.1 Riksintresset för totalförsvaret ... 65
7.3.2 Riksintresset för luftfarten ... 65
7.3.3 Arbetsgång vid planering av höga objekt ... 65
7.3.4 Flyghinderanmälan ... 65
7.4 Kommunernas planer i närområdet ... 66
7.4.1 Sigtuna kommun ... 66
7.4.2 Upplands Väsby kommun ... 66
7.4.3 Vallentuna kommun ... 67
7.4.4 Knivsta kommun ... 68
7.5 Andra riksintressen i området ... 69
REFERENSER OCH KÄLLOR ... 74
Sammanfattning
Trafikverket har i en arbetsgrupp bestående av representanter från länsstyrelserna i Stockholms och Uppsala län, Swedavia och Trafikverket, tagit fram en
riksintresseprecisering för Stockholm Arlanda Airport. Denna precisering ersätter den riksintressekarta som redovisar påverkansområdet för flygbuller som länsstyrelsen i Stockholms län fastställde 2008 och som härmed upphör att gälla.
Riksintresseområdet ska enligt bestämmelserna i 3 kap 8 § miljöbalken skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomst eller utnyttjande av flygplatsen.
Riksintresseområdet kring en flygplats utgörs av mark som direkt används eller i framtiden kan komma att användas för luftfartens behov. För att tillkomst eller utnyttjande av riksintresset inte ska försvåras måste ytterligare områden beaktas vid planering och prövningar, exempelvis områden för framtida rullbanor.
Preciseringen består av olika delar, dels markanspråket för själva flygplatsen, befintligt och för framtida behov, dels områden där hänsyn måste tas till flyghinder, flygbuller och
elektromagnetisk störning. Exempelvis kan tillkomsten av höga objekt eller störningskänslig bebyggelse kan leda till restriktioner för flygverksamheten. Markanspråket och lägen för två framtida rullbanor är justerat i förhållande till de två banor som redovisas på
riksintressekartan från 2008.
I preciseringen redovisas riksintressets markanspråk samt påverkansområden bland annat i form av flygbuller, även ett påverkansområde kopplat till lågfartsflyget vilket är en
konsekvens av ett villkor i flygplatsens gällande miljötillstånd. Som grund för
bullerberäkningarna ligger det scenario för den framtida flygtrafiken kring år 2070, 540 000 flygrörelser årligen, enligt ett inriktningsbeslut som Trafikverket fattade 2019-09-09. Se särskilt avsnitten 6.5 och 6.6.
De anspråk som redovisas i riksintressepreciseringen handlar dels om att garantera flygplatsens funktion, dels om lämplig markanvändning inom flygplatsens influensområde med hänsyn till bullerstörningar och risker för olyckor vilket främst prövas i planering och bygglov enligt plan- och bygglagen. I Arlandas fall tillkommer påverkansområdet för lågfartsflyget.
Samtliga anspråk ingår i riksintresset kommunikationsanläggning enligt 3 kap. 8 § andra stycket miljöbalken och ska därmed enligt plan- och bygglagen tillgodoses av kommunen i översiktsplanen för att ge vägledning för efterföljande detaljplanering och bygglovsprövning.
Översiktsplanen ger även vägledning för tillståndsprövning enligt andra lagar där
miljöbalkens hushållningsbestämmelser tillämpas. Anspråken omfattas såsom riksintresse också av Länsstyrelsens särskilda ansvar i förhållande till kommunernas planering.
För att riksintresset och verksamheten ska fungera, är det av mycket stor vikt att kommunikationerna till och från flygplatsen fungerar på ett bra sätt. Flygtrafiken vid Arlanda och tillgängligheten till flygplatsen i marktransportsystemet är av avgörande vikt för landets internationella och nationella tillgänglighet. Utvecklingen av områdena kring flygplatsen måste ske på ett sådant sätt att tillgängligheten inte påverkas negativt.
Samtliga kommuner i länet berörs av skyddet för luftfartens flygprocedurer, flygvägar och kommunikationsutrustning. Anspråket gäller generellt över hela landet.
Det ankommer på kommunen att i sin översiktsplanering och i ärenden om detaljplaner och bygglov bedöma och föreslå lämplig markanvändning inom berörda områden med
utgångspunkt från de förhållanden som redovisas i denna riksintresseprecisering.
Riksintressets anspråk ska tillgodoses samtidigt som en god ljudmiljö för bostäder uppnås och att risknivån anses acceptabel. Lämplig markanvändning prövas slutligt i
detaljplanering och i bygglov.
På nedanstående karta redovisas en sammanställning av de påverkansområden avseende flygbuller och lågfartstrafik som redovisas i denna precisering. Läs mer i avsnitten 6.4, 6.5 0ch 6.6. Det finns också hinderbegränsande områden och procedurhinderytor att ta hänsyn till. Dessa redovisas i avsnitt 6.2 och 6.3.
Sammanställningskarta påverkansområden, maxbuller baseras på 16 ggr dag/3 ggr natt.
På kartan på nästa sida visas maxbullerkurvan 70 dB(A) på den av länsstyrelsen fastställda kartan från 2008 tillsammans med de kurvor som tagits fram i denna precisering. På kartan från 2008 ligger FBN 55-kurvan innanför maxbullerkurvan, så maxbullerkurvan är
dimensionerande. Sammantaget gör detta att påverkansområdet avseende flygbuller nu är betydligt mindre.
Jämförelse påverkansområde flygbuller i gällande karta från 2008, svart linje och redovisade områden i denna precisering. Områden för maxbuller 70 dBA baseras på 16 ggr dag/3 ggr natt.
Efter att riksintresset är preciserat är det länsstyrelserna som bevakar att riksintresset tillgodoses i den kommunala planeringen. För berörda kommuner är preciseringen ett underlag för den fysiska planeringen.
Med anledning av att Sverige befinner sig i en fortsatt pandemi och att det råder en stor osäkerhet kring vilka de långsiktiga konsekvenserna av Covid-19 får på luftfartens
utveckling, kommer denna riksintresseprecisering att ses över och uppdateras inom några år.
1.Inledning och syfte
1.1 Bakgrund till denna rapport
Trafikverket använder i preciseringens titel den beteckning på flygplatsen som anges hos Transportstyrelsen. För aktuell flygplats innebär det Stockholm Arlanda Airport. I texten framöver använder Trafikverket benämningen ”Arlanda” eller ”flygplatsen”.
I detta dokument preciseras riksintresset Arlanda tillsammans med de områden som ska skyddas för att tillgänglighet eller utnyttjande av riksintresset inte ska försvåras.
Trafikverket ansvarar sedan 1 april 2010 för redovisningen av riksintresset för samtliga trafikslag. Tidigare var Luftfartsverket (LFV) och därefter Transportstyrelsen de myndigheter som redovisade riksintressen för luftfarten.
1.2 Syfte
Denna riksintresseprecisering är ett sådant underlag som Trafikverket enligt 2§
förordningen (1998:896) om hushållning med mark- och vattenområden m.m., ska lämnas till länsstyrelsen. Dessa ska enligt förordningen ta de initiativ som behövs för att det i arbetet med miljökonsekvensbeskrivningar och i planerings- och beslutsprocesser tas hänsyn till miljöbalkens (1988:808) bestämmelser i 3 och 4 kap. När bestämmelserna ska tillämpas i prövningen av ett mål eller ärende, ska länsstyrelsen särskilt verka för att riksintressen tillgodoses i den prövningen. Av plan- och bygglagen (2010:900) framgår att det är länsstyrelsen som i förhållande till kommunernas planering tar tillvara och
samordnar statens intressen och därvid särskilt verkar för att riksintressen tillgodoses.
Riksintressepreciseringen kommer att fungera som ett underlag för prövande myndigheter och domstolar i ärenden där riksintresset ska vägas mot exempelvis exploateringsintressen.
Nyttan av riksintressepreciseringen kommer först att kunna bedömas efter att underlaget har tillämpats i olika ärenden. Rapporten ska också fungera som ett underlag för
handläggare inom Trafikverket, kommuner och flygplatsägare samt även kunna fungera som information till allmänheten.
Trafikverket fattade beslut, daterat 2017-02-01 (TRV 2017/13314), om att Arlanda, tillsammans med 30 andra flygplatser i landet, ska vara ett område av riksintresse för kommunikationsanläggning enligt 3 kap. 8 § miljöbalken. Arlanda är en av de tio flygplatser i landet som ingår i det nationella basutbudet av flygplatser enligt regeringens beslut år 2009. Flygplatsen är den viktigaste delen i stommen i ett effektivt och långsiktigt hållbart flygtransportsystem som säkerställer en interregional tillgänglighet i hela landet samt internationellt. Innebörden av att en flygplats ingår i det nationella basutbudet är att den får läggas ner endast efter ett godkännande av regeringen. Arlanda är därmed ett riksintresse för luftfarten.
Tidsperspektivet i en riksintresseprecisering för en flygplats är 40-50 år. De marknadsanalyser och prognoser som görs, baseras på den perioden. Trafikverkets
prognoser för alla fyra trafikslag sträcker sig bara fram till år 2040 och tidsspannet 40-50 år fram i tiden är att beteckna som ett scenario och inte en prognos.
Det senaste riksintresseunderlaget som finns, är en av länsstyrelsen i Stockholm fastställd karta från 2008. Den baserades på ett underlag som togs fram i samarbete med dåvarande Luftfartsstyrelsen 0ch Luftfartsverket, klart i december 2007. Det redovisar bl.a.
påverkansområdet för flygbuller, inklusive två lägen för tillkommande rullbanor.
Bullerberäkningarna baserades på 480 000 flygrörelser årligen vilket var LFV:s högscenario för år 2040. Idag råder andra förutsättningar och det finns behov av en uppdatering.
Flygplatsen fick ett nytt miljötillstånd år 2016 och det finns ett framtida behov och eventuellt omhänderta en överflyttning av flygtrafik från Bromma Stockholm Airport.
Dagens flygplanstyper är tystare än de tidigare och denna precisering baseras på ett något högre antal flygrörelser, 540 000 men har ett tidsperspektiv 30 år längre fram i tiden, kring år 2070. Se mer i avsnitt 6.5. Förutsättningarna förändras kontinuerligt och Trafikverkets målsättning är att riksintressepreciseringarna regelbundet ska ses över och uppdateras om behov finns. Det är stora osäkerheter kring den framtida utvecklingen avseende
flygplanstyper, elflygplanens införande m.m., som motiverar en översyn med korta intervall.
Karta 1, den av länsstyrelsen i Stockholm fastställda kartan från 2008.
Trafikverket har tidigare fastställt markanspråket för flygplatsen kring befintliga rullbanor och de två framtida som redovisas i ovanstående karta. Området har en marginal om 500 meter i vardera riktningen från rullbanornas centrumlinje samt 1500 meter i längdled i vardera riktningen räknat från rullbanans trösklar. För befintliga banor är området sedan tidigare utökat i förhållande till detta, bl.a. till att omfatta området mellan de nord-sydliga rullbanorna.
Karta 2, sedan 2008 gällande område för markanspråket, för befintliga banor och framtida.
Generellt ingår inte mark som disponeras för kommersiell verksamhet i riksintresset.
Militärt flyg, allmänflyg och skolflyg skyddas inte särskilt genom utpekandet.
1.3 Kriterier för utpekande
Enligt Boverkets generella kriterier för riksintressen ska ett utpekande grundas på en nationell bedömning och det ska vara väl dokumenterat att området uppfyller något av nedanstående kriterier:
1. Området hyser värden av stor nationell vikt
2. Området behövs för att uppfylla Sveriges nationella åtaganden
3. Området behövs för att genomföra eller upprätthålla nationellt viktiga strukturer De övergripande kriterierna för samtliga transportslag är enligt Boverkets beslut 1999-07- 05:
• Mark- och vattenområden för såväl befintliga, planerade, som för vissa framtida kommunikationsanläggningar kan pekas ut som riksintresse.
• Anläggningens funktion i transportsystemet är av grundläggande betydelse vid bedömningen.
• Funktionen kan vara av internationell (ingå i TEN-T, det Trans Europeiska Transportnätverket), nationell eller av särskild regional karaktär. Av särskilt intresse är länkar som sammanbinder andra kommunikationsanläggningar av riksintresse inom transportsektorn eller noder som är av betydelse för samverkan mellan trafikslagen.
• Unika lägesbundna naturförutsättningar kan också vara av riksintresse.
Beslut om reviderade kriterier för riksintresseutpekande togs 21 november 2019 av Trafikverket. För luftfarten gäller enligt de nya kriterierna:
• Flygplatser som ingår i det nationella basutbudet
• Flygplatser som bidrar till ett nationellt täckande nät
• CNS-utrustning inklusive frekvensberoende som är av nationell betydelse
CNS står för Communication, Navigation and Surveillance. Det är den tekniska infrastruktur som möjliggör flygtrafikledning och andra flygtrafiktjänster. Flygplatsen uppfyller de tre gällande kriterierna.
Trafikverkets kriterier är under översyn kopplat till regeringsuppdraget om riksintressen.
2. Aktuella regeringsuppdrag, utredningar m.m.
I detta avsnitt sammanfattas utredningar/regeringsuppdrag kopplat till flyget. Trafikslaget står inför stora utmaningar och det kan därför vara av värde att få en bild av vad som händer inom området.
2.1 Regeringens flygstrategi
Regeringskansliet publicerade i januari 2017 ”En svensk flygstrategi-flygets roll i framtidens transportsystem”. Där framhålls flygets stora betydelse för landets ekonomi och
konkurrenskraft. ”För många människor i regioner och orter i t.ex. de nordligaste länen är varken väg eller järnväg ett realistiskt alternativ till flyget för resor till och från södra Sverige.” Flygets betydelse för godstransporter framhålls också, särskilt behovet av snabba, långväga transporter av högvärdigt gods.
Trafikverket ska ingå och ansvara för statens avtal om transportpolitiskt motiverad interregional kollektivtrafik, som inte upprätthålls i annan regi och där det saknas förutsättningar för kommersiell drift. Den går till och från Arlanda och flygplatser i norra Sverige. Det ingår i upphandlingen också regionala flygförbindelser som inte berör Arlanda, linjerna Pajala-Luleå och Östersund-Umeå. Linjerna till och från Arlanda är:
Hemavan-Kramfors-Arlanda Vilhelmina-Lycksele-Arlanda Torsby-Hagfors-Arlanda Sveg-Arlanda
Gällivare-Arvidsjaur-Arlanda
Flygplatser är också viktiga ur ett beredskapsperspektiv enligt strategin. Trafikverket har tecknat avtal med 10 flygplatser för extra samhällsberedskap för att samhällsviktiga transporter ska kunna utföras. Att sådana avtal ska tecknas framgår av Trafikverkets instruktion.
I flygstrategin anges ett antal fokusområden: ”Tillgänglighet inom Sverige och
internationellt”, ”Stärk Arlanda flygplats som nav- och storflygplats”, ”Flygets miljö- och klimatpåverkan ska minska”, ”Hög flygsäkerhet med målbaserade regelverk”, ”Rättvisa villkor och sund konkurrens”, ”En forskningsstark och innovativ flygindustrination” samt
”Ökad export av svenska varor och tjänster”.
I fokusområdet ”Stärk Arlanda flygplats som nav- och storflygplats” framhålls bl.a. att flygplatsen har en viktig roll som tillväxtmotor, att kapaciteten och anslutande infrastruktur på sikt kan behöva byggas ut och att ett Arlandaråd ska tillsättas i syfte att skapa bättre förutsättningar för att utveckla flygplatsen. Det konstateras också att det finns potential att minska flygets utsläpp genom nya tekniker som t.ex. eldrift. I strategin framgår att FN:s internationella flygorganisation ICAO, i oktober 2016, beslöt att införa ett globalt styrmedel
för koldioxidutsläpp från internationell flygtrafik. Systemet inleds 2021 med en frivillig fas och från år 2027 blir det obligatoriskt.
2.1.1 Arlandarådet
Inom ramen för flygstrategin inrättade regeringen den 18 maj 2017 Arlandarådet i syftet att bidra till regeringens arbete med att långsiktigt utveckla flygplatsen ur ett
trafikslagsövergripande helhetsperspektiv. Arlandarådet avsågs vara ett rådgivande organ.
Uppdraget var att ta fram ”Färdplan Arlanda” . Citat från regeringens informationsblad N201738:
”Syftet med färdplanen är att utveckla flygplatsen utifrån ett helhetsperspektiv som omfattar flygplatsen, luftrummet samt anslutande transporter och infrastruktur på marken men också tillgången till andra flygplatser i stockholmsregionen. Arlanda ska vara Nordens ledande storflygplats.”
Arlandarådets verksamhet avslutades 31 mars 2019. Sedan den nuvarande regeringen tillträdde, har rådet inte haft några möten. Hur Arlandarådets arbete ska hanteras är inte klart och inget beslut är fattat av regeringen. Avseende anslutande transporter och
infrastruktur på marken till Arlanda har Trafikverket lämnat ett underlag till Arlandarådet.
Detta sammanfattas i avsnitt 2.3.
2.1.2 Trafikverkets rapport till Arlandarådet
Trafikverket lämnade en rapport till Arlandarådet 1 juni 2018, ”Analys av kapacitet för väg- och spårinfrastruktur som ansluter till Arlanda”.
I rapporten analyseras kapacitetssituationen i den statliga väg- och spårinfrastrukturen samt åtgärdsalternativ för att hantera kapacitetsbrister i systemet som resulterar i en tillgänglig och hållbar transportförsörjning. Rapporten har perspektivet fram till år 2040 med en utblick mot 2070. I uppdraget ingick att analysera möjligheten till 60 %
kollektivtrafikandel.
Pågående projekt som Ostlänken, järnväg mellan Järna och Linköping och E4 Förbifart Stockholm, kan nyttjas för ökat resande till Arlanda. Det behövs också förstärkning av befintligt väg- och järnvägssystem för att hantera det ökande resandet. Analysen omfattar både flygresenärer och anställda vid flygplatsen och Flygplatsstaden (Airport City), det planerade arbetsplatsområdet sydväst om flygplatsen.
Flygplatsen och terminalnära verksamheter, som hotell och kontor, bedöms ha störst potential att nå 60 % kollektivtrafiksandel. Dagens nivå ligger på 47 %, där tågandelen är något större än bussandelen. Området är en koncentrerad målpunkt. I rapporten föreslagna åtgärder kan bidra till 60 % kollektivtrafiksandel om tillräcklig efterfrågan finns. Exempelvis krävs att pendeltågstrafiken utökas. Gällande avtal, Arlandabanan Project Agreement (APA- avtalet) innebär dock begränsningar för att kunna etablera konkurrerande trafik till Arlanda Express. A-train har ensamrätt till samtliga resenärer till flygplatsens tre stationer samt för resenärer mellan Stockholms central och Arlanda. Avtalet gällde till år 2040 med en option som föll ut i juli 2019 och koncessionen gäller nu till juli 2050. Även avtalet om svenska statens rätt till royalty har förlängts. Samtliga operatörer som trafikerar Arlanda C betalar en banavgift och en stationsavgift till A-train.
I rapporten redovisas de bussförbindelser till och från flygplatsen som fanns 2018 men den informationen är nu inaktuell.
För flygplatsområdets mer perifera delar bedöms inte kollektiva förbindelser kunna konkurrera med bilen. Arbetsresandet har spridda start- och målpunkter och möjligheten till styrmedel är begränsade. En tågreseandel om 40% kan uppnås via Märsta station endast under förutsättning att en attraktiv kollektivtrafiklösning finns från Märsta station till flygplatsområdet och att efterfrågan finns.
Det järnvägsnät som berör Arlanda är Arlandabanan mellan Skavstaby och Myrbacken samt Ostkustbanan sträckan Stockholm-Uppsala. Sträckan Stockholm-Skavstaby är fyrspårig medan Arlandabanan och delen Skavstaby-Märsta-Uppsala är dubbelspårig. En utredning pågår inom Trafikverket för en utbyggnad till fyra spår mellan länsgränsen och Uppsala C.
De vägar som är avgörande för tillgängligheten till Arlanda är främst E 4 mellan Stockholm och Uppsala men även anslutande länsvägar. För västra Mälardalen är E 18/väg 267,
Rotebroleden, av stor betydelse för tillgängligheten. Väg 263 Mellan Enköping och Märsta är en genväg i förhållande till E 18/Rotebroleden men har betydligt lägre standard. För
Stockholmsområdets nordöstra delar har vägarna 265, 273 samt Norrortsleden stor betydelse för tillgängligheten. Väg 268 har mer en lokal funktion.
Fram till 2040 finns ett antal objekt med i Nationell plan för transportinfrastruktur och länsplaner som kan förbättra tillgängligheten. E 4 Förbifart Stockholm förväntas öppnas för trafik 2030. Planering för kapacitetsförstärkningar på E 4 mellan Häggvik och Rotebro pågår. Mellan trafikplatserna Glädjen och Arlanda planeras för ytterligare ett körfält i vardera riktningen genom trimning. Finansiering för dessa projekt saknas dock för närvarande. När Ostlänken öppnas för trafik kring 2035, innebär det kortare restid till Stockholm och därmed för den genomgående trafiken kortare restid till Arlanda. Utbyggnad av Ostkustbanan till fyra spår till Uppsala skulle möjliggöra ett utökat trafikutbud. Det kommer dock att finnas ett antal kvarstående brister i järnvägssystemet efter år 2030 bl.a.
vid Skavsta by och Arlanda C. Det finns också begränsade möjligheter att vända tåg i Uppsala.
I de åtgärdsalternativ som redovisas i rapporten förutsätts att Märsta bangårdsutbyggnad genomförs enligt Trafikverkets förslag. Denna blev dock inte finansierad via den fastställda nationella planen för 2018-2029. Detta betyder robustheten och flexibiliteten inte förbättras vilket var målsättningen. Möjligheten att använda Märsta station som en effektivare
bytespunkt för arbetspendling till flygplatsstaden försämras om inte Märsta bangårdsombyggnad genomförs.
Med mindre åtgärder på Stockholms centrals plattformar för Arlanda express kan linjen trafikeras med sexvagnståg istället för dagens fyrvagnståg. Detta ger 320 sittplatser per tåg mot dagens 288. Att utöka tåglängder till 200 m (åtta vagnar) ger 500 sittplatser men kräver större anpassningar i Stockholms C och förlängd plattform på Arlanda norra. Den förlängningen bedöms som tekniskt svår att genomföra. Ett alternativ som framförs i rapporten är att trafikera Arlanda med tvåvåningståg.
En utbyggnad av Arlanda C till fyrspårsstation inklusive vändspår skulle möjliggöra både vändning av pendeltåg och öka kapaciteten i trafiksystemet. Ett sätt att öka sittplatsutbudet kan vara att nyttja ledig sittplatskapacitet i de regionaltåg som trafikerar Stockholm C- Arlanda. Idag är det påstigningsförbud i båda riktningarna p.g.a. avtalet med AIAB/A-train, det s.k. APA-avtalet.
Den sista delen av vägen in mot terminalerna är en enskild väg. Det kan vara möjligt för Swedavia att ta ut en avgift för de som brukar vägen. Swedavia har tidigare arbetat med ett förslag att införa miljötullar på den enskilda vägen in mot flygplatsen. För att nå en
kollektivtrafikandel av 60 % bedöms att parkeringsavgifterna skulle behöva öka 2-5 gånger i förhållande till dagens. En sådan åtgärd bedöms inte realistisk att genomföra eftersom det förmodligen då skulle uppstå fler billiga parkeringsplatser på privat mark. För att kunna nå en hög kollektivtrafikandel, krävs förutom styrmedel även subventioner och att
attraktiviteten i kollektivtrafiksystemet höjs.
I det längre tidsperspektivet, år 2070, bedöms inte dagens trafiksystem klara ytterligare belastning utan att påverka tillgänglighet och robusthet negativt. En arbetsplatsutveckling i Arlandaområdet enligt de planer som finns, skulle medföra ett behov av mycket stora investeringar i väg- och järnvägssystemet. För en överflyttning från väg till järnväg krävs att systemet utvecklas både infrastrukturs- och trafikmässigt. ”Järvabanan” nämns som ett exempel, en ny järnvägskoppling mellan Mälarbanan vid Barkarby/Kallhäll och
Arlandabanan/ Ostkustbanan. Det skulle ge en redundans och göra järnvägssystemet mindre sårbart.
Antalet arbetsplatser totalt inom flygplatsområdet och flygplatsstaden förväntas öka från dagens ca 25 000 till över 90 000 år 2070. Det blir mycket svårt att uppnå en hög
kollektivtrafikandel inom arbetsplatsområdet som är stort och utspritt. För att nå 60% inom hela Arlandaområdet, skulle det kräva en större kollektivtrafikandel än 60% inom det centrala flygplats-/terminalområdet.
2.4 Utredningar om luftrummet
2.4.1 Luftrum 2040
En förstudie om kapacitetsbehovet i svenskt luftrum publicerades i april 2017. Den togs fram i samarbete mellan Försvarets Materielverk (FMV), Försvarsmakten, LFV, Swedavia och Trafikverket. En sammanfattning följder nedan.
Luftrummet består av flera block, kontrollzonen närmast flygplatsen upp till 600 meter över mark, terminalområdet ovanför och utanför flygplatsområdet upp till 2900 meters höjd samt ovanför detta det kontrollerade luftrummet upp till ca 20 000 meter.
Figur 1, principskiss av det svenska luftrummet i profil.
Luftrummet är också uppbyggt av flygvägar för att underlätta utövandet av flygtrafiktjänst.
Det är också indelat i sektorer för att tydliggöra ansvaret för flygledarna.
Miljötillståndet kan påverka luftrummet och så är det för Arlandas del. Det finns exempelvis ett villkor som ställer krav på Swedavia att utveckla system för kurvade inflygningar framför allt för att undvika överflygningar över Upplands Väsby tätort. Det krävs med all sannolikhet stora förändringar av luftrummet i Stockholms terminalområde för att det ska vara möjligt att i högtrafik regelmässigt kunna tillämpa kurvade inflygningar.
I förstudien konstateras också att det behövs en större förändring av luftrummet. En översyn med fördjupade genomförbarhetsstudier inklusive konsekvensanalyser bör enligt studien inledas snarast möjligt. Kapacitetsanalyser bör genomföras för ett eller flera scenarier. Det ankommer på användarna av luftrummet att, enskilt eller i samverkan, identifiera och framställa de behov av förändringar de ser. Ett förslag i studien är att en större översyn ska ledas av en särskild samordnare. Det hänvisas också till Arlandarådet som ska skapa bättre förutsättningar för att utveckla Arlanda utifrån ett helhetsperspektiv, inklusive luftrummet. Alla kategorier användare ska vara representerade i det fortsatta arbetet med översynen. En finansieringskälla kan vara undervägsavgiften. Åtgärder måste planeras och tas upp i en kommande referensperiod.
En analys av kostnaderna för en större översyn bör genomföras liksom en
fördjupningsstudie om hur gemensamma kostnader kan fördelas mellan berörda användare.
Det ska övervägas om det i Trafikverkets forskningsportfölj för luftfart, forskning och innovation för de fördjupningsstudier som föreslås i utredningen ska ingå. Det ska också övervägas om samhällsekonomiska analyser kan tillämpas för åtgärder i luftrummet. En förenklad samlad effektbedömning för åtgärden ”strategisk luftrumsförändring” bör tas fram, alternativt ett ramverk för sammanställning av mätbara och bedömda effekter för sådan åtgärd.
I studiens sammanfattning av analyserna bekräftas det att det behövs ett mer omfattande luftrumsarbete. Åtgärder som kan komma ifråga är att skapa fler sektorer i luftrummet, ändra in- och utflygningsprocedurer till flygplatser, ändra in- och utflygningspunkter till terminalområden, utöka terminalområdet för att möjliggöra kontinuerliga stig- och sjunkprofiler samt att sänka det yttäckande kontrollerade luftrummet. Flera av åtgärderna innebär bränslebesparingar. Vad gäller kostnader för en luftrumsutredning ligger ansvaret hos Transportstyrelsen, LFV och Swedavia. Trafikverket kan inte finansiera åtgärder i luftrummet.
2.4.2 Det svenska luftrummet
LFV fick 9 maj 2018 ett uppdrag från regeringen att genomföra en fördjupad studie. Enligt uppdraget skulle LFV föreslå en luftrumsstrategi som kan utgöra underlag för uppdrag att genomföra en översyn av luftrummet. LFV skulle inom ramen för uppdraget bistå
Arlandarådet med underlag. Uppdraget slutredovisades 15 maj 2019 och en sammanfattning följer nedan.
Dagens luftrum är omodernt och bygger på 25 år gamla förutsättningar. En genomgripande modernisering bör påbörjas omgående för att få till en hög och robust kapacitet, minskad miljöpåverkan och en ökad kostnadseffektivitet. LFV föreslår att en myndighet utses för ansvaret för övergripande långsiktig utveckling av det svenska luftrummet. I uppdraget ska ingå att ta fram en luftrumsplan innehållande långsiktiga mål. Framtidens elektrifierade flyg är en omvärldsförändring som måste tas om hand.
LFV refererar till de omfattande moderniseringar som har genomförts i Norge. För några år sedan etablerades ett nytt system för flygtrafikledning (ATM-system) för luftrummet kring Oslo. Kapaciteten har på så sätt ökat. En metod för att hantera ankommande flyg kallat Point Merge har införts. Point Merge har nu införts på flera andra flygplatser i Norge.
Metoden möjliggör optimerade flygprofiler för lägre bränsleförbrukning. I Danmark planeras ett nytt luftrumskoncept för ankommande trafik som ska kunna möjliggöra en kraftig ökning av kapaciteten i luftrummet. Hantering och sortering av trafiken ska ske längre ut från flygplatsen och ny teknik för navigering införs så att det kan ske en reducering av avstånden mellan flygplanen i den avslutande delen av inflygningen.
Den stora ökningen av obemannade farkoster, drönare, kommer att påverka svenskt luftrum och krav på ny infrastruktur och nya tekniska system har uppstått.
Avseende elflygplan är LFV:s bedömning att de som är först ut på marknaden, kommer att vara små och ta ca 20 passagerare. De är lämpliga för kortare distanser men även mellan närliggande flygplatser. Hybridlösningar kan på sikt möjliggöra elflyg även för
långdistansflygningar. LFV konstaterar att det kommer att krävas investeringar i ny infrastruktur på flygplatserna, bl.a. i form av laddningsplatser.
I Norge har Avinor, ett statligt bolag för flygtrafikledning och drift av flygplatser, tagit fram en studie för att utveckla ett program för elektrifiering. Studien blev klar i mars 2018.
Linjenätet som är typiskt för norskt inrikesflyg, kan trafikeras med batteridrivet flyg.
Regionala hybrid-elflygplan med plats för 20-70 passagerare beräknas finnas i operativ drift inom tio år (2028) och inom en tidsram om 10-15 år (2028-2033) beräknas det kunna göras flygningar på sträckor över 50 mil.
LFV konstaterar att befintliga flygplanstyper delvis kommer att ersättas av mindre hybrid- eller elflygplan. Dessa kan använda kortare rullbanor, eventuellt orsaka mindre buller och det kan skapas förutsättningar för nya flyglinjer från mindre orter. Antal flygrörelser kan förväntas öka eftersom samma mängd passagerare måste fördelas på fler flygplan. LFV:s bedömning är att under åren fram till 2040, är det mycket som talar för en introduktion av elflygplan.
Studien avslutas med sex förslag att utveckla det svenska luftrummet:
1. Regeringen utser en myndighet som ska ansvara för övergripande långsiktig utveckling av svenskt luftrum
2. Den myndighet som tilldelas ansvar enligt punkt 1 ges i uppdrag att ta fram en övergripande luftrumsplan
3. Uppdrag att genomföra en översyn av det undre luftrummet med målet att genomföra inflygningar miljöeffektivt
4. Lämplig aktör får uppdrag och finansiering för att ta fram UTM (Unmanned Aircraft System Traffic Management) enligt konceptet U-space
5. Regeringen säkerställer modernisering av luftrumsstruktur och flygvägar för Stockholmsområdet genom en fortsättning av projekt SAARP (Stockholm Arlanda Airspace Redesign Program)
6. LFV fortsätter att vara med i arbetet med utveckling av det övre luftrummet genom exempelvis COOPANS och SESAR (samarbetsorgan inom flygtrafiktjänster)
2.5 Flygets klimatutmaning – biobränsle och eldrift
2.5.1 Biojet för flyget (SOU 2019:11) m.m.
Regeringen gav i februari 2018 uppdrag till Maria Wetterstrand att utreda förutsättningar för en omställning av flygtrafiken till ett fossilfritt flyg för att skapa en hållbar långsiktig utveckling av trafikslaget. De 1 mars 2019 presenterades Wetterstrand ”Biojet för flyget – utredning om styrmedel för att främja användning av biobränsle för flyget”. I uppdraget ingick att analysera hur användningen av biodrivmedel kan främjas, föreslå styrmedel och belysa vilka styrmedel som bäst kan främja en långsiktig och storskalig produktion av biodrivmedel för flyg. En bedömning av vilken inblandning av biodrivmedel som på kort och lång sikt är rimlig att uppnå skulle göras. Slutsatsen som dras i utredningen är att det krävs styrmedel för att nå tillräckligt hög inblandningsgrad av biobränslen. Ett antal ändringar i lagen (2017:1201) om reduktion av växtgasutsläpp genom inblandning av biodrivmedel i bensin och dieselbränslen föreslås. Det föreslås att en reduktionsplikt införs år 2021 med en inblandning av 1 %, med en successiv ökning till 30% år 2030. Energimyndigheten föreslås få ett uppdrag att analysera frågan om investering- eller driftsstöd för produktions-
anläggningar för biobränslen med ny teknik.
I utredningen redovisas en uppskattad kostnadsökning per resa år 2030 med 30 % inblandning av biobränsle om 41 kr för en inrikesresa och 250 kr för en utrikesbiljett.
Regeringen har beslutat att genomföra förslaget (SOU 2019:11) om en reduktionsplikt för flyget. Lagstiftningen föreslås träda i kraft 1 juli 2021.
2.5.2 Miljöstyrande start- och landningsavgifter
Den 29 augusti 2019 uppdrog regeringen åt Transportstyrelsen att lämna förslag om miljöstyrande start- och landningsavgifter. Transportstyrelsen skulle analysera
möjligheterna till en högre differentiering av start- och landningsavgifter på flygplatser och lämna konsekvensbeskrivna författningsförslag.
Transportstyrelsen bedömer att det är fullt möjligt för flygplatser utifrån gällande EU- regelverk och ICAO:s principer och rekommendationer, att tillämpa sådana avgifter.
Regleringsförslaget omfattar initialt Arlanda och Landvetter eftersom dessa flygplatser omfattas av lagen (2011:866) om flygplatsavgifter. Totalt kommer då ca 46 % av rörelserna och ca 86% av passagerarna vid svenska flygplatser att beröras av förslaget. Efter
utvärdering om avsedd effekt kommer att uppnås, kan fler flygplatser åläggas att inrätta
klimatdifferentierade avgifter genom ändring av lagen om flygplatsavgifter. Lagstiftningen föreslås träda i kraft 1 juli 2021.
2.5.3 Flygbranschens färdplan för fossilfri konkurrenskraft
Föreningen Svenskt Flyg publicerade 25 april 2018 branschens färdplan för fossilfri konkurrenskraft och den lämnades samma dag över till regeringen. Arbetet har utgått från regeringens mål om att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Det är en av flera färdplaner som har tagits fram inom regeringsinitiativet Ett fossilfritt Sverige.
Med rätt åtgärder kan det svenska inrikesflyget enligt flygbranschens bedömning bli fossilfritt år 2030 och utrikesflyget till år 2045. Tekniken finns att framställa fossilfritt flygbränsle som går att använda direkt i dagens flygmotorer utan att det behövs några tekniska justeringar. Det nämns att det kan krävas statligt investeringsstöd för
produktionsanläggningar. Behovet uppskattas till 5 miljarder i ett första steg. Ett antal förslag för hur staten bör agera läggs fram, t.ex. att staten upphandlar den mängd fossilfritt bränsle som krävs för alla offentliga flygresor i Sverige.
Det framhålls att Sverige är EU:s till ytan tredje största land och det EU-land som har längst mellan landsändarna. Därför kommer flyget att för lång tid framöver att vara det trafikslag som kan erbjuda långväga tillgänglighet inom rimlig restid.
Regelverket tillåter idag en inblandning på upp till 50 % fossilfritt. Tekniskt sett finns inte denna begränsning. Bränslet kan blandas med fossilfritt i den takt utbudet ökar. Inhemsk produktion bedöms ha goda förutsättningar p.g.a. tillgång till skogsråvara och skogsrester.
Ett fossilfritt inrikesflyg motsvarar ett behov av 200 000 kbm bränsle vilket endast motsvarar 1,5 % av den årliga svenska bioenergitillförseln. Ett helt fossilfritt flyg kräver ca 1,2 miljoner kbm vilket motsvarar ca 9 % av den årliga svenska bioenergitillförseln.
Koordination krävs i Norden samt även inom EU.
Det nämns att det i Norge diskuteras ett system där flygbolagens flygplatsavgifter regleras i vilken mån flygplanen använder bioflygbränsle, d.v.s. de blir lägre ju större andel biobränsle som blandas in. Det är ett styrmedel som skulle kunna användas även i Sverige enligt färdplanen. I Norge har det tagits beslut om en reduktionsplikt, 0,5% bioflygbränsle ska blandas in i flygbränslet fr.o.m. 1 januari 2020.
2.5.4 Genomförda forskningsprojekt
Det har genomförts ett antal forskningsprojekt, finansierade av Energimyndigheten, om fossilfritt flygbränsle och fler är utlysta. Några exempel: ”Fossilfria flygtransporter 2045”
har drivits av Rise Research Institutes of Sweden i samarbete med SAS och Swedavia.
Projektet slutredovisades i slutet av januari 2021. Projektet etablerade och drev
innovationsklustret Fossilfria Flygtransporter 2045. Klustret skulle bidra till att Sverige år 2045 har fossilfria flygtransporter samt är en globalt ledande bioflygbränsleregion. Samma parter drev projektet ”Skapa förutsättningar för hållbara flygtransporter”. Projektet har tagit fram en nationell färdplan för hur Sverige ska kunna få fossilfria flygstranporter år 2045.
Planen redovisades i januari 2021.
I projektet ”Från flis till flygplan i Småland” undersöktes potentialen för produktion av bioflygbränsle i Småland. Parter är KLM, Södra, Växjö kommun, Växjö Energi, SkyNRG,
Småland Airport, Fores, Luleå Tekniska Universitet och RISE. Projektet löpte till 30 oktober 2020 och slutsatsen var att det kan vara kommersiellt intressant att etablera en
produktionsanläggning i Småland.
2.5.5 Produktionsanläggningar för biobränsle
I en del utredningar ifrågasätts om det finns tillräcklig kapacitet för produktion av fossilfritt flygbränsle i landet, bl.a. i ”Biojet för flyget”. En stor producent, Neste, finns redan nu och ett exempel på en planerad större anläggning är SCA:s i Timrå.
Neste, baserat i Finland, är världens ledande producent av förnybara bränslen från avfall och restprodukter. BP Air är en internationell leverantör av flygbränsle. De två bolagen levererar hållbart flygbränsle till flera av Swedavias flygplatser nu förändring kan ske vid nästa upphandling. Bränslet produceras vid Nestes raffinaderi i Finland av avfall och restprodukter, exempelvis gammal matolja som råvara. För att möta efterfrågan kommer Neste att utöka produktionen i USA och Finland. Efter att Nestes raffinaderi i Singapore är utbyggt finns kapacitet för att producera en miljon ton kolväte årligen totalt vid de tre raffinaderierna.
En process pågår för att möjliggöra en lokalisering av ett bioraffinaderi i anslutning till Östrands massafabrik i Timrå. Tillståndsansökan enligt miljöbalken lämnades in till Mark- och miljödomstolen i mars 2019 (M757-19). Miljötillståndet med vattendom kungjordes i september 2020 men har överklagats av Naturvårdsverket. Detaljplanen för utbyggnaden har vunnit laga kraft. Den befintliga fabriken ger möjlighet att nyttja energi och biflöden från massafabriken. Samtidigt kan andra biprodukter nyttjas. Teoretiskt räcker planerad produktion av 300 000 ton kolväte till att försörja hela det svenska inrikesflyget med biobränsle. Raffineringen till fordonsbränsle och/eller jetbränsle bestäms av efterfrågan.
Det finns flera potentiella producenter av biojetbränsle i Sverige och om allt går enligt planerna kommer den första storskaliga produktionen igång under år 2022.
2.6 Elflyg
Det finns ett svenskt projekt, Vinnovafinansierat, som arbetar för elektrisk lufttransport, Elise – elektrisk lufttransport i Sverige. Det övergripande målet med projektet har varit att skapa en elektrisk flygindustri och flyginfrastruktur i Sverige. Det finns många utmaningar för storskalig drift av elektriskt drivna flygplan, inte minst batteriprestanda och
energiförsörjning.
Ett mål för Elise är att få ett elektriskt regionalt flygplan för rutter på upp till 400 km certifierat år 2025. Lyckas projektet uppstår helt nya linjeutvecklingsmöjligheter, ny trafikstruktur för byten och transfer, ökad tillgänglighet utanför storstäderna och lägre bullernivåer. Steg 1 i projektet är avslutat och steg 2 inleddes i januari 2020 och löper 2 år framåt.
Företaget Heart Aerospace, en kommersiell del av Elise, kommer att leverera den eldrivna flygplanstypen ES-19 för kommersiella flygningar år 2025 (https://heartaerospace.com). Den 1 oktober 2019 bildades Nordic Network for Electric Aviation (NEA), ett nätverk för elflyg i Norden finansierat av Nordic Innovation, en organisation under Nordiska rådet.
Målet är bl.a. att ta fram en nordisk standard för laddningsinfrastruktur för elflygplan samt att testa elflyg i nordiskt klimat.
Swedavia har beslutat om en strategi för elflyg med målsättningen att Swedavias samtliga flygplatser ska kunna hantera elflygplan och att en första kommersiell elflygslinje kan tas i bruk kring år 2025. På Åre Östersunds Airport har arbetet med att inrätta en testarena för elflyg inletts som ska ge möjligheter att bedriva elflygsverksamhet både på mark och i luften.
Det planeras för uppställningsplatser, laddinfrastruktur och elförsörjning till flygplatsen samt arbetas för att säkra nödvändiga tillstånd.
Trafikanalys har fått ett regeringsuppdrag att ta fram ett nytt kunskapsunderlag om eldrivna flygplan. Denna presenterades i oktober 2020. I uppdraget ingck bl.a.:
• Beskriva vilka typer av helt eller delvis eldrivna flygplan, inklusive flygplan med bränsleceller, som finns idag och som närvarande utvecklas
• Beskriva tänkbara framtidsscenarier när det gäller eldrivna flygplan, vilken laddinfrastruktur för helt eller delvis eldrivna flygplan som svenska flygplatser och ett urval flygplatser i närliggande länder tillhandahåller idag och avser att
tillhandahålla på längre sikt
• Kartlägga vilka styrmedel andra länder, i första hand inom EU och Norge, har infört för att stimulera en utveckling och introduktion av helt eller delvis eldrivna flygplan
• Analysera de samhällsekonomiska effekterna av en introduktion av eldrivna
flygplan samt hur en introduktion av sådana flygplan skulle påverka de ekonomiska och andra förutsättningar för flygbolag och flygplatser samt näringslivets
konkurrenskraft i olika delar av landet
• Översiktligt analysera vilka åtgärder som skulle kunna vara lämpliga att genomföra för att främja utveckling och en övergång till en större användning av helt eller delvis eldrivna flygplan
• Översiktligt analysera hur en användning av eldrivna flygplan skulle kunna påverka tillgängligheten inom Sverige och mellan Sverige och de närmaste grannländerna Utredningen konstaterar att kommersiell passagerartrafik med elflyg inledningsvis kommer att ske med små plan. Två procent av flygningarna i Sverige idag utgörs av flygplan med 19 säten eller färre och mätt i andel passagerare blir andelen ännu lägre. Trafikanalys
presenterar fyra scenarier för elflygets utveckling på kort sikt. Scenarierna baseras på antagandet att planen har en kommersiell räckvidd på högst 40 mil och kan ta högst 19 passagerare. Utifrån denna prestanda redovisas scenarierna:
• Upphandlad trafik
• Befintlig inrikes och utrikes trafik
• Nya kortlinjer
• Nya linjer i norra Sverige
3. Bakgrund
3.1 Luftfartens regelverk
Luftfarten är till största delen reglerad på internationell nivå. Genom ICAO (International Civil Aviation Organization) sker huvuddelen av regleringen. ICAO är ett specialorgan inom FN med 191 medlemsländer.
ICAO har till uppgift att underlätta flygtransporter mellan världens länder och bidra till ökad flygsäkerhet. Luftfarten regleras delvis genom Chicagokonventionen från år 1944.
Avseende flygsäkerhetsfrågor har Europeiska flygsäkerhetsbyrån EASA ansvar för regler och regelutveckling. Genom Sveriges medlemskap i ICAO och EU har landet förbundit sig att följa dessa regelverk.
Luftfartens regelverk gäller oberoende av denna riksintresseprecisering. Luftfarten i landet regleras främst genom luftfartslagen (2010:500) och luftfartsförordningen (2010:770) vilka till stor del är baserade på det internationella regelverket. Dessutom finns ett antal
författningar utgivna av Transportstyrelsen. De delar av dessa lagar och regler som berörs i denna riksintresseprecisering är de som rör höga byggnader/objekt och annat som kan utgöra hinder eller innebära störningar för flygtrafiken och de tekniska system som navigationsutrustning m.m. som är kopplade luftfarten.
Enligt Marknadstillträdesförordningen (EEG nr 2408/92) har lufttrafikföretag inom EU rätt att, med undantag för de i förordningen angivna begränsningarna, fritt bedriva lufttrafik mellan EU:s alla flygplatser som är öppna för civil trafik. En enskild flygplats har således inte möjlighet att t.ex. förbjuda vissa flygplanstyper.
3.2 Hur arbetet har bedrivits
Trafikverket har hållit ihop arbetet med denna riksintresseprecisering. Tre grupper har bildats, en arbetsgrupp, en samordningsgrupp samt en referensgrupp.
Arbetsgruppen har bestått av deltagare från länsstyrelserna i Stockholm och Uppsala län samt Swedavia som har bidragit med fakta och underlag som verksamhetsutövare.
Samordningsgruppen har letts av Trafikverket med deltagare från de båda länsstyrelserna och Swedavia. Till referensgruppsmöten, som främst varit ett informationsforum, har tjänstemän i 8 kommuner bjudits in, Uppsala och Knivsta kommuner i Uppsala län,
Norrtälje, Vallentuna, Upplands Väsby, Sollentuna, Upplands Bro samt Sigtuna kommuner i Stockholms län.
3.3 Flygplatsens ägarstruktur
Arlanda ägs och drivs av det av staten helägda företaget Swedavia AB. Swedavia bildades 2010 och tog då över ägande och drift av de flygplatser som fram tills dess hade ägts av
Luftfartsverket. Luftfartsverkets huvuduppgift är sedan 2010 att tillhandahålla flygtrafiktjänst. Swedavia ligger under Näringsdepartementet som nominerar
styrelseledamöterna i företaget. I bolagsordningen beskrivs bolagets verksamhet som att finansiera, äga, förvalta, driva och utveckla flygplatser med därtill hörande byggnader och anläggningar.
Swedavia ska även inom ramen för affärsmässighet aktivt medverka i utvecklingen av transportsektorn och bidra till att de av riksdagens beslutade transportpolitiska mål uppnås.
Swedavia bekostar själva sin verksamhet, infrastruktur och investeringar genom intäkter från flygverksamheten och andra kommersiella intäkter. Bolaget är ansvarigt för hela det statliga basutbudet och finansiering sker utifrån ett systemnätverk med tio flygplatser.
3.4 Markägare inom flygplatsområdet
Swedavias markinnehav i anslutning till flygplatsen består av tre delar, helägda fastigheter av Swedavia AB, fastigheter ägda av dotterbolaget Swedavia Real Estate AB samt delägda fastigheter genom Saiab. Saiab ägs till 50 % av Alecta och 50% av Swedavia Real Estate AB.
En mindre fastighet, Arlanda 2:1, ägs av LFV och två fastigheter vid terminalbyggnaderna av olika aktiebolag.
De av Swedavia AB helägda fastigheterna är Arlanda 1:1, Arlanda 1:3, Benstocken 1:5, Skånela-Stensta 1:15, Tadem 1:6, Åsby 4:1 samt Ärlinghundra Häradsallmänning 1:3.
Skånela-Stensta och Tadem är små fastigheter belägna sydost om och utanför
huvudfastigheten. Swedavia Real Estate AB äger genom dotterbolag till 100 % de fastigheter som avgränsas med röd linje på nedanstående karta, de största är Arlanda 3:10, Kättsta 2:5 och Arlanda 3:5. De fastigheter som är markerade med ljusblått ägs genom dotterbolag av Saiab.
Karta 3, Swedavias fastighetsinnehav, helägt rutmarkerat, Swedavia Real Estate AB:s fastigheter streckade med röd gränslinjemarkering, fastigheter ägda av Saiab är markerade med ljusblått. På karta 4 nedan redovisas det centrala området. Ett antal avstyckningar har gjorts från huvudfastigheten Arlanda 1:3 (röd begränsningslinje), de flesta i januari 2018 eller inom de senaste 5 åren genom Swedavia Real Estate.
Karta 4, fastighetsägare i de centrala delarna, Swedavias mark rutmarkerat, Swedavia Real Estates mark streckad med röd gränslinjemarkering, Saiabs fastigheter markerade med ljusblått.
3.5 Flygplatsens historik
År 1946 fattade riksdagen beslut om att det skulle byggas en storflygplats vid Halmsjön, i dåvarande Märsta storkommun. År 1952 inleddes byggandet av banan, kallad
Halmsjöbanan, men det blev p.g.a. bristande finansiering endast en enkel betongbana. Den kom att gå under namnet ”puckelbanan” och användes sällan. År 1958 döptes flygplatsen om till Arlanda, efter området som i folkmun kallades Arland, efter Husby-Ärlinghundra
socken. Flygplatsen öppnades för reguljär trafik 1960 efter att bana 1 (01L-19R) tagits i bruk i slutet av 1959. Bana 2, f.d. Halmsjöbanan, (08-26) byggdes därefter om och förlängdes.
Invigningen av flygplatsen skedde 1962. Den senast tillkomna rullbanan, bana 3 (01R-19L) öppnades för trafik i april 2003.
Karta 5, Arlandas tre rullbanor.
År 1976 invigdes utrikesterminalen och nuvarande terminal 5. Inrikes 1, nuvarande terminal 4, invigdes 1983 och inrikes 2, nuvarande terminal 2, år 1990. Pir F driftsattes 2002.
Terminal 2 har genomgått en stor ombyggnad och nyinvigning skedde i maj 2013 och är numera utrikesterminal.
Karta 6, terminalområdet med byggnadsår (bå).
I slutet av år 2001 togs ett nytt trafikledningstorn i drift för att skapa sikt även över bana 3.
Foto 1, trafikledartornet med F-piren i förgrunden, från Swedavias hemsida. År 2006 invigdes Cargo City, beläget söder om terminalområdet.
Foto 2, Cargo City, från Swedavias hemsida.
Foto 3, vy mot terminalerna 3 och 4 samt södra delen av bana 1, från Swedavias hemsida.
Foto 4, vy mot långtidsparkering och taxibana över vägsystemet, från Swedavias hemsida.
År 1999 började Arlanda Express trafikera flygplatsen. År 2012 började pendeltåg trafikera Stockholm-Arlanda-Uppsala med halvtimmestrafik.
4.Värdebeskrivning
4.1 Omvärldsfaktorer
4.1.1 Översikt Mälardalen
Stockholm-Mälarregionen har fyra trafikflygplatser, Arlanda, Bromma, Skavsta samt Västerås. Alla fyra är utpekade riksintresseflygplatser. Inom Stockholms län finns Arlanda och Bromma och båda dessa flygplatser ingår i det nationella basutbudet av flygplatser som regeringen fattade beslut om 19 mars 2009. Syftet med att fastställa flygplatser i ett
basutbud är att säkerställa ett effektivt och långsiktigt hållbart flygtransportsystem som garanterar en grundläggande interregional tillgänglighet i hela landet.
Karta 7, flygplatser i Mälardalsområdet.
Bromma Stockholm Airport är landets tredje största flygplats efter Arlanda och Landvetter, både vad gäller antal flygrörelser och passagerare. Flygplatsen ligger ca 9 km väster om Stockholms centrum och invigdes 1936 och Swedavia är flygplatshållare. Flygplatsen är främst ett inrikesnav, där huvudsakligen BRA (Braathens Regional Airlines) har stått för trafikeringen, men även Bryssel och Helsingfors trafikeras. Flygplatsen nås via flygbuss från Cityterminalen samt lokalbussar. Under 2021 får tvärbanan en station vid flygplatsen.
Flygplatsområdet ägs av Stockholms stad och marken arrenderas ut till Swedavia.
Arrendeavtalet gäller till och med 31 december 2038. Om inte avtalet förlängs kommer Bromma att upphöra som flygplats.
Stockholm-Västerås Airport ligger vid E18 och ca 5 km öster om Västerås centrum. Den var från början en flygflottilj, fram till 1983. Från flygplatsen har gått direktflyg till Alicante,
London och Malaga. Nya Västerås flygplats AB ägs till 100 % av Västerås stad. En diskussion pågår inom kommunen om flygplatsens framtid.
Stockholm-Skavsta Airport utanför Nyköping, ca 4 km från E4. Flygplatsen var från början en flygflottilj. Flygplatsen är huvudsakligen privatägd och ägs sedan 2018 av VINCI Airports, ägare av 36 flygplatser i sju länder. Ryanair trafikerar flygplatsen. Flygbussar trafikerar Cityterminalen-Skavsta samt Norrköping/ Linköping-Skavsta. Från Nyköpings
centralstation går lokalbuss till flygplatsen.
4.1.2 Arlanda och Bromma
Arlanda är landets i särklass största flygplats räknat i antal resenärer och antal flygrörelser.
Arlanda ligger ca 4 mil norr om centrala Stockholm. Bromma ligger ca 10 km från Stockholms centrum och nås med kollektiva färdmedel, busslinjer och spårväg som beräknas tas i drift under 2021.
Flygplatserna i Stockholmsområdet ska täcka behovet av flygresor för hela landet. Om Bromma avvecklas kommer inrikestrafiken att påverkas. Det kan komma att innebära att antal inrikesavgångar minskar. Bromma erbjuder ett stort antal slot-tider (slot time/
tidsluckor) i attraktiv peak-tid, som i praktiken endast kan nyttjas av inrikestrafik med mindre flygplan.
Sett ur ett samhällsperspektiv kan det vara en fördel med trafik från flera flygplatser då det kan förenkla för konkurrensen mellan flygbolagen. Konkurrens leder till fler avgångar, till större valfrihet för konsumenten och till lägre biljettpriser. Närheten mellan flygplatserna medför dock en komplexitet för flygtrafikledningen i luftrummet eftersom flygvägar korsar varandra vid vissa bankombinationer. Kapaciteten blir inte lika robust på Arlanda som den skulle vara utan närheten till Bromma.
Brommas placering i ett citynära läge, innebär att relativt många personer exponeras av buller från flygplatsen. Den har därför begränsade öppettider och i miljövillkoret regleras bland annat antal flygrörelser och hur bullriga flygplan som får trafikera flygplatsen. Det finns ett undantag i förordning (2015:216) om trafikbuller vid bostadsbyggnader för Stockholms kommun (§6). Överskridande av nivån 55 dBA FBN bör inte ske men begränsningen för maximal ljudnivå 70 dBA gäller inte.
4.1.3 Flygplatsens betydelse
Arlanda är internationellt ett nav för trafik inom Skandinavien och Östersjöområdet och även ett nav för marktrafiken med goda vägförbindelser, busslinjer, fjärrtåg, snabbtåg och pendeltåg. Dock återstår fortfarande mycket att förbättra när det gäller kollektivtrafiken.
Från flera orter/kommuner är bil det enda realistiska sättet att transportera sig till flygplatsen.
I en FOI-rapport publicerad 2009, En samhällsanalys av Stockholm Arlanda Airport, har direkta, indirekta, inducerande och katalytiska effekter av flygplatsen studerats. Flygtjänster är viktiga för Sverige och Stockholmsregionen. Sverige är ett perifert land lokaliserat i
