Bebyggelsehistorisk tidskrift
Nordic Journal of Settlement History and Built Heritage
Author Maria Bergman
Title Hamnen, hamnstaden och den inrikes sjöfarten under 1900- talet
Issue 41
Year of Publication 2001
Pages 43–52
ISSN 0349−2834 ISSN online 2002−3812
www.bebyggelsehistoria.org
Hamnen, hamnstaden och den
inrikes sjöfarten under 1900-talet
av Maria
Bergman
Den svenska tätortsstrukturen har anor sedan medeltiden. Huvuddelenavde städersomgrund¬
lädes under 1300-och 1400-talen hade en hamn.
Läser mani äldre uppslagsverk påpekas ofta sta¬
dens fördelaktiga läge videnåmynningeller skyd¬
dadvik,ikombination mednärbelägnanaturresur¬
ser.Sverigeharmångahamnar och lastplatsersom
en naturlig följd avvårlånga kuststräcka. Denna
har möjliggjort en omfattande handel med bl.a.
trä, järn och senare stål och papper. Under lång
tid fraktades också människor, post, boskap och
en rad konsumtionsvaror längs kusterna. Det är dennasjöfartsom oftastgårunder benämningen kustsjöfart. I statistiska sammanhang kallas den
också inrikessjöfart.
Den inrikes sjöfartenvari börjanav1900-talet
inte volymmässigt omfattande i jämförelse med
densjöburnaimportenochexporten.Däremotvar den inrikessjöfarten frekvent och de regelbundna linjerna från destörreimporthamnarna Göteborg,
Malmö och Stockholm, var viktiga för städernas
kontakt med omvärlden.Iettflertal svenska hamn¬
städer fanns representanteroch konsulerför såväl
nordiska som andra europeiska länder. Hamnen och hamnstaden stodgenomdeninrikes sjöfarten
inärarelation till varandra både urettsocialt och ekonomisktperspektiv.Trotsenbetydandeimport och exportavindustrivarorvarden svenska ham¬
nen, urflera aspekter främst enlokal verksamhet.
Dettaförhållande kom dockattförändras,myck¬
et beroende på den inrikes sjöfartens förändrade förutsättningar på transportmarknaden. Denna
artikel kommer attbelysa endelavdessa föränd¬
ringar och hur dessa påverkat relationen mellan
hamn och hamnstad under1900-talet, exemplifie¬
ratgenomGävlehamn.
Den inrikes
sjöfarten under 1900-talet
Deninrikes sjöfarten vardet enda transportalter¬
nativet för mer omfattande och längre transpor¬
ter fram till rSyo-talet, då stommen till järnvägs¬
nätet började byggas på allvar. Sjöfarten avtog i tillväxtisamband medjärnvägensintroducerande på transportmarknadenmen ökade volymmässigt
ända fram till andra världskrigets utbrott (figur i.i). Därefter minskadehanteringen, framförallt på grund avattinrikessjötransporteravträvarormer eller mindreupphörde (figur 1.2). Efteri960ökade
den inrikeshanteringenigen.Ökningenvarfrämst
orsakad av en omfattande distributionen av olja
ochprodukter därav. Den övrigagodshanteringen
vari stort settoförändrad. (Fram till 1961 ärupp¬
gifterna omden inrikes godshanteringenintehelt fullständiga. Detärframför allt uppgifterominri¬
kes lastatgodssomsaknas.Bergman, M.,1999, s.
30.)
Trots attden inrikessjöfarten fortsatteatttillta
fram till 1939, avtog antalet hamnar och lastplat¬
ser somhanterade inrikesgods(figur 1.3). Ar1920 hadeca200hamnar ochlastplatser berörtsavden
inrikessjöfarten,tjugoårsenarehade antaletmins¬
kat till ca 140. Sextio hamnar på tjugo år indike-
rar en ganska kraftig koncentration av de inrikes godsströmmarnai börjanav 1900-talet. De ham¬
nar somförsvannurstatistikenvarfrämst hamnar lokaliserade i mindre hamnstäder, som saknade
större industrier. Dessa hamnar var också oftast
insjöhamnar med dålig fysisk tillgängligheti form
avotillräckliga vattendjup och små möjligheteratt
expandera hamnområdetinomstaden (Bergman, M., 1999, s.<4if, I94f.).
Figuri.i. Godshanteringeni svenska hamnarfördelad efter
inrikes och utrikeshantering (år1939valdes istället för
1940sombedömdes snedvrida helhetsintrycketp.g.a. krigstill¬
ståndet).
Källa:Kommerskollegiipri¬
märmaterial rörandegodshan¬
teringen ihamnarnaår1920, 1930,1939 och1950,SOS Sjö¬
fartår1930,1939,1950,i960,
1970och1980samtStatistiska
MeddelandenT45 SM 9101 och 9601.
Figur1.2.Deninrikesgods¬
hanteringenisvenska hamnar fördelad efterstörregods¬
grupper.
Källa-Sefiguri.i.
I aOods —*—Hamnar
Figur 1.3. Den inrikes gods¬
hanteringeniSverigesamt antalet hanterande hamnar ochlastplatser.
Kalla: Sefiguri.i. Uppgiftom antalet hamnarför 1980sak¬
nas.
Exempel på sådana hamnstäderärArvika,Gränna, Jönköping, Linköping, Mariefred och Strängnäs.
Förlustenavden inrikeshanteringen kompensera¬
des tillvissdel medenökad utrikeshantering.Det
skedde dockenreellminskningavantalet hamnar
ochlastplatser fram till andra världskriget.
År i960 hade antalet hamnar i statistiken åter ökat något, i samband meden tilltagande inrikes
44SJÖFARTOCH bebyggelse BHT41/2001
~Ö.Norrland
~N.Norrland
■“
Mellansverige
■”
Sydostkusten
—
Sydkusten
—Västkusten
1950 1960 1970 1990 1995
hantering av olja och bensin, men därefter kon¬
centrerades godsströmmarna ytterligare.
År
1995 hanterades inrikes gods i endast 66 hamnar och lastplatser.Dengeografiskafördelningenavgodsflödetvar
oförändrad fram till1950(figur1.4). Utmed nedre
norrlandskusten hanterades en stor mängd träva¬
ror.Hanteringenavdessa produktermerellermin¬
dre upphörde mellan 1950 och i960, vilket syns
tydligt i figur 1.4. I stället ökade den mellansven¬
ska regionens andel respektive västkustens. Väst¬
kustens ökande andel var ett direkt resultat av
en tilltagande hantering av mineralolja och ben¬
sin, somvolymmässigtären mycket dominerande godsgrupp.(Bergman, M., 1999s.92f.).
Den svenska hamnens
utveckling
Från sekelskiftet och fram till andravärldskrigets
utbrott skedde enrad fysiska förändringariham¬
narna, vilket satte sina spår i stadsbilden. Över¬
gången från segelfartyg till ångfartyg i slutet av 1800-talet hade inte inneburit några större för¬
ändringar för hamnarna. Trots att ångfartygen
hade bättre lastkapacitetvar de i allmänhetmin¬
dre djupgående än segelfartygen, vilket innebar
att de dåvarande kajdjupenvar tillräckliga. I bör¬
jan av 1900-talet förändrades situationen. Ham¬
nenutvecklades från att varaendelavstaden, till
en mer och mer industriellt präglad arbetsplats.
Dennautvecklingvarinte endastett svensktfeno¬
menutangiltig för hela Europa. GeografernaBrian Hoyle och DavidPinder har identifierat femolika
Figur 1.4 Denprocentuella fördelningenavden inrikes godshanteringenmellan olika regioner.
Källa; Sefiguri.i. Förgeo¬
grafisk indelningsekäll- och litteraturförteckning.
utvecklingsfaseravden moderna hamnstaden,där den andra fasen omfattar slutet av1800-talet och
börjanav1900-talet(Hoyle,B., &Pinder,D.,1992
s. 8). De kallar den för ”the expanding port”, där hamnverksamhetenlämnar de traditionella former¬
na och följer den parallella industrialiseringspro-
cessen avsamhället. Industrialiseringen av hamn¬
områdena stöddes avdenexpanderande järnvägs- och ångbåtstrafiken samt ett mer internationellt inriktatpolitisk klimat.I Sverigetogdetsiguttryck
i en ökad och merdiversifierad utrikeshandel än
tidigare. Allt fler hamnar fickegnalinjeförbindelser
medresten avvärlden.
Den ökade linjetrafiken irmebarattstyckegods¬
trafiken spelade en större roll och att fartygen anlöpte hamnarna oftare och med mindre laster.
Därigenom ökade fartygstrafiken mer än varu- trafiken (SOU 1949:21, s. 89). Den ökade far- tygstafiken krävde mera utrymme för avlastning.
Samtidigt hade fartygens liggetider i hamnarna minskat,beroende påenvissmekaniseringavloss¬
nings- och lastningsarbetet. Det var dock olika
sorters kajyta som behövdes. Den ökade stycke¬
godstrafiken behövdeplats för förvara godset vid kaj ochi magasin, medan behovet av antalet kaj¬
meterminskadepågrundaveffektivare hanterings- metoder.Hamnensanspråk pånyalagringsmöjlig¬
heter ochlossnings- och lastningsytor ökade totalt
sett, vilket ibland var svårt att tillgodose inom detbefintliga hamnområdet. Eftersomtidernavar goda började många hamnstäderattprojekteraför
nyahamnområdenistädernas utkanter. Dessapla¬
ner kom dock att avbrytas av tvåvärldskrig samt
ekonomiskakrisår,och under tiden försvann flera
hamnarurstatistiken.
Under 1920-talet investerades i de befintliga hamnläggningarna. Kajerbyggdes med järnspont, istället för avsten och trä, för att öka hållbarhe¬
ten.Maninförde elektriskkajbelysning,nyakranar
ochjärnvägsspår.Särskilt påtagligvarökningenav antalet maskinella kranar. År 1913 fanns det 207
kranari de svenska hamnarna, 1947 hade antalet
ökat till 669 (SOU 1949:21, s. 94). Kol, koks och mångaandra varuslag kunde därigenomlossas och
lastas fleragångerfortare än tidigare.
Även om fartygens liggetider i hamn fortsatte
attminskavargodshanteringen långtifrån effektiv.
Det ökade antalet maskinella kranar och direkta
järnvägsspårgjorde hamnen tillenmindre männi¬
skovänlig plats äntidigare.Dennyatekniken hade
också ökat kraven på hamnarbetarna. Vem som helst kundeinteskötakranarna, ochhamnarbetets tillfällighetskaraktär avtog. Detfanns dock fortfa¬
randeutrymmeför densomvilltjänaenextradags-
lön somhamnsjåare,menhamnenvarintelängre
sammaplats förskådespelsomtidigare.
Magasinen var av olika typer i början av
1900-talet. Detfannsiregel mindreutrymmenför tillfällig lagringavstyckegodsför kunder medmin¬
dre godsvolymer, men de flesta industrier hyrde
egna varumagasin. De nya magasin som byggdes
var fortfarande omsorgsfullt utformade för att passain istadsbilden, eftersomhamnområdet fort¬
farandeutgjordeencentral delavstaden. Lagring
varfortfarandeingenindustrii sig.Förbindelserna
mellan hamnen och de smånäringsidkarnabestod
ännu entid.
Utvecklingenavtransporttekniken under andra världskrigetfick långtgående effekter på hela den
civila transportindustrin. Det rörde sig om allt
från serietillverkningavstandardiserade fartygsty¬
per och enhetsberedning av gods, till en allmänt
ökadmekaniseringavlossnings- ochlastningsarbe-
tetihamn (Schirach-Szmigielvon.C.,1979, s.54).
Det hade även skett en betydande utveckling av det sätt på vilket transportkedjan organiserades.
Arbetetihamngickfortfarande långsamt och ham¬
narna blev snabbt flaskhalsar i flödet mellan sjö- och landburna transportmedel. Då hanteringen
av främst styckegods var så tidskrävande, kunde
intehellerfartygenväxa istorlek, eftersomvinsten medenkapacitetsökningförsvann medenförläng¬
ning avlossnings- och lastningstiden. I mitten på 1960-talet tillbringade fortfarande ett fartygtrans¬
porterande styckegods i linjefart mellan 40-50%
av den totala restiden i hamn (Schirach-Szmigiel
von. C., 1979, s. 67). Det var lättare att utveckla specialfartygför massgods där godshanteringen i
större utsträckning kunde mekaniseras, eftersom
varan var homogen till karaktären och inte alltid
lika ömtålig. Därför växte tankfartygen betydligt
fortare än andrafartyg, då pumpning av olja tog kortare tidänlossningoch lastningavt.ex. malm,
stenochkol.
Justtanksjöfarten och hanteringen avolja och oljeprodukterfickstoraföljderför hamnarna efter
andra världskriget. Den internationella handeln
ökade som mest under i960- och 1970-talen, då
den inrikes distribueringen avolja ocksåvar som störst. Eftersomhanteringsarbetet kunde mekani¬
serasutanstörre ansträngning,fanns detutrymme för tankfartygen att växa i storlek. Därmed blev
kravenpådjuparevattenvid kajstörre.Råolja och petroleumprodukter kunde heller inte hanteras i
närhetenavbebyggda områdeni sammautsträck¬
ningpågrundavsäkerhets- och miljöhänsyn, vilket
ställdenyakrav påmarkanvändningen utmed kus¬
terna.Detkrävdesävenstoraanläggningarför lag¬
ringavolja och bensin, och till- ochfråntranspor-
ternamed lastbilökade dramatiskt, vilketinnebar ytterhgare påfrestningar för stadsmiljön.
Styckegodsetvardock det godssomgenererade
destorainkomsterna.Handeln medmerförädlade
varorökade ocksåmeränmassgodset,vilketinne¬
bar att man var tvungen att hitta en lösning för
en effektivare godshantering. I dessa strävanden
utveckladesolika metoderförenhetsberedningav
gods. Måletvarattdetskulle bli möjligtatthantera godset med kranar, truckar och lastbilar, istället
för med ren människokraft. Av de uppfinningar
som gjordes för att underlätta hanteringen fick
containerndenstörstagenomslagskraften. Övriga förbättringar inom sjöfart och hamnar har under
de senaste femton åren koncentrerats till logistis-
ka förbättringar. Med hjälp av avancerade data¬
system ochförenkladedokumentationsförfarande
har transportarbetet optimerats, bland annat för
attförenkla transportmomentetförtransportköpa¬
ren men också för att ytterligare minskaledtider¬
namellanproduktionsprocessenochtransportmo¬
mentet.
46 SJÖFARTOCH BEBYGGELSE BHT41/2001
Även om stora tekniska och organisatoriska ansträngningarhargjortsföratteffektivisera gods¬
hanteringenihamnarna, har detinte varittillräck¬
ligtikonkurrensen med andra transportmedel.Det
visar den inrikes sjöfartens utveckling. Kustsjöfar¬
tenharintetillnärmelsevis kunnat konkurrera med tågens och främst lastbilarnas flexibilitet, relativa småskalighet och frekvens. Den långsamma tek¬
nikutvecklingen av lossnings- och lastningsarbetet
hämmade utvecklingen avstörre företag fram till
andravärldskriget. I stället förbättrades fartygens
hållbarhet och hastighet, vilket inte påverkade
hamnens lokalisering eller funktion. Under tiden utvecklades lastbilarna så att de kunde ta över hela detexpanderande behovetavinrikestranspor¬
ter avstyckegods.Förattöka fartygens produktivi¬
tetanlades färre hamnar eftersomhanteringsarbe-
tet tog för mycket tid av den totala restiden. De förbättradelandtransporterna understödde denna utveckling, eftersom de snabbt kunde distribuera
varorruntom ilandet.
Denförändradegodsstrukmren avspeglar också
hamnen och hamnstadens successiva separation.
Desmåskaliga och frekventa inrikes sjötransporter¬
na avträvarorhade gynnatandra formeravgods¬
hantering. Trävarutransporterna kunde kombine¬
rasmed andravaruslag, eftersom fartygenintevar
specialiseradeför ändamålet. Tanksjöfarten kunde
intekombineras mednågonannangodstransport.
Så förutom att oljehanteringen inte kunde före¬
kommaigamla hamnområden på grundavnärhe¬
ten tillövrigbebyggelse, påskyndade den indirekt
enökad specialisering.
Gävle stad och hamn
Gävle hamn harvarit en betydande hamn under
hela 1900-talet. Denhar hanteratenstorandelav nedre Norrlands godsflöde och godshanteringen
har omfattat flertalet godsgrupper, både i utrikes
och inrikes fart. Gävle har sedan lång tid tillbaka
variten sjöfartsstad.Förutom fiske varhandelvia hamnen av avgörande betydelse för stadens till¬
komst under medeltiden. De äldsta, kända stads- privilegierna utfärdades 1419 avErikavPommern,
och1491erhöll staden stapelrätt, vilket blandannat innebar rättighet att handla med andra länder (Kortfattad redogörelse beträffande Gefle hamn.
1938, s. 3). Gävle hamn blev snabbt en av Stock¬
holms störstakonkurrenter,ochnärsjöfarten bör¬
jade avta i huvudstaden under 1500-talet blev det nödvändigt med extraordinära åtgärder förattför¬
svara Stockholms position. Ar 1636 infördes det
såkallade bottniskahandelstvånget,vilketiprakti¬
ken innebar attGävleutestängdes från all utrikes¬
handel (Kortfattad redogörelse beträffande Gefle
hamn. 1938, s.6). Eftermånga påtryckningar från köpmanna- och industriintresseniGävle och Ealun
med omnejd återfick staden en del av sina forna rättigheterislutet på 1600-talet. Sjöfarten och han¬
deln blomstrade under hela1700-talet och fick för¬
nyad kraft 1859, då järnvägen mellan Falun och
Gävleinvigdes.Från år 1876hade hamnstadenäven förbindelse medUppsala/Stockholm och tjugoår
senare var norra stambanan utbyggd med anslut¬
ning i Gävle. Eftersom den inte gickvia kuststä¬
derna innebar detatt Gävle fick förbindelse med
storadelar av Gästrikland, Hälsingland och Jämt¬
land, områdensom tidigare haft mycket dålig till¬
gänglighet.Detvarförst mellan 1916och1936som
en järnvägsförbindelse upprättades mellan nedre
norrlandskustens städer, från Gävle upptill Här¬
nösand.
Eörutom handel med allehandavaror förekom också en omfattande varvsverksamhet i Gävle hamn med anorsedan1700-talet, vilket förstärkte
Gävlespositionsom ledande sjöfartsstadibörjan
av1900-talet.
Hamnområdets
utveckling
Fram tiU 1800-talets mitthade stadens intresseav
hamnanläggningen främst riktatsmotdjupetiGav-
leåns inlopp. I och med järnvägens tillkomst och
flerastoraindustriellanyanläggningaristaden och
dess närhet blev kravenpåhamnanläggningenstör¬
re. År 1898 beslutade Gävle stad att anlägga en
djuphamn vid Fredriksskans (Samsioe,M.,1972, s.
62).Muddringsarbetenavhamnområdet och farle¬
derna komatt pågå fram till början av1930-talet.
Hamnen investerade också i kranar och år 1933
uppgick antalet av sådana till 20 (SOU 1949:21,
s. 92). Detfanns fleravarumagasin och storalag- ringsytormenstörstadelen ägdesavprivata intres¬
sen (SOU1949:21, s. 88, 92, 95). Under1930-och 1940-talen byggdes den första oljebryggan och
antalet kranar ökade också. Gävle stad hade såle¬
des tidigt en så kallad uthamn för hantering av
skrymmande bulkgods.Kärnanihamnverksamhe-
Verksamhet 1939 1950 1960 1969 1978 1986 1990 1995
Gruv/metall 26 24 30 41 20 18 13 6
Handels 39 34 48 41 6 10 5 5
Jord-ochsten 4 5 5 3 I 0 0 0
Kemisk 4 3 8 14 5 2 I I
Livsmedel 9 6 5 4 I 0 2 I
Olja/kol 7 10 12 13 5 9 12 8
Skogs 19 2-7 37 33 15 32 2-7 18
Textd 8 9 6 9 3 0 0 0
Övrigverksamhet 14 14 15 18 6 8 10 10
Okända 7 7 2 4 2 4 6 3
Summa 137 139 168 180 64 83 76 52
Tabelli.i:AntaletregistreradeanvändareiGävle hamn, fördelade efter näringsinriktning.
Källa:Sefiguri.6.
Figur1.5. PlanöverGävles hamnområde1998.
ten med styckegodshantering utgjordes dock av deninrehamnen(fig. 1.5).
Ibörjanav1950-taletinleddesen nyutbyggnads-
fas i Gävle hamn och den nuvarande hamnen i Fredriksskans stodfärdig1957(Samsioe, M., 1972,
s. 62). Hamnen hade erhållit över en kilometer kaj.Dethadeäventillkommitstoraupplagsplatser, järnvägsspåroch nyhanteringsutrustning. Ar 1966 fördjupades farledenytterligare, tillii m,ochen ny
kaj anladesför hanteringavoljor ocholjeprodukter (Samsioe,M.,1972, s. 62).
Densenaste större investeringen i Gävle hamn invigdes1977.Denbestodav enskogsterminalsom
var belägen utmed hamninloppets södra strand
mittemot Fredriksskans ochi anslutning till Kors¬
näsAB:s fabriksområde. Terminal Granudden har sedan dessvaritutarrenderad till Korsnäs AB och Stora AB. Utöver Granuddenfinns även enindu¬
strikaj i Karskär samt enoljekaj som Korsnäs AB förfogaröver. Handelshamnen utgörsidag främst
avFredriksskans. Hamnen harjärnvägsanslutning
via en järnvägsbank till stambanenätet samt för¬
bindelsevästeruttill bland annatFalun. Fartygens tillgänglighet till den inre hamnenhindrades per¬
manent år 1991 då Alderholmsbronbyggdes, och
förenade Alderholmen (dengamla hamnen) med
stadsdelenBrynäspåsödrasidan. Det gamla hamn¬
området har sedan 1980-talet varitföremål för en rad olikastadsbyggnadsplaner. Målet harvarit att utnyttjarelativt centralamenoutnyttjade markom- 48 SJÖFARTOCHBEBYGGELSE BHT41/2001
råden, och på så sätt återupprätta stadens kon¬
takt med havet.Dessaambitionerär inteunika för Gävleutanharvaritengenomgåendetrendisåväl
svenska som europeiska hamnstäder. Hoyle och
Pinder har identiferat denna fassomdenfemte och sista ihamnstädersutveckling,ens.k. ”waterfront redevelopment” (Hoyle, B., & PinderD., 1992 s.
8f). Hittills har dock ingaprojekt i Gävle genom¬
förts.
Verksamhetens
utveckling
Hanteringenuppgick år1920 till ungefär 0,6 mil¬
joner ton varav den inrikes sjöfarten stod för 25%.Deninrikes sjöfartenvarvarierad och bestod
främstavkonsumtionsvaror,sten, kalk ochträva¬
ror.Därefter ökadehanteringen med drygtenmil¬
jontonfram tillandravärldskrigets utbrott.Detvar främstimportensomhade tilltagit och den fortsat¬
teökaävenefterkriget. Mellan1950 och i960för¬
ändradesgodsstrukturen. Enligt intervjuade hamn-
och sjöfartsaktörer i Gävle var dock linjetrafiken
fortfarandelivligihamnen under 1960-talet (Berg¬
man,M.,1999 s.i83ff.).Detrördesigombådeinri¬
kes sjöfart och linjeförbindelser till kontinenten.
Styckegodstrafikenvarvarieradoch relativt omfat¬
tande och oftast användes konventionella lastfar¬
tyg.Detfanns möjlighetattkombineramångaolika
sortersgodstyper.
Ettlastningsförfarande förettfartyg kunde börja
med stuvning av t.ex. stålprodukter inne i Gävle hamn,ochsenareunderdagen lastadesträvarorvid lastplatsen iKarskär (Korsnäs AB). Metallvarorna
gavfartyget stabilitet och trävarorna varlämpliga
att kombinera med. Den inhemska linjesjöfarten längskustenvarocksålivligoch gods lastades eller
lossadesiflera mindre hamnar ochlastplatsernorr och söder omGävle. Varuägarna behövde endast
lära siglinjetrafikens tidtabell, resten tog skepps-
mäklarna och rederierna handom.
Först i slutetav1960-talet upplevde deintervju¬
ade aktörerna att situationen började förändras.
Vägnätet förbättrades och lastbilstrafiken utgjor¬
de ett allt större konkurrenshot. Skogsindustrin,
somståttförstoradelaravgodsvolymerna, började
chartrafartyg ochupprättaegnalinjeförbindelser.
Följden blevatt storadelaravgodsunderlaget för
täta linjeförbindelser försvann. Rederierna drog
successivt in på avgångarna och använde större fartyg. Kraven på minimilast ökade och därmed angjordes färre och färre lastplatser. Det resulte¬
radeiattgods visserligen kundetransporterasmed
lastbil ochjärnväg från hela länet till Gävle hamn för vidaretransport,men det ökade också möjlig¬
heten för andra hamnarlängre söderutattkonkur¬
rera om godset.
Även om de hanterade godsvolymerna ökade,
så tunnadeskundunderlaget ut, eftersom fåvaru¬
ägarekunde kommaupp irederiernas kravnivåer.
Företag med mindre transportbehov, som tidiga¬
re använt sjöfartstransporter, sökte sig till andra transportalternativ.
Dennautveckling illustreras tydligtifigur1.6och
tabelli.i.Antaletregistrerade användare avGävle
hamn minskadekraftigt mellan 1969 och1978,och
-0-5 mil -■—5.1-10 mil
—A--10.1-15.0 mil
->15 mil
- Okända
Figur 1.6.Registrerade
användareavGävle hamn,fördelade efter
olika avstånd till ham¬
nen.
Källa-Gävle kommuns centralarkiv, Sveriges handelskalender I930,
1939,1950,i960,1969, 1978, 1986,1990 OCH 1995.
detvarframförallt mindrehandelsföretagavolika slagsomförsvann.Ävenanvändareinomgruv-och
stålindustrin hade minskat,men det berodde mer
på den internationella konkurrenssimationen på
stålmarknaden än påförändringarinom deninri¬
kes sjöfarten.
Figur 1.6 visarockså attdetvarfrämstgruppen användare inomenradie avfem mil från hamnen
som hade avtagit. De flesta av handelsföretagen
hadevaritlokaliseradeiGävle, menioch med att de slutade använda hamnens tjänster upphörde i
stort settdenmerekonomiskakopplingen mellan
hamn och stad.År1970dominerade tanksjöfarten
helt den inrikessjöfarteniGävlehamn.Övriggods¬
hanteringiinrikesfart hadenästanupphört. Under 1990-talet har hanteringenavträvaroroch kemiska produkter i inrikes fart tilltagit men det rör sig fortfarandeommassgods. Styckegodsiinrikes fart
förekommer inte längre, däremot är den utrikes
trafiken ihamnenlivlig.
Avslutande kommentarer
Framtill1950 uppvisade de flesta handelshamnar,
storasom små,enlikartad godsstruktur.Förutom denmerspecifika hanteringensomoftastvarpräg¬
ladavdetregionala näringslivet, hanteradesi varje hamn en varierad mängd avlivsmedel och andra konsumtionsvaror, ofta lossade från inrikes ort.
Dettagods transporterades främstilinjetrafik från någon av de större importhamnarna Göteborg,
Malmö ochStockholm.Dennatrafikutgjordestom¬
meniden svenskakustsjöfarten under 1900-talet,
ochvarförmånga ocksåettbra alternativförper¬
sonresor.
Efteri960 skeddeenomfattande förändringav godshanteringenihamnarna, vilket återspeglarsig både istatistiken ochintervjuergjorda med hamn-
ochsjöfartsaktörer iGävle hamn. Densmåskaliga linjetrafiken försvannsuccessivttillförmån för en omfattande distributionavolja, bensin och annat
massgods. Orsakenvarfrämstenframväxande kon¬
kurrenspåtransportmarknaden,där sjöfarten och
hamnarnaintehadeenchans gentemotfördelarna
medtåg-och lastbilstrafik.
Antalet linjeförbindelser minskade dramatiskt
och kunder med mindre godsvolymer fick vända sigmotandra transportmedelförattfåsinatrans¬
portbehovtillgodosedda. Verksamhetenihamnar¬
naförändradesförattmötasjöfartens behov. Nya
uthamnar anlades där cisterner och bergrumsan- läggningar kunde byggas utan att äventyra stads¬
miljön. Ofta var trafiksituationeninne i städerna
hellerintelämplig för den utökadelastbilstrafiken
till och från hamnområdena. Följden blev att de
äldre hamnområden övergavs och hamnstadens
länkmotvärlden upphördeattfungera.
Istäder som tidigtavvecklade hamnverksamhe¬
ten,kan det idagvarasvårtattseattdetfunnitsen
hamn. Kranar har monterats ned, järnvägsspåren har lagts igen, och kvar finns några fåvarumaga¬
sinsomofta omvandlats tillrestaurangerellersmå butiker. I större hamnar utgör dock äldre hamn¬
områden oftaettproblem, då det är svårtattfinna
nya användningsområden. För att bygga bostads¬
områden eller kontor krävside flesta fallenomfat¬
tandesaneringavmarkenochnyatrafiklösningar.
Ennybyggnation innebär ocksåatthamnenförsvin¬
nerförgott,vilket kanvarasvårtför stadens poli¬
tiker ochinvånare attacceptera.
Maria Bergman, f. 1968, fil. dr. Fil. kand i konst¬
vetenskap och kulturgeografi. Disputerade vid Kul¬
turgeografiska instimtionen, Stockholms universi¬
tet1999med avhandlingen Hi^wjnew och godset. En
studieavhamnens roll ochrumsliga kopplingari Sverigeunder 1^00-talet. Arbetar f. n. somfrilans¬
skribent och läromedelsförfattare.
50SJÖFARTOCH BEBYGGELSE BHT41/2001
Käll- och
litteraturförteckning
Bergman, M., 1999: Hamnen och godset. En studie av hamnens roll och rumsliga kopplingar i Sverige under 1^00-talet. Meddelandennr106,Kulmrgeografiskainsom- tionen,Stockholmsuniversitet.
Gefle stads telefonkatalog år 1938, i960 och 1968, Gävle kommunarkiv.
Gävle hamn.Hamnförvaltningensinlagor för inkommande och avgående fartyg1930, 1939, 1950, i960, 1969, 1977-1978.
Gävle kommunarkiv.
Gävle hamnstyrelses årsberättelse. Kortfattad redogörelse beträffande Gefle hamn1938,Gävle kommunarkiv.
Hoyle, B.S.,8cBinder D.A., (eds.)1992;Europeanportcitiesin transition. London.
Samsioe, M.,1972,”Gävlehamnsutveckling under 1900-talet”, Från Gästrikland 1972. Red. Hökby, N.G., Gästriklands kulmrhistoriskaförenings meddelanden (s. 62-69), Gävle kommunarkiv.
Schirach-Szmigiel von. C., 1979: Linershipping and general
cargotransport.EFI,Stockholm.
SOU1949:21,Svenskhamnbyggnadspolitik.Utredning ochför¬
slagav1944årshamnutredning, Stockholm.
Sveriges handelskalender 1930, 1939, 1950, i960, 1969, 1978,
1986,1990och1995.Kungliga biblioteket, Stockholm.
Sverigesofficiellastatistik (SOS)
- Sjöfart1920,1930,1939, 1950,i960,1970och 1980.
- Utrikes och inrikes varutrafikpåfartyg1990och1995,T45 SM 9101och 9601.
Geografisk indelning:
Övrenorrlandskusten: Norrbottens- och Västerbot¬
tenslän.
Nedrenorrlandskusten:Västernorrlands- och Gävle¬
borgs län
Mellansverige: Uppsala, Stockholm, Södermanland,
Västmanland ochÖrebro län.
Sydostkusten:Gotland, Jönköping, Kalmar ochÖster¬
götlandslän.
Sydkusten:Blekinge och Skåne län.
Västkusten: Halland,VästraGötaland och Värmlands län.
The
harbours, the harbour
townsand domestic shipping during the 20th
centuryBy Maria Bergman
Summary
The Swedish harbours and harbour towns were
closely connected both economically and geo¬
graphically up until the1950’s. Swedish domestic shippingwaslively evenifmanysmaller harbours disappeared from thestatisticsalready after1920.
Themajorityof shipssailedonregularroutesfrom
thelargeimportharbours of Gothenburg,Malmö
and Stockholm. Many small businesses used the
harbourfor their transports,the harbourareawas
acentral partof the town and the storage build¬
ings were carefully designed so as to fit into the picture ofthe town. Atthe beginningof the 20th
centurymanylarger harbourshad plans for larger
outharboursoutside of the townareas,but these plans were delayed as a result of theFirstWorld
Warand theyearsofeconomic crisis.
In stepwith the growth of the needfor national
transport and the development of better alterna¬
tive forms of transport there was a decrease in harbours’ role in connection with the domestic transportation ofmixed cargoes. But during the 1960’s the handlingof domestic goodsincreasedin
Swedish harbours. Itwas the increasing handling
of crudeoil and crude oil products thatstood for
the increase in volume. The handling ofoil and petrolcontributedtoafurtherseparationbetween
harbours and harbour towns both economically
andgeographically. Because of lack ofspace and
forsafetyreasonsoilcould notbe handled inthe
old harbour areas. New outports werebuilt with
oil tanks underground cisterns. Today many old
harbourareas stand deserted in spite of the fact
thattheyformacentralpartofatown.
52SJÖFARTOCHBEBYGGELSE BHT41/2001
