Liberec 2016
Logistický proces pro firmu v automobilovém odvětví
Diplomová práce
Studijní program: N6208 – Ekonomika a management
Studijní obor: 6208T085 – Podniková ekonomika - Podnik v mezinárodním prostředí
Autor práce: Bc. Sabrina Batovcová
Vedoucí práce: doc. Ing. Zuzana Pěničková, Ph.D.
Prohlášení
Byla jsem seznámena s tím, že na mou diplomovou práci se plně vzta- huje zákon č. 121/2000 Sb., o právu autorském, zejména § 60 – školní dílo.
Beru na vědomí, že Technická univerzita v Liberci (TUL) nezasahuje do mých autorských práv užitím mé diplomové práce pro vnitřní potřebu TUL.
Užiji-li diplomovou práci nebo poskytnu-li licenci k jejímu využití, jsem si vědoma povinnosti informovat o této skutečnosti TUL; v tom- to případě má TUL právo ode mne požadovat úhradu nákladů, které vy- naložila na vytvoření díla, až do jejich skutečné výše.
Diplomovou práci jsem vypracovala samostatně s použitím uvedené li- teratury a na základě konzultací s vedoucím mé diplomové práce a konzultantem.
Současně čestně prohlašuji, že tištěná verze práce se shoduje s elek- tronickou verzí, vloženou do IS STAG.
Datum:
Podpis:
Anotace
Tato diplomová práce se zabývá mezinárodním obchodem a to konkrétně obchodem se zeměmi mimo Evropskou unii. Blíže jsme se zaměřili na import automobilových ocelo- vých součástek pro výrobu kotoučových brzd z podniku Brakes India z Indie do Jablonce nad Nisou. Tento logistický proces by zajišťoval podnik DB Schenker sídlící v Liberci.
V teoretické části jsme si charakterizovali Indii jako zemi samotnou a dále jsme popsali překážky a povinnosti z obchodu s touto zemí vyplývající. V praktické části jsme si před- stavili podnik DB Schenker a vypracovali návrh řádného logistického procesu a poté také návrhy nouzových logistických procesů společně s jejich kalkulací.
Klíčová slova
Mezinárodní obchod Třetí země
Logistika
Logistický proces Doprava
Annotation
This thesis engaged in international trade, specifically trade with countries outside the Eu- ropean Union. We focused on the import of automobile steel components for the produc- tion of disk brakes from the company Brakes India from India to Jablonec nad Nisou. The logistic process would provide a company DB Schenker, based in Liberec. In theory part, we have characterized India as the country itself and then we described barriers and obliga- tions of trade with this country. In the practical part, we introduced company DB Schenker and prepared the drafted of proper logistics process and then we also proposed some emer- gency logistics processes together with their calculations.
Keywords
International trade Third country Logistics
Logistics process Transportation
7
Obsah
Seznam ilustrací ... 9
Seznam tabulek ... 10
Seznam použitých zkratek ... 11
Úvod ... 12
1. Charakteristika mezinárodní logistiky ... 14
1.1 Vývoj logistiky ... 14
1.2 Základní pojmy ... 16
1.3 Členění logistiky ... 17
1.4 Strategie logistiky ... 18
1.5 Cíle logistiky ... 20
1.6 Procesy ... 21
1.6.1. Dopravní logistika ... 23
1.7 Automobilový průmysl v logistice ... 25
2. Import z nečlenských států Evropské unie ... 29
2.1 Vývoj zahraničněobchodní politiky v ČR ... 29
2.2 Společná obchodní politika Evropské unie ... 31
2.3 Obchodní vztahy se třetími zeměmi ... 34
2.3.1 Nástroje na ochranu trhu... 36
2.3.2 Clo ... 38
2.4 Indie ... 39
2.5 Rizika logistického procesu ... 43
3. Představení podniku ... 47
3.1 DB Schenker spol. s r.o. ... 49
3.2 Podnik z Jablonce nad Nisou ... 52
8
4. Konkrétní logistický proces pro firmu v automobilovém odvětví ... 54
4.1 Logistický proces pro import oceli z Indie ... 56
4.1.1 Incoterms 2010 ... 57
4.1.2 Proclení zboží z Indie ... 58
4.1.3 Doprava ... 65
5. Návrh optimálních řešení pro konkrétní nouzové situace ... 72
5.1 Problém před naloděním zásilky ... 73
5.2 Problém naloděné zásilky ... 74
5.3 Nehoda po vylodění ... 78
5.4 Kalkulace krizových situací... 79
Závěr ... 80
Seznam Literatury... 82
9
Seznam ilustrací
Obrázek 1: Členění logistiky ... 17
Obrázek 2: Vztah mezi strategiemi a cíly ... 19
Obrázek 3: Počet vyprodukovaných vozidel ... 26
Obrázek 4: Počet prodaných vozů ... 27
Obrázek 5: Zbožová struktura zahraničního obchodu ČR v roce 2015 ... 28
Obrázek 6: Zahraniční obchod České republiky ... 31
Obrázek 7: Zahraniční obchod členů Evropské unie se zbožím za rok 2015 ... 32
Obrázek 8: Územní struktura zahraničního obchodu ČR v roce 2015 ... 33
Obrázek 9: Zahraniční obchod se státy mimo EU za rok 2015 ... 36
Obrázek 10: Největší obchodní partneři pro Evropskou unii ... 40
Obrázek 11: Evropská unie a obchod s Indií v letech 2005- 2015 ... 42
Obrázek 12: Bilance zahraničního obchodu ČR s Indií, 2004- 2013 ... 43
Obrázek 13: Přední společnosti na trhu logistiky ve světě (dle obratu), 2013-2014 ... 48
Obrázek 14:Zaměstnanecká struktura společnosti DB Schenker spol. s r.o. ... 50
Obrázek 15: EPB třmen ... 53
Obrázek 16: třmen ... 53
Obrázek 17: Incoterms 2010 ... 58
Obrázek 18: TARIC formulář ... 61
Obrázek 19 Způsoby ložení palet do kontejneru ... 66
Obrázek 20: Mapa Indie ... 67
Obrázek 21: Schéma řádného logistického procesu... 71
Obrázek 22: Schéma nouzového logistického procesu A ... 76
Obrázek 23: Schéma nouzového logistického procesu B ... 78
10
Seznam tabulek
Tabulka 1: Nabídka kódů zboží ve formuláři TARIC ... 62 Tabulka 2: Porovnání logistických procesů ... 79
11
Seznam použitých zkratek
ACP African, Caribbean and Pacific group of states
EU Evropská unie
DPH Daň z přidané hodnoty
GATT General agreement on tariffs and trade JCD Jednotný celní doklad
JSD Jednotný správní doklad PZO Podniky zahraničního obchodu
UNCTAD United nations conference on trade and development WTO World trade organization
12
Úvod
Zahraniční obchod je nedílnou součástí dnešní doby. Pokud se podnik stane úspěšným na českém trhu, snaží se dále rozšířit do zahraničí. Zpravidla to nejdříve bývají sousední státy, pro Českou republiku je to tedy Německo, Polsko, Rakousko a Slovensko, později další evropské státy. Pokud se firmě daří, snaží se dosáhnout i mimoevropských trhů. Pro auto- mobilový průmysl jsou atraktivní japonské trhy, které disponují velmi vyvinutými techno- logiemi a jejich pokroky jsou stále před těmi evropskými. Avšak Česká republika také ne- zahálí a výroba automobilů či potřebných součástek u nás stále roste.
Téma diplomové práce- ,,Logistický proces pro firmu v automobilovém odvětví“, bylo zvoleno z důvodu zájmu autorky o tento obor, z důvodu rostoucí popularity oboru logistiky a zároveň neustálé změny v tomto oboru a potřeby zdokonalování.
Cílem práce je ve spolupráci s podnikem DB Schenker navrhnout vhodný logistický proces a jeho kalkulaci pro import automobilových ocelových dílů dle požadavků zákazníka z Jablonce nad Nisou a zároveň doporučit vhodný logistický proces v případě nastání ně- kterých nouzových situací.
V první kapitole charakterizujeme logistiku samotnou. Začneme se samotným slovem lo- gistika, jejím původem a navazujeme na vývoj. Dále vysvětlíme základní pojmy meziná- rodního obchodu a představíme, jak se logistika člení. Navazujeme na strategie, plány a cíle logistiky a následně na procesy, které v logistice probíhají. Blíže pak specifikujeme dopravní logistiku, kterou se především v této práci budeme zabývat a automobilový prů- mysl, z kterého pochází firma, pro kterou náš logistický proces budeme navrhovat.
V druhé kapitole se již věnujeme importu z nečlenských států Evropské unie, jelikož se budeme zaměřovat na obchod se třetí zemí- Indií. Nejdříve charakterizujeme vývoj zahra- ničního obchodu v České republice a společnou obchodní politiku Evropské unie jako sa- motné. Dále již pokračujeme obchodními vztahy se třetími zeměmi, blíže popíšeme, jaké nástroje zahraničního obchodu existují a clo jako jednu z velmi důležitých součástí zahra-
13
ničního obchodu se třetími zeměmi. Poté vypíšeme základní informace o zemi Indii a po- rovnáme ji ve vybraných parametrech s Českou republikou. Ke konci této kapitoly ještě přiblížíme rizika, která mohou při logistickém procesu nastat, a na které budeme dále na- vazovat jednou z posledních kapitol praktické částí této diplomové práce.
Ve třetí kapitole již představíme podnik z Libereckého kraje, přímo z města Liberec, se kterým budeme na našem logistickém procesu spolupracovat, a poskytne nám cenné in- formace z tohoto oboru. Podnikem bude DB Schenker spol s r.o., jedna z předních spedi- térských firem, a bude vytvářet logistický proces dovozu ocelových automobilových sou- částek z firmy Brakes India do firmy z Jablonce nad Nisou.
Ve čtvrté kapitole nejdříve charakterizujeme, jak probíhá logistický proces obecně, a to úplně od počátku, a poté se již zaměříme na logistický proces pro import ocelových auto- mobilových součástek z dané firmy Brakes India. Postupně se zaměříme na podmínky In- coterms 2010, které jsou základem pro zahraniční obchod a budoucí spolupráci. V následu- jící podkapitole se zaměříme na proces proclení, jeho průběh a potřebné údaje. A v poslední podkapitole vylíčíme námi navržený proces řádného logistického procesu z firmy Brakes India až do Jablonce nad Nisou za předpokladu žádné krizové situace.
V páté kapitole se pak soustředíme na nouzové situace, které během obecného námi navr- ženého logistického procesu mohou nastat a jejich následné řešení. Kapitolu rozdělíme na tři situace, které by mohly nastat. V prvním případě budeme řešit, jak zareagovat, když zásilka ještě není naloděna, v druhém případě, když je již zásilka na moři a poslední pří- pad, kdy se krizová situace naskytne až při vylodění. V poslední kapitole pak nouzový a řádný přístup porovnáme, co se týče cen a délky přepravy. Logistika je dynamický obor, o který je stále větší zájem, avšak existuje zde řada uzlů, ve kterých se mohou vyskytnout nějaké krizové situace.
Při zpracování této diplomové práce byly využity data z Českého statistického úřadu, Eu- rostatu, Evropské komise a Evropského parlamentu a databáze ProQuest. Celkem bylo využito přes 50 zdrojů a z toho 18 zahraničních.
14
1. Charakteristika mezinárodní logistiky
V první kapitole se nejdříve budeme věnovat tomu, jak logistika vznikala, z jakých oborů se odvíjela a kdy se vlastně dostala do aktuálně známé podoby. Cílem této kapitoly je se- známit čtenáře se samotným pojmem logistika, strategiemi a cíli logistiky a s tím, jak lo- gistický proces probíhá. Dále si blíže charakterizujeme dopravní logistiku, která pro nás bude klíčová při navrhování logistického procesu z Indie. Na závěr kapitoly se zaměří- me na logistiku v automobilovém průmyslu, protože se v praktické části naší práce budeme věnovat navržení logistického procesu pro firmu v automobilovém odvětví.
1.1 Vývoj logistiky
Pokud budeme pátrat po kořenech logistiky, tak podle stránek logistické akademie můžeme počátek logistiky shledat už při stavění egyptských pyramid. V tomto období je však myš- lená tzv. vojenská logistika, která souvisela s vojsky a jeho přípravou na polní tažení. Dále bychom základy logistiky mohli najít ve středověku, kde se stále vázala na vojska, ale již se zaměřovala na vojenské výstavby, a to v podobě matematických výpočtů pro střílny (Bazala, 2014).
Jindra hovoří také o tzv. funkci ,,major generál de logis“, s kterou přišel generál Antoine Henri Jomini v jeho díle z roku 1837. Tito muži měli na starost setkávání určitých vojen- ských útvarů a veškeré zabezpečení s tím související (Jindra, 1992: převzato z Sixta 2005, s. 16). Tato setkání a příprava na další tažení musela být pilně připravena a naplánována, proto v tomto smyslu můžeme již vidět propojení s novodobou logistikou.
Avšak přesný pojem logistika byl použit až v roce 1885 při příležitosti otevření anglické námořní školy. Po druhé světové válce se logistika přesouvá z vojenské sféry do té hospo- dářské (Bazala, 2014), ale prvenství při využití logistiky v hospodářské praxi patří USA (Sixta, 2009). Sixta (2009) se shoduje s Bazalou (2014) v evoluci logistiky, avšak přidává ještě jedno období na začátek, a to období do roku 1950, kde se již realizují dílčí operace,
15
ale ještě nejsou příliš vzájemně propojené, a proto i úspory byly velmi malé. Dále evoluci logistiky můžeme rozčlenit do následujících období (Bazala, 2014):
1) od roku 1950: V 50. letech 19. století se lidé už soustředí na obchod, následnou distri- buci a marketing.
2) od roku 1970: Logistika je již využívána v podnicích a procesy se začínají synchronizo- vat (Bazala 2014).
3) 90. léta 20. století: Logistika se stává důležitým nástrojem a výhodou pro obchod. Začí- ná kombinace obchodu, dodavatelů a distribuce, čímž vznikají logistické řetězce.
4) novodobá logistika: Dnes je již logistika zcela jinde, než bývala v minulém století, na- stal rapidní vývoj, a to jak v informačních a komunikačních technologiích, tak i v optimalizaci integrovaných logistických systémů. Velký důraz je kladen na uspokojení zákazníka společně se snahou docílit nejnižších nákladů. Jak píše Ježek (2012), dnes již existuje i tzv. outsorcing v logistice, což znamená, že firma vyčlení určité činnosti a na bázi smlouvy je svěří jiné firmě, která je poté zajistí.
Jak uvádí Jirsák (2012, s. 188) logistika patří mezi obory, které jsou nejvíc outsourcované.
Důvody pro zvolení outsourcingu pro danou firmu jsou nákladové, kapacitní, kvalitativní a kapitálové. Dnes je již také možno využít různé poradenské společnosti a získat tak cenné rady, pokud si sami nevíme rady.
Ohledně budoucnosti logistiky William J. Dewitt uvedl, že logistika se stává tzv. konku- renční výhodou pro podniky. Nastává velký pokrok ve studijních univerzitních progra- mech, které by měly produkovat nové zaměstnance do oboru logistiky. Sheffi zmiňuje i rostoucí trend v ohledu studentů nastupujících na obory logistiky nebo řízení dodavatel- ských řetězců. Důvodem mohou být i rostoucí platy v tomto oboru (Kathleen Hickey and William B. Cassidy, 2004).
V článku o vývoji logistického trhu na léta 2014-2019 se pak předpokládá konstantní míra výnosnosti 2,97 %. Evropská unie a ostatní evropské státy přijaly klíčové iniciativy k rozvíjení dopravních služeb a silnic, což způsobuje růst oboru logistiky. Rozvoji logisti- ky velmi napomáhají investice do infrastruktury (M2 Presswire, 2015).
16
Abychom lépe porozuměli celému tématu logistiky, je potřeba si nejdříve některé termíny z tohoto oboru charakterizovat. Lze začít od samotného klíčového pojmu této práce- logis- tika.
1.2 Základní pojmy
Slovo logistika nezní příliš česky. Když se zeptáme lidí v našem okolí, co si pod tímto po- jmem představí, velmi často se setkáme s tím, že někteří vlastně ani neví, co toto slovo přesně znamená. Lidé ho odvozují od jiných slov jako - logický, algoritmus, od anglického slova log in/out (v překladu přihlásit se/odhlásit se). Avšak jako mnoho českých slov i toto pochází z řeckého slova logos (Bazala, 2014). Po zadání tohoto slova do řeckého slovníku, v řecké abecedě psáno λόγος, najdeme význam jako- počítání, rozum, slovo.
Logistika podle Sixty (2005, s. 25) představuje souhrn tří toků, a to materiálového, infor- mačního a finančního s požadavkem na tvorbu zisku a zároveň splnění přání zákazníka.
Proces plnění přání zákazníka probíhá již od vývoje výrobku, výběru uspokojujícího doda- vatele, řízení dané realizace zákazníka, přemístění výrobku k finálnímu zákazníkovi a možno i zajištění likvidace starého výrobku jak morálně tak fyzicky.
Jako milník pro vznik logistiky jako takové, lze již považovat vznik tzv. směnného obcho- du neboli barterového obchodu v dávné historii (Fojtíková, 2015, s. 3). V současnosti jsou prováděny obchodní transakce, které se nachází v určitém podnikatelském prostředí, které se řídí obchodní politikou daného státu, rozvíjející se dále v zahraniční obchodní politiku.
To poté vede k vytváření nástrojů pro ochranu obchodních transakcí a také organizací tento obchod podporující.
Kalínská (2010, s. 166) uvádí, že podnikatelské prostředí je podle Canadian International Development Agency specifikované jako existence vnitřního trhu, který je konkurence- schopný, propojený s globální ekonomikou a řídí se právními a regulativními zákony. Zá- roveň zahrnuje silný lidský kapitál a sofistikovanou infrastrukturu. A druhá věc s podnikatelským prostředím úzce související je obchodní politika.
17
„Obchodní politika státu je souhrnem záměrů, strategií, zásad, opatření, nástrojů, smluv a institucí...“, ty jsou vytvářeny na úrovni vlády a směřují k podnikatelským subjektům, jak domácím, tak zahraničním (Kalínská a aj., 2010, s. 92).
Než se na obor logistiky zaměříme hlouběji, charakterizujeme, jak ji člení Sixta (2005).
Logistika není totiž jen jednoho druhu, ale můžeme ji rozčlenit do několika skupin.
1.3 Členění logistiky
Sixta (2005, s. 46-50) ukazuje, jak byla logistika členěna v minulosti podle H. Krampeho, ale dále uvádí, že takováto členění jsou pro dnešní dobu příliš komplikovaná a nepoužitel- ná. Proto uvádí vhodné rozčlenění logistiky na obrázku číslo 1.
Obrázek 1: Členění logistiky
Zdroj: SIXTA, Josef a Václav MAČÁT. Logistika: Teorie a praxe. 2005, s. 46.
Sixta uvádí, že nejčastější dělení logistiky jsou podle šíře zaměření na studium materiálo- vých toků, kde se dělí na makrologistiku a mikrologistiku. Makrologistika se zaobírá urči-
18
tou finální produkcí a logistickými řetězci s ní spojenou. Překračuje tedy hranici jednotli- vých podniků i států. Oproti tomu mikrologistika se zabývá pouze logistikou uvnitř jedné firmy, závodu nebo skladu. Na úrovni makrologistiky a mikrologistiky můžeme na obráz- ku vidět i logistický podnik. Ten uskutečňuje velkou část logistických řetězců mimo dané firmy a propojuje tak dodavatele a konečného zákazníka. Logistický podnik, dříve nazýva- ný jako metalogistika, pak obnáší provozování většiny procesů mimo organizaci a jedná se o dodavatelsko-odběratelský řetězec (Sixta, 2005, s. 45- 50).
Druhou skupinou je dle Sixty (2005, s. 45-50) dělení podle hospodářsko-organizačního místa uplatnění, což obsahuje výrobní logistiku (podnikovou), obchodní logistiku a logisti- ku dopravní. Podniková logistika se pak dále člení, jak můžeme vidět na obrázku číslo 1, na logistiku zásobování- zajištění nákupu potřebného materiálu, řízení toku tohoto materiá- lu a dodávka zákazníkům, vnitropodniková logistika- vedení celého průběhu materiálu danou organizací a na logistiku distribuce- doručení zboží zákazníkovi. Obchodní logistika pak řídí zboží od výroby až k finálnímu zákazníkovi.
Toto pojetí logistiky vyústí v to, že firma DB Schenker, se kterou spolupracujeme a navr- hujeme její pomocí logistický proces pro firmu z Jablonce nad Nisou, se z hlediska hospo- dářské logistiky zabývá makrologistikou, mikrologistikou, figuruje i jako logistický pod- nik. Z pohledu podnikové logistiky se DB Schenker zabývá jen vnitropodnikovou logisti- kou a logistikou distribuce, logistikou zásobování se však firma nezabývá, protože v logistice zásobování jde i o nákup zboží či materiálu, a to DB Schenker nerealizuje. Po vymezení základních pojmů se začneme zabývat plánováním logistiky. Plánování se bu- deme věnovat v podkapitole strategie logistiky. Stejně jako je potřeba v každém oboru podnikání stanovit si nějaký plán, myšlenku či strategii, tak v tomto ohledu není obor lo- gistiky výjimkou.
1.4 Strategie logistiky
Logistika je věda, u které je zapotřebí mít vše pečlivě a dopředu naplánované. Je zapotřebí načrtnout si strukturu dané logistické operace a mít jistotu, že zde máme zodpovědnou osobu.
19
Musíme vědět, co máme dělat, co musí být hotovo jako první v pořadí a kdo se o co přesně postará Reinder (2012, s. 75). Pro přípravu takové strategie je také potřeba vyhotovit ana- lýzu okolí podniku a analýzu vlastního podniku (Sixta, 2009, s. 17). Obě analýzy jsou sta- vebními kameny pro vytvoření konkrétní strategie.
Do analýzy okolí podniku můžeme zařadit: obchodně- politické podmínky, politické, práv- ní a ekonomické prostředí (Machková, 2007, s. 14), dále konkurenty, dodavatele, zákazní- ky (Sixta, 2009, s. 17). Naopak do analýzy vlastního podniku spadá charakteristika ob- chodního partnera, výrobků či efektivita vybraného druhu podnikání (Machková, 2007, s.
14) nebo cash flow, podniková kultura a použité technologie (Sixta, 2009, s. 17).
Pro zjištění všech těchto informací můžeme využít managementu firmy, zaškolení pracov- níků, najmutí specialistů, či dokonce firmy, která nám vše vypracuje.
Na obrázku číslo 2, můžeme vidět vztah mezi logistickou strategií a cílem. ,,Do rámce podnikové strategie musí zapadnout strategie logistického systému podniku a logistické cíle musí podpořit hlavní cíl (hierarchicky nadřazený) či soustavu cílů, podniku.“ (Sixta, 2009, s. 18)
Obrázek 2: Vztah mezi strategiemi a cíly
Zdroj: SIXTA, Josef a Miroslav ŽIŽKA. Logistika: metody používané pro řešení logistických pro- jektů. 2009 s. 18.
20
Reinder (2012, s. 75) v knize Logistics a practical approach pokládá otázku- Proč potřebu- jeme plánovat? Následně odpovídá tím, že každý by ve firmě měl mít své místo a funkci a měli bychom vědět, čeho chceme dosáhnout a jakým způsobem. Také by měly být stano- veny různé stupně strategií, podle toho, v jakém časovém horizontu jich chceme dosáhnout a také co si pod tímto cílem představujeme.
Proto plánování můžeme rozdělit do tří skupin:
1) strategické
Strategické (dlouhodobé) plánování můžeme naplnit mezi třemi až pěti lety a pokládáme si tedy otázky typu: Chceme se umístit do pěti nejvyhledávanějších logistických firem bě- hem pěti let?
2) taktické
V taktických strategiích, které se dějí mezi prvním a pátým rokem, se můžeme ptát, jak toho chceme dosáhnout – Pomocí marketingových specialistů získáme do dvou let 25 % zákazníků vyhledávajících logistické firmy? Chceme v naší firmě zaměstnávat přibližně stejné procento mužů a žen?
3) operační
A na posledním místě jsou operační strategie, které se týkají nejbližší doby, až do horizon- tu jednoho roku.
Pokud máme stanovené tyto strategie, můžeme dále pokračovat ke stanovení cílů, což je jedna ze základních věcí, jelikož by každý měl vědět, kam směřuje. Co je cílem logistiky, si povíme hned v další podkapitole.
1.5 Cíle logistiky
,,Základním cílem logistiky je optimální uspokojování potřeb zákazníků.“ (Sixta, 2009, s.
18). Sixta také dělí cíle logistiky na vnější a vnitřní. Mezi vnější zahrnuje zvyšování obje-
21
mu prodeje, zkracování dodacích lhůt, zlepšování úplnosti a spolehlivosti dodávek, či vy- lepšení pružnosti logistických služeb.
Avšak podle MCM staff (2006), je důležité pro management zvýšit efektivnost, zlepšit zákaznický servis, zvýšit prodej a zlepšit veškeré vztahy, což může být řazeno právě do oněch vnitřních cílů. Do vnitřních cílů lze pak zařadit snahu o snižování nákladů, a to náklady na zásoby, dopravu, manipulaci a sklad, produkci a řízení atd. (Sixta, 2009, s. 20).
Toto jsou však obecné úmysly a každá společnost se svými záměry může odchýlit v závislosti na mnoha okolnostech. Cíle by měly vycházet ze strategie, kterou si společnost stanoví. Někdy si firmy myslí, že strategie je jen kus papíru, a proto tomu nevěnují příliš pozornosti, ale z těchto stanovených strategií by měly právě vycházet ony cíle logistiky a to, kam společnost směřuje (Reinder, 2012, s. 77).
Pokud si stanovíme strategii a pomocí ní i cíle, zbývá nám se podívat, co vůbec takový logistický proces znamená, co vše je zde zahrnuto.
1.6 Procesy
Na čem je logistika postavená a jak vlastně funguje, uvádí Bowersox (2013, s. 33-38). Au- tor zdůrazňuje, že u logistiky je potřeba, aby její jednotlivé oblasti byly integrované, čes- kými slovy propojené. To, co se stane v jedné sféře, ovlivní i všechny ostatní. Oblasti lo- gistiky, které spolu musí nutně kooperovat, jsou tyto:
1) Proces objednávek
Při objednávání je určitě potřeba rychlost a úplné porozumění objednávky. Poté také způ- sob, jakým objednávky shromažďujeme a připravujeme. Také je zde zmínka o tom, že hlavní rolí pro řízení dodavatelského řetězce v 21. století je rovnováha mezi schopností reagovat a předběžně řízenými operacemi.
2) Řízení zásob
22
Jak autor píše, cílem je dosáhnout spokojenosti zákazníků s co možná nejnižšími investi- cemi do zásobování a s maximálním obratem zásob. Nadměrné skladování nám sice může vykompenzovat nedostatky v navrženém logistickém systému, ale zároveň povede k vyšším celkovým logistickým nákladům.
Emmet (2008, s. 44) blíže specifikuje cíle řízení zásob jako najití rovnováhy mezi náklady na skladování a cenou za poskytnutí dané služby tak, jak ji daný zákazník požaduje.
3) Skladování, manipulace s materiálem, balení
Tyto tři oblasti, společně s dopravou, spadají víceméně do operační logistiky, ale i tak zá- visí na ostatních sférách. Zásoby potřebují být uskladněny, materiál je potřeba přepravovat a balení je propojené se všemi oblastmi logistiky. Pokud nemáme dostupný materiál, může to způsobit vážné komplikace, což může vést k velkým nákladům, ztrátám z prodeje, či úplné ztráty hlavních zákazníků.
Jak dodává Richards (2011, s. 7), doručení správného produktu ve správném množství je závislé právě na skladu. A také dodává (s. 14), že dodavatelský řetězec s minimálním množstvím zboží na skladu je nirvana, která se však děje velmi zřídka.
4) Navržení sítě závodů (poboček) firmy
Autor zde zmiňuje, že tato část logistiky, je většinou zanedbávaná, ale rozmístění závodů firmy a celé této sítě je velmi důležité. Hraje zde roli velikost, počet a geografické rozmís- tění závodů, které poté ovlivňuje další logistické operace. Např. dodávání materiálu nebo celého zákaznického obchodu (Donald J. Bowersox, 2013, s. 30).
5) Doprava
Doprava je základ logistiky, a proto jsou na ni přímo vyhrazeni určití pracovníci (manage- ři). Faktory logistiky jsou náklady, rychlost a soulad. V dnešní době se logistické firmy snaží zaměřit na co nejlepší, nejspolehlivější a nejlevnější dopravu daného zboží na poža- dované místo a také, jak zmiňuje Bazala (2014), logistika dopravy vytváří velkou část cel- kových logistických nákladů, a proto je zapotřebí ji promýšlet a plánovat. Stejně tak to potvrzuje David (2007, s. 7), píše: ,,Dopravní logistiku je možné považovat za významnou součást logistiky.“
23
A jelikož také doprava hraje v našem navržení logistického procesu hlavní roli, zaměříme se na ni hlouběji a určíme si, jaké druhy dopravy lze využít a jakými pravidly se řídí.
1.6.1. Dopravní logistika
David (2007, s. 7) uvádí, že dopravní logistika se snaží zkoordinovat a zoptimalizovat jed- notlivé zásilky v dopravní síti a to od počátku, kdy vstoupí do této tzv. dopravní sítě, až po okamžik, kdy z ní vystoupí. Tento pohyb podnikového materiálu je realizován pro- střednictvím dopravních prostředkům. Naše firma DB Schenker se zabývá především do- pravní logistikou, a proto si vyjmenujeme jednotlivé možnosti, které lze v dopravní logisti- ce využít.
I když žijeme v 21. století, které je charakterizováno jako doba moderních přístrojů, neví- me, zda je možné vynalézt ještě jiný způsob přepravy, než ty, které existují dodnes, či je- jich kombinace. Jak uvádí Machková (2007, s. 128), pro přepravu materiálu můžeme vyu- žít železniční, silniční, leteckou, námořní a říční či kombinovanou přepravu. Následně si podíváme blíže na jednotlivé druhy přepravy:
1) Železniční
Tato doprava je ve většině zemí ovlivněna tím, že provozovatelem drah jsou většinou státní podniky, tudíž jsou ceny monopolního charakteru. Mezinárodní železniční doprava se řídí Úmluvou o mezinárodní železniční přepravě, do Úmluvy jsou zahrnuty veškeré evropské železnice, kromě zemí bývalého Sovětského svazu. Při přepravě po železnici se realizují zásilky typu: vozových zásilek, kusových zásilek, spěšnin a kontejnerových zásilek.
2) Silniční
Silniční přeprava je jednou z nejrychleji se rozvíjejících, ale také je velmi komplikovaná.
Konkuruje železniční přepravě a někdy i letecké. Přináší však určitá negativa, jako jsou ekologické závadnosti, narušení životního prostředí, průchodnost na silnicích atd. Tato doprava se řídí Dohodou o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční přepravě a je realizo- vána jako kusová nebo celokamionová.
24 3) Letecká
Letecká doprava je lidmi vnímána jako rychlá, bezpečná a spolehlivá, ale na druhou stranu velmi nákladná. Její podíl na mezinárodním obchodu je zanedbatelný. Používá se zejména pro rychle se kazící potraviny, léky, umělecká díla či náhradní díly, nebo pro nouzové situ- ace. Platí pro ni podmínky Mezinárodního sdružení leteckých přepravců a je prováděna jako pravidelná linková nebo nepravidelná doprava.
V posledních letech se diskutuje o doručování zboží také pomocí dronů. Drony jsou bezpi- lotní letouny, které jsou řízeny člověkem na dálku, nebo mohou být naprogramovány a létat samostatně. Používají se především ve vojenské sféře, nebo také při požárech, pro prozkoumání lokality (Droneweb, 2016).
Jednu z prvních zmínek o tomto nápadu uvádí Adams (2013) v listopadu 2013. Zveřejňu- je, že zakladatel Amazonu Jeff Bezos veřejně prohlásil, že jeho společnost se chystá doru- čovat balíky pomocí robotických dronů. V prosinci 2013 pak Hořčík (2013) uvádí, že spo- lečnost DHL již v Německu poprvé vyzkoušela doručování pomocí dronů při dálkovém ovládání člověkem, jednalo se o zásilku s léky o hmotnosti jednoho kilogramu přes řeku Rýn.
V září 2014 pak Horký (2014) uvádí, že německá pošta je první, kdo zavádí do provozu službu doručování drony, a to z města Norddeich na ostrov Juist. Prozatím by se mělo jed- nat o léky a urgentní zboží. Oproti velkým společnostem jako Google a Amazon , kteří mají ve Spojených státech problém s dostáním povolením pro tyto služby, německé poště byla povolení k této službě udělena od ministerstva dopravy a leteckých úřadů.
V dubnu 2014 pak Kachna (2014) sděluje, že podnik CZC.cz uvádí do chodu také službu doručování drony. Společnost je schopna zásilku dopravit, pokud má méně než 200 gramů a je dostupná na skladě v Praze. Hybrid.cz (2016) pak představuje obchod Mall se svými zkušebními lety, ale uvádí také, že česká legislativa nepovoluje poskytování této služby.
4) Námořní a říční
Tato doprava zabírá ve světovém obchodě většinu z celkové přepravy, avšak pro Českou republiku není tak významná. Země jsou limitovány počtem přístavu a říční soustavou.
Můžeme se zde setkat s tzv. liniovou námořní přepravou a trampovou přepravou. Námořní
25
a říční doprava se váže na Mezinárodní úmluvu o sjednocení některých pravidel ve věci konosamentů a na Úmluvu OSN o námořní přepravě zboží.
5) Kombinovaná
V České republice se do této kategorie zahrnuje přeprava, která využívá dvou a více pře- pravních oborů. Kombinovaná přeprava je většinou uskutečněna specializovanými podni- katelskými subjekty, které zajistí i tzv. překladiště, terminály, svoz a rozvoz (Machková 2007, s. 128).
Samotná dopravní logistika souvisí tak či tak s dopravními prostředky, kterými jsou i v logistice hojně zastoupeny automobily, které se ve většině případů podílí na konečné fázi dopravy, kdy dováží zboží přímo k zákazníkovi, protože jiné dopravní prostředky ne- mají takovou přesnou dostupnost. V praktické části této práce se budeme věnovat navržení logistického procesu dovozu ocelových automobilových součástek právě, a proto se na automobilový průmysl v logistice zaměříme podrobněji.
1.7 Automobilový průmysl v logistice
Jak píše Jirsák (2012, s. 196), roku 1885 byl vyroben první automobil Karlem Benzem a od tohoto roku prošel automobilový průmysl, co se týče výroby, velkými změnami. Další vý- znamnou osobností byl v tomto průmyslu Henry Ford, který změnil ruční výrobu na maso- vou. Henry Ford (1863- 1947) prohlásil, že čas stojí peníze. Proto se rozhodl změnit to, že dělník musí chodit od auta k autu, ale auto již pomocí techniky přijede samo, a tím se šetří vybavení i pohyb dělníka. Ford byl touto změnou schopen nabídnout auta rychleji a levněji Reinder (2012, s. 15).
Významným jménem v automobilovém průmyslu je také jméno japonce Kiichiro Tyody, který v roce 1935 v zastoupení ve své firmě Tyoda Automatic Loom works, vyrobil první prototyp japonského osobního vozu. Roku 1937 se společnost přejmenovala na Toyota Motor Company. V 70. a 80. letech 20. století se společnost soustředila na rozvoj průmys- lových robotů a i nyní se stále snaží o zlepšování svých technologií tak, aby vyvinuli robo- ty, kteří budou lidem usnadňovat práci (Autoweb.cz, 2012).
26
Český statistický úřad (2016, s. 20) uvádí, že vývoz silničních vozidel, konkrétně osobních automobilů, dílů a příslušenství, dominoval v roce 2015 vývozu České republice. Vývoz silničních vozidel byl nejvyšší, a to 770,7 miliard CZK a od roku 2014 vzrostl o 86,7 mili- ard CZK. Jednou třetinou se na tomto vysokém vývozu podílelo Německo a dále spíše státy Evropské unie. Silniční vozidla měla podíl na celkovém vývozu 19,8 % a osobní au- tomobily 10,8 % a jejich díly a příslušenství 8 %.
Automobilový průmysl je pro logistiku a dodavatelské řetězce opravdu velkou výzvou, jak můžeme vidět na obrázku číslo 3. V roce 2005 bylo ve světě vyrobeno kolem 66 milionů vozidel, srovnejme tento rok s rokem 2014, kde se vyprodukovalo zhruba 89 milionů, což je nárůst během 10 let o 23 milionů. Na obrázku také pozorujeme, kolik se vyprodukovalo vozidel v Evropě, Americe, Asii a Oceánii. Zde je patrné, že počet vyprodukovaných vozi- del velmi stoupl s nárůstem kupní síly, především v Asii (Auto Week, 2015).
Obrázek 3: Počet vyprodukovaných vozidel Zdroj: Vlastní zpracování dle Autoweek.cz
Automobilky produkují více vozů, jelikož je také větší poptávka, než jaká byla před 10 lety. Jak stoupl nákup vozidel, můžeme vidět na obrázku číslo 4, kde počet prodaných au- tomobilů v roce 2005 činil 64 milionů a v roce 2014 už 86 milionů. Větší produkce a větší
27
nákup se proto pojí také s větší potřebou dovozu a zprostředkováním, což nám zasahuje do oboru logistiky (Auto week, 2015).
Obrázek 4: Počet prodaných vozů
Zdroj: Vlastní zpracování dle Autoweek.cz
A jak si na tom stojí jednotlivé automobilky s ohledem na počet prodaných aut v roce 2013, uvádí Bureš (2014), kde na prvním místě je Toyota, s ohledem na počet prodaných aut, který se vyšplhal na 9,98 milionů prodaných vozů. Druhé místo obsadil Volkswagen Group s 9,73 milionů prodaných aut a na třetím místě je americký General Motors s 9,71 milionů prodaných aut.
28
Obrázek 5: Zbožová struktura zahraničního obchodu ČR v roce 2015
Zdroj: Český statistický úřad. Zahraniční obchod České republiky v roce 2015. 2016, s. 18.
Navrhovaný logistický proces pro firmu z Jablonce nad Nisou z automobilového odvětví, se bude týkat konkrétně dovozu ocelových EPB třmenů, držáků a ostatních třmenů pro výrobu brzdových kotoučů. Z obrázku číslo 5 je patrné, že stroje a dopravní prostředky dominovaly vývozu, zaujaly 55,4 %, a pro dovoz tato položka činila 45,7 %. Naše položka dovozu však spadá do polotovarů a materiálů do SITC (standardní mezinárodní klasifikace zboží) číslo 6: Tržní výrobky tříděné hlavně podle materiálu. Vývoz zde v roce 2015 činil 15,8 % a dovoz celých 17 %. Dále se uvádí, že od roku 2014 se dovoz materiálů a poloto- varů zvýšil o 30, 7 miliard CZK, ale i tak je to oproti roku 2013 velký pokles, jelikož mezi- roční nárůst mezi lety 2013 a 2014 činil 55,9 miliard CZK. Na dovozu této struktury zboží se podílela v roce 2015 lepenka a papír, základní kovy, výrobky ze železa a oceli a hliník.
Nejvíce tohoto materiálu se dovezlo z Německa, Slovenska a Polska.
V této kapitole jsme charakterizovali klíčové termíny k tématu logistiky, od samotného termínu logistika, až po logistiku v automobilovém průmyslu. Vzhledem k velké propoje- nosti globalizace v dnešní době a vzestupu významu zahraničního obchodu především z nečlenských států Evropské unie, se v následující kapitole zaměříme na problematiku importu z třetích zemí.
29
2. Import z nečlenských států Evropské unie
V této kapitole si nejdříve vyobrazíme, jak probíhal vývoj zahraničněobchodní politiky na území České republiky, porovnáme si zahraniční obchod Evropské unie se zahraničním obchodem se třetími zeměmi, nástroje, které k ochraně trhu patří, a clo jako jednu z dovozních překážek. Ke konci se seznámíme s Indii jakožto zemí, ze které budeme dová- žet ocelové součástky pro konkrétní automobilovou firmu a s riziky, která se vstupem na trh vznikají.
2.1 Vývoj zahraničněobchodní politiky v ČR
V etapě centrálně řízené ekonomiky (1948- 1990) dle Fojtíkové (2015, s. 23-27) spadal zahraniční obchod pod státní monopol. Roku 1948 nastalo období znárodnění a obchodní činnosti v zahraničí byly povoleny jen výsadním společnostem. Poté v roce 1953 tyto pod- niky nahradily ještě podniky zahraničního obchodu (PZO), které obdržely monopol na vý- voz a dovoz. Roku 1968 při vytvoření federativního uspořádání byl zahraniční obchod svě- řen do rukou Federálního ministerstva zahraničního obchodu. Zahraniční obchod se i nadá- le vyvíjel a byl svěřen do rukou státnímu monopolu vnějších ekonomických vztahů, který se řídil dle plánu zahraničního obchodu.
Na začátku 90. let bylo cílem přejít co nejrychleji, do roku 1992, na tržní ekonomiku a odstranit státní monopol. Po zaniknutí státního monopolu na počátku 90. let se do zahra- ničního obchodu začaly zapojovat i soukromé firmy a dne 1. 1. 1992 vzniklo Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR (Fojtíková, 2015, s. 23-27).
V roce 1991 dle Euroskopu (2016) vznikla první asociační dohoda, která upravovala ob- chodní vztahy a spolupráci na vytváření zóny volného obchodu mezi tehdejší Českou a Slovenskou Federativní Republikou a Evropským společenstvím. Avšak dohoda nebyla nikdy ratifikována, jelikož se blížilo rozdělení České a Slovenské Federativní Republiky.
30
Druhá asociační dohoda neboli Evropská dohoda, tehdy už jen pouze pro Českou republi- ku, byla pak ratifikována roku 1993.
V letech 1993- 2003 vláda prosazovala liberální zahraniční obchod, který dodržoval již dříve smluvené závazky s ohledem na dohody o vytváření zón volného obchodu s Evrop- ským sdružením volného obchodu (1992) (Fojtíková, 2015, s. 23-27). Dne 1. 5. 2004, kdy se ČR stala součástí Evropské unie a zároveň i členem celní unie, byl zahraniční obchod delegován do kompetencí Evropské komise, Rady EU a Evropského parlamentu.
Fričová (2016) pak uvádí, že již od vzniku celní unie, dne 1. 7. 1968, začaly země dříve Evropského hospodářského společenství, předchůdci dnešní Evropské unie, jednat společ- ně jako celek oproti nečlenským státům. To znamená, že žádná země, která je členem Ev- ropské unie, nesmí samostatně provádět nezávislou obchodní politiku a navazovat vnější vztahy jako samostatný stát.
Nyní se můžeme blíže zaměřit na zahraniční obchod České republiky, a to za léta 2004 až 2015, v době kdy už jsme členy Evropské unie. Český statistický úřad (2016, s. 11) uvádí, že od roku 2010 zahraniční obchod ČR stále roste. Největší meziroční pokles nastal v roce 2009, důsledkem ekonomické krize, a nejvyšší meziroční přírůstek byl v roce 2014. Pokud porovnáme rok 2015 s rokem 2004, kdy ČR vstoupila do Evropské unie, vývoz vzrostl o 125,4 % na 2,160,6 miliard CZK.
Na obrázku číslo 6 poté pozorujeme, že od roku 2009 vývoz České republiky stále více převažuje nad dovozem.
31 Obrázek 6: Zahraniční obchod České republiky Zdroj: Český statistický úřad
Dříve než se zaměříme na obchod se třetími zeměmi, si také v další kapitole charakterizu- jeme společnou obchodní politiku jednotlivých zemí Evropské unie a zaměříme se i na samotnou Českou Republiku.
2.2 Společná obchodní politika Evropské unie
To, že Česká republika vstoupila do Evropské unie, neznamená, že je jen pasivním státem, který pouze přijímá všechny nařízení vytvořená Unii. Neznamená to ani to, že se tímto vzdala zájmů, které má na trzích třetích zemí. Své postoje a záměry uplatňuje pomocí or- gánů Evropské unie. Své návrhy vznáší k Evropské komisi a při jednáních zasedá Rada EU, kde každá země má své zástupce (Fričová, 2016).
Profil společné obchodní politiky Evropské unie je uveden ve Smlouvě o fungování Evrop- ské unie, konkrétně článkem 206 a 207. Unie se zde zavazuje přispět k rozvoji světového
32
obchodu, postupně redukovat omezení, cla a jiné překážky pro mezinárodní obchod (Kon- solidované znění smlouvy o fungování Evropské unie, 2008).
Jak uvádí Evropská komise (2017), existují tři hlavní typy smluv:
a) smlouvy o celní unii
b) dohody o stabilizaci, volném obchodu, přidružení, hospodářském partnerství c) dohody o partnerství a spolupráci
Přístup Evropské unie k jednotlivým zemím ovlivňuje, zda je stát členem Evropské unie, zda je součástí Evropského hospodářského prostoru, nebo zda se jedná o třetí země.
K jednotlivým nečlenským zemím Evropské unie přistupuje rozdílně a jsou zde odlišné úrovně zacházení.
Hlavní roli zde hraje Světová obchodní organizace (WTO), která svou současnou funkcí nahradila Všeobecnou dohodu o clech a obchod (GATT) z roku 1995. Cílem WTO je dále liberalizovat světový obchod Fojtíková (2015, s. 83).
Na obrázku číslo 7 vidíme zahraniční obchod se zbožím všech členů Evropské unie v roce 2015, jejich vývoz i dovoz v miliardách eur. Lze vidět, že Česká republika zde vykazovala kladnou obchodní bilanci.
Obrázek 7: Zahraniční obchod členů Evropské unie se zbožím za rok 2015
Zdroj: Český statistický úřad. Zahraniční obchod České republiky v roce 2015. 2016, s. 23.
33
Zahraniční obchod zemí Evropské unie od roku 2014 stále stoupá. V roce 2015 se vývoz meziročně zvýšil o 4,9 % na 226,9 miliard eur a dovoz o 3,6 % na 164 miliard eur, zároveň tempo meziročního růstu je také větší oproti roku 2014. Mimo Evropskou unii vývoz také rostl a to o 4,7 % a dovoz o 4,9 % ve srovnání s rokem 2014.
Co se týče obchodu Evropské unie se státy mimo Evropskou unii, v roce 2015 se export zvýšil o 5,2 % a import o 2 %. Na dosáhnutí přebytku 151,8 miliard eur se nejvyšší klad- nou bilancí podílelo Německo, Nizozemsko, Itálie a Irsko. Deficitu naopak dosáhly země jako Velká Británie, Francie, Španělsko a Řecko (ČSÚ, 2016, s. 23). Pro zahraniční ob- chod ČR se státy Evropské unie je největší partnerem Německo, co se týče obratu zahra- ničního obchodu mimo Evropskou unii, následuje Čína a Ruská federace (ČSÚ, 2016, s.
13).
Na obrázku číslo 8, sledujeme, že v roce 2015 bylo 74,8 % obratu zahraničního obchodu ČR se státy Evropské Unie a 24,8 % se zeměmi mimo Evropskou Unii. Ve srovnání s rokem 2014 to bylo obdobné procentuální zastoupení. Vývoz i dovoz však mezi roky 2014 a 2015 mírně stoupl (ČSÚ, 2016, s. 13).
Jelikož se ale praktická část této práce vztahuje k importu z nečlenských států Evropské unie, konkrétně z Indie, specifikujeme si nyní i zahraniční obchod s těmito státy.
Obrázek 8: Územní struktura zahraničního obchodu ČR v roce 2015
Zdroj: Český statistický úřad. Zahraniční obchod České republiky v roce 2015. 2016, s. 12.
34
2.3 Obchodní vztahy se třetími zeměmi
Než se zaměříme na obchod se třetími zeměmi, určíme si pojmy jako Evropská celní unie a Evropské sdružení volného obchodu.
Evropská celní unie (1968) založená na základě Římských smluv, zahrnuje státy Evropské unie a navíc Turecko, Monako, Andorru a San Marino (Europa 2016). Tyto země se do- hodly na bezcelní zóně a zároveň na jednotné sazbě cel pro zboží ze států mimo Evropskou unii.
Evropské sdružení volného obchodu (1960) zahrnuje preferenční dohody se zeměmi jako je Švýcarsko, Norsko, Island a Lichtenštejnsko, které nejsou členy Evropské unie. Toto sdružení se zaměřuje na volný obchod s průmyslovým zbožím a odstranění celních překá- žek (Ekonomika, management, 2017).
Fričová (2016) uvádí, že existuje několik obchodních vztahů se třetími zeměmi. Může se jednat o mnohostranné jednání. Druhou možností jsou bilaterální dohody se třetími země- mi nebo konkrétními regiony.
Podle mezinárodních dohod a ustanovení jsou to země s preferenčními a nepreferenčními dohodami, jak píše Fričová (2016). Preferenční dohody obsahují zvýhodněné podmínky pro směnu zboží, lepší přístup na konkrétní trh, vznik celní unie (týkající se zemí Evropské unie, Andorry, San Marina a Turecka), vytvoření zóny volného obchodu (země Evropské- ho sdružení volného obchodu). Tyto státy se zavázaly k volnému pohybu zboží, služeb, kapitálu a osob, nediskriminaci a dodržování hospodářské soutěže.
V současné době se vyjednává o dohodách pro vytvoření zóny volného obchodu s Indií, Japonskem, států v Radě pro spolupráci v Perském zálivu a Sdružením národů jihovýchod- ní Asie. Dále se Evropská unie zaobírá dohodami o hospodářské spolupráci. Zde se jedná o rozvojový typ dohod s nejchudšími zeměmi světa, jako jsou země v Africe, Karibiku a Pacifiku (ACP). Tyto země se poté mohou dostat do zemí Evropské unie bez cel a kvót.
Dalším typem jsou Asociační dohody (dle článku 310 o ES, od roku 2009, 217 TFEU), tzv.
Dohody o přidružení, kde se vyjednává o politických vztazích až po vztahy kulturní, které
35
pak mohou vyústit v beztarifní vztah. Jedná se o Dohody o stabilizaci a přidružení- země západního Balkánu a dohody o partnerství a spoluprací- středomořské státy.
A nepreferenční dohody s charakterem doložky nejvyšších výhod se vztahují na Evropskou unii a dovoz ze zemí s nejvyspělejšími ekonomikami světa jako je USA, Japonsko, Austrá- lie, Nový Zéland či Hongkong (Fričová, 2016).
Evropská komise vede obchodní bilaterální nebo vícestranné jednání, ty však mají rozdílný vliv na každou členskou zemi. Pro ČR byly v Exportní strategii 2012-2020 označeny tzv.
prioritní země, a proto pro Českou republiku jsou důležitá především tato jednání. Naše země by ráda navázala smluvní dohody s Čínou, Indií, Brazílií, Kazachstánem, Ukrajinou, Irákem, Vietnamem, Mexikem, Ruskou federací, Srbskem, Tureckem a Spojenými státy americkými. Ale jelikož česká ekonomika je vázána i na další členské státy, mohou náš stát ovlivnit i jiné liberalizované dohody (Ministerstvo průmyslu a obchodu, 2017). Česká re- publika se tak soustředí na jiné státy, než se kterými má Evropská unie nepreferenční re- žim.
Na obrázku číslo 9, lze shlédnou vývoz a dovoz České republiky se zeměmi mimo Evrop- skou unii, dle (ČSÚ, 2016, s. 14). Ve vývozu se na první příčku umísťují Spojené státy americké se 14,2 % a v dovozu naopak Čína s 39,7 %. V roce 2015 nastal velký pokles o 34,1 % při obchodu s Ázerbájdžánem, další poklesy následovaly v obchodu s Norskem a Ruskem. Oproti tomu vzrostl dovoz z Číny, Malajsie, Korejské republiky a Thajska.
36
Obrázek 9: Zahraniční obchod se státy mimo EU za rok 2015
Zdroj: Český statistický úřad. Zahraniční obchod České republiky v roce 2015. 2016, s. 12.
Navazování mezinárodního obchodu je rozvojem pro každou zemi, avšak společně s tímto krokem je potřeba si nastavit nějaké ochranné prvky.
2.3.1 Nástroje na ochranu trhu
Nástroje, prostřednictvím kterých je možno dosáhnout záměrů státu, lze členit podle růz- ných kategorií: věcné podstaty právní, cílů či tvorby. Budeme vycházet z Kalínské (2010, s. 95-101), která člení nástroje na ochranu vnitřního trhu do dvou skupin:
1) tarifní a netarifní nástroje
Do této skupiny spadají cla, jejichž sazby jsou s předstihem publikovány na dané období v celním sazebníku. Zde se jedná o dlouhodobé záměry obchodní politiky, jiné nástroje se řadí do skupiny netarifních nástrojů. Clům jako takovým se budeme věnovat blíže v další podkapitole, jelikož naše práce bude souviset s dovozem z Indie, s kterou má Česká repub- lika celní vztah, a proto bude potřeba se výší cla zabývat.
2) netarifní překážky
Tyto nástroje jsou používány za účelem podpory vývoje domácí ekonomiky či pro ochranu před nepoctivými obchodníky. V minulosti sloužily jako tarifní opatření, v dnešní době
37
však jejich vliv převyšuje celní nástroje. Za netarifní nástroj je tedy považováno vše (s výjimkou cel), co může mít vliv na obchod. UNCTAD (United Nation Conferece on Trade and Development) dělí dále netarifní nástroje na: paratarifní opatření (daně, tarifní kvóty), kvantitativní opatření, technická opatření, finanční opatření (přirážky z cen, placení pře- dem), licenční opatření, monopolistická opatření, opatření na kontrolu vývozu a výroby.
Dále Kalínská (2010, s. 95-101) specifikuje členění podle právního hlediska:
1) smluvní nástroje
Platnost smluvních nástrojů je tvořena podle mezinárodních ujednání s jinými zeměmi. Ve smluvním rámci se však nehledí jen na dohody WTO, ale dále i na obchodní dohody, do- hody o integračních seskupeních, o volném obchodu atd. Literatura zde však rozděluje pojem obchodních dohod a smluv. Obchodní dohody mohou být vícestranné (dohoda o volném obchodu), mnohostranné (dohody WTO) či dvoustranné (dohody o celní unii atd.).
Za smlouvu je považováno politické ujednání, které upraví reciproční hospodářský vztah mezi stranami smlouvu uzavírající a zároveň určí postavení fyzických a právnických osob jedné země v teritoriu druhého státu. Indie s Českou republikou obchoduje na bázi jed- nostranných obchodních preferencích.
2) autonomní nástroje
Tento druh nástrojů se uplatňuje v obchodní politice prostřednictvím jednostranného roz- hodnutí dané země. K autonomním nástrojům se řadí cla, ale dnes jsou uplatňovány jen tam, kde není použita mezinárodní smlouva se zvláštní úpravou. Tudíž se u cel za auto- nomní nástroj považuje jen všeobecná celní sazba, ostatní celní tarify plynou z dohod mezi určitými zeměmi. Rozhodnutí o zavedení autonomního nástroje musí samozřejmě odpoví- dat podmínkám WTO. Stát autonomní nástroje uplatňuje sice jen ve smluvním ale ne úplně definovaném rámci.
WTO se také zabývá tzv. dumpingem. Jedná se o nečestnou obchodní praktiku, kdy podnik prodává se zboží na domácím trhu za jinou cenu než na zahraničním. Společnost pak může podat podnět k prošetření a Evropská komise pak zahájí antidumpingové šetření (Evropská komise, 2014).
38
Dále také existují ochranné záruky, na rozdíl od anti-dumpingu se v tomto případě ne- zkoumá, zda je obchod čestný či ne, proto je také složitější je udělit. Při stanovení ochran- ných záruk je cílem ochránit určité domácí odvětví při zvýšeném dovozu, který může způ- sobit újmu na domácím trhu (Evropská komise, 2013).
Evropská komise pak uvádí, že se musí vynaložit úsilí, aby se pomohlo ocelářskému prů- myslu, který čelí v poslední době vysokému nárůstu dovozu ze zemí mimo Evropskou unii.
Proto byla přijata četná antidumpingová opatření pro výrobky z oceli (Evropská komise, 2016).
2.3.2 Clo
Machková (2007, s. 111) zmiňuje, že clo jako takové se uplatňovalo již ve starověku při přesunu zboží přes důležité geografické body. Prvním základním dokumentem stala doho- da o clech a obchodu (GATT) v roce 1948, později vedoucí ke vzniku WTO roku 1994.
V dnešní době je clo peněžní obnos, uvádí Kalínská a aj. (2010, s. 97), který daná země vybírá při překročení hranic v kontextu s dovozem a vývozem zboží. Pomocí cla země mění přímo cenu dovezeného a vyvezené zboží. Výši cla lze podle daných koeficientů a metodik vypočítat a celní sazby lze najít v celním sazebníku.
Dle Machkové (2007, s. 113) politika týkající se cla je prvek společné obchodní politiky Evropské unie, a proto by se členské země měly: řídit celním sazebníkem TARIC, měly by být respektovány ujednání o obchodní a hospodářské spolupráci a měly by prosazovat an- tidumpingová opatření.
Celní sazebník obsahuje všeobecnou sazbu, nižší sazbu stanovenou dohodou, sazby prefe- renční pro určité země a trh bez kvót a cel. V dovozním celním řízení se pak vyměřuje da- né dovozní clo, další poplatky týkající se zemědělské politiky, ale i spotřební daň, daň z přidané hodnoty a další nepřímé daně. Pro dovoz se vyměří vývozní clo a opět další po- platky, pokud se jedná o zemědělské zboží, zde také vzniká nárok na odpočet daně z přidané hodnoty (Machková, 2007, s. 114)
39
Fojtíková (2015, s. 84.) charakterizuje smluvní a vázané clo. Vázané clo je stanovené na základě dohod a bere se zde ohled na přijaté celní povinnosti. Smluvní clo je stanovené podle doložky nejvyšších výhod mezi státy WTO. Dále je uvedeno, že u obou typů cel dochází k postupnému snižování. Mezi lety 2008-2011 byla ve světě výše průměrného smluvního cla 8,5 %, pro rozvojové země to bylo 13 % a pro vyspělé země jen 2,7 %.
Jak to bude v konkrétním případě, který se týká se obchodu s Indii, jaké překážky nastáva- jí, jaké nutné záležitosti se zde vyvstávají, si rozebereme v další podkapitole.
2.4 Indie
Pokud chceme začít podnikat na zahraničních trzích, nejde jen o to poznat úspěšné podni- katele a velké firmy, ale také poznat zemi a její kulturu samotnou.
Jako důležitou událost pro obchod s Indií datujeme již rok 1499, dle Němce ( 2007, s. 12), kdy se Vasco da Gama vrátil do Portugalska s tím, že obeplul Mys Dobré naděje a nalezl tak námořní cestu k Indii. O pár let později, kdy se vydal na druhou výpravu v roce 1503, se již vrátil s obrovským množstvím indického koření, které prodal s neskutečným ziskem 400 %.
Indie je však země paradoxů. Je považována za chudou zemi, má více dětí trpících hladem než subsaharská Afrika, ale najdeme zde i největší počet dolarových miliardářů. Zároveň každý čtvrtý člověk je zde podvyživený, ale každý třetí systémový inženýr pochází z Indie.
Najdeme zde části země, které se dají srovnat s celým vyspělým světem, na druhou stranu se zde opět nachází teritoria na úrovni subsaharské Afriky. Proto se spekuluje i o rozpadu země (Němec, 2007, s. 18, 33).
Jak uvádí Hlaváček (2015), Indie je s 1 268 560 000 lidmi druhou nejlidnatější zemí světa, tvořící 17,5 % celé populace. Podle World Fact Book (2017) je dle rozlohy i sedmou nej- větší zemí světa. Hrubý domácí produkt byl v roce 2016 odhadován na 6 700 amerických dolarů na jednoho obyvatele. V České republice, která má 10 644 842 obyvatel, je domácí hrubý produkt 33 200 americkýchdolarů na jednoho obyvatele. Zajímavé je, že nezaměst-
40
nanost ve věku 15- 24 let je v Indii 10,7 % a v České republice 15,9 %, ale obecná míry nezaměstnanosti jsou pak pro Indii 10,7 % a pro Českou republiku 5,6 %.
Wolf (2007) porovnává Indii a Jižní Koreu ve schopnosti zapojení se do zahraničního ob- chodu a využití obchodních příležitostí. Již v roce 2007 autor zmínil, že Indie je gigant mezi rozvíjejícími se zeměmi. To potvrzují i data z Eurostatu (2016). Na obrázku číslo 10, na kterém je zobrazen celkový obchod a obchodní partneři v roce 2015.
Obrázek 10: Největší obchodní partneři pro Evropskou unii
Zdroj: European Commission, Eurostat - Statistical Regime 4: Total trade including inward and outward processing [online] 2016.
Fojtíková (2015, s. 84) uvádí, že Indie a Čína patří mezi rozvojové země, které v posledních letech zaznamenaly ekonomický růst, a zároveň patří i mezi státy vyjednáva- jící za ostatní rozvojové země. Evropská unie po těchto státech požaduje větší liberalizaci vůči trhu.
Jak sděluje Evropský parlament (2016), v roce 2007 začala jednání s Indií o volném ob- chodu. Evropská unie usiluje o komplexní dohody a požaduje především: zlepšit přístup na trh se zbožím, jako jsou, pro nás právě velmi důležité, automobily a dále lihoviny. Dále se soustředí na služby, lidská práva a veřejné zakázky.
41
Jednání však nejsou dokončena. Avšak kdyby se tato dohoda uzavřela, byla by to jedna z nejvýznamnějších dohod. Vyjednávání se týkají především vzájemného přístupu na oba trhy se zbožím, službami a zadávání veřejných zakázek. Dále se jedná o pravidla obchod- ního rámce, jako je duševní vlastnictví a konkurence, stanovení rámce investice a ochranu těchto investic a zajištění udržitelného rozvoje a růstu obchodu společně se životním pro- středím a sociálními a pracovními právy (Fojtíková, 2015, s. 95).
Mezitím Indie využívá zvýhodněného jednostranného přístupu na trh Evropské unie. Indie zahájila také proces ekonomické reformy a postupné integrace do globální ekonomiky, kde je jejím cílem rychlý a udržitelný rozvoj. Vzhledem k tomuto rapidnímu růstu a vysokým stupněm ochrany trhu je pro Evropskou unii Indie zřejmý kandidát pro smlouvu o volném obchodu (Evropská komise, 2016).
Na obrázku číslo 11 je zřejmé, že Evropská unie vede s Indií za poslední tři roky mírně záporné saldo, jelikož import převažuje nad exportem. Hodnota exportu Evropské unie do Indie vzrostla z 21,3 milionu eur v roce 2005 na 38,1 milionu eur v roce 2015. Bylo zde zahrnuto strojírenské zboží, klenoty, průmyslové výrobky a chemikálie. Hodnota importu Evropské unie z Indie také stoupla z 19,1 milionu eur na 39,4 milionu eur, zahr- nuty zde byly textilie, oblečení, chemikálie a strojírenské zboží. Za zmínku také stojí ztrojnásobení obchodu se službami z 5,2 milionu eur v roce 2002 na 14 milionu eur v roce 2015 (Evropská komise, 2016).
42
Obrázek 11: Evropská unie a obchod s Indií v letech 2005- 2015
Zdroj: European Commission, Eurostat - Statistical Regime 4: Total trade including inward and outward processing [online] 2016.
I když Evropská unie vede za poslední roky s Indií mírně záporné saldo, Česká republika si v zahraničním obchodu s Indií udržovala kladné saldo, kromě roku 2013, jak sledujeme na obrázku číslo 12. V tomto roce se také obrat vzájemného obratu dostal na 3x vyšší hodno- tu, než jak tomu bylo v roce 2004. Tato hodnota dosáhla výše 1,2 miliard amerických dola- rů, což však bylo pouze 0,4 % z celkového obchodu České republiky (Fojtíková, 2015, s.
94). Podle Českého statistického úřadu se Indie dle obratu umístila v roce 2015 na 26. mís- tě jako hlavní zahraničněobchodní partner pro ČR (ČSÚ, 2016).
43
Obrázek 12: Bilance zahraničního obchodu ČR s Indií, 2004- 2013
Zdroj: FOJTÍKOVÁ, Lenka a Bohdan VAHALÍK. Analýza dlouhodobých změn ve vývoji zahra- ničního obchodu České republiky. 2015, s. 94.
Indie se jeví jako silný konkurent při vývozu léků, potravin, zemědělských výrobků, che- mikálií, léků, telekomunikační techniky, průmyslového zboží, železa a oceli, která bude naší surovinou při dovozu z Indie. Indie obsazuje sedmé místo v dovozech a nachází se v druhé desítce s vývozem průmyslového zboží ve světě. Na dovoz průmyslového zboží do Indie se však uvaluje smluvní clo v hodnotě 12 % (Fojtíková, 2015, s. 94-95).
I když jsme po všech stránkách, obchodní, politické, kulturní i znalostní, připraveni na vstup na zahraniční trh, neustále nám do cesty mohou vstoupit situace, které se nedají příliš předvídat a které je potřeba akutně vyřešit. Proto si nyní popíšeme, jaké rizikové situace mohou nastat, a poté v jedné z posledních kapitol budeme navrhovat nouzový plán.
2.5 Rizika logistického procesu
Logistický proces není prostá záležitost, a proto také skrývá mnoho úskalí a rizik v podobě krizových situací, které mohou v průběhu nastat.
Smejkal (2013, s. 90) píše, že pojem riziko je definován různě, ale lze ho charakterizovat jako eventualitu vzniku nezdaru nebo pravděpodobné nastání ztráty; eventualitu nastání
44
ztráty, či zisku; že se očekávaný efekt odchýlí od skutečného; nebezpečí, že se chybně roz- hodneme; souhru pravděpodobností příhody s konečným následkem.
Avšak rizika v mezinárodním obchodě se rozdělují do několika skupin, jejich plný výčet by byl vyčerpávající, a proto Machková (2007, s. 147-155) specifikuje hlavní rizika, která se vyskytují v mezinárodním obchodu, jsou to:
1) kurzová rizika: jak je již z názvu zřejmé, jde o rizika, která vznikají při mezinárodním obchodu a fluktuaci kurzů měn. Absolutní ochrana se nedá vytvořit, lze však pozorně sle- dovat jednotlivé kurzy měn a jejich změny a předpokládaný vývoj. Pro náš konkrétní pří- pad obchodu s Indií by se jednalo o měnu rupie.
2) komerční rizika: nastávají, když náš obchodní partner nesplní smluvené podmínky. Tato rizika jsou negativní a záleží na výběru obchodního partnera, což je na zahraničním trhu přes politické, kulturní a právní odlišnosti mnohem komplikovanější. Jako prevence po- slouží získání dostatečného množství informací o našem budoucím obchodním partnerovi.
DB Schenker již musel v minulosti těmto rizikům čelit, jelikož indičtí obchodníci nejsou příliš spolehliví a neplní své povinnosti ve smluvený čas.
3) odpovědnostní rizika: váží se na ochranu spotřebitele v zemích, jako je USA a evropské vyspělé země. Jedná se o zodpovědnost za škodu na zdraví nebo majetku. Tomuto riziku lze přecházet pomocí dostatečné bezpečnosti výrobku a pojištěním.
4) tržní rizika: mohou být kladná i záporná, týkají se dlouhodobých plánů obchodníků, včetně investičních, a proto toto riziko podstupuje v podstatě každý. Změna může nastat při fluktuaci poptávky a nabídky, sezónními výkyvy, úpravou podmínek pro podnikání na trhu dané země atd. Jako prevenci můžeme vylepšit podnikové řízení naší firmy, ale efek- tivní ochrana vlastně neexistuje. V tomto případě DB Schenker může využít ratingových agentur.
5) teritoriální rizika: tato rizika se těžko specifikují, ale vznikají z nejistoty makroekono- mického a politického vývoje určité země. Prevencí může být získání informací o zemi, s kterou chceme obchodovat. DB Schenker s Indíí v tomto ohledu neměl za léta obchodo- vání žádný problém.
45
6) přepravní rizika: se váží na hmotné zboží a jeho poškození, ztrátu, znehodnocení.
V tomto případě záleží na tom, kdo nese zodpovědnost za škodu. Tomuto typu rizika se dá předejít tím, že je stanoveno místo a okamžik, kdy při vzniku rizika přechází zodpovědnost na kupujícího, nebo je stále na prodávajícím. Tyto podmínky si se podniky domlouvají ihned na začátku plánování obchodu a logistického procesu. Dále se jim budeme věnovat v kapitole Incoterms 2010, kde jsou pravidla jasně stanovena. DB Schenker se s těmito situacemi rizik potýká asi nejvíce.
Bazala (2015) pak charakterizuje přímo pojem krizová situace. Pod tímto spojením slov si lze představit jev nebo děj, který se váže na nějaký zvrat, přelom spojený s kvalitou života společnosti. Tyto procesy nastávají ve většině případů neočekávaně, proto je nejlepší ces- tou krizový plán. Pokud taková nouzová či krizová situace nastane, je zapotřebí zhodnotit a sledovat toto riziko, proč vzniklo, jeho následky, dobu, lokalitu a intenzitu.
Krizové situace lze pak rozdělit podle příčiny dle Bazaly (2015):
krize způsobená přírodou
V tomto případě se může vyskytnout silná bouře, požár, tajfun na moři, zemětřese- ní, cokoli, co způsobí přerušení plánované akce. V našem konkrétním případě při importu z Indie, je velmi pravděpodobná přírodní katastrofa na moři, takže přede- vším bouře, velké vlny, vodní vír atd.
krize způsobená člověkem
Zde může jít o malé chyby z nepozornosti, z kterých pak vzejdou obrovské problé- my. Stačí, aby zaměstnanec špatně opsal nějaká čísla či datum, již to hraje velkou roli. Podnik DB Schenker má s tímto také zkušenosti. Částky se mohou vyšplhat až do milionů, avšak podle Zákoníku práce, části jedenácté, Hlavy II, Dílu 4, §257, náhrada škody při zanedbání může být zaměstnanci odečtena pouze do výše 4,5 ná- sobku jeho průměrného měsíčního platu.
Podle rozměru území krizové situace na:
globální
