Tyréns AB ØSA Brand & Risk 205 19 Malmö Isbergs gata 15 Tel: 040 698 16 00 Fax: 040 698 16 05 www.tyrens.se
Riskhänsyn avseende transport av farligt gods på järnväg, område i Södra Ängelholm
Underlag till kommande planeringsarbete Rapport
Uppdragsgivare: Ängelholms kommun, Stadsarkitektkontoret
Kontaktperson: Torbjörn Nilsson Tyréns AB Uppdragsansvarig: Cecilia Sandström
Tyréns AB Uppdragsnummer: 221062
Datum: 2009-06-26
Tyréns AB
Upprättad av: Kvalitetsgranskad av:
Cecilia Sandström Lena Elvin
Innehållsförteckning
1 Inledning 3
1.1 Mål och syfte 3
1.2 Omfattning 3
1.3 Tillgängligt underlag 3
1.4 Metod 3
1.5 Avgränsning 3
2 Förutsättningar 4
2.1 Riskutredningen i förhållande till planprocessen 4
2.2 Området 4
2.3 Järnvägen 5
2.4 Riskvärdering 6
3 Analys 9
3.1 Riskidentifiering 9
3.2 Urspårning och kollision 9
3.3 Brand i tåg 9
3.4 Olycka med farligt gods 10
3.5 Konsekvens av skadehändelse 12
3.6 Beräkning av risknivå på grund av farligt gods 13
3.7 Värdering av risk 17
4 Slutsatser och förslag till åtgärder 19
4.1 Slutsatser 19
5 Referenser och litteratur 21
1 Inledning
Tyréns AB har på uppdrag av Stadsarkitektkontoret vid Ängelholms kommun upprättat en riskanalys för ett planområde i Södra Ängelholm, med avseende på områdets lokalisering intill järnvägen och idéer om förändrad markanvändning.
Analysen är upprättad av Cecilia Sandström (civilingenjör riskhantering) och kvalitetsgranskad av Lena Elvin (civilingenjör, riskanalytiker).
1.1 Mål och syfte
Målet med analysen är att beskriva hur stor inverkan järnvägen har som riskkälla samt att ge rekommendationer avseende den framtida utformningen av området och planeringen av markanvändning.
Syftet med analysen är att avgöra erforderlig riskhänsyn (avseende olycksrisker) i den vidare planeringen.
1.2 Omfattning
Analysen avser olycksrisker som hänger samman med den nära lokaliseringen intill järnvägen och då främst transporter av farligt gods. Riskanalysen besvarar följande centrala frågeställningar.
• Hur påverkas planområdet av järnvägen?
• Hur påverkas utformning av området, med eller utan åtgärder och begränsningar, av järnvägen som riskkälla?
1.3 Tillgängligt underlag
Studien har utförts utifrån följande tillgängliga underlag.
1. Möte med Stadsarkitektkontoret, Ängelholms kommun, 2009-04-28 2. Platsbesök, 2009-04-28
3. Samrådshandling, Fördjupning av översiktsplanen för Södra Ängelholm samt tillhörande miljökonsekvensbeskrivning, daterad 2009-01-13.
1.4 Metod
Analysen arbetar efter följande frågeschema:
• Vad kan hända?
• Hur ofta kan det hända?
• Vilka blir konsekvenserna?
Se även avsnitt 2.4 om riskvärdering och krav på innehåll i analysen.
1.5 Avgränsning
Studien omfattar olyckrisker kopplade till transport av så kallat farligt gods på järnvägen. Även urspårning och kollision med tåg som ej medför utsläpp av farligt gods behandlas. Buller, vibrationer, luft- eller markföroreningar berörs inte.
2 Förutsättningar
I detta kapitel anges de förutsättningar som ligger till grund för analysen.
2.1 Riskutredningen i förhållande till planprocessen
Ängelholms kommun arbetar för närvarande med en fördjupad översiktsplan för Södra Ängelholm. För att klargöra förutsättningar med avseende på risker kopplade till transport av farligt gods på den närbelägna järnvägen har en riskutredning utförts.
Riskutredningen ska användas för det fortsatta arbetet samt sannolikt även vid en framtida detaljplaneändring.
Markanvändning är ännu ej klarlagd och utredningen ska syfta till att ge så stor frihet som möjligt i det framtida planeringsarbetet, under förutsättning att riskerna bibehålls acceptabla, med eller utan en eller flera åtgärder.
2.2 Området
Området som avses i denna utredning är tidigare detaljplanelagt/stadsplan och benämns
”område i Södra Ängelholm”. Annan benämning saknas. Området angränsar till järnvägen, Kristian II:s väg, Kullavägen samt till Skansgatan. Området mäter ca 80 m*
160 m (ungefärlig uppgift). En cykelväg går genom området och passerar under järnvägen i en tunnel. Befintlig tunnel ska eventuellt ersättas av en ny, generösare tunnel.
Figur 1 Område (markerat) som avses i utredningen.
MÖLLAREN
KVARNHJULET GAMLA STATION
MYRAN
ENTITAN BECKASINEN
6 1
17 13
5
5 1
1 5 5
S:10 5:21
15 3
6
5:3
5:21 16
7 2
11 8 2 3
4 10 3 1
7 10
6 4
S:9 6:22
3:126 12
5:21 9 2
1
2
14 1
Nypong tan
Kvarnga
tan Skan
sga tan
0 35 70 m
Kvarteren i omgivningen utgörs främst av villor men det finns även en idrottsplats i närheten. Ängelholms sjukhus är beläget ca 400 m bort. Viss industrimark finns också en bit bort.
I den fördjupade översiktsplanen för Södra Ängelholm framgår att området är viktigt för att binda samman de södra delarna av Ängelholm med centrumområdet.
Järnvägen kantas av ett dike och i övrigt lutar det ej, varken mot eller från området.
2.2.1 Hypotes avseende markanvändning
Eftersom det inte finns något förslag gällande markanvändning har några frågor formulerats, i samråd med Stadsarkitektkontoret, för att ge önskad frihet i den framtida utformningen och planeringen:
• Hur nära järnvägen kan flerbostadshus uppföras?
• Hur nära järnvägen kan radhus och småhusbebyggelse uppföras?
• Hur nära järnvägen kan dagis uppföras?
• Hur nära järnvägen kan handel (sällanköps samt övrig) uppföras?
• Hur nära järnvägen kan kontor uppföras?
• Hur nära järnvägen kan äldreboende uppföras?
• Hur många bostäder kan maximalt uppföras?
• Hur påverkas ovanstående om riskreducerande åtgärder vidtas, exempelvis uppförandet av en skyddande vall?
2.3 Järnvägen
Norr om det studerade området delar sig järnvägsspåret. Västkustbanan söder om Ängelholm går väster om området (förhållandevis långt borta, ej utredningsavstånd) men det så kallade ”godsstråket genom Skåne” (Ängelholm-Åstorp-Teckomatorp- Malmö) passerar direkt i anslutning till området.
Merparten av godstrafiken längs Västkustbanan (norr om Ängelholm) går dock i dagsläget över Markaryd, dvs. ej genom Ängelholm. När tunneln igenom Hallandsåsen är klar, ska denna godstrafik flyttas över till att gå igenom åsen och vidare från Ängelholm söderut mot Åstorp och i västskånska inlandet mot Malmö, och därmed passera planområdet.
Järnvägssträckningen är tämligen rak och utan krökning (kurva) eller lutningar (varken i sida eller i körriktning). Spåret har betongslipers. Befintlig gång- och cykeltunnel ska eventuellt ersättas med en generösare tunnel, vilket gör att det även i fortsättningen kommer att luta från de bebyggda delarna av planområdet ner till gång- och cykelvägen.
Trafikprognosen för sträckan år 2010 (med godståg överflyttade från Markarydsbanan) är enligt Banverket 23 godståg/dygn. För år 2020 är motsvarande prognos 35 godståg per dygn.
Figur 2.2 Prognoserade godsflöden på järnväg år 20201 där antal godståg per dygn anges med fet stil. (Inom parentes anges antal tåg per dimensionerande två timmar.)
På godstågen transporteras farligt gods. Transporterna är reglerade i bestämmelser (föreskrifter) från Räddningsverket. Farligt gods är ämnen med farliga egenskaper, t ex brandfarliga, frätande eller giftiga.
2.4 Riskvärdering
Värdering av risker har sin grund i hur man upplever riskerna. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande:
1. Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras.
2. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster, verksamheten medför.
3. Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället.
4. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer.
Risker kan kategoriskt placeras i tre fack. De kan anses vara acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur 2.2 beskriver principen för riskvärdering (Davidsson m fl, 1997).
1 Banverket, Sydvästra Skånes järnvägssystem – dimensionerande tågtrafik, BRST PM 2001-10-10, Södra Banregionen.
Ängelholm
Område med oaccptabla risker
Område där risker kan tolereras om alla rim liga åtgärder är vidtagna
Område där risker kan anses små
Risk tolereras ej
Risk tolereras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbart eller om kostnader är helt oproportionerliga
Tolerabel risk om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan
Nödvändigt visa att risker bibehålls på denna låga nivå Område med
oaccptabla risker
Område där risker kan tolereras om alla rim liga åtgärder är vidtagna
Område där risker kan anses små
Risk tolereras ej
Risk tolereras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbart eller om kostnader är helt oproportionerliga
Tolerabel risk om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan
Nödvändigt visa att risker bibehålls på denna låga nivå
Figur 2.2 Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier (Davidsson m fl, 1997).
Länsstyrelsen i Skåne län fastställde i maj/juni 2007 en vägledning avseende värdering av risker längs transportleder för farligt gods (RIKTSAM, lst rapport 2007:6). Förslaget är delvis utarbetat av Øresund Safety Advisers AB, numera Tyréns AB, på Länsstyrelsens uppdrag.
Riktlinjerna skiljer sig åt beroende på avstånd från transportled samt typ av markanvändning. Nedan återges främst riktlinjer gällande flerbostadshus, småhusbebyggelse, dagis (likställs med skola) och äldrevård (likställs med vård), vilka har diskuterats som möjlig markanvändning.
RIKTSAM anger att:
• Handel i form av sällanköpshandel (H), Lager utan betydande handel (U) samt övriga tekniska anläggningar (E) kan normalt accepteras utan vidare utredning på ett avstånd av 30 m från transportleden. På närmare avstånd krävs en utredning enligt RIKTSAM (se nedan).
• Småhusbebyggelse (B), kontor i ett plan (K) samt Handel (H) kan normalt accepteras utan vidare utredning på ett avstånd av 70 meter från transportleden. På närmare avstånd krävs en utredning enligt RIKTSAM (se nedan).
• Flerbostadshus (B), kontor (K), vård (D) och skola (S) kan normalt accepteras utan vidare utredning på ett avstånd av 150 meter från transportleden. På närmare avstånd krävs en utredning enligt RIKTSAM (se nedan).
Enligt RIKTSAM bör placeringen av sällanköpshandel, lager utan betydande handel samt övriga tekniska anläggningar kunna bedömas tolerabel om följande kombinationer av kriterier uppfylls:
a) Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att individrisken understiger 10-5 per år.
b) Den deterministiska analysen kan påvisa att tillskottet av oönskade
händelserreduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder.
Enligt RIKTSAM bör placeringen av småhusbebyggelse, kontor i ett plan samt handel kunna bedömas tolerabel om följande kombinationer av kriterier uppfylls:
c) Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att individrisken understiger 10-6 per år.
d) Den deterministiska analysen kan påvisa att tillskottet av oönskade
händelserreduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder.
Enligt RIKTSAM bör placeringen av flerbostadshus, kontor, vård och skola bedömas tolerabel om följande kombinationer av kriterier uppfylls:
a) Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att individrisken understiger 10-7 per år.
b) Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att samhällsrisken understiger 10-5 per år där N=1 och 10-7 per år där N=100.
c) Den deterministiska analysen kan påvisa att tillskottet av oönskade
händelserreduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder.
Samhällsrisken avser 1 km2med den tillkommande bebyggelsen placerad i mittpunkt och beräknas med frekvenser för 1 km transportled. Samhällsrisken skall presenteras i sin helhet i F/N diagram.
3 Analys
3.1 Riskidentifiering
Skadehändelser är de händelser som kan leda till skada. Med de givna förutsättningarna har följande skadehändelser identifierats:
• Urspårning, kollision
• Brand
• Olycka med farligt gods
3.2 Urspårning och kollision
Urspårningar kan i huvudsak bero på rälsbrott, solkurva, spårlägesfel, vagnfel eller andra orsaker (Fredén, 2001). Den kan även bero på kollision, men enligt Fredén är sannolikheten för sammanstötning mellan tåg så låg att den försvinner i de allmänna osäkerheterna avseende urspårning. Tåg som spårar ur har vid en hastighet på 70 km/h en urspårningsvinkel på maximalt 10 grader (Östlund, 1995). Ett tåg som spårar ur intill planområdet, i dess riktning, kommer att påverkas av terrängens lutning, vilken antas bidra till att föra vagnarna längre bort från spåret i förhållande till statistiken.
Ett tåg som spårar ur kan stanna på banvallen, fortsätta i en tangentiell riktning eller välta. I händelse av det senare kan vagnar antingen bromsa förloppet eller knuffa på vilket leder till att vagnar viker ihop sig och ställer sig tvärs spåret. Data över hur långt från spårmitt som tåg vid inträffade urspårningar har hamnat som längst framgår av Tabell 3.1.
Tabell 3.1 Data över hur långt urspårade godståg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data. Från Fredén (2001).
0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m > 25 m Okänt
Data (%) 64 18 5 2 2 9
Viktad slh (%) 70 20 5 2 2 -
Av tabellen framgår att tåg inte förväntas avvika mer än maximalt 25 meter från spårområdet och att 90 % av urspårningarna inte avviker mer än 5 m från spårmitt.
Om den av planerade byggnader är förlagda på ett avstånd överstigande 25 meter (från närmaste spår (räl) bedöms bebyggelsen inte kunna bli berörda av andra urspårningar än de som leder till en farligt gods-olycka.
3.3 Brand i tåg
En brand i tåg (ej farligt gods) bedöms inte kunna påverka projektet/området då avståndet överstiger 8 meter (jfr Boverkets Byggregler, brandspridning mellan byggnader).
3.4 Olycka med farligt gods
Skadehändelsen ”olycka med farligt gods” omfattar olyckor där s k ”farligt gods” släpps ut på ett sätt som kan ge olyckor i omgivningen. Den initiala händelsen är i dessa fall tågolyckor (urspårning, kollision, plankorsningsolycka).
Urspårningstalen för olika vagnstyper framgår av Tabell 3.2 och relaterar till antalet vagnaxelkilometrar.
Tabell 3.2 Urspårningstal (antal urspårade vagnar per vagnaxelkm och år) för 2-axliga respektive boggivagnar på helsvetsad räl placerad på betongslipers.
2-axlig vagn Boggivagn
Spårberoende 1.8·10-9 0.8·10-9
Ej spårberoende, vagnfel 4.0·10-9 0.6·10-9
Ej spårberoende, operatörsfel 3.1·10-9 3.1·10-9
Ej spårberoende, okänt 1.6·10-9 0.3·10-9
Summa 1.05·10-8 4.8·10-9
Godstågens storlek antas vara det genomsnittliga värdet på 29 vagnar per tåg och med i genomsnitt en vagn lastad med farligt gods. Andelen vagnar lastade med farligt gods blir således knappt 4 % av den totala godstrafiken. Vald fördelningen av det farliga godset redovisas i Tabell 3.3. Osäkerheten avseende flödet av farligt gods bedöms och redovisas i Avsnitt 3.7.6.
Räddningsverket gjorde under september år 2006 en mätning av flödet av farligt gods.
Ur Räddningsverkets webbaserade verktyg utläses att det denna månad transporterades ca 11 000 000 ton farligt gods. Fördelningen av detta gods framgår av Tabell 3.3.
Som framgår nedan finns ett flertal uppgifter om fördelningen mellan de olika farligt gods-klasserna. Uppgiften avseende flöde genom Ängelholm bedöms innehålla vissa brister eftersom trafiken kommer att öka när tunneln genom Hallandsåsen öppnar och fördelningen då förmodas bli mer generell (som den i dagsläget är på Södra Stambanan). Uppgifterna från Green Cargo gällde en kortare period och det är osäkert om uppgifterna är kompletta, då de inte är inhämtade av föreliggande rapports författare, utan är andrahandsuppgifter. Fördelningen på Södra Stambanan år 2006 är enbart baserad på 1 månads trafik, och har därför också sina brister. I denna analys används därför en egen bedömning för år 2020, baserad på de övriga som presenteras nedan i Tabell 3.3.
Tabell 3.3 Fördelning mellan godsslag vid transport av farligt gods på järnväg enligt flera källor, se förklaring under tabellen.
RID-
klass Ämne
Andel på Södra Stambanan (RIKTSAM)
*
Andel genom Ängelholm**
Andel på Södra stambanan, 2006**
Green Cargo***
Egen bedömning
Klass 1
Explosiva ämnen och
föremål 0.6% - - - 0,5 %
Klass 2 Gaser 19.9% 9.3% 20.7% 29% 15%
Klass 3 Brandfarliga vätskor 18.1% 22.4% 12.8% 29,7% 18%
Klass 4
Brandfarliga fasta
ämnen 6.2% - 3.1% - 2%
Klass 5
Oxiderande ämnen,
organiska peroxider 20.0% 6.2% 29.5% 41,2% 20%
Klass 6 Giftiga ämnen 5.9% - 5.2% - 2,5%
Klass 7 Radioaktiva ämnen 0.1% - - - - Klass 8 Frätande ämnen 24.4% 62% 23.7% - 40%
Klass 9
Övriga farliga ämnen
och föremål 4.9% 0.1% 4.9% - 2%
*redovisat i RIKTSAM
**under september 2006 i SRV:s undersökning
***redovisat i rapport Riskanalys avseende transport av farligt gods förbi projekt Mölndals centrum, upprättad av Flygfältsbyrån, daterad 2007-03-20. Fördelningen avser antal vagnar (och inte transporterad mängd)
Antalet sammanstötningar med tunga vägfordon vid plankorsningar beror på utformningen av korsningen (bommar, ljud/ljus –reglerad korsning eller kryssmärke/inget skydd). Längs med den sträcka som studeras finns inga sådana.
Frekvensen av olycka som inbegriper en vagn lastad med farligt gods har beräknats enligt VTI-modellen med följande data:
• 8750 godståg/år (motsvarar 35 tåg/dygn enligt Banverkets prognos för 20202 samt 250 kördagar/år för godståg enligt Banverket).
• 29 vagnar per (gods)tåg.
• 1 vagn per tåg lastad med farligt gods (3.6 %).
• 3.7 vagnaxlar per vagn i genomsnitt. 4 vagnaxlar för vagn lastad med farligt gods.
• Urspårningstal för boggivagn respektive 2-axlig vagn enligt Tabell 3.2.
• 0,4 km spårlängd.
2 Banverket, Sydvästra Skånes järnvägssystem – dimensionerande tågtrafik, BRST PM 2001-10-10, Södra Banregionen.
• Sannolikhet för läcka sätts konservativt till 0.25 (konservativt viktat medelvärde för alla utsläppsstorlekar avseende tjockväggiga och tunnväggiga tankar).
• Ingen plankorsning.
Med ovanstående data beräknas frekvensen för farligt gods olycka till 5,27·10-5 per år med 2020 års trafik.
3.5 Konsekvens av skadehändelse
Farligt gods utgörs av flera olika ämnen vars fysikaliska och kemiska egenskaper varierar. De huvudsakliga riskkällorna vid transport av farligt gods utgörs av dem som kan leda till en eller flera av följande tre konsekvenser; brand, explosion och utsläpp av giftiga och frätande kemikalier. Principiellt kan en indelning ske i massexplosiva ämnen, giftiga kondenserade gaser, brandfarliga kondenserade gaser, giftiga vätskor, brandfarliga vätskor och frätande vätskor. Massexplosiva ämnen kan detonera vid olyckor. Skadeverkan är en blandning av strålnings- och tryckskador.
Tryckkondenserade gaser är lagrade under tryck i vätskeform. Vid utströmning kommer en del av vätskan att förångas och övergå i gasform. Utströmningen ger upphov till ett gasmoln som driver i väg med vinden. Vätskor som strömmar ut breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Brand och explosion kan uppstå sekundärt efter ett utsläpp av brandfarlig gas eller vätska. Om direkt antändning sker vid utsläppskällan uppstår en jetflamma. Antänds en vätskepöl uppstår en pölbrand. Vid utströmning av brandfarlig gas används ofta termerna UVCE (Unconfined Vapour Cloud Explosion) och BLEVE (Boiling Liquid Vapour Cloud Explosion). UVCE inträffar om ett gasmoln antänds på ett längre avstånd från utsläppskällan och BLEVE är ett resultat av att en pga värmepåverkan kokande vätska (tryckkondenserad gas) släpps ut momentant från en bristande tank och exploderar med stor kraft. Ovanstående konsekvenser kan härledas till farligt gods i RID-klass 1, 2, 3, 6 och 8. Brandfarliga fasta ämnen i RID-klass 4, oxiderande ämnen och organiska peroxider i RID-klass 5, radioaktiva ämnen i RID klass 7 och övriga ämnens i klass 9 utgör normalt ingen fara för omgivningen då konsekvenserna koncentreras till vagnens närhet.
Representativa scenarier för olika typer av gods och dimensionerande avstånd för skadehändelser redovisas i tabell 3.5. Det dimensionerande avståndet har valts som ett representativt scenario för varje skadehändelse, definierat som 80 %-percentilen i beräkningar över variationen i utfall på grund av olika vindhastigheter, hålstorlekar etc (beräkningar genomförda i RIKTSAM med 10 000 iterationer); dvs ett avstånd som innehålls i 80 % av fallen. Hela fördelningen på utfall redovisas i Figur 3.1.
De beräknade riskavstånden för de undersökta skadehändelserna visar att personer som befinner sig inom området kan komma att påverkas av samtliga skadehändelser. Risken för att en person ska utsättas för en skadehändelse inkluderar även sannolikheten för att en olycka ska inträffa.
Tabell 3.3 Representativa scenarier för olika skadehändelser med transport av farligt gods.
B=brännbart, G=giftigt, F=Frätande. Dimensionerande avstånd avser ett avstånd som vid en given olycka innehålls i 80 % av fallen.
Scenario Typ av gods Skadehändelse Dimensionerande avstånd
1 Explosivämne Detonation 110
2 Tryckkondenserad gas, B UVCE 20
3 Tryckkondenserad gas, B BLEVE 320 4 Tryckkondenserad gas, B Jetflamma 25 5 Tryckkondenserad gas, G Giftmoln 150
6 Vätska, B Pölbrand direkt 30
7 Vätska, B Pölbrand fördröjd 50
8 Vätska, B, G Pölbrand direkt 30
9 Vätska, B, G Pölbrand fördröjd 50
10 Vätska, B, G Giftmoln 110
11 Vätska, G Giftmoln 25
12 Vätska, F Frätskada 20
Figur 3.1 Fördelning över riskavstånd för olika varierade parametrar. Totalt 10 000 iterationer ligger till grund för redovisningen.
3.6 Beräkning av risknivå på grund av farligt gods 3.6.1 Individrisk
Individrisken är ett mått på risken för en person som befinner sig utomhus dygnet runt och som inte förflyttar sig vid tecken på att det är olämpligt att stå kvar (exempelvis om det börjar lukta obehagligt, om brand syns eller om myndigheter spärrar av ett område).
Detta benämns som platsspecifik individrisk. Individrisken är oberoende av hur många som befinner sig i området.
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
x, Avs tånd,m
Kumulativ fördelning, P(X>x)|utsläpp
Detonation UVCE BLEV E Jetflamma Giftig gas Pölbrand (direkt) Pölbrand (fördröjd) Giftig vätska (klass 3) Giftig vätska (klass 6) Frätande vätska
Individrisken längs järnvägen med 2020 års trafik återges i Figur 3.2. Beräkningarna bygger på de presenterade skadehändelserna i Tabell 3.5 med variationer i antaganden om hålstorlek, vindar etc i enlighet med Figur 3.1 och fördelning av godsslagen enligt Tabell 3.3.
1,00E-10 1,00E-09 1,00E-08 1,00E-07 1,00E-06 1,00E-05 1,00E-04
0 20 40 60 80 100 120 140
Individrisk
Figur 3.2 Individrisken som funktion av det vinkelräta avståndet från ”Godsstråket genom Skåne”.
Det kan konstateras att individrisknivån kring järnvägen ligger under 1·10-5 per år, och att risknivån sjunker under 1·10-7 per år ca 50 meter från järnvägen.
Om en vall uppförs sänks risknivån något. Individrisken med hänsyn till en vall har beräknats, se nedan.
1,00E-10 1,00E-09 1,00E-08 1,00E-07 1,00E-06 1,00E-05 1,00E-04
0 20 40 60 80 100 120 140
Individrisk
Figur 3.3 Individrisken som funktion av det vinkelräta avståndet från ”Godsstråket genom Skåne”. Med vall uppförd.
Beräkningarna skiljer sig från tidigare beräknad individrisk med avseende på följande:
• Sannolikheten att ett tåg avviker längre sträckor är sänkt.
• Strålningsberäkningarna är korrigerad och hänsyn är tagen till att fördröjda pölbränder ej kan röra sig mot planområdet i samma utsträckning.
3.6.2 Samhällsrisk
Samhällsrisken är ett mått på risken för en population. Hänsyn tas till hur många som befinner sig inom ett område och ibland tas hänsyn till att det finns olika många människor inom området dag- respektive nattetid. Likaså utgår beräkningarna från att människor finns både inom- och utomhus.
Samhällsrisken beräknas för 1 km2, i enlighet med kriterierna för riskvärdering. I beräkningarna tas därför hänsyn till hur omgivningen ser ut med avseende på persontäthet.
I beräkningar för samhällsrisken görs följande antaganden och indata:
• Planområdet placeras i mitten av ett område med storleken 1 km2 (cirkel med radien ca 560 m) och hänsyn tas till tillkommande och befintliga bostäder, personer som arbetar eller tillfälligt vistas i området.
• Persontätheten på vägar och i villa- samt industriområde antas vara 1500 människor per km2. Persontätheten antas vara 1000 människor/km2 inom 60 m från järnvägen.
• Idrottsplatsen har en publikkapacitet på ca 5000 människor. Verksamhet antas bedrivas 7 dagar/veckan, 4 h/dag och 9 månader om året. En kväll/vecka är antalet besökare 500 personer under 2 h, en kväll var fjärde vecka är antalet besökare 4000 personer under 2 h och övriga öppna kvällar/tider är antalet besökare 150 st.
• Ängelholms sjukhus har ca 150-200 vårdplatser (inlagda patienter), ca 1500 anställda och ger ca 7500 -8500 vårdtillfällen per år. Sjukhuset har ca 500 patienter per dag samt ca 125 inneliggande under vardagar (mindre på helgerna), dock ingår inte alla verksamheter i dessa uppgifter pga att flertalet förvaltningar bedriver verksamhet. (muntliga och skriftliga uppgifter från Ängelholms sjukhus, 2009-05-06, 2009-05-28 samt Sjukvårdsdata i fokus –Internettjänst).
Med ovanstående i beaktande har verksamhet antagits bedrivas dygnet runt och året om. En tredjedel av tiden antas antalet människor vara 1000 personer (samtidigt), en tredjedel antas antalet människor vara 600 personer och resterande tid antas 300 st vistas inom sjukhusområdet.
• Människor antas befinna sig inomhus 90 % av tiden och utomhus 10 % av tiden.
• Alla skadehändelser enligt Figur 3.1 analyseras (med hänsyn tagen till deras respektive riskavstånd).
För de skadehändelser som kan påverka görs en schablonmässig skattning av konsekvenserna uttryckt i andel av personerna som omkommer, utomhus respektive inomhus inom det dimensionerande avståndet för respektive scenario. För skattningens fördelning, se Tabell 3.4. Skattningen är grov och bygger indirekt på bedömningar av olika scenariers utbredning, hastighet, möjlighet att uppfatta situationer etc.
Tabell 3.4 Andel personer som antas omkomma i samhällsriskberäkningarna för de olika skadehändelserna.
Skadehändelse Andel omkomna utomhus Andel omkomna inomhus
Detonation 50 % 50 %
BLEVE 90 % 10 %
Giftmoln (större) 90 % 10 %
Pölbrand fördröjd 20 % -
D:o med giftig vätska 20 % -
Giftmoln från vätskepöl 30 % 10 %
UVCE 50 % -
Jetflamma 50 % -
Pölbrand direkt 40 % -
D:o med giftig vätska 40 % -
Giftmoln (mindre) 30 % 10 %
Frätskada 40 % -
Den beräknade samhällsrisken redovisas i Figur 3.3.
1,00E-10 1,00E-09 1,00E-08 1,00E-07 1,00E-06 1,00E-05 1,00E-04 1,00E-03
1 10 100 1000 10000
N
F (per år) Övre ALARP
Nedre ALARP RIKTSAM 1 RIKTSAM 2
Figur 3.3 Samhällsrisken för område Södra Ängelholm redovisad som F/N-kurva. På den vertikala axeln redovisas den beräknade frekvensen av scenario med N eller fler omkomna, enligt den horisontella axeln. De streckade linjerna anger övre och nedre gräns för det område inom vilket ALARP tillämpas.
Den probabilistiska riskanalysen visar att samhällsrisken understiger 10-6 där N=1 och 10-8 där N=100.
3.7 Värdering av risk 3.7.1 Individrisk
Individrisknivån 1·10-7 per år erhålls ca 50 meter från närmaste spår och individrisknivån 1·10-6 per år erhålls knappt 20 meter bort (angivelser utan hänsyn till eventuell vall). Individrisknivån 1·10-5 per år överstigs aldrig.
3.7.2 Samhällsrisk
Enligt beräkningen är samhällsrisknivån acceptabel. Samhällsrisken för N=100 och N=1 understiger de kriterier som anges i RIKTSAM.
Beräkningarna är genomförda för en 1 km lång sträcka, med den tillkommande bebyggelsen placerad i mitten. Hänsyn är bland annat tagen till idrottsplatsen, sjukhuset och villaområdena.
Den tillkommande bebyggelsen bidrar endast i mycket liten utsträckning till områdets samhällsrisk.
3.7.3 Deterministisk analys Urspårning och kollision
90 % av de urspårade godstågen avviker max 5 meter. Om avståndet överstiger 25 m förväntas byggnader ej påverkas av urspårningar eller kollisioner. Se avsnitt 3.2.
Brandfarliga vätskor
Brandfarliga vätskor är det på järnvägssträckan mest frekvent förekommande farliga godset (RID-klass 3).
Spridning av eventuella läckage av farligt gods begränsas delvis av dike intill järnvägen, om tåg ej spårat ur och avvikit alltför mycket från järnvägsspåret. Diket skyddar mot utbredning av både brandfarliga vätskor och frätande ämnen. Det kan även medföra viss begränsning i en vätskeyta och på det sättet minska avdunstning av gaser.
Strålningsberäkningar har genomförts för en pöl med brandfarlig vätska (bensin) med arean 100 m2. Då viss mängd vätska kommer att absorberas i mark på väg till diket bedöms denna area vara rimlig. Strålningen understiger 15 kW/m2 vid ett avstånd om ca 14-15 meter från pölens kant. Hänsyn har ej tagits till att vinden kan påverka flamman.
En pöl skulle också kunna få större area.
3.7.4 Sällanköpshandel
Handel i form av sällanköpshandel kan enligt kriterierna placeras närmare än 30 m om individrisken understiger 1·10-5 per år, vilket den alltid gör, och om den deterministiska analysen visar att riskerna med hårda konstruktioner och avåkande fordon undviks, vilket den deterministiska analysen visar ( 90 % av fordonen avviker max 5 m). Enligt RIKTSAM kan därmed sällanköpshandel placeras mycket nära järnvägen. I
föreliggande utredning har sällanköpshandel bedömts vara lämpligt på något längre avstånd, då sannolikheten att ett avåkande fordon påverkar byggnader har bedömts behöva överstiga 90 % (vilket inte anses behövas för garage etc). I slutsatserna redovisas var sällanköpshandel bedömts vara lämpligt att placera.
3.7.5 Riskreducerande åtgärder
Staket rekommenderas för att förhindra att obehöriga vistas på spårområdet.
3.7.6 Osäkerhet
Det finns osäkerhet i antaganden, indata och modell. Antagandet om trafikering är bästa estimat med hänsyn till tillgängligt underlag.
Samhällsrisken är beräknade med hänsyn tagen till urspårningsfrekvensen för 1 km spårsträckning. Utbredningen av olyckor är därefter beräknad vinkelrätt från spåret mitt för planområdet. För beräkningarna av individrisk med vall uppförd har ingen hänsyn tagits till att vallen tar plats i anspråk vilket leder till en lägre persontäthet, vilket i sin tur sänker risken ytterligare.
Sammantaget är beräkningarna konservativa (en överskattning) i det att många olyckor kan inträffa i enlighet med underlaget utan att egentligen påverka planområdet.
4 Slutsatser och förslag till åtgärder
Analysen avser område benämnt Södra Ängelholm. Markanvändning är ej fastställd.
Järnväg löper längs planområdet. På järnvägen förekommer transport av farligt gods.
Enligt beräkningarna för individrisk så understiger individrisken 1·10-7 per år ca 50 meter från närmaste spår, 1·10-6 per år ca 20 meter från spår. Individrisken 1·10-5 per år överstigs aldrig. Samhällsrisken är under de gränser som rekommenderas av Länsstyrelsen i RIKTSAM, det vill säga acceptabel (låg) risk.
Beräkningarna bygger på konservativa skattningar, bland annat av flödet av farligt gods.
4.1 Slutsatser
Utformning av området bör ske med hänsyn till riskerna.
4.1.1 Utan särskilda riskreducerande åtgärder
I området närmast järnvägen (8-25 m från järnvägen) kan exempelvis parkering, lager (ej betydande handel), tekniska anläggningar, förråd, garage, återvinningsrum förläggas, under förutsättning att detta kan regleras med hjälp av planbestämmelser på sådant sätt att annan markanvändning ej tillåts (exempelvis bostäder). Avstånd ska överstiga 8 m med hänsyn till brand som ej är orsakat av farligt gods och urspårning (90% av de urspårade tågen avviker max 5 m). Banverket kan ha synpunkter på hur pass nära denna bebyggelse förläggs ur andra aspekter än farligt gods-risker. Individrisken i detta område understiger 1·10-5 per år och människor förväntas ej vistas här mer än tillfälligt.
Småhusbebyggelse (villor, radhus), kontor i ett plan samt handel (sällanköps och övrig) kan förläggas på ett avstånd från järnväg som inte understiger 25 meter från närmaste räl, med hänsyn till individrisken, utrymme för att genomföra räddningsinsatser samt skyddsavstånd med avseende på urspårning och kollision. Inom det område som utredningen är upprättad för kan obegränsat antal villor och radhus uppföras.
Individrisken i detta område understiger 1·10-6 per år och markanvändningen avser ej särskilt utsatta eller en hög persontäthet.
Flerbostadshus, dagis, äldreboende samt kontor i flera plan kan förläggas på ett avstånd från järnväg som inte understiger 50 meter, med hänsyn till individrisken. Det finns inga begränsningar för hur många lägenheter eventuella flerbostadshus kan inhysa.
I övrigt anses inga särskilda krav på utformning av byggnad och område föreligga.
4.1.2 Med vall uppförd
Om en vall uppförs (minst 3 m hög, mätt från spårnivå, och minst 2 m bred, beständig) sänks risknivån. Individrisk, samhällsrisk samt hur långt urspårande tåg avviker från spåret blir gynnsammare.
I området närmast järnvägen (8-25 m från järnvägen) kan exempelvis parkering, lager (ej betydande handel), tekniska anläggningar, förråd, garage, återvinningsrum förläggas, under förutsättning att detta kan regleras med hjälp av planbestämmelser på sådant sätt att annan markanvändning ej tillåts (exempelvis bostäder). Avstånd ska överstiga 8 m med hänsyn till urspårning (90% av de urspårade tågen avviker max 5 m) och brand som ej är orsakat av farligt gods. Banverket kan ha synpunkter på hur pass nära denna
bebyggelse förläggs ur andra aspekter än farligt gods-risker. Individrisken i detta område understiger 1·10-5 per år och människor förväntas ej vistas här mer än tillfälligt.
Småhusbebyggelse (villor, radhus), kontor i ett plan samt handel (sällanköps och övrig) bör ändock inte förläggas närmare järnvägen än vad som anges ovan (25 m från närmaste räl) med tanke på utrymme för att genomföra räddningsinsatser, urspårning, kollision och den deterministiska analysen avseende strålning. Individrisken i detta område understiger 1·10-6 per år och markanvändningen avser ej särskilt utsatta eller en hög persontäthet.
Flerbostadshus, dagis, äldreboende samt kontor i flera plan kan förläggas närmare än 50 m. Avstånd ska ej understiga 15 m från vallens mitt (avstånd från den deterministiska analysen) och vallens mitt ska ej placeras närmare järnvägens närmsta räl än 15 m. Det minsta avståndet blir i så fall 30 m. Om vallen placeras 20 m från närmaste räl blir minsta avstånd istället 35 m (15 +20m), osv, med villkoret att avståndet ej behöver överstiga 50 m. Det finns inga begränsningar för hur många lägenheter eventuella flerbostadshus kan inhysa.
Det är lämpligt, men inget krav, att utomhusvistelse (balkonger, innergårdar) förläggs i skydd av byggnader, i riktning bort från järnvägen.
I övrigt anses inga särskilda krav på utformning av byggnad och område föreligga.
5 Referenser och litteratur
Andersson, B., Introduktion till konsekvensberäkningar, några förenklade typfall, Institutionen för Brandteknik, Lunds universitet, Lund, 1992.
Banverket, Sydvästra Skånes järnvägssystem. Dimensionerande tågtrafik., BRST PM 2001-10-10, reviderat 2002-10-30.
Banverket, Järnvägens roll i transportförsörjningen 2. Godstrafik. Möjliga strategier på längre sikt., Utkast/Diskussionsunderlag, 2007-05-15.
Boverket, Boken om detaljplan och områdesbestämmelser, 2002 års revidering, Allmänna råd 1996:1 ändrad genom 2002:1, 2002
Boverket, Användningen av riskanalyser och skyddsavstånd i den fysiska planeringen, underlag nr 48, 1998.
Davidsson m fl, Värdering av risk, Rapport P21-182/97, Räddningsverket, Karlstad, 1997.
Fischer, S., Forsén, R., Hertzberg, O., Jacobsson, A., Koch., B., Runn, P., Thaning, L., Winter, S., Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor. Metoder för bedömning av risker. Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm, 1997.
Fredén, S., Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket, Miljösektionen, rapport 2001:5, 2001
Länsstyrelsen i Skåne Län, Stockholms Län, Västra Götalands Län, Riskhantering i detaljplaneprocessen. Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods., september 2006.
Länsstyrelsen i Skåne län, RIKTSAM - Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, Rapport 2007:6.
Länsstyrelsen i Stockholms län, Riskhänsyn vid ny bebyggelse, Rapport 2000:01 Riskkollegiet, Att jämföra risk, Riskkollegiets skriftserie, Skrift Nr 1, 1991
Räddningsverket, Farligt Gods – riskbedömning vid transport. Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg. Statens Räddningsverk, Karlstad, 1996.
Östlund, L., Svensson,S., & Thelandersson, S., Dubbelspårsutbyggnad Kävlinge-Lund.
Konsekvenser och skyddsåtgärder vid urspårning eller kollision., Rapport TVBK-7048, Avdelningen för bärande konstruktioner, Lunds Tekniska Högskola, 1995.
