• No results found

elektrifieringen av kollektivtrafiken ska öka med målet att den på sikt ska vara helt

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2022

Share "elektrifieringen av kollektivtrafiken ska öka med målet att den på sikt ska vara helt"

Copied!
10
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 1 (10)

Trafiknämndens uppdrag att arbeta för att elektrifieringen av kollektivtrafiken ska öka med målet att den på sikt ska vara helt

elektrifierad

Förslag till beslut

1. Trafiknämnden föreslår kommunfullmäktige att förklara trafiknämndens uppdrag att arbeta för att elektrifieringen av kollektivtrafiken ska öka med målet att den på sikt ska vara helt elektrifierad (KF 2018-11-22, § 11) för fullgjort.

2. Trafiknämnden förklarar trafikkontorets uppdrag att verka för fler eldrivna bussar och hybridbussar i Göteborg med målet att kollektivtrafiken på sikt ska vara helt elektrifierad (TN 2019-01-17 § 9) för fullgjort.

Sammanfattning

I kommunfullmäktiges budget för 2019 fick trafiknämnden i uppdrag att arbeta för att elektrifieringen av kollektivtrafiken ska öka med målet att den på sikt ska vara helt elektrifierad. I trafiknämndens budget för 2019 fick trafikkontoret i uppdrag att verka för fler eldrivna bussar och hybridbussar i Göteborg med målet att kollektivtrafiken på sikt ska vara helt elektrifierad.

Västtrafik upphandlar busstrafiken i Göteborg. Västtrafik har mål om helt elektrifierad stadsbusstrafik och räknar med att ha elektrifierat all stadsbusstrafik i Västra Götaland senast 2030. Under 2019 gjorde Västtrafik sin största upphandling någonsin och i

upphandlingen ingick elbussar med trafikstart i december 2020. Västtrafik har beslutat att det är leverantör av bussar som också är leverantör för laddinfrastruktur för bussarna. Val av laddning via depå och/eller ändhållplatsladdning kan därför variera beroende på vilka som vinner upphandling. Detta leder till att rådighet och framförhållning från

trafikkontorets såväl som för andra förvaltningar och bolag sida är begränsad.

Trafikkontoret arbetar på olika sätt utifrån sitt mandat för att elektrifieringen av kollektivtrafiken ska öka. Under 2019 påbörjades och färdigställdes laddplatser på Redbergsplatsen och Masthuggstorget för linje 60. Trafikkontoret bedömer i dagsläget att arbetet med hållplatsladdning under 2020 genomförs enligt plan.

För att klara omställningen och vara väl förberedda inför Västtrafiks kommande upphandlingar är det av stor vikt med samverkan i tidigt skede mellan bland annat Västtrafik och stadens aktörer.

Trafikkontoret

Tjänsteutlåtande Utfärdat 2020-02-20 Diarienummer 7211/18

Handläggare

Peggy Magnusson/Trafikkontoret/GBGStad Telefon: 031-3682568

E-post: peggy.magnusson@trafikkontoret.goteborg.se

(2)

Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 2 (10)

Ekonomiska konsekvenser

Ekonomiska konsekvenser av arbete med laddplatser för trafikkontoret är att tid och resurser läggs på frågan samt att markarbete vid ändhållplatser/hållplatser bekostas av trafikkontoret. Det är inte möjligt att ange någon exakt kostnad för kommande års markarbete för laddplatser. Detta beror på att det är olika förutsättningar på olika platser samt att oförutsägbara kostnader kan uppkomma. Utifrån nuvarande diskussioner med bussoperatör behöver 16 laddstationer byggas i göteborgsregionen under 2020.

Under 2019 uppfördes laddstationer på två ändhållplatser, Masthuggstorget och

Redbergsplatsen. På Masthuggstorget uppfördes en laddplats på själva hållplatsen.

På Redbergsplatsen byggdes laddplatser på två lägen på reglerplatsyta, vilket är en yta där bussen står i väntan på framkörning och avgång. Trafikkontorets kostnad för

laddplatserna var ca 300 tkr för Masthugget och ca 700 tkr för Redbergsplatsen, exklusive moms.

Trafikkontoret står för kostnader för markarbete på hårdgjorda ytor, Västtrafik står för hållplatsutrustning och trafikföretagen står för laddinfrastrukturen.

Barnperspektivet

Elektrifiering av kollektivtrafik är på flera sätt positivt utifrån barnperspektivet. Buller och lokala utsläpp minskar med elektrifierade bussar. Barn är särskilt utsatta för

luftföroreningar då de rör sig mer och har en snabbare andning samtidigt som lungorna är mindre. Samtidigt är en stor del av kollektivtrafiken som passerar Göteborg

regionbusstrafik där buller och lokala utsläpp kvarstår. Möjligheten till minskade utsläpp av växthusgaser och minskad klimatpåverkan är särskilt viktigt utifrån barnperspektivet.

Mångfaldsperspektivet

Förvaltningen har inte funnit några särskilda aspekter på frågan utifrån detta perspektiv.

Jämställdhetsperspektivet

Förvaltningen har inte funnit några särskilda aspekter på frågan utifrån detta perspektiv.

Miljöperspektivet

Elbussar bidrar till minskade utsläpp av växthusgaser och en bättre närmiljö.

Elektrifiering av stadsbusstrafik innebär färre lokala utsläpp och minskat buller.

Luftkvaliteten påverkas till det bättre. Om kollektivtrafiken drivs av grön/miljömärkt el innebär det även fossilfri drift och mycket låg klimatpåverkan.

Elhybridfärjor sänker både bränsleförbrukning och utsläpp av kväveoxid och partiklar.

Miljö- och klimatpåverkan vid tillverkning av batterier varierar och en minimering av denna påverkan måste eftersträvas.

Omvärldsperspektivet

Elektrifiering av bussar ökar snabbt och i både Sverige och världen är det allt fler bussar som drivs elektriskt. Merparten av elbussarna rullar i Kina. Enligt Global EV Outlook 2019 fanns det i slutet av 2018 globalt 460 000 elektriska bussar vilket är en ökning på nästan 100 000 sedan 2017.

(3)

Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 3 (10)

EU uppdaterade under 2019 direktivet om rena och energieffektiva vägfordon, Clean Vehicle Directive. Direktivet böjar gälla 2021 och innebär att 45 procent av stadsbussar i upphandlad kollektivtrafik ska drivas med el, biogas eller biodiesel.

År 2025 ska alla nya bussar i Nederländerna vara nollutsläppsfordon och el som de nya bussarna använder ska vara förnyelsebar och komma från exempelvis solpaneler eller vindkraftverk. Provinserna Noord-Brabant och Limburg har redan kommit en bra bit på väg när det gäller utsläppsfria bussar, i praktiken elbussar.

Region Stockholm skrev i februari att de har som mål att ha 100 elbussar i stadstrafiken år 2022. 2030-målet är att 30–70 procent av bussflottan är elektrifierad. Storstockholms Lokaltrafik (SL) vill använda befintlig infrastruktur så långt det är möjligt. Det betyder att bussarna i första hand kommer att laddas i depå under natten och inte ute i trafiken. Detta för att undvika dyra investeringar i nya tekniker och skrymmande laddningsstationer.

Oslo har som mål att till år 2025 ska 60 % av bussflottan bestå av elbussar. Köpenhamn har uttalat ett mål om att hela bussflottan ska vara elektrifierad till år 2031.

Inom ramen för Trafikverkets Elvägsprogram genomförs demonstrationssträckor för elvägstekniker, där två nya sträckor kommer att starta under 2019 och 2020 som testar konduktiv och induktiv laddning till bussar i stadstrafik. 1

Förhållande till styrande dokument

Uppdraget ligger i linje med stadens styrande dokument kring miljö och klimat. Under rubriken bakgrund i Göteborgs Stads miljöprogram 2013–2020 står bland annat att

”Göteborg ska vara en föregångare inom miljöområdet och en av världens mest progressiva städer i att åtgärda klimat- och miljöproblem”. Uppdraget passar också in i Miljömål (1) Begränsad klimatpåverkan, (2) Frisk luft och (11) God bebyggd miljö (som har ett delmål kring god ljudnivå) samt i åtgärdsstrategierna minskad klimatpåverkan, ökad andel hållbart resande och Göteborg Stad som föregångare.

Klimatstrategiskt program för Göteborg syftar till att uppnå miljökvalitetsmålet

Begränsad klimatpåverkan, och har bland annat följande strategimål: ”Koldioxidutsläpp från vägtransporter inom Göteborgs geografiska område ska minska med minst 80 procent till år 2030 jämfört med år 2010”. Göteborgs Stads handlingsplan för miljön 2018–2020 har som åtgärd 43: ”Verka för ökad elektrifiering av kollektivtrafiken”

1 Elbussar i Sveriges kollektivtrafik, En kartläggning av Trafikförvaltningen Stockholm, Skånetrafiken och Västtrafik utifrån fyra perspektiv, Trafikverket 2019

https://www.trafikverket.se/contentassets/2cf6ea91cdba4601bc36afa31b549c5d/rapport--elbussar- i-sveriges-kollektivtrafik.pdf

(4)

Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 4 (10)

Ärendet

I kommunfullmäktiges budget för 2019 fick trafiknämnden i uppdrag att arbeta för att elektrifieringen av kollektivtrafiken ska öka med målet att den på sikt ska vara helt elektrifierad. I trafiknämndens budget för 2019 fick trafikkontoret i uppdrag att verka för fler eldrivna bussar och hybridbussar i Göteborg med målet att kollektivtrafiken på sikt ska vara helt elektrifierad.

Beskrivning av ärendet

En betydande del av kollektivtrafiken i Göteborg är sedan över hundra år elektrifierad genom spårvägen. Utifrån detta beskrivs uppdraget främst kring vad som sker kring elektrifiering av stadsbusstrafik. Uppdraget behandlar flera delar som trafikkontoret saknar rådighet kring. Västtrafik ansvarar för att upphandla busstrafik och tilldelad trafikföretag/bussoperatör ansvarar för laddinfrastrukturen. Trafikkontoret kan efter upphandling och beslut säkerställa att de delar som faller inom trafikkontorets ram sköts inom tidsram. För att beskriva var trafikkontoret kommer in och hur förvaltningen arbetar med frågan delas ärendet in i följande fem delar:

• ElectriCity Göteborg - en tidig testarena

• Västra Götalandsregionen och Västtrafik – har mål och satsar

• Olika laddmöjligheter för elbussar

• Trafikföretagen ansvarar för laddinfrastruktur – samverkan viktig

• Trafikkontorets processer och arbete med ändhållplatsladdning ElectriCity Göteborg - en tidig testarena

Stadens arbete med ElectriCity har möjliggjort tester med elbussar i trafik under flera år och har varit en viktig framgångsfaktor i omställningen till allt fler elbussar i staden.

ElectriCity Göteborg är ett samarbete mellan flera olika aktörer inom industri, forskning och samhälle som tillsammans utvecklar, testar och inför nya lösningar kring hållbara och attraktiva transporter/kollektivtrafik i staden. Samtidigt fungerar ElectriCity som en demoarena för nya produkter och tjänster inom området och som en plattform för forskning. Elbussar har körts i trafik, olika tekniklösningar har testats, luft- och bullermätningar har genomförts och undersökningar kring bland annat upplevelse hos resenärer, förare och boende har gjorts. Göteborgs Stad är en av parterna i ElectriCity och trafikkontoret har ansvar för att koordinera Göteborgs Stad i arbetet med ElectriCity.

Trafikkontoret deltar även i flera olika delar av projektet i frågor som rör allt från buller till så kallad geofencing.

Sedan juni 2015 går eldrivna bussar på linje 55 mellan Chalmers campusområden i Johanneberg och på Lindholmen. I juni 2018 utökades demonstrationstrafiken med eldrivna ledbussar på en del av linje 16 (EL16). På linje 55 används tre helt eldrivna bussar och sju elhybrider. På en del av linje 16 (EL16) används två helt eldrivna

ledbussar. Sedan 2019 ingår också arbete med eldrivna passagerarfärjor där Volvo Penta, ABB och Chalmers deltar i utvecklingen av marina snabbladdningsstationer och hur liknande teknik som används för snabbladdning av elbussarna skulle kunna anpassas för laddning av elektriska passagerarfärjor. Göteborgs stad kommer att vara en aktiv part i framtagandet av laddinfrastruktur för färjorna genom att staden ansvarar för kajer och flytbryggor. Kostnaderna för att bygga laddinfrastruktur för elfärjor är i dagsläget mycket oklar. ElectriCity har en del investeringspengar att lägga för att möjliggöra byggandet under de kommande åren.

(5)

Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 5 (10)

ElectriCity Göteborgs samarbetspartners är: Volvokoncernen (initiativtagare och ansvarar för utvecklingen av de elektrifierade fordon och transportlösningar som används i

samarbetet), Västra Götalandsregionen, Västtrafik, Göteborgs Stad, Chalmers tekniska högskola, Energimyndigheten, Johanneberg Science Park, Lindholmen Science Park, Göteborg Energi, Älvstranden Utveckling, Ericsson, Keolis, Akademiska Hus, Chalmersfastigheter, Transdev, ABB, NCC och Renova.

Västragötalandsregionen och Västtrafik – har mål och satsar

Västra Götalandsregionen och Västtrafik har en tydlig satsning på elbussar för stadstrafik.

Vid årsskiftet 2017/2018 undertecknades avsiktsförklaringar med bland annat Göteborgs Stad gällande implementering och drift av elbussar. Syftet med avtalen var att gemensamt verka för införandet av eldrivna bussar inklusive den infrastruktur som behövs och att utreda frågor gällande teknikval, etapputbyggnad, ägandeskap och fördelning av kostnader och roller inför kommande upphandlingar.

2018 antog Västra Götalandsregionen Miljö- och klimatstrategi för kollektivtrafiken i Västra Götaland. Strategin innehåller mål för kollektivtrafiken och är en del av det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Utifrån olika förutsättningar för olika trafikslag gällande bland annat teknik och kostnad rangordnas bränsleval/drivmedel för stads-och tätortsbuss el och för regionbussar biogas. Västtrafik räknar med att ha elektrifierat all stadsbusstrafik i Västra Götaland senast 2030.

Under 2019 gjorde Västtrafik sin största upphandling någonsin. I upphandlingen ingick bland annat 30 nya elbussar och det fanns samtidigt optioner på ytterligare 130 elbussar som Västtrafik beslutade att lösa vid avtalstecknandet. Det innebär sammanlagt 160 elbussar. De nya avtalen gäller för trafiken i sydvästra Göteborg, stombusstrafik i

Göteborg, Expressbusstrafik samt trafiken i Mölndal och i Partille. Samtliga stadsbussar i sydvästra Göteborg kommer att vara elbussar (förutom 21-meters stombussar). Avtalen tilldelades trafikföretaget Transdev och trafikstart är i december 2020. I upphandlingen ingick även att förse bussarna med laddmöjligheter. Avtalen löper på 10 år.

I Göteborgs elektrifierades under 2019 busstrafiken på linje 60. Linje 60 körs av GS Buss mellan Masthugget och Redbergsplatsen och är en av stadens tyngsta stombusslinjer. GS Buss ersatte sina vanliga bussar inom ramen för befintligt avtal med Västtrafik med 30 helelektriska bussar. De nya elbussarna trafikerar även linje 59 och 62. Laddstationer sattes upp på ändhållplatserna Masthugget och Redbergsplatsen och laddare sattes upp vid depån på Kruthusgatan.

I november 2019 började Västtrafiks första elhybridfärja, Elvy, trafikera Stenpiren- Lindholmen. Inköpet finansierades tillsammans av staden och Västtrafik. Batteriet räcker för ungefär fyra timmars drift och kan sedan laddas under drift eller vid kaj. Fungerar färjan som förväntat kan även de två övriga färjorna på linjen komma att utrustas med eldrift framöver.

Olika laddmöjligheter för elbussar

Elbussar kan laddas på olika sätt. Vilken/vilka helhetskoncept som används påverkas till stor del av lokala förutsättningar av olika slag. Alternativ för laddning, laddstrategi, som diskuterats i Göteborg är framför allt ändhållplatsladdning/tilläggsladdning och

depåladdning. Ett tredje alternativ som finns är elvägssystem med kontinuerlig laddning där även trådbussar ingår. Då elvägssystem inte diskuteras i Göteborg beskriv inte detta

(6)

Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 6 (10)

vidare. Själva laddtekniken, överföringen av el till bussen, kan också ske på olika sätt, med plug-in, pantograf eller kontaktlöst med induktiv laddning.

Laddstrategi

• Ändhållplatsladdning/tilläggsladdning

Tilläggsladdning sker under en kort tid vid ändhållplatser/terminaler och/eller vid hållplatser längs busslinjen. Eftersom elbussarna laddas under rutten kan

batterierna vara mindre jämfört med depåladdning. Energimyndigheten skriver i en rapport, se fotnot nedan, att laddningen lämpligtvis kan ske vid reglerplatsen, där bussen parkeras för att reglera tidtabellen och ta igen förseningar. Om det uppstår förseningar kan laddtiden bli reducerad och det är därmed viktigt med noggrann omloppsplanering. Erfarenheter från ElectriCity visar dock att laddtid bör vara tidtabellagd, för att undvika problem. En annan erfarenhet från

ElectriCity-samarbetet är att bussarna idag har tillräckligt med batterier för att klara av högtrafiken på morgon och eftermiddag utan att ladda, det gör att det inte behövs fler bussar vid övergången till el.

För att möjliggöra att flera bussar kan laddas samtidigt krävs det flera

laddstationer på linjer med hög turtäthet. Bussarna laddar även fullt under natten, därför är trafiknära depåer viktiga.

• Depåladdning

Depåladdning sker under en längre tid vanligen över natten. Det gör att batterierna behöver vara större så att elbussarna klarar av att köra längre sträckor/dagens rutt. Till följd av större batterier blir bussarna tyngre.

Flexibiliteten kring var bussarna kan köra blir stor och laddning på hållplatser behövs vanligen inte. Samtidigt behöver bussarna i dagsläget tilläggsladda under dagen, det gör att depån måste ligga i nära anslutning till busslinjen för att undvika mycket tomkörning. Att kombinera depåladdning med snabbare tilläggsladdning är också möjligt.

Laddteknik

Olika så kallade laddtekniker, hur själva överföring av el till bussen kan ske, visas schematiskt på bilden nedan. Bilden är ett utklipp från Energimyndighetetens rapport.2

För att möjliggöra att implementering av laddinfrastruktur kan ske i städer med olika lokala förutsättningar finns ett behov av att samtliga laddtekniker standardiseras.

Standardiseringsarbetet inom EU ska ha slutförts 2019 och inkludera fyra tekniker för konduktiv laddning: plug-in (manuell), inverterad pantograf (automatisk), pantograf ombord/på tak (automatisk); och pantograf på fordonets undersida (automatisk).

2 Informationsstöd om elbussupplägg till kollektivtrafikhuvudmän, Statens energimyndighet, 2019 sida 24 https://energimyndigheten.a-w2m.se/Home.mvc?ResourceId=5785,

(7)

Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 7 (10)

Laddkoncept

Helhetslösningen, det vill säga kombinationen av vald laddstrategi, hur laddningen sker, exempelvis främst tilläggsladdning/ändhållplatsladdning och vilken laddteknik som används, exempelvis pantograf, kallas ofta för laddkoncept. Nedan visas en tabell från Energimyndighetens rapport över olika etablerade laddkoncept och dess olika krav på batterier, elnät, infrastruktur, kostnader samt utvecklingstrend. 3

Laddkoncept Kostnad,

infrastruktur Krav på batterier Krav på elnät Systemkostnad Utvecklingstrend Långsamladdning

med plug-in på depå

Låg:

Laddinfrastruktur krävs endast på depåer. Varje buss behöver en egen laddare. I det fall där extra bussar behövs, krävs även mer utrymme på depån (risk för

utrymmesbrist).

Hög:

Kräver relativt stora batterier för att klara sina omlopp, vilket innebär högre batterikostnader.

Medel/hög:

Risk för lokala problem om alla bussar laddar samtidigt på depån.

Bussarna klarar sannolikt inte heldagsdrift på en laddning vilket ställer krav på att kunna ladda även dagtid.

Medel:

Batteripriser är i dagsläget den avgörande komponenten.

Nattladdning kan ge betydande elkostnads- besparingar.

Ett populärt alternativ i dagsläget. Tomkörning från depå bör undvikas, därför blir en effektiv depåplacering prioritet.

Stora batterier innebär högre vikt som leder till högre energianvändning per km och i vissa fall något mindre passagerarkapacitet.

Långsamladdning med plug-in på depå och tilläggsladdning vid ändhållplats

Medel:

Två typer av laddare krävs, och på två platser.

Medel:

Bussarna kan fylla på batterierna vid ändhållplatserna relativt snabbt, så att de kan ha mindre batterier.

Batterikostnader minskar.

Medel/hög:

Höga effekttoppar undviks på depån under dagtid tack vare tilläggsladdning, däremot skapas effekttoppar lokalt vid ändhållplats.

Medel:

Den högre kostnaden för tilläggsladdinfrastrukturen skulle kunna balanseras mot kostnadsbesparingarna tack vare ett mindre batteri. Justeringar av tidtabeller kan behövas.

Regleringstiden vid ändhållplats kan möjligtvis användas för laddning.

Ett populärt alternativt i dagsläget. Problem kring parkeringsutrymme vid ändhållplatser kan uppstå. Om antalet bussar som krävs för linjen är konstant under dagen, kan en reservbuss ersätta den buss som laddar.

Plug-in vid depå och tilläggsladdning längs med busslinjen

Hög:

System för tilläggs- laddning är i dagsläget kostsamma.

Pantografsystem har lägre kostnad än induktiva system.

Medel:

Då bussar kan fylla på batterierna vid busshållplatser kan de ha mindre batterier.

Batterikostnader minskar.

Hög:

Högt effektbehov i delar av nätet där det redan råder potentiellt effektbrist.

Medel:

Laddinfrastrukturen är kostsam. Stationära installationer för tilläggsladdning är främst avsedda för en särskild linjesträckning, vilket begränsar systemets flexibilitet.

Ekonomiska fördelar ökar med ökat antal elbussar i flottan, då fler fordon som nyttjar systemet reducerar kostnaden för laddning per fordonskilometer.

Enbart

tilläggsladdning Hög:

System för tilläggs- laddning är i dagsläget kostsamma.

Pantografsystem har lägre kostnad än induktiva system.

Låg:

Det finns inte behov av stora batteripack då bussarna laddar längs med busslinjen vilket minskar batterikostnader.

Hög:

Högt effektbehov i delar av nätet där det redan råder potentiellt effektbrist.

Hög:

Laddinfrastrukturen är kostsam. Stationära installationer för tilläggsladdning är främst avsedda för en särskild linjesträckning, vilket begränsar systemets flexibilitet. I detta fall behövs även flera tilläggsladdare på depå, vilket ökar

systemkostnaden. Enbart tilläggsladdning kan påverka batteriets livslängd.

Ekonomiska fördelar ökar med ökat antal elbussar i flottan, då fler fordon som nyttjar systemet reducerar kostnaden för laddning per fordonskilometer och per buss

Trafikföretagen ansvarar för laddinfrastruktur – samverkan viktig Västtrafik har beslutat att trafikföretagen de upphandlar ansvarar för teknikval, ägandeskap av elbussar samt laddinfrastruktur. Det är alltså leverantör av bussar som också är leverantör att laddinfrastruktur för bussarna. Val av laddning via depå eller hållplats/ändhållplatsladdning kan därför variera beroende på vilka som vinner upphandling och vilka lösningar de har räknat på. Detta leder till att rådighet och

3 Informationsstöd om elbussupplägg till kollektivtrafikhuvudmän, Statens energimyndighet, 2019 sida 27

https://energimyndigheten.a-w2m.se/Home.mvc?ResourceId=5785,

(8)

Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 8 (10)

framförhållning från trafikkontorets såväl som andra förvaltningars och bolags sida är begränsad.

Exempel på detta och vikten av dialog tydliggörs i Trafikverkets rapport4 där de skriver att ett lokalt elnätsbolag (Göteborg Energi, 2019) ser dialog mellan involverande aktörer som avgörande för att bedöma det framtida effektbehovet. En utmaning som beskrivs är att intressenter ofta efterfrågar olika alternativa platser gällande exploatering. Samtidigt kan det för börsnoterade bolag finnas svårigheter att hålla en öppen dialog, då

informationen kan anses skapa ojämn konkurrens på aktiemarknaden. Det kan leda till att elnätsbolagen först får informationen då det redan finns ett beslut om att en intressent ska exploatera ett specifikt område. På vissa platser kan det samtidigt krävas förstärkning av elnätet för att klara av att ladda elbussar vilket kan kräva framförhållning på ett par år.

Trafikkontorets processer och arbete med ändhållplatsladdning Trafikkontoret arbetar på olika sätt utifrån sitt mandat för att elektrifieringen av kollektivtrafiken ska öka. I det arbetet samverkar trafikkontoret med berörda parter rörande laddinfrastruktur och bussdepåer för att skapa förutsättningar för elektrifiering av kollektivtrafiken. Förutom som beskrivits under tidigare rubriker att trafikkontoret samordnar Göteborgs Stad i ElectriCity deltar trafikkontoret exempelvis i arbetsgrupper som Västtrafik driver/sammankallar. Fastighetskontoret, stadsbyggnadskontoret, trafikkontoret, Västtrafik och Västfastigheter undersöker bland annat möjligheter för bussdepåer i staden. Trafikkontoret agerar även tillsammans med Västtrafik med fler i utvecklingsprojekt samt i planerings- och i genomförandeskeden för en framtida elektrifierad kollektivtrafik i Göteborg. Det avser bland annat geografisk planering, eventuell markanvändning och bygglov, planering av infrastruktur och el i detaljplaner samt samordning av åtgärder med andra kommunala aktörer. Fokus har främst handlat om att säkerställa behov, utformning och utbyggnad av ändhållplatser och vändplatser för att skapa goda förutsättningar för de bussupphandlingar som Västtrafik genomför.

Depåer

Ett område som varit aktuellt under 2019 är arbete kring depåer där bussar kan stå då de inte används. De depåer som behövs framöver kommer att ha behov av laddmöjlighet och att markområdena är tillräckligt stora. Det är samtidigt önskvärt att de ligger nära

tillfartsväg för ökad tillgänglighet. Arbete under året har också handlat om

elektrifiering/depå i Järnbrott och pågår i detaljplanearbetet. Planeringsarbete med bland annat depåer i centrala staden som är näst i tur ingår i den fördjupade översiktsplanen (FÖP). Inför de kommande upphandlingarna som Västtrafik genomför i Göteborg (Centrum och Nordost med trafikstart sommaren 2022 samt Hisingen med trafikstart sommaren 2023) är det avgörande att depålägen för elbussar och planeringen för dem är genomförda i samverkan mellan alla berörda parter. Tidplanen för detta arbete är mycket kort för att Västtrafik ska kunna ta med tilldelning av elbussdepå i upphandlingen 2022.

4 Elbussar i Sveriges kollektivtrafik, En kartläggning av Trafikförvaltningen Stockholm, Skånetrafiken och Västtrafik utifrån fyra perspektiv, Trafikverket 2019

https://www.trafikverket.se/contentassets/2cf6ea91cdba4601bc36afa31b549c5d/rapport--elbussar- i-sveriges-kollektivtrafik.pdf

(9)

Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 9 (10)

Ändhållplatsladdning

Trafikkontoret involveras främst när det handlar om elbussladdning på gator/hållplatser trafikkontoret förvaltar. Under våren 2019 förtydligades att trafikkontoret vid

förberedelse för ändhållplatsladdning ska stå för hårdgjorda ytor, på samma sätt som kontoret gör vid infrastrukturarbete för annan kollektivtrafik på allmän plats.

Trafikkontoret står framöver för kostnader för markarbete på hårdgjorda ytor, Västtrafik står för hållplatsutrustning och trafikföretagen står för laddinfrastrukturen.

Trafikföretaget bekostar pantograf och laddutrustning samt söker bygglov. Det krävs inte bygglov för pantografen men för laddskåp och transformatorstation. Det behövs ett bygglov per plats och på vissa platser kan det komma krav på att de ska anpassas efter omgivningen/omgivande bebyggelse.

Trafikföretagen får själva välja leverantör av laddutrustning och då det inte har funnits standardmodeller och leverantörerna varit sena har det varit en faktor som påverkat både utformning och hur snabbt trafikkontoret kunnat arbeta med att färdigställa ytskikten.

Pantograferna kan ha olika långa armar vilket bland annat påverkar val/tillgång till plats på hållplats. Då det handlar om stora fundament, på en meters djup, finns det en risk att stöta på berg eller kablar som inte är inmätta. Ur säkerhetsperspektiv har trafikkontoret arbetat med att vid placering på hållplatsyta, ha minst 1,50 meter mellan kantsten och stolpe vilket också i ett fall påverkat placering av pantografen.

Under 2019 påbörjades och färdigställdes laddplatser på Redbergsplatsen och

Masthuggstorget för linje 60. På Masthugget är laddstationen på hållplatsen och resenärer går på under tiden bussen laddas. På Redbergsplatsen är laddstationen på reglerplats. Det har varit svårigheter att få fram el samt plats på hållplatserna. Elfrågan arbetas löpande med tillsammans med Göteborg Energi. Trafikkontorets har också arbetat med

framkomlighet, tillgänglighet och säkerhet.

Transdev vann Västtrafiks upphandling i juli 2019. Transdev har beslutat att nyttja ändhållplatsladdning och under 2020 planeras 16 ändhållplatser med pantografer byggas i göteborgsområdet. Varje laddplats tar 2–6 veckor att iordningsställa, beroende på antal pantografer och ytskiktet i angöringsytan. Med beräknat fyra veckor per hållplats och att entreprenörer som mest arbetar på två ställen samtidigt tar det 32 veckor. Ytskiktet på körbanan kommer att bestå av betong då erfarenheter visat att det blir hjulspår i asfalten eftersom en elbuss står på exakt samma ställe när den laddar. Erfarenheter har också visat att det som fördröjt arbetet med nuvarande laddplatser har varit förseningar i leverans av pantograf och transformatorer.

Förvaltningens bedömning

Förvaltningen ser positivt på Västra Götalandsregionens mål och Västtrafiks inriktning mot elektrifierade stadsbussar. Västtrafiks elbussupphandling under 2019 visar att de både vill och går från mål till handling. För att klara omställningen och vara väl

förberedda inför Västtrafiks kommande upphandlingar är det av stor vikt med samverkan i tidigt skede mellan bland annat Västtrafik och stadens aktörer.

Delar av trafikkontorets arbete har under året förenklats genom förvaltningens tydliggörande att, liksom i övriga ytskiktsfrågor, stå för kostnader för markarbete och ytskiktet vid hållplatsladdning. Förvaltningen bedömer samtidigt att det finns svårigheter med framförhållning. Då trafikföretagen först efter upphandling även ska stå för

(10)

Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 10 (10)

laddinfrastruktur, som kan bestå av depå och/eller ändhållplatsladdning, är det svårbedömt att i förväg planera för ombyggnad och avsätta resurser.

Då varje laddplats tar ett antal veckor att iordningsställa och entreprenörer som mest kan arbeta på två ställen samtidigt behövs samverkan mellan olika aktörer, att leveranser av pantografer och transformatorer är i fas samt att förvaltningen i god tid får tillgång till genomförandeplan och en grov projektering. Trafikkontoret bedömer i dagsläget att arbete med hållplatsladdning under 2020 genomförs enligt plan.

För att underlätta arbete med hållplatsladdning ser förvaltningen att Västtrafik i kommande upphandlingar skulle kunna ställa krav på teknik av olika slag. Varje leverantör av pantografer har sin lösning vilket gör att arbetet inte blir standardiserat.

Förvaltningen har förhoppning att EU-standardisering kan underlätta detta men har ännu inte sett hur/när standarder implementeras. Samtidigt ökar behovet av att kunna påverka laddstationernas utformning då de påverkar den estetiska upplevelsen i stadsmiljön.

Inför kommande bussupphandlingar ser trafikkontoret en risk att flera olika trafikföretag önskar laddinfrastruktur på samma platser, vilket kan bli ytkrävande och svårt att tillmötesgå i vissa stadsmiljöer. Då busstrafiken kommer att vara beroende av laddning kan det innebära att vissa busslinjer inte kan trafikera avsedda knutpunkter och

ändhållplatser, vilket i förlängningen skulle kunna innebära att linjesträckningar behöver ändras. Detta skulle kunna påverka kapacitet, reserelationer och restider.

I kommunfullmäktiges budget för 2020 fick trafiknämnden i uppdrag att, tillsammans med berörda nämnder och styrelser, arbeta för att elektrifieringen av kollektivtrafiken ska öka. Förvaltningen kommer under året att arbeta med uppdraget, med nya

hållplatsladdningar och arbete inför kommande upphandlingar.

Kerstin Elias Avdelningschef

Nils-Gunnar Ernstson T.f. Trafikdirektör

References

Related documents

Drivkraft Sveriges uppfattning är att detta alternativ bör utredas vidare och avvisar därför förslaget i promemorian att återbetalningskravet ska betalas av den som i första ledet

En återbetalningsskyldighet som följer första ägare skapar osäkerhet och förtar klimatbonusens tilltänkta funktion som incitament för att välja en i många fall

Denna analys bör i så fall inte begränsas till bonus–malus-systemet som sådant utan bör ta ett bredare grepp över politiken för att främja en omställning till mer

Box 406, 581 04 Linköping • Besöksadress: Brigadgatan 3 • Telefon: 013-25 11 00 • forvaltningsrattenilinkoping@dom.se • www.domstol.se/forvaltningsratten-i-linkoping.

Gröna Bilister anser dock att nuvarande förslag - att det vid export av en klimatbonusbil skulle införas en återbetalningsskyldighet för förste ägaren oavsett om det är denne

Om regeln i 12 a § införs bör den förtydligas på så sätt att det klart framgår att åtagandet att inte avregistrera bilen under fem år inte gäller för det fall att

Regeringskansliet ska Regeringskansliet anmäla förslag till författningar i enlighet med de procedurer som följer av Sveriges EU-medlemskap eller av andra

En ordning där bonusen delas upp och betalas årligen till den som vid tillfället för utbetalning står som registrerad ägare skulle innebära att ingen blir