Förslag till sträckning för Tvärbana Norr Kistagrenen

59  Download (0)

Full text

(1)

2011-08-11 TN 1105-117

Trafiknämnden

Förslag till sträckning för Tvärbana Norr Kistagrenen Bakgrund

Den här förstudien är ett resultat av många års arbete för att hitta en optimal sträckning för Tvärbanans Kistagren. Fram till 2001 bedrev SL ett samlat arbete med en förstudie för hela Tvärbana Norr, men efter tidigt samråd med allmänhet och berörda organisationer prioriterades Solnagrenen. Sedan 2001 har ett stort antal studier av möjliga sträckningar för Kistagrenen genomförts och 2008 påbörjades arbetet med den här förstudien. Hösten 2008 hölls samråd igen och i december 2009 skickades förstudien på remiss till berörda kommuner och myndigheter. Det fortsatta arbetet under 2010 har framför allt rört tre huvudfrågeställningar:

 val av ändhållplats,

 val av sträckning på delen Solvalla-Rissne och

 val av sträckning på delen genom Kista.

Några ytterligare kompletterande arbetsinsatser har gjorts när det gäller

utformning av spår vid Bromma Flygplats, utformningsprincip av spår och gata i Stora Ursvik och konsekvenser för Kistagrenen beroende på en framtida eventuell bredding av Ostkustbanan.

Arbetet med förstudien har genomförts av SL i nära samråd med Stockholms stad (Trafikkontoret, Stadsbyggnadskontoret och Exploateringskontoret), Sundbybergs stad, Sollentuna kommun, Trafikverket och Regionplanekontoret.

Behovet av en Kistagren

Två huvudmål har satts upp för Kistagrenen. Kistagrenen ska bidra till:

 en attraktiv kollektivtrafik

 en ekonomiskt effektiv kollektivtrafik

Förstudiearbetet visar att det är motiverat att bygga ut Tvärbanan med en

Kistagren både för att skapa en attraktiv kollektivtrafik och för att åstadkomma en ekonomiskt effektiv kollektivtrafik. Utbyggnaden kommer att ge många

(2)

människor en ökad tillgänglighet till arbetsplatser och andra viktiga målpunkter och möjlighet att förkorta sina restider.

En trafikering med buss istället för spårutbyggnad till Kistaområdet kan avföras.

Anledningen är att buss ger längre och osäkrare restid på en sträcka som har mycket stort antal resande och därför är störningskänslig. Mellan Ulvsunda och Kista bedöms flödet i maxriktningen (den riktning som flest resenärer rör sig i) bli ungefär 4000 resenärer 2030 (klockan 6-9 på vardagar). Det är långt över den undre gräns på 3000 resenärer som SL har satt för att snabbspårväg ska övervägas enligt det pågående arbetet med spårvägs- och stomnätsstrategi. Flödet ligger också i nivå med den gräns på 4000 resenärer som är det bedömda kapacitetstaket för stomnätsbusstrafik.

Rekommenderad sträckning

Fyra olika alternativ för Tvärbanans sträckning har studerats, se figur nedan.

 Alternativ Helenelund

 Alternativ Sollentuna C

 Alternativ Häggvik via Sollentuna C

 Alternativ Häggvik via Akalla

De två alternativen till Häggvik har avförts på grund av för lågt resande. Alternativ Sollentuna har också avförts och i förstudien rekommenderas att ändhållplatsen i en första etapp blir i Helenelund. Huvudskälen till att Helenelund väljs som ändhållplats istället för Sollentuna C är följande:

 Målet om en ekonomiskt effektiv kollektivtrafik uppfylls bäst av Alternativ Helenelund både vad gäller samhällsekonomi och årliga kostnader för drift och kapital. Anledningen är att Alternativ Helenelund har en kortare

spårsträcka och därmed lägre investeringskostnad i kombination med ett högt resande.

 Alternativ Helenelund bidrar samtidigt, liksom Alternativ Sollentuna C, till en attraktiv kollektivtrafik i Stockholmsregionen, särskilt när det gäller minskade restider för många resenärer. Det finns också möjlighet till etappvis

utbyggnad mot Sollentuna centrum och Barkarby och vidare norrut även om Helenelund blir första ändhållplats.

(3)

Kistagrenens föreslagna sträckning från Ulvsunda till Helenelund

(4)

Målet om en attraktiv kollektivtrafik

Alternativ Sollentuna C uppfyller bättre de mål som handlar om att på lång sikt skapa en attraktiv kollektivtrafik i Stockholmsregionen. Alternativet ger störst resandeflöden och underlättar en fortsättning till nordostsektorn (t.ex. mot Roslags-Näsby eller Täby). Alternativ Helenelund bidrar dock också väsentligt till ett en attraktiv kollektivtrafik i regionen. Helenelund är till exempel den bästa bytespunkten och det finns möjligheter att på längre sikt fortsätta från Helenelund till Barkarby och Sollentuna centrum och därefter gå vidare norrut.

Målet om en ekonomiskt effektiv kollektivtrafik

Målet om en ekonomiskt effektiv kollektivtrafik uppfylls bäst av Alternativ Helenelund både vad gäller samhällsekonomi och årliga kostnader för drift och kapital. Anledningen är att Alternativ Helenelund har en kortare spårsträcka och därmed lägre investeringskostnad i kombination med ett högt resande.

För båda alternativen blir de samhällsekonomiska kostnaderna högre än nyttorna.

Det innebär att nettonuvärdeskvoten blir negativ, men Alternativ Helenelund får den minst negativa kvoten: -0,2 jämfört med – 0,4. En nettonuvärdeskvot på -0,2 innebär att för varje investerad krona beräknas samhället få tillbaka 0,80 kronor.

Alternativ Helenelund har en investeringskostnad som ligger cirka 1,6 miljard kronor lägre än Sollentuna C. I årliga kostnader för drift och kapital är Alternativ Sollentuna C cirka 90 miljoner kronor dyrare för regionen.

Konsekvenser för personer med funktionsnedsättning

Ett av huvudmålen för Tvärbana Norr Kistagrenen är att utbyggnaden ska bidra till en attraktiv kollektivtrafik och i denna ingår full tillgänglighet för personer med nedsatta funktioner. Kistagrenen kommer att utformas enligt gällande

målsättningar och standarder för att kunna erbjuda en kollektivtrafik som alla kan resa med. Målsättningen att Tvärbanan ska bli både mer regelbunden och pålitlig med en bättre reskomfort och minskad trängsel för alla resenärer.

Konsekvenser för miljön

En effektivare och mer konkurrenskraftig stomtrafik innebär att fler kommer att välja att resa med kollektivtrafiken vilket ger positiva miljöeffekter.

Kollektivtrafikandelarna för resor som sker inom samt till och från innerstaden kommer att öka i förhållande till ett jämförelsealternativ för år 2030. Däremot minskar andelen kollektivresor totalt i länet jämfört med idag.

Med en utbyggd Kistagren kommer färre personer att välja bilen år 2030, vilket har positiva effekter på klimatpåverkan och på trängsel i vägnätet.

I enlighet med den regionala utvecklingsplanen RUFS 2010 är det inte tillräckligt med de stora planerade satsningarna på kollektivtrafiken och en kraftfull

(5)

teknikutveckling på bilsidan för att målen beträffande regionens tillväxt och miljö ska uppnås till år 2030. För detta och för en ökad kollektivtrafikandel krävs även kompletterande styrmedel och incitament för att dämpa biltrafikutvecklingen.

Kistagrenen kommer att ge upphov till ett visst buller för boende utmed sträckan och intrång i naturområden. Dessa frågor behandlas i det fortsatta

utredningsarbetet och åtgärder kommer att föreslås för att begränsa de negativa effekterna.

(6)

Förslag till beslut

Trafiknämnden föreslås besluta att uppdra åt SL

att godkänna förstudien och förslaget till sträckning för Tvärbana norr Kistagrenen, samt

att uppdra åt verkställande direktören att ta fram ett underlag som möjliggör beslut om att påbörja arbetet med järnvägsplan inklusive systemhandlingar och att återrapportera detta underlag till styrelsen under våren 2012.

Madeleine Raukas Tf verkställande direktör

Jens Plambeck

Chef Strategisk utveckling

Bilaga

Förstudie Tvärbana Norr Kistagrenen – huvudhandling

(7)

Förstudie Tvärbana Norr

Kistagrenen – huvudhandling

juni 2011

(8)

© 2011 AB Storstockholms Lokaltrafik 2011-05-25

SL Strategisk utveckling Dokument-id:

Diarienummer:

Författare: SL Strategisk utveckling och WSP Bild omslag: WSP

(9)

Förord

SL:s vision är att genom kollektivtrafiken bidra till att Stockholm är Europas mest attraktiva storstadsregion. Kistagrenen är ett steg på vägen; en angelägen förbindelse på tvären i regionen som ger kortare restider till boende,

arbetsplatser och andra viktiga resmål. Kistagrenen kommer att komplettera dagens spårstruktur som i huvudsak består av förbindelser in mot de centrala delarna av Stockholm. Resandet på den nya spårvägen förväntas bli stort.

Den här förstudien är ett resultat av åtskilliga års arbete. Flera samråd har hållits och i november 2009 skickades en remissversion ut till berörda kommuner och myndigheter. Därefter har ett fördjupat utredningsarbete pågått och nu

presenteras en slutversion.

Slutversionen består av flera delar. Denna rapport utgör huvudhandling. Här sammanfattas resultatet av allt förstudiearbete och slutsatsen dras att Helenelund bör bli ändhållplats. Mer detaljerad information om hur mål och kriterier har satts upp för utvärderingen av Kistagrenen, om trafikanalyser, miljöförutsättningar, trafikering och om konsekvenserna av olika alternativa sträckningar finns i Förstudie Tvärbana Norr Kistagrenen - fördjupning, samt i ett antal underlagsrapporter som listas i Bilaga 2.

Arbetet med förstudien har genomförts i samråd med Stockholms stad (Trafikkontoret, Stadsbyggnadskontoret och Exploateringskontoret),

Sundbybergs stad, Sollentuna kommun, Trafikverket och Regionplanekontoret.

Anlitade konsulter för olika underlagsrapporter har varit Ramböll, Sweco,Tyréns, WSP, ÅF och BBH. I Bilaga 1 finns en lista på alla deltagande personer. SL riktar ett stort tack till alla som har bidragit i arbetet.

(10)

Innehållsförteckning

Sammanfattning... 6

1 Bakgrund ... 8

1.1 Regionens utveckling och behov av tvärförbindelser ... 8

1.2 Förstudiearbetet ... 8

1.3 Den fortsatta planeringsprocessen ... 9

2 Behovet av en Kistagren ... 10

2.1 Målen för utbyggnaden av Kistagrenen ... 10

2.2 Måluppfyllelse ... 11

3 Rekommenderad sträckning ... 14

3.1 Utredningsalternativ och jämförelsealternativ ... 14

3.2 Häggvik avförs som första etapp ... 15

3.3 Alternativ Helenelund förordas framför Sollentuna C ... 17

3.4 Alternativens bidrag till en attraktiv kollektivtrafik ... 19

3.5 En ekonomiskt effektiv kollektivtrafik ... 26

3.6 Remissinstansernas syn ... 28

4 Delsträckor ... 29

4.1 Ulvsundavägen – Bällstavägen ... 29

4.2 Bällstavägen – Rissne ... 32

4.3 Rissne – Stora Ursvik ... 34

4.4 Över Järvafältet ... 37

4.5 Kista – Helenelund ... 38

5 Miljöintressen och landskapets förutsättningar ... 41

5.1 Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan ... 41

5.2 Översiktlig miljöutredning ... 41

6 Tvärbanans trafikering ... 43

7 Fortsatt arbete ... 45

7.1 Samråd om depåns lokalisering ... 45

7.2 Framtida etapputbyggnad ... 45

7.3 Fortsatt dialog om spåren förbi Bromma flygplats ... 46

(11)

7.4 Bevakning av pendeltågstation i Solvalla ... 46 7.5 Tillgänglighet i Helenelund ... 46 7.6 Elektromagnetisk påverkan på omgivande verksamheter ... 46

Bilagor:

Bilaga 1. Deltagare

Bilaga 2. Lista över underlagsrapporter

(12)

Sammanfattning

I den här förstudien har möjliga sträckningar studerats för hur Kistagrenen av Tvärbana Norr kan byggas ut norrut från Ulvsunda till någon av de alternativa bytespunkterna till pendeltåg och eventuellt regionaltåg vid Ostkustbanan:

Helenelund, Sollentuna centrum eller Häggvik. En remissversion av förstudien sändes ut i december 2009. Under år 2010 har sedan ett fördjupat

utredningsarbete i nära samråd med kommuner och andra intressenter pågått.

Som ett resultat av detta arbete rekommenderar nu SL Helenelund som en ändhållplats för Kistagrenen med en sträckning enligt kartan i Figur 1.

Huvudskälen är följande:

 Målet om en ekonomiskt effektiv kollektivtrafik uppfylls bäst av Alternativ Helenelund både vad gäller samhällsekonomi och årliga kostnader för drift och kapital. Anledningen är att Alternativ Helenelund har en kortare spårsträcka och därmed lägre investeringskostnad i kombination med ett högt resande.

 Alternativ Helenelund bidrar samtidigt, liksom Alternativ Sollentuna C, till en attraktiv kollektivtrafik i Stockholmsregionen, särskilt när det gäller minskade restider för många resenärer. Det finns också möjlighet till etappvis utbyggnad mot Sollentuna centrum och Barkarby och vidare norrut även om Helenelund blir första ändhållplats.

Nästa steg är att SL påbörjar arbetet med att ta fram en järnvägsplan (inklusive miljökonsekvensbeskrivning) och avtala med berörda kommunerna om att arbeta fram detaljplaner för spårsträckningen. Planen är att byggandet ska kunna påbörjas 2014 och att trafik i så fall ska kunna starta omkring 2018.

(13)

Figur 1. Kistagrenens föreslagna sträckning från Ulvsunda till Helenelund.

(14)

1 Bakgrund

1.1 Regionens utveckling och behov av tvärförbindelser

Stockholmsregionen har landets största och snabbast växande folkmängd och ekonomi. Planen är att kunna hantera en befolkningsökning på nära 500 000 invånare från idag till år 2030, vilket ställer stora krav på det redan hårt belastade transportsystemet. Stockholmsregionen har en hög andel kollektivtrafikresor under rusningstrafik inom samt till och från innerstaden. Kollektivtrafikresandet sker till stor del på spår vilket är en förutsättning för att klara de stora

pendlingsvolymerna. För resor i tvärled dominerar dock bilen. Trängseln på spåren skapar lätt störningar och låg driftsäkerhet, vilket innebär en

överströmning till biltrafik och ökad trängsel på vägnätet. För en utveckling mot ökad resurseffektivitet och ett hållbart transportsystem behövs förbättrad kollektivtrafik mellan de yttre delarna av regioncentrum, till de yttre regionala stadskärnorna samt mellan de yttre kärnorna.1

SL planerar en förlängning av Tvärbanan genom utbyggnad norrut. Tvärbana Norr är uppdelad i en Solnagren och en Kistagrenen. Den här förstudien avser Kistagrenen som börjar i Ulvsunda och sträcker sig norrut i enlighet med Figur 1.

Utbyggnaden på sträckan mellan den nuvarande Tvärbanan i Alvik och Ulvsunda tillhör Solnagrenen som beräknas öppna för trafik år 2013.

1.2 Förstudiearbetet

Fram till år 2001 bedrev SL ett samlat arbete med en förstudie för hela Tvärbana Norr. Efter tidigt samråd med allmänhet och berörda organisationer prioriterades dock Solnagrenen i den fortsatta planeringen och byggstarten för denna gren skedde under 2009.

Det tidiga samrådet visade att det fanns en bred uppslutning för att fortsätta utbyggnaden av Tvärbanan norrut från Alvik. Sedan 2001 har ett stort antal studier av möjliga sträckningar för Kistagrenen genomförts. 2004 beslutade SL:s styrelse att avfärda det så kallade Rinkebyalernativet och gå vidare med

Kymlingealternativet, det vill säga att tvärbanan dras via Stora Ursvik och vidare längs Kymlingelänken och inte via Rinkeby.2 Anledningen var att

Rinkebyalternativet skulle få färre resande, längre restider och bli dyrare.

År 2008 påbörjades arbetet med den här förstudien. Hösten 2008 hölls samråd igen med allmänhet och berörda myndigheter för att få synpunkter och underlag för den fortsatta planeringen av Kistagrenen.3 Förstudien skickades på remiss till berörda kommuner och myndigheter i december 2009.4 Remisshandlingen lades även ut på SL:s hemsida, vilket innebar möjlighet för alla att ge synpunkter.5

1 De regionala stadskärnorna är ett central begrepp i den Regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen. Tanken är att skapa en flerkärnig stadsstruktur som kan koncentrera bostäder, arbetsplatser och service i goda kollektivtrafiklägen.

2En redogörelse för styrelsens beslutsunderlag finns i kapitel 3, Förstudie Tvärbana Norr Kistagrenen – fördjupning, SL 2011

3 En redogörelse för samrådet finns i underlagsrapporten Tvärbanan Norr Kistagrenen – Redogörelse för tidigt samråd 2008.

4 SL (2009) Förstudie Tvärbanan Norr Kistagrenen Remisshandlingrapporten

5 En sammanställning av alla remissvar finns i rapporten Sammanställning av remissvar Kistagrenen 2010, SL

(15)

Remissvaren gav inga tydliga och enkla svar till val av sträckning. Istället uppmärksammades ett antal frågetecken som behövde klaras ut och ett behov av att fördjupa kunskaperna om olika sträckningars konsekvenser. Det fortsatta arbetet under 2010 har framför allt rört tre huvudfrågeställningar:

 val av ändhållplats,

 val av sträckning på delen Solvalla – Rissne och

 val av sträckning på delen genom Kista.

Några ytterligare kompletterande arbetsinsatser har gjorts när det gäller utformning av spår vid Bromma Flygplats, utformningsprincip av spår och gata i Stora Ursvik och konsekvenser för Kistagrenen beroende på Ostkustbanans framtida utrymmeskrav vid en möjlig komplettering med femte och sjätte spår.

1.3 Den fortsatta planeringsprocessen

Planeringen av nya spårvägs- och järnvägsutbyggnader följer en lagstadgad process. De olika stegen i processen visas i Figur 2.

Besluten som kan fattas efter en förstudie beror till stor del på omfattningen och detaljeringsnivån av analyserna. Underlaget ska dock alltid ge möjlighet att fatta beslut om spårvägen ska byggas eller inte. Efter analyserna i den här förstudien är målet att gå ett steg vidare och även fatta beslut om sträckning. Förstudien omfattar därför fördjupade utredningsdetaljer så att järnvägsutredning ska kunna uteslutas och nästa steg bli att påbörja arbetet med järnvägsplan.

Figur 2. Planeringsprocessen vid utbyggnad av spårvägar och järnvägar.

I järnvägsplanen kommer det valda alternativet från förstudien att bearbetas i detalj, till exempel hur mycket mark som behöver tas i anspråk och hur projektet kommer att genomföras. Då kommer också en miljökonsekvensbeskrivning att göras med utgångspunkt i en översiktlig miljöutredning som har gjorts i förstudien.

För att få tekniskt underlag till en järnvägsplan kommer en förprojektering att göras och en så kallad systemhandling tas fram.

När järnvägsplanen är fastställd av Trafikverket, i samråd med Länsstyrelsen i Stockholms län, kommer mer detaljerade tekniska handlingar (bygghandlingar) tas fram för att kunna genomföra spårutbyggnaden. SL:s arbete kommer att pågå samtidigt som kommunerna tar fram detaljplaner längs Kistagrenens sträckning.

(16)

2 Behovet av en Kistagren

2.1 Målen för utbyggnaden av Kistagrenen

Två huvudmål har satts upp för Kistagrenen. Målen utgår från ett antal andra mål och inriktningar på olika nivåer som är relevanta för utbyggnaden av Tvärbanan.

Det handlar framför allt om de nationella transportpolitiska målen, de regionala utvecklingsmålen som finns i RUFS6, målen i Stockholmsöverenskommelsen7 och de mål som SL har för utbyggnaden av Tvärbanan som helhet. Kistagrenens huvudmål handlar om att bidra till:

 en attraktiv kollektivtrafik

 en ekonomiskt effektiv kollektivtrafik

I de nedanstående avsnitten beskrivs vad huvudmålen innebär.

Kistagrenen ska bidra till en attraktiv kollektivtrafik

Det första huvudmålet kan brytas ned i ett antal delmål. Delmålen beskrivs nedan och visas i Tabell 1.

Kistagrenen ska bidra till ett robust och långsiktigt hållbart transportsystem. Rätt utformade spårlösningar ger förutsättningar för en miljömässigt hållbar utveckling på lång sikt. I regionplanen anges inriktningen att utveckla en hållbar struktur genom att koncentrera bebyggelsen till ett antal regionala stadskärnor. En annan viktig dimension är att projektet måste ha kapacitet som räcker till för att möta resandet även på lång sikt. I begreppet robusthet ingår även att det ska finnas möjligheter till alternativa trafikupplägg och tidtabeller för största möjliga anpassning till övrig samhällsutveckling.

En viktig roll för Kistagrenen är att den ska kunna binda samman de

kapacitetsstarka transportstråken som går på tvären i Stockholm och därigenom öka tillgängligheten till viktiga knutpunkter och stadskärnor. Kistagrenen ska komplettera dagens spårstruktur som i huvudsak består av förbindelser in mot de centrala delarna av Stockholm.

Det är också viktigt att Kistagrenen i enlighet med regionplanens inriktning kan knyta ihop bostads- och arbetsområden i tvärled. Även tillgängligheten till Arlanda flygplats från områden utanför de tvärgående stråken är viktig.

Kistagrenen ska utveckla transportsystemet så att det blir mer resurseffektivt med avseende på förbrukningen av fossila bränslen genom att fler reser kollektivt istället för med bil.

Kistagrenen ska också bidra till ett kollektivtrafiksystem med hög punktlighet och stor komfort.

Kistagrenen ska åstadkomma en ekonomiskt effektiv kollektivtrafik

Det andra huvudmålet handlar om att nå samhällsekonomiskt effektiva lösningar, vilket är en tydlig inriktning i den nationella transportpolitiken. De beräknade samhällsekonomiska nyttorna av Kistagrenen måste ställas mot kostnaderna som framför allt är investerings- och driftkostnader samt olika externa effekter

6 Regionalplanenämnden (2010) Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen

7 Stockholmsöverenskommelsen leddes av statens förhandlingsman Carl Cederschiöld 2007

(17)

som till exempel kostnader för påverkan på miljö (bland annat luftföroreningar, intrångseffekter med mera).

Målet handlar också om att hitta lösningar med så effektiva driftkostnader som möjligt i syfte att hushålla med SL:s och regionens ekonomiska resurser.

2.2 Måluppfyllelse

Förstudiearbetet visar att det är motiverat att bygga ut Tvärbanan med en Kistagren både för att skapa en attraktiv kollektivtrafik och för att åstadkomma en ekonomiskt effektiv kollektivtrafik. I de kommande avsnitten i detta kapitel

redogörs för att utbyggnaden kommer att ge många människor en ökad

tillgänglighet och möjlighet att förkorta sina restider samt att trafikering med buss istället för spårutbyggnad till Kistaområdet kan avföras. Nästa kapitel handlar om vilka alternativa spårsträckningar som har utretts för Kistagrenen och vilken sträckning som rekommenderas.

Kistagrenen minskar restiden

Analyser visar att med en Kistagren skulle många människor få kortare restider och därför byta från andra kollektiva transportmedel, andra transportmedel som exempelvis bil, eller börja resa med kollektivtrafiken. Så kallad upplevd restid, eller kollektiv restidsuppoffring (KRESU), är ett sammanvägt mått på hur

resenärerna upplever åktid, väntetid och bytestid, där väntetid och bytestid viktas högre. Minskningen i upplevd restid ligger ungefär i samma storleksordning för alla alternativ. För Alternativ Helenelund blir minskningen i upplevd restid per resenär dock störst av samtliga utredningsalternativ.

I Figur 3 illustreras dessa restidsvinster genom att beskriva antalet resenärer som väljer att resa med Kistagrenen istället för befintliga spårlinjer i omgivningen.

Med Kistagrenen till Helenelund skulle ett resflöde på drygt 5 000 resenärer mellan klockan 6-9 välja Kistagrenen år 2030 istället för de befintliga kollektiva transportmedlen.

Det totala antalet påstigande på Kistagrenen beräknas bli cirka 34 000 per vardagsdygn för alternativ Helenelund och cirka 40 000 för alternativ Sollentuna C.

Kistagrenen kommer också att bidra till att fler människor byter från bil till kollektivtrafik. Omkring 1 300 personer kommer år 2030 att ta Tvärbanan istället för bil tack vare Kistagrenen till Helenelund.

Buss istället för spårutbyggnad till Kistaområdet räcker inte

En relevant fråga är om det inte vore bättre att utöka busstrafiken istället för att bygga ut Tvärbanan. Ett bussalternativ för sträckan mellan Alvik och Kista har studerats för att säkerställa att inte större investeringsåtgärder än nödvändigt genomförs, i enlighet med den så kallade fyrstegsprincipen.8 I alternativet antogs en ny busslinje i liknande sträckning som spårvägens. Bussalternativet kunde dock tidigt avfärdas. Anledningen är att buss ger längre och osäkrare restid på

8 Fyrstegsprincipen har utvecklats för att säkerställa att inte större investeringsåtgärder genomförs innan det har studerats om andra åtgärder kan lösa de aktuella problemen.

Fyrstegsprincipen är ett brett förhållningssätt där studier av alternativa lösningar

eftersträvas. Enklare åtgärder och säkrare eller miljövänligare alternativ ska i första hand väljas framför större ombyggnadsåtgärder. De fyra stegen är:

Steg 1 – Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt Steg 2 – Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt system Steg 3 – Förbättringsåtgärder av befintligt system

Steg 4 – Nyinvesteringar eller större ombyggnadsåtgärder

(18)

en sträcka som har mycket stort antal resande och därför är störningskänslig. En sådan situation kommer att minska kollektivtrafikens attraktionskraft och ge ett minskat resande, vilket i förlängningen gör att det blir svårt att skapa en

kostnadseffektiv kollektivtrafik. Analyserna av bussalternativet indikerar att trots en mycket god turtäthet (2,5-minuterstrafik) blir resandet längs sträckningen mellan 20 och 50 procent lägre än om motsvarande sträcka skulle trafikeras med spårväg.

Mellan Ulvsunda och Kista är flödet i maxriktningen (den riktning som flest resenärer rör sig i, här norrut) ungefär 4 000 resenärer klockan 6-9 på vardagar.

Det är långt över den undre gräns på 3 000 resenärer som SL har satt upp i det pågående arbetet med spårvägs- och stomnätsstrategi för att snabbspårväg ska övervägas. Kistagrenens förväntade flöde av resenärer ligger också i nivå med den gräns på 4 000 resenärer som är det bedömda kapacitetstaket för

stomnätsbusstrafik.9 Uppgradering till ett trafikslag med högre kapacitet bör ske innan kapacitetstaket nås. Beslut om vilket trafikslag som ska användas beror naturligtvis inte enbart av kapacitet, en rad andra faktorer måste vägas in i beslutet. I den här förstudien utvärderas därför viktiga faktorer så som samhällsekonomi, genomförbarhet, framkomlighet och möjliga depålägen.

9 SL (2010) Spårvägs- och stomnätsstrategi för Stockholmsregionen, remissversion

(19)

Figur 3. Förändring av resande på tvärbanan, tunnelbanan och pendeltåg om Kistagrenen byggs till Helenelund

(20)

3 Rekommenderad sträckning

Den rekommenderade sträckningen för Kistagrenen till Helenelund visas i Figur

1 och kan kortfattat beskrivas så här: I kapitel 1 i

Förstudie Tvärbanan Norr

Kistagrenen – fördjupning finns mer om mål och kriterier för Kistagrenen.

Den börjar strax norr om hållplatsen Ulvsunda och går sedan genom Bromma handels- och flygplatsområde och vidare parallellt med Ulvsundaleden förbi Annedal och Solvalla. Spårvägen fortsätter sedan över Ulvsundavägen och längs Kavallerivägen till Rissne centrum. Norr om Rissne centrum går spåren parallellt med Artillerivägen fram till Enköpingsvägen och vidare genom Stora Ursvik där en viktig bytespunkt skapas mellan spårväg och busstrafik.

Kistagrenen fortsätter sedan över Järvafältet där dragningen ska göra så lite intrång på miljön som möjligt. Spåren passerar den planerade nya E18 och kommer fram till Ärvinge i Kista. Därefter går spårvägen längs Hanstavägen fram till Kista centrum och vidare längs Kistagången till Helenelund.

I fördjup- ningens kapitel 2 finns mer om trafikanalyser.

I det här kapitlet redovisas hur SL har kommit fram till att Helenelund bör vara en ändhållplats för Kistagrenen. Fyra utredningsalternativ jämförs utifrån hur väl de uppfyller målen för Kistagrenen. På den övergripande nivå som redovisas i detta kapitel handlar utvärderingskriterierna om prognostiserat resande, systemets kapacitet, bytespunkternas strategiska lägen i regionens trafiksystem etcetera.

På en mer detaljerad nivå där delsträckor jämförs handlar kriterierna om framkomlighet för spårvagnar och om hur övriga trafikslag blir beroende av sträckning och utformning. Delsträckorna beskrivs i kapitel 4.

3.1 Utredningsalternativ och jämförelsealternativ

De fyra utredningsalternativen för Tvärbanans sträckning som har studerats är (se Figur 1):

 Alternativ Helenelund

 Alternativ Sollentuna C

 Alternativ Häggvik via Sollentuna C

 Alternativ Häggvik via Akalla

För att belysa konsekvenserna av de olika utredningsalternativen har analyser genomförts med hjälp av SL:s prognosmodell för resande och

linjenätsanalysprogram. 10 Prognosåret för alla analyser är år 2030.

Konsekvenserna handlar om antal resor, tillgänglighet och trafikstandard. Alla jämförelser har gjorts i förhållande till ett Jämförelsealternativ (JA), som innebär att kollektivtrafikförsörjningen av berörda områden sker i huvudsak med befintlig kollektivtrafik.

En viktig förutsättning för det framtida resandet är bedömningen av den framtida markanvändningen, det vill säga utveckling av befolkning och arbetsplatser. Den markanvändning som ligger till grund för reseandeanalyserna baseras på underlag från de berörda kommunerna och innebär ett större tillskott av

10 Prognosmodellen SIMS, Stockholm Integrated Model System, har utvecklats av SL för att simulera personresandet inom Stockholms län. Kärnan i systemet utgörs av ett antal matematiska modeller, som med utgångspunkt i resvaneundersökningen RVU86/87 beskriver de olika valsituationer som resulterar i ett visst resande.

Linjenätsanalysprogrammet VIPS är ett verktyg som beräknar hur bland annat restider påverkas av olika kollektivtrafikåtgärder.

(21)

befolkning och arbetsplatser längs med Kistagrenens sträckning än i prognoserna för, RUFS 2010.11

3.2 Häggvik avförs som första etapp

Två alternativa dragningar till Häggvik har studerats – ett som går via Akalla och ett som går via Sollentuna C. Båda alternativen har avförts.

Alternativ Häggvik via Akalla har sämst måluppfyllelse av alla fyra utredningsalternativen. Anledningen är att spårsträckan är längst av alla, samtidigt som den missar Sollentuna C och de resandeströmmar som passerar där. Alternativ Häggvik via Akalla avfördes först av de fyra

utredningsalternativen.

Alternativ Häggvik via Sollentuna C har också avförts eftersom resandet på den nordligaste sträckan, mellan Sollentuna centrum och Häggvik, blir för lågt. Bara om Tvärbanan på sikt förlängs till exempelvis Roslags-Näsby eller Täby centrum i Nordostsektorn kan resandet nå en sådan nivå att det är motiverat med

spårvagn även mellan Sollentuna centrum och Häggvik. I Figur 4 syns hur resandeflödet tunnas ut mellan Sollentuna C och Häggvik. I Figur 7 längre fram visas hur resandet skulle se ut om Tvärbanan byggdes ut vidare till Roslags- Näsby.

11 Principerna för vilken markanvändning som ska gälla har diskuterats i en arbetsgrupp där representanter för Sollentuna kommun, Stockholms stad, Sundbybergs kommun och Regionplanekontoret har ingått.

(22)

Figur 4. Resandet på Tvärbanan kl. 6-9 i vard. 2030 mellan Alvik och Häggvik via Sollentuna C

(23)

3.3 Alternativ Helenelund förordas framför Sollentuna C

En avgörande jämförelse mellan Alternativ Helenelund och Alternativ Sollentuna C landar i en rekommendation av Alternativ Helenelund framför Alternativ Sollentuna C. Huvudskälen är följande:

 Målet om en ekonomiskt effektiv kollektivtrafik uppfylls bäst av Alternativ Helenelund både vad gäller samhällsekonomi och årliga kostnader för drift och kapital. Anledningen är att Alternativ Helenelund har en kortare spårsträcka och därmed lägre investeringskostnad i kombination med ett högt resande.

 Alternativ Helenelund bidrar samtidigt, liksom Alternativ Sollentuna C, till en attraktiv kollektivtrafik i Stockholmsregionen, särskilt när det gäller minskade restider för många resenärer. Det finns också möjlighet till etappvis utbyggnad mot Sollentuna centrum och Barkarby och vidare norrut även om Helenelund blir första ändhållplats.

I Tabell 1 sammanfattas hur väl de båda alternativen uppfyller de mål som har satts upp för Kistagrenen. Målet om att bidra till en attraktiv kollektivtrafik har delats upp i olika delar som inte värderas enskilt utan slås ihop till en

sammanlagd värdering. I de efterföljande avsnitten beskrivs måluppfyllelsen.

(24)

Mål Alternativ Helenelund Alternativ Sollentuna C

En attraktiv kollektivtrafik som handlar om att:

++

Sträckningen innebär ett stort resande, betydande restidsvinster och relativt goda förutsättningar för vidare utveckling av kollektivtrafiksystemet.

+++

Sträckningen innebär ett stort resande, betydande restidsvinster och mycket goda förutsättningar för vidare utveckling av kollektivtrafiksystemet.

Skapa robust och långsiktigt hållbart transportsystem i sektorn

 Kapaciteten räcker

Framtida möjlighet till byte till regionaltåg

Banan går inte till Sollentuna C, som är en viktig del av den regionala kärnan

 Kapaciteten räcker

Ingen framtida möjlighet till byte till regionaltåg

Binder i huvudsak samman den regionala kärnan

Binda samman de tvärgående (radiella) stråken

Antal byten mellan Tvärbanan och pendeltåg längs Ostkustbanan:

1 800

Möjligt med framtida förlängning i etapper till Sollentuna C-Häggvik- Roslags-Näsby samt till Barkarby.

Antal byten mellan Tvärbanan och pendeltåg längs Ostkustbanan:

1 500

 Förlängning möjlig.

Binda samman områden med hög täthet av befolkning och arbetsplatser

+34 000 resor per dygn på Kistagrenen

-1 400 KRESU-timmar i hela kollektivtrafiksystemet vardagar klockan 6-9

Bytespunkt i Helenelund ger en direkt koppling mellan spårtrafik och stombuss 178

God tillgänglighet för resande till centrala Kista för resenärer som kommer med pendeltåg

+41 000 resor per dygn på Kistagrenen

-1 500 KRESU-timmar i hela kollektivtrafiksystemet vardagar klockan 6-9

Bytespunkt i Sollentuna C ger koppling till stombusslinje 178 i Kista och 179 i Sollentuna C.

God tillgänglighet till hela Kista (nuvarande bebyggelse och planerade exploateringar)

Öka kollektivtrafikresandet och minska belastningen i vägnätet

+1 300 överförda resor från bil- till kollektivtrafik vardag klockan 6-9

Det motsvarar -14 600 fordonskm med bil vardagar klockan 6-9

+1 600 överförda resor från bil- till kollektivtrafik vardag klockan 6-9

Det motsvarar -18 300 fordonskm med bil vardagar klockan 6-9

Ge högkvalitativ och effektiv kollektivtrafik med hög punktlighet och god komfort

Alternativen är i stort sett likvärdiga.

En ekonomiskt effektiv kollektivtrafik

+ NNK = -0,2 12

Investeringskostnad 5,8 mdr (inkl fordon och depå)

-

NNK = -0,4

Investeringskostnad 7,4 mdr (inkl fordon och depå)

Årliga kostnader + ca 90 miljoner kr

Tabell 1. Måluppfyllelse för de olika utredningsalternativen. Teckenförklaring: Mycket bra +++, Bra ++, Acceptabel +, Dålig -

12 I befintlig beräkningsmodell ger spårinvesteringar i storstadsmiljö normalt ett negativt värde. Av samtliga utredningsalternativ som har beräknats har alternativ Helenelund bäst värde, vilket i detta värderingssammanhang har gett den ett plus och övriga ett minus.

(25)

3.4 Alternativens bidrag till en attraktiv kollektivtrafik

Sammanfattningsvis uppfyller Alternativ Sollentuna C bättre de mål som handlar om att på lång sikt skapa en attraktiv kollektivtrafik i Stockholmsregionen.

Alternativet ger störst resandeflöden och underlättar en fortsättning till nordostsektorn. Alternativ Helenelund bidrar dock också väsentligt till ett en attraktiv kollektivtrafik i regionen. Helenelund är till exempel den bästa bytespunkten och det finns möjligheter att på längre sikt fortsätta och bygga vidare till Barkarby och Sollentuna centrum även från Helenelund och därefter gå vidare norrut.

Alternativ Sollentuna C ger något större resande

Antalet påstigande på linjerna längs Kistagrenen från Ulvsunda och norrut i de olika alternativen framgår av Tabell 2.

Sträckning Påstigande kl 6-9 Påstigande per dygn

1 Helenelund 8 500 34 000

2 Sollentuna C 10 200 40 800

Tabell 2. Antal påstigande på Kistagrenen under högtrafik och vardagsdygn 2030 Det totala antalet påstigande blir cirka 20 procent fler i Alternativ Sollentuna C.

Anledningen är att spårvägen dras vidare till en ny stor start- och målpunkt, jämfört med Helenelund som framför allt är en bytespunkt. I Alternativ Helenelund sker resandet mellan Sollentuna centrum och Kista i stället med buss och pendeltåg.

Resandet mellan Alvik och Sollentuna respektive mellan Alvik och Helenelund framgår av Figur 5 och Figur 6. En jämförelse mellan Figur 4 och Figur 5 visar att antalet resande på Kistagrenen inte förändras särskilt mycket beroende på om spårvägen dras till Sollentuna eller Häggvik. I Figur 6 syns att flödet är stort fram till Kistamässan och halveras under sista delen till Helenelund.

Kapaciteten i spårvagnarna blir med den antagna 5-minuterstrafiken tillräcklig i båda alternativen. Beläggningen blir cirka 80 procent i båda alternativen på sträckan Ulvsunda-Bromma Flygplats där resandet är som störst.13

Alternativ Sollentuna får -1 500 KRESU-timmar och Alternativ Helenelund får - 1 400 KRESU-timmar. Detta innebär att det totala antalet resenärer i regionen upplever att de får en kortare restid med Alternativ Sollentuna C. Minskningen i upplevd restid per resenär blir dock störst i Alternativ Helenelund.

13Beräkningarna bygger på att det ryms 125 sittande och stående resenärer per vagn eller 250 resenärer i varje spårvagnståg med två vagnar. Minska typsnitt.

(26)

Figur 5. Resandet på Tvärbanan klockan 6-9 i vardagar 2030 mellan Alvik och Sollentuna C

(27)

Figur 6. Resandet på Tvärbanan klockan 6-9 i vardagar 2030 mellan Alvik och Helenelund

(28)

En dragning via Sollentuna underlättar en fortsättning mot nordostsektorn En dragning via Sollentuna centrum ger bäst möjligheter att på sikt knyta ihop de mest tätbefolkade och expansiva delarna av den regionala kärnan. Det är dock först vid en förlängning från Häggvik till Nordostsektorn (till exempel Roslags- Näsby) som de beräknade resmängderna kan motivera en sträckning vidare norrut från Sollentuna centrum. På stora delar av sträckan mellan Häggvik och Roslags-Näsby ligger dock antalet resande 2030 under den gräns för

spårutbyggnad som SL har satt för att snabbspårväg ska övervägas.

Figur 7. Tillkommande resande vardagar klockan 6-9 2030 vid en spårförlängning från Häggvik till nordostsektorn (Roslags-Näsby)

(29)

Men det går att fortsätta utbyggnaden av Tvärbanan även från Helenelund Med en dragning till Helenelund kopplas Kista samman med pendeltågstrafiken på ett effektivt sätt. En första ändhållplats i Helenelund innebär dock fler

utbyggnadsetapper innan de nordöstra delarna av Stockholm kan nås. I en etapp 2 från Helenelund kan Sollentuna centrum och Barkarby nås. Därmed skapas en ny spårvägslinje mellan Barkarby och Helenelund, vilket innebär ett möjligt framtida trafikupplägg med 5-minuterstrafik till Sollentuna centrum och 10- minuterstrafik mellan Helenelund och Barkarby. I en sådan etapp mister Helenelund sin direktförbindelse med Alvik, vilket gör att det blir 10-minuters turtäthet till Helenelund. Figur 8 ger en indikation av det tillkommande resandet på en ny linje med 10-minuterstrafik mellan Barkarby och Helenelund. I figuren görs jämförelsen med en trafikering enligt Alternativ Häggvik via Sollentuna, men resultatet skulle bli snarlikt om jämförelsen gjordes mot Alternativ Sollentuna C.

Den tillkommande linjen mellan Barkarby och Helenelund ger enligt analyserna ett resande på upp till cirka 3 100 resenärer vardagar klockan 6-9. Beläggningen under maxtimmen skulle uppgå till cirka 70 procent i den mest belastade

riktningen. Motsvarande analyser har även gjorts för en linje med 10-

minuterstrafik mellan Barkarby och Sollentuna centrum, men då blir resandet och kapacitetsutnyttjandet lägre (1 900 resenärer och en beläggning på cirka 40 procent).

Figur 8. Möjlig etapputbyggnad efter Helenelund samt tillkommande resor kl. 6-9 under vardagar 2030 på linjen Barkarby – Helenelund jämfört med om spår bara finns mellan Ulvsunda och Häggvik via Sollentuna C.

Etapp 2: En linje

Årstaberg/Mårtensdal-Sollentuna C och en Helenelund-Barkarby

Helenelund är bästa bytespunkten…

Antalet byten mellan Kistagrenen och pendeltåg har analyserats i

bytespunkterna Helenelund och Sollentuna C, se Figur 9. Analysen visar att pendeltågets Märstagren knyts bäst till den nya Tvärbanan i Helenelund.14

14Tre pendeltåg per timme antas 2030 vara förlängda till Uppsala via Arlanda.

Etapp 1: En linje Årstaberg/Mårtensdal- Helenelund

Barkarby

Akalla

Husby

(30)

0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 1 600

Helenelund, UA1 Sollentuna C, UA2

Resor inom AB-län Resor till/från andra län

Figur 9. Byten mellan Tvärbanan och pendeltåg vardagar kl 6-9 år 2030 vid Helenelund/Sollentuna C/Häggvik

En känslighetsanalys av ett tillkommande regionaltågstopp i Helenelund visar att antalet bytande resenärer från andra län skulle öka kraftigt - från cirka 400 till cirka 800 under vardagar klockan 6-9. I Sollentuna centrum finns det inte fysiskt utrymme att anlägga ett stopp för regionaltågen.

… eftersom Kista är största målområdet

Förklaringen till de många bytena i Helenelund är att majoriteten av de bytande resenärerna har Kista som målpunkt, vilket framgår av Figur 10. Cirklarna visar antalet resenärer till respektive område och att Kista är det överlägset viktigaste målområdet för resenärerna på Kistagrenen. Även för resenärer som kommer från andra län är Kista en mycket viktig målpunkt, liksom för resenärer som startar i Sollentuna och reser söderut.

Pendeltågsresenärer norrifrån har i Alternativ Helenelund möjlighet att åka längre på pendeltåget jämfört med Alternativ Sollentuna C vilket ger en snabbare resa.

Resenärer söderifrån får möjlighet att ta Kistagrenen sista biten i stället för att gå eller åka buss. Alternativ Helenelund är därmed bäst för resenärer med

pendeltåg som har Kista som målpunkt.

För resenärer som kommer från Sollentuna centrum och norra Kista och som inte har Kista som målpunkt är Alternativ Helenelund något sämre än Alternativ Sollentuna C. Anledningen är att dessa personer behöver göra ett extra byte.

Resandeanalyserna visar att i ett snitt just söder om Kista blir resandet cirka 10 procent lägre i alternativ Helenelund.

(31)

Figur 10. Målområden för resenärer på Kistagrenen. Bilden visar Alternativ Häggvik via Sollentuna. En motsvarande bild för Alternativ Helenelund visar på likadan

resandefördelning (undantaget mål i Sollentuna centrum och Häggvik) men något färre resande.

(32)

Alternativ Sollentuna ger något större överflyttning från bil till kollektivtrafik

Genom att utforma ett attraktivt kollektivtrafiksystem finns förutsättningar att föra över resor från bil till kollektivtrafik. Tabellen nedan visar överflyttningseffekten från bil- till kollektivtrafikresande som beräknas uppkomma i vid de olika alternativen. Alternativ Sollentuna ger mindre bilresande.

UA Nya

kollektivtrafikresor från bil

Biltrafikarbete15 (1000-tals personkm)

JA - -

Helenelund +1 300 -14,6

Sollentuna C +1 600 -18,3

Tabell 3. Överflyttning från bil- till kollektivtrafikresande. Värdena gäller vardagar klockan 6-9 år 2030.

Båda alternativen kan skapa högkvalitativ och effektiv kollektivtrafik Alternativen skiljer sig inte nämnvärt vad gäller störningskänslighet.

Förutsättningarna att uppnå en högkvalitativ och effektiv kollektivtrafik med hög punktlighet och god komfort anses vara bra i båda alternativen.

3.5 En ekonomiskt effektiv kollektivtrafik

Målet om en ekonomiskt effektiv kollektivtrafik uppfylls bäst av Alternativ Helenelund som både är bättre ur ett samhällsekonomiskt perspektiv och den lösning som ger lägst årliga kostnader för regionen. Anledningen är att Alternativ Helenelund har en kortare spårsträcka och därmed lägre investeringskostnad i kombination med ett högt resande.

Alternativ Helenelund har bättre nettonuvärdeskvot

Det sammantagna resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen redovisas i form av en så kallad nettonuvärdeskvot, som är användbar som nyckeltal när objekt av samma typ ska jämföras sinsemellan.16 En positiv kvot innebär att nyttorna är större än kostnaderna och en negativ kvot att nyttorna är mindre än kostnaderna. Mer eller mindre alla spårinvesteringar i storstadsmiljö får negativa värden.

Utredningsalternativ Nettonuvärdeskvot Alternativ Helenelund -0,2

Alternativ Sollentuna C -0,4

Tabell 4. Samhällsekonomisk effektivitet uttryckt som nettonuvärdeskvot.

Av Tabell 4 framgår att båda utredningsalternativen får negativ nettonuvärdeskvot, men Alternativ Helenelund får den minst negativa.

15Förändringen mäts i trafikarbete (antal fordonskilometer) för bilresandet eftersom måttet tar hänsyn både till antal resor och reslängd och därmed speglar bilarnas belastning eller miljöpåverkan i systemet.

16Nettonuvärdeskvot=nettonytta/(samhällsekonomisk investeringskostnad) där nettonytta=(samhällsekonomisk nytta) – (samhällsekonomisk kostnad).

(33)

Alternativ Sollentuna C har 1,5 miljard högre investeringskostnader…

Alternativ Sollentuna C medför en ökad kostnad på drygt en och en halv miljard sett till hela investeringen inklusive depå och fordon, se Tabell 5.17

De värden som redovisas för Alternativ Helenelund och Alternativ Sollentuna C i tabellen nedan är så kallade 50-procents- och 85-procentsvärden. Dessa

innebär att med 50 respektive 85 procents sannolikhet kommer slutkostnaden för projektet att understiga redovisat värde. För 50-procentsnivån finns bara

totalsumman tillgänglig.

Alternativ Helenelund Alternativ Sollentuna C Utrednings-

alternativ 50% 85 % 50% 85 %

Spåranläggning 3,5 mdr 4,6 mdr

Depå 1,1 mdr 1,2 mdr

Fordon 1,2 mdr 1,6 mdr

Summa 5,5 mdr 5,8 mdr 6,9 mdr 7,4 mdr

Tabell 5. Investeringskostnad för de olika utredningsalternativen, miljarder kronor.

Prisnivå 2009.

… och 90 miljoner kronor högre årliga kostnader

Skillnaden i totala årliga kostnader mellan de två alternativa spårdragningarna är cirka 90 miljoner kronor, se Tabell 6. Den årliga kostnaden är uppdelad i

driftkostnad (tvärbana och buss) och kapitalkostnad.

Utrednings- alternativ

Driftkostnad

Tvärbana Buss Totalt

Kapitalkostnad (spår och depå)

Total Kostnad

Helenelund 220 -52 168 285 453

Sollentuna C 266 -72 194 349 542

Tabell 6. Årliga kostnader, miljoner kronor. I buss ingår depåkostnader i driften, ränta 5 %, prisnivå 2010. Avskrivningen av fordon ingår i driftkostnaden.

Kistagrenen innebär att trafiken med tunnelbana och pendeltåg avlastas, men bidrar också till en viss effektivisering av bussutbudet, med minskade

driftkostnader som följd. Avlastningen i spårtrafiken medför framför allt en kvalitetsökning av utbudet; det vill säga minskad trängsel, ökad regularitet, minskad risk för störningar etcetera.

Kostnadsbesparingen för buss som redovisas ovan bygger på ett scenario för buss som innebär fortsatt mycket god kollektivtrafikförsörjning för resenärer till och från Kistaområdet. Analyser visar att det kan vara samhällsekonomiskt lönsamt att dra ner ytterligare på busstrafiken, i synnerhet om Tvärbanan går till Sollentuna. Den ytterligare besparingspotentialen för SL är dock inte så stor;

genom att dra ner busstrafiken till minimiscenario går det att spara ytterligare en

17 Investeringskostnaden för Alternativ Helenelund och Alternativ Sollentuna C har tagits fram med hjälp av en successiv kalkylmetod hösten 2009. Metoden möjliggör att

osäkerhetsfaktorer värderas och prissätts. I det fortsatta arbetet kommer utformningen att detaljeras och med det kommer kostnadskalkylens osäkerhetsfaktorer att minska.

(34)

miljon per år i Alternativ Helenelund och ytterligare 6 miljoner per år i Alternativ Sollentuna C.18

3.6 Remissinstansernas syn

Ett tjugotal remissvar har inkommit. Svaren från några viktiga remissinstanser gällande val av ändhållplats beskrivs nedan. I övrigt hänvisar vi till

remissammanställningen.

Sollentuna kommun förordar att Kistagrenen byggs ut till Sollentuna centrum.

Argumenten är att alternativet bäst tillgodoser de långsiktiga målen för kommunens och regionens utveckling avseende den framtida förbindelsen vidare österut, att det ger flest resande och innebär störst överföring av resenärer från bil till kollektivtrafik, samt att det stärker och utvecklar den regionala kärnan Sollentuna – Kista. Sollentuna kommun uttrycker samtidigt en stor oro för att Tvärbanans sträckning genom kommunen ska försvåras eller omöjliggöras av Trafikverkets planer på att hävda ett spårreservat för ytterligare två spår på Ostkustbanan.

Stockholms stad förordar också Alternativ Sollentuna C men anser

sammantaget att det verkligt betydelsefulla är att Tvärbanans Kistagren kommer till stånd så snart som möjligt. Staden delar SL:s bedömning om att Alternativ Sollentuna C ger bäst måluppfyllelse totalt sett samt att alternativet ger en bättre tillgänglighet till utvecklingsområdena i nordvästra Kista. Staden anser att Alternativ Helenelund är det mest kostnadseffektiva alternativet, ger en mer direkt anknytning till pendeltågen på Ostkustbanan, men är svårast att förlänga vidare mot nordostsektorn. Om det av tekniska, ekonomiska eller andra skäl inte visar sig försvarbart att föra fram banan till Sollentuna centrum annat än på lång sikt kan en anslutning till Ostkustbanan i Helenelund övervägas som en

etapplösning.

Sundbybergs stad tar inte ställning till ändhållplats.

Trafikverket anser att Alternativ Helenelund bör väljas. Alternativet anses vara det mest kostnadseffektiva och verket menar också att det krävs mer tid för att studera vidare och samordna de långsiktiga planerna på fler spår längs Ostkustbanan och den framtida utbyggnaden av Tvärbanan till Sollentuna centrum. Frågan om Ostkustbanans riksintresse hanteras för närvarande av Länsstyrelsen i Stockholm.

Regionplanenämnden förordar Alternativ Häggvik via Sollentuna för att detta är ett robust och långsiktig lösning som är enkel att förlänga till Nordostsektorn och Täby. De resonerar kring utsikterna i och med denna lösning att förverkliga Stockholm Nord, med regionaltågsstopp, bussterminal etcetera i ett så tidigt skede som möjligt.

Länsstyrelsen tar inte ställning till alternativen utan utgår från att SL och kommunerna kommer överens om de mest lämpliga sträckningarna.

18 Läs mer om busstrafik i Kistaområdet i underlagsrapporten Möjlig busstrafikering vid alternativa sträckningar för Tvärbanans Kistagren mellan Kista - Sollentuna/Helenelund, SL 2011

(35)

4 Delsträckor

Kistagrenens hela sträckning har delats in i delar för att konsekvenserna av alternativa spårdragningar ska kunna analyseras. De sträckor som har krävt mest utredningsarbete är förbi Bromma flygplats, mellan Solvalla och Rissne, genom Kista, genom Sollentuna centrum och över/under E4 vid Trafikplats Tureberg. I detta kapitel redovisas rekommenderade spårdragningar för alla delsträckorna i Alternativ Helenelund, från söder till norr, och det arbete som har lett fram till rekommendationen. Övriga delsträckor från andra

utredningsalternativ redovisas i Förstudie Tvärbana Norr Kistagrenen – fördjupning.

I kapitel 6-13 i Förstudie Tvärbana Norr

Kistagrenen

fördjupning finns mer information om de olika

delsträckorna

4.1 Ulvsundavägen – Bällstavägen

Den första delsträckan söderifrån börjar vid Ulvsunda och går genom Bromma handels- och flygplatsområde fram till passagen av Bällstavägen, se Figur 11.

Tvärbanan mellan Ulvsunda och Bällstavägen innebär förbättrade

kollektivtrafikförbindelser för många boende och arbetande i området. De som arbetar eller är kunder i handelsområdet Bromma Blocks får lättare att ta sig dit.

De som bor eller arbetar i den planerade blandade bebyggelsen i nuvarande Ulvsunda industriområde får förbättrad tillgänglighet till Kista och andra områden längs Kistagrenen. Hållplatsen vid Bromma flygplats innebär att flygresenärer ges bättre möjlighet att åka med kollektivtrafik till och från flygplatsen. Några byggnader kommer att behöva rivas och verksamheten flyttas. Detta gäller en byggnad för kontorsändamål i fastigheten Motståndet 1 öster om

Ulvsundavägen, flygplatsens bevakningscentral, en servicebyggnad tillhörande flygplatsen och tre byggnader vid flygplatsens område vid Ulvsundavägen.

Byggnaderna är utmärkta i Figur 11.

Beskrivning av rekommenderad sträckning

Tvärbana Norr delas i två grenar ungefär 150 meter söder om Ulvsundaleden – en mot Solna och en mot Kista. Kistagrenen går på en bro över Ulvsundaleden och sedan genom Bromma Blocks. Parallellt med spårbron planerar Stockholms stad en bro för gång- och cykeltrafik. Spåren dras mellan två tänkta

butiksgallerior i handelsområdet på en konstruktion cirka sju meter över marken.

Efter handelsområdet fortsätter spårvägen norrut på bro och landar i marknivå i anslutning till Flygplatsinfarten efter att ha passerat den västra infarten till Bromma Blocks. Spårvägen fortsätter sedan parallellt med Flygplatsinfarten och söder om den byggnadsminnesklassade så kallade Gula hangaren som ingår i Bromma Blocks. Efter passagen av Gula hangaren föreslås en plankorsning med vägtrafiken. Spåren går sedan mot Ulvsundavägen som en gräns mellan

flygplatsens område och Bromma Blocks. Tvärbanan dras på särskild banvall parallellt med Ulvsundavägen och sedan bort mot en planfri korsning under Bällstavägen.

Hållplatser

Längs sträckan föreslås två hållplatser, en i Bromma Blocks och en vid Bromma flygplats.

I Bromma Blocks finns möjlighet att anlägga en hållplats i höjd med ett andra plan i de planerade galleriorna. En förutsättning för denna hållplats är att det skapas en planskild passage för gångtrafiken som kommer att bli stor mellan galleriorna. SL har tillsammans med Stockholms stad och berörda exploatörer

(36)

tagit fram skisser på en möjlig utformning av hållplatsen.19 Hållplatsen placeras förslagsvis så att god tillgänglighet ges till de olika funktionerna i norra delen av området och vara relativt oberoende de osäkerheter som föreligger med flygplatsens utveckling.

Den andra hållplatsen föreslås ligga vid Bromma flygplats. Det är viktigt att hållplatsen utformas med säkra gångförbindelser mellan hållplatsen, flygplatsterminalen och Bromma Blocks.

Arbetsprocess

Den sträcka som nu rekommenderas är densamma som SL föreslog i

förstudiens remisshandling. Rekommendationen baseras på tidigare studier och en fördjupad utredning föranledd av remissvar från Swedavia, tidigare

Luftfartsverket.20 Swedavia ansåg att SL:s förslag i remisshandlingen kunde bli hämmande för utvecklingen av såväl flygverksamheten som handeln i området, och att synergieffekterna mellan de olika verksamheterna kunde försvåras.

Remissvaret innehöll ett skisserat alternativ till spår och vägdragningar kring flygplatsen och Bromma Blocks, där Kistagrenen och dess hållplats förläggs på en 230 meter lång bro istället för i marknivå som SL föreslår. Den fördjupade utredningen som SL har genomfört i samarbete med Swedavia, KF-fastigheter och Stockholms stad visar att SL:s ursprungliga alternativ inte omöjliggör eller onödigt försvårar flygplatsens utvecklingsplaner eller hindrar framkomligheten nämnvärt för övrig trafik. Både SL:s och Swedavias alternativ går att utforma trafiksäkert och med god framkomlighet. Fortsatt dialog med Stockholms stad, Swedavia och KF-fastigheter kommer att ske inom ramen för framtagandet av detaljplan för Kistagrenen och inom ramen för flygplatsens detaljplaneprogram.

Utöver Swedavias invändningar medförde inte remissen att några andra frågor eller problem uppdagades för denna sträckning.

19 Detaljplan för Etapp 3 av handelsområdet Bromma Blocks vid Bromma flygplats, Bromma Center del av Ulvsunda 1:1 i stadsdelen Riksby, Dp 2004-14499-54

20 WSP (2010) Spårväg Norr Kistagrenen, Fördjupning Bromma

(37)

Figur 11. Rekommenderad sträckning för Kistagrenen mellan Ulvsunda och Bällstavägen

(38)

4.2 Bällstavägen – Rissne

Den andra delsträckan börjar vid passagen av Bällstavägen och går via Solvalla till Rissne centrum, se Figur 12 (den gula sträckningen). Kistagrenen kommer här att ge en mycket god tillgänglighet till befintliga områden och framtida

exploateringar. Spårvägen får en god framkomlighet, medan buss- och biltrafiken får viss begränsad framkomlighet vid korsningen med Rissneleden.

Intrångsproblemen bedöms som begränsade och spårvägen får en stadsformande roll i Rissne.

Beskrivning av rekommenderad sträckning

Spårvägen passerar under Bällstavägen i betongtunnel och går sedan parallellt med Ulvsundavägen på egen banvall i ett djupt schakt. Spåren går därefter åter in i en betongtunnel under påfarts- och avfartsramperna till Ulvsundavägen (Södra och Norra Solvallakopplet). Öster om Solvalla övergår spårvägen i en bro över Mälarbanan och följer denna ett stycke innan spåren svänger norrut över campingplatsen. Spåren går planskilt över både Ulvsundavägen och befintliga gång- och cykelstråk mellan Ulvsundavägen och Rissneleden, för att ansluta till Rissneleden. Leden korsas i plan och föreslås bli reglerad med bommar. Spåren fortsätter sedan vidare på avskilt område mitt i Kavallerivägen och till Rissne centrum. Skvadronsbacken och Kavallerivägen söder om Rissne centrum passeras i signalreglerade korsningar. Korsningen med Ridvägen blir också signalreglerad.

Hållplatser

Längs sträckan föreslås två hållplatser. Den ena ligger vid Annedal och den andra vid Solvalla (norr om travfältet).

Hållplats Annedal ligger i en konstgjord sänka som öppnas upp med

terrasseringsarbete för att skapa en ljus och trygg miljö. En bred gångtunnel under Ulvsundavägen kopplar hållplatsen till Annedal.

På den relativt korta raksträckan parallellt med Mälarbanan, kan hållplatsen Solvalla anläggas ovan markplan på bro, med anslutning till en möjlig framtida pendeltågsstations plattform. Hållplatsen blir aktuell om det blir en

pendeltågsstation och stadsbebyggelse i Solvallaområdet.

(39)

Figur 12. Alternativa sträckningar för Kistagrenen mellan Bällstavägen och Rissne C – Gul rekommenderas

Arbetsprocess

I förstudiens remisshandling presenterades två sträckningsalternativ (röd och blå i Figur 12) och tre olika hållplatspaket. Placering av hållplatser styrdes av olika utvecklingsinriktningar i omgivningen samt vilken sträckning som slutligen skulle rekommenderas. I sina remissvar förordade de två berörda kommunerna

(40)

Stockholm och Sundbyberg olika alternativ. Stockholms stad ville ha det kortaste och snabbaste alternativet, Alternativ Öster om kommunhuset (blå) med hållplats Solvalla Södra och Sundbybergs stad förordade Alternativ Kavallerivägen (röd) med argumentationen att det samlar infrastrukturen i ett stråk, undviker intrång i värdefull naturmark och bidrar till stadsmässighet i Rissne. Sundbyberg tog inte ställning till hållplatslägen.

För att kunna fatta ett beslut om sträckning satte SL igång ett fördjupat

utredningsarbete under 2010. Arbetet kring val av sträckning och hållplatslägen har skett mycket nära de båda berörda kommunerna, vilka har deltagit i såväl beredning som värdering av alternativens för- och nackdelar. Ett nytt alternativ (Alternativ gul, även kallat ”gena” Kavallerivägen) togs fram i utredningsarbetet.

Detta kunde ganska snart ersätta Alternativ röd eftersom det gör mindre intrång och ändå bidrar till samma stadsmässiga miljö för Rissne som Alternativ röd.

Sammantaget drar SL slutsatsen att Alternativ gul är den bästa framtidslösningen för Kistagrenen och för hela länets transportsystem.

Huvudskälen till att rekommendera Alternativ gul framför Alternativ blå är följande:

 Alternativ gul är lika bra för resandet i länet som Alternativ blå även utan pendeltågstation i Solvalla.

 Om det blir en pendeltågstation i Solvalla är Alternativ gul bättre för resandet i länet än Alternativ blå, på grund av den goda

bytesmöjligheten med kortare gångavstånd mellan trafikslagen.

Hållplatslägena Annedal och Solvalla Västra ger sammantaget lämpligast och mest effektiv kollektivtrafikförsörjning av befintliga och framtida exploateringar.

4.3 Rissne – Stora Ursvik

Den tredje delsträckan börjar vid Rissne Torg och går genom

utbyggnadsområdet Stora Ursvik fram till Järvafältets naturreservat, se Figur 13.

Tvärbanans hållplats i Rissne innebär att det bildas en viktig bytespunkt mellan spårväg, tunnelbana och buss. Rissne är en av de hållplatser längs Kistagrenens sträckning som beräknas få störst antal påstigande. Även i Stora Ursvik bildas en viktig bytespunkt mellan spårväg och busstrafik. Tvärbanan är en viktig

förutsättning för utbyggnaden av Stora Ursvik.

Beskrivning av rekommenderad sträckning

Mellan Rissne torg och Stora Ursvik anläggs spårvägen på särskild banvall. Norr om Rissne torg korsar tvärbanan Kasernvägen i en signalreglerad plankorsning och går sedan på egen bana i grönremsan väster om Artillerivägens gång- och cykelväg. En ny gång- och cykelväg byggs på den andra sidan om spårområdet så att förbindelsen mellan bostadsområdet Mjölnerbacken och Rissne centrum säkerställs. Efter korsningen med Kasernvägen letar sig spårvägen upp till höjden intill korsningen Artillerivägen/Rissneleden. En bro för spåren till den planerade depån i Rissne kommer att gå över Artillerivägen och ansluta till trafikspåren vid detta höjdparti. Rissneleden och Enköpingsvägen passeras på bro till Stora Ursvik.

Tvärbanan fortsätter centrerat i huvudstråket Kvarngatan. Utmed sträckan i Stora Ursvik föreligger ett flertal signalreglerade plankorsningar med begränsade möjligheter för vänstersväng över spårområdet.

Hållplatser

Längs sträckan finns två hållplatser, en i Rissne och en i Stora Ursvik.

Figure

Updating...

References

Related subjects :