RAPPORT Separering av gående och cyklande

(1)

Separering av gående och cyklande

(2)

FINANSIÄR UPPDRAG

UPPDRAGSLEDNING TEXT GRANSKNING FÄLTSTUDIER

Rapport - Separering av gående och cyklande 2018-12-12

Trafikverkets Skyltfond 12601563

David Edman Jessica Sundberg Charlotte Wahl Hanne Norberg Raheel Alkhlaif Alexander Hjertstedt

Samtliga foton i denna rapport är tagna av Sweco.

och slutsatser i rapporten reflekterar författarna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden.

(3)

Separering av gående och cyklande

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

FÖRORD 2 SAMMANFATTNING 4 INLEDNING 6

Bakgrund 6

Syfte 7 Avgränsningar 7 Metod 7

LITTERATUR- OCH DOKUMENTGENOMGÅNG 10

Har typ av separering någon betydelse? 10

Har flöden och hastigheter någon betydelse? 10

Har bredden på gång- respektive cykelbana någon betydelse? 11

Sammanfattning litteraturstudie 11

FÄLTSTUDIER 12

Amiralsgatan – plattor/asfalt, smal cykelbana 12

Köpenhamnsvägen – plattor/asfalt, smal cykelbana 15

Fersens väg - plattor/asfalt 17

Exercisgatan – plattor/asfalt 19

Disponentgatan - kantsten 21

Paulibron - kantsten 24

Jämförelse av de studerade platserna 27

DISKUSSION OCH SUMMERING 29

Hur svarar studiens resultat mot frågeställningarna? 29 Hur står sig rekommendationerna i handböckerna mot studiens resultat? 30 Metoddiskussion 31

Förslag till vidare studier 31

(4)

SAMMANFATTNING

Gående och cyklande grupperas ofta ihop under namnet ”oskyddade trafikanter” eller ”GC-

trafikanter”, trots att de är två mycket olika trafikslag som bör separeras både vid studier, planering och i fysiskt utförande. Konsekvensen blir att det ofta byggs gemensamma gång- och cykelbanor, med ingen eller olika typer av separering mellan trafikslagen. Separeringen kan exempelvis vara målad linje, olika materialval som plattor/asfalt eller nivåskillnad med kantsten. Olika kommuner utformar gång- och cykelbanor och separeringen mellan dessa på olika sätt, vilket delvis kan bero på bristfällig vägledning i nationella handböcker.

Syftet med denna studie är att öka kunskapen om hur olika typer av separering av gående och cyklande i kombination med olika bredder vid olika trafikflöden verkar fungera och hur de påverkar gåendes och cyklandes beteenden. Ökad kunskap kan i sin tur bidra till framtagande av bättre riktlinjer för utformning av gång- och cykelbanor.

Vägars och gators utformning (Trafikverket 2015) tar inte ställning till behovet av separering mellan gående och cyklande. I råddelen står det att separering av gående från cyklar exempelvis kan ske genom att gång- och cykelytorna skiljs åt genom vägmarkering med heldragen linje, kantstöd eller åtskilda banor med skiljeremsa. I GCM-handboken rekommenderas separering av gående och cyklande generellt i stadsmiljö (Sveriges kommuner och landsting samt Trafikverket 2010). Det anges dock inte mer utförligt vid vilka situationer som de olika separeringsformerna bör tillämpas varken i Vägars och gators utformning eller i GCM- handboken.

För att utröna om någon separeringsform är lämpligare än annan har genomgång av litteratur och ett antal dokument gjorts. Sökningar gjordes för att hitta rapporter och studier som undersökt olika former av separering och hur de fungerar. Det utfördes även fältstudier för att studera gåendes och cyklandes beteenden på platser med olika typ av separering samt olika bredder genomfördes fältstudier. Studierna omfattade beteendestudier, inventering och reflektioner.

Olika platser valdes för att representera tre typer av separering i kombination med bredd:

Asfalt/plattor med smal cykelbana

Asfalt/plattor med normal bredd

Separering med kantsten, normal bredd

För varje typ ovan valdes två platser, totalt studerades därmed sex platser. Den tydligaste indikationen är att cyklande rör sig på gåendes yta i störst utsträckning då cykelbanan är smal och gående och cyklade separeras med asfalt/plattor. Därefter kommer de platser med normalt bred cykelbana och separeringsform plattor/asfalt. Resultatet visar även att vid separeringsformen kantsten var det näst intill ingen som cyklade på gångbanan eller gick på cykelbanan.

Generellt var det relativt få anpassningar som registrerades längs de relativt korta studerade sträckorna.

Därmed var det svårt att kartlägga vilka interaktioner som finns mellan gående och cyklande på sträcka vid olika typer av separering. Det behöver dock inte betyda att anpassningar inte görs under gåendes eller cyklandes totala resa.

Fältstudierna i denna studie visar att kantsten är en effektivare separeringsform än plattor/asfalt utan skiljeremsa i den bemärkelsen att mycket få observerades gå eller cykla på fel sida vid separering med kantsten, medan variationerna var större vid separeringsformen plattor/asfalt. Detta stämmer väl överens med tidigare studier av Kowalik (2016) och Jonsson & Hydén (2005) som visade att separering med kantsten är en mer effektiv separeringsform jämfört med asfalt/plattor för att gående och cyklande ska hålla sig på sin avsedda yta. Fältstudien tyder på att de riktlinjer som finns i nationella handböcker inte på ett tillräckligt bra sätt täcker in exempelvis lämplig bredd vid cykelflöden över 300 cyklande/timme.

(5)

Fältstudierna tyder vidare på att bredden på gång- och cykelbanan har betydelse för hur gående och cyklande beter sig, vilket styrker tidigare studiers resultat. Jonsson & Hydén (2005) visar att andelen fotgängare som går på rätt yta ökar med ökad bredd. Andelen cyklande som gör rätt ökar, enligt samma studie, med såväl gång- som cykelbanans bredd. I andra studier har motsvarande mönster noterats, som i Vägverket (2009a) där det anges att ökad bredd på gångbanan har en positiv effekt på var fotgängare går.

Slutligen vill troligtvis en större andel cyklande göra anpassningar än vad trafikmiljön ger möjlighet till. Många gång- och cykelbanor är dock troligen för smala i förhållande till flöden och hastigheter vilket begränsar cyklandes framkomlighet. För att säkerställa god framkomlighet för cyklande och trygghet för gående är det därför viktigt att fortsätta studera samspelet mellan gående och cyklande även vid högre flöden och i mer komplexa trafikmiljöer.

(6)

INLEDNING

Bakgrund

Sett över en femårsperiod, 2013 till 2017, är antalet skadade gående och cyklande i kollision med varandra totalt 1370 för hela landet enligt statistik från STRADA. Av dessa har en varit dödsolycka och 67 stycken allvarliga skador. (Transportstyrelsen 2018) Även om det är betydligt vanligare med olyckor mellan oskyddade trafikanter och motorfordon, är även konflikter mellan gående och cyklande ett trafiksäkerhetsproblem.

Olycksstatistiken indikerar att det finns anledning att minska antalet interaktioner mellan gående och cyklande för att undvika olyckor mellan trafikslagen

Gående och cyklande skiljer sig åt bland annat genom att den ena framför ett fordon och genom att cyklande är tre till fem gånger snabbare än gående. Ett rimligt antagande är också att vid smala gång- och cykelbanor ökar risken att gående och cyklande använder varandras banor. För cyklande betraktas grupperingen av gående och cyklande på samma yta framförallt som ett framkomlighetsproblem, vilket kan innebära att den cyklande använder körbanan i stället för den gemensamma gång- och cykelbanan. För gående uppfattas grupperingen med cyklande framförallt som ett trygghetsproblem.

Det finns också anledning att planera för en ökning av antalet elcyklar som i sig ytterligare ökar skillnaden mellan gående och cyklandes egenskaper och behov. Mellan 2016 och 2017 ökade antalet sålda elcyklar med drygt 50 %. Med grund från en undersökning genomför av Sifo där 40 % säger sig kunna tänka sig köpa en elcykel spår Svensk cykling spår i sin trendrapport (Svensk cykling 2018) ett ökat antal elcyklar. Denna trend kommer att ytterligare öka behovet att separera gående och cyklande.

Trots ovan nämnd kunskap grupperas gående och cyklande ofta ihop och delar samma yta. Ytan är i vissa fall separerad med linje, material eller kantsten. Separeringen kompletteras på en del platser med symboler för att tydliggöra var man ska gå respektive cykla. På vilket sätt olika kommuner väljer att separera gående från cyklande skiljer sig dock åt.

NATIONELLA HANDBÖCKER- HUR ARBETAR VI DAG?

Vägars och gators utformning (Trafikverket 2015) tar inte ställning till behovet av separering mellan gående och cyklande. I kravdelen anges en bredd på 2,5 meter för gemensam gång- och cykelbana. Kapitel 2.2.3, separering mellan gående och cyklande är ett tomt kapitel.

I råd-delen i Vägars och gators utformning står det: ”Separering av gående från cyklar kan exempelvis ske genom att gång- och cykelytorna skiljs åt genom vägmarkering med heldragen linje, kantstöd eller åtskilda banor med skiljeremsa. Åtskillnaden behöver vara både väl synlig (ljushetskontrast) och kännbar (med teknikkäpp)”. Det står också att ”Gångytan böra vara väl åtskild från cykelbanan och 2,0 m bred eller minst 1,8 m bred och ha vändzoner med jämna mellanrum.” (Trafikverket 2015)

GCM-handboken (Sveriges kommuner och landsting samt Trafikverket 2010) anger i tabellform breddmått för separerade respektive oseparerade gång- och cykelbanor. I text rekommenderas separering av gående och cyklande generellt i stadsmiljö:

Om gång- eller cykeltrafiken är stor kan ett gemensamt utrymme för fotgängare och cyklister leda till försämrad framkomlighet och trygghet. I stadsmiljö kan den tvärgående gångtrafiken vara stor då många målpunkter, så som parkerade bilar och entréer, finns längs sträckan. Därför rekommenderas i befintlig stadsmiljö separering av fotgängare från cyklister.

(Sveriges kommuner och landsting och Trafikverket 2010)

(7)

Syfte

Syftet med denna studie är att öka kunskapen om hur olika typer av separering av gående och cyklande i kombination med olika bredder vid olika trafikflöden verkar fungera och hur de påverkar gåendes och cyklandes beteenden.

Utgångspunkten i projektet är att det finns ett antal kriterier för att separering mellan gående och cyklande ska bli väl fungerande nämligen att:

1. Det ska vara enkelt att förstå vilken yta som är avsedd för gående respektive cyklande.

2. Det ska vara enkelt att gå respektive cykla på den avsedda ytan.

3. Det ska vara tilltalande att gå respektive cykla på den avsedda ytan.

Den första punkten antyder att det måste vara tydligt hur separeraring av gående och cyklister är utformat.

Det är också troligtvis fördelaktigt om samma metod för separering används i hela landet, där det är platsens förutsättningar och inte vilken kommun som platsen tillhör som får avgöra vilken typ av separering som är lämplig.

Den andra punkten kan kopplas till bredden på gångbana och cykelbana på så sätt att en för smal bana i förhållande till flödet och hastigheten gör att gående och cyklande rör sig utanför sin avsedda yta i större utsträckning.

Den tredje punkten antyder att ytan för gående inte bör vara påtagligt sämre än den för cyklande eftersom gående då kommer att röra sig i cykelbanan eller motsatt om cykelbanan är av sämre kvalitet än gångbanan.

I detta projekt är det särskilt de två första punkterna som kommer att studeras. Det kommer göras genom att undersöka följande frågeställningar:

Går det att kartlägga vilka interaktioner som finns mellan gående och cyklande på sträckor vid olika typer av separering? I så fall vilka?

Har typ av separering någon betydelse? Går det i så fall att avgöra vilken?

Har hastigheter och flöden någon betydelse? Går det i så fall att avgöra vilken?

Har bredden på gång- respektive cykelbana någon betydelse?

Avgränsningar

Studien har fokuserat på beteenden på sträcka, men inte i korsningspunkter. Endast gående och cyklande som rörde sig på gång- eller cykelbanan registrerades i formuläret, men inte de som rörde sig i blandtrafik eller på motsatt sida av gatan. De anpassningar som registrerades i formuläret var när gående och cyklande anpassade sig till varandra, men inte till exempelvis biltrafik. Detta noterades istället som ytterligare observationer.

Metod

LITTERATUR OCH DOKUMENTGENOMGÅNG

Inom ramen för uppdraget har det gjorts en genomgång av litteratur och ett antal dokument. Då separering av gående och cyklande är ett relativt outforskat område har det inte gjorts något systematiskt urval av litteratur, utan sökningar i databaser och på internet har gjorts relaterat till de identifierade frågeställningarna samt relaterat till cykling och cykelplanering.

FÄLTSTUDIER

(8)

Val av platser

Eftersom plattor enligt tidigare studier visat sig vara en tydligare separeringsform än separering med målad linje (Vägverket 2009a), så gjordes fältstudier på såväl breda som smala cykelbanor med denna typ av separering.

Olika platser valdes för att representera tre typer av separering i kombination med bredd:

Asfalt/plattor med smal cykelbana

Asfalt/plattor med normal bredd

Separering med kantsten, normal bredd

För varje typ av separering studerades två platser. Förutom typ av separeringsform och bredd valdes platserna utifrån var det förväntades vara ett relativt stort flöde av gående och cyklande. På så sätt kan tillräckligt mycket data samlas in för att kunna göra en trovärdig analys.

Fältstudierna utfördes i Malmö, och samtliga platser studerades mellan klockan 07:30-10:30. Tiderna valdes för att fånga upp beteenden vid större förväntade flöden de första timmarna, men även beteenden vid lägre flöden. Frågorna i formuläret ska besvara hur gående och cyklande interagerar och agerar i olika typer av situationer och på olika typer av platser. Det exakta antalet trafikanter är därmed inte det viktiga. Även om antalet gående och cyklande på sträckorna inte är avgörande för resultatet så undveks måndagar och fredagar, eftersom flödesmätningar ofta visar något avvikande resultat dessa dagar jämfört med resterande vardagar.

TABELL 1. Studerade platser i Malmö

Plats Datum Typ av separering Bredd

Gångbana Cykelbana Amiralsgatan 2018-09-26 Asfalt/plattor, smal cykelbana 4–7 m 1,5 m Köpenhamnsvägen 2018-10-10 Asfalt/plattor, smal cykelbana 3m 2 m Fersens väg 2018-10-16 Asfalt/plattor, normalbred cykelbana 3 m 2,5 m Exercisgatan 2018-10-04 Asfalt/plattor, normalbred cykelbana 2 m 2,5 m

Disponentgatan 2018-10-11 Kantsten 2 m 2,5 m

Paulibron 2018-10-09 Kantsten 3,5 m 2,25 m

Observationer

Vid fältstudierna var två personer på plats och antecknade antal gående och cyklande samt deras beteende enligt ett digitalt formulär, se figur 1. Personerna i fält samlade även in ytterligare information om de gåendes och cyklandes beteenden under fältstudierna. Det gjordes noteringar om exempelvis ålder, tempo, och andra beteenden som inte fångas upp i frågeformuläret. I formuläret angavs också om de cyklande eller gående gjorde någon anpassning/förändring. Med anpassning/förändring menas här ändring i hastighet, byte av sida/yta eller signalering med ringklocka.

(9)

Typ och antal av trafikant?

1 2 3 4 5

Cyklande Gående

Internt möte? (möte från olika håll eller omkörning) Möte mellan: Gående vs.

gående

Gående vs. cykel Cykel vs. cykel Cykel vs. cykel omkörning

Sker någon anpassning/förändring?

Hastighet Över på fel sida/

yta

Över på rätt sida/

yta

Ringklocka

Cyklande Gående

Färdas någon på fel sida från början?

Ja, cyklade kör på gångbana Ja, gående går på cykelbana

FIGUR 1. Frågeformuläret som användes vid fältstudierna

Pilotstudie

I ett inledande skede utformades ett första utkast till frågeformuläret, som testades vid en pilotstudie i fält.

För att se hur väl formuläret fungerade gjordes pilotstudien på Paulibron, som är en av de hårdast belastade sträckorna av de som studerades.

Pilotstudien visade att det var svårt att hinna med att fylla i formuläret då det endast var utformat för att kunna notera en trafikant eller möte i taget. Vid stora flöden upptäcktes ett behov av att kunna fylla i flera trafikanter samtidigt för att inte missa någon, därför gjordes en revidering av frågeformuläret. I den nya versionen kunde fältpersonalen notera flera trafikanter samtidigt och det gjordes även en förtydning av hur frågorna presenterades i formuläret för att skapa en bättre överblick. En annan tidssparande åtgärd var att fältpersonalen inte registrerade om gående och cyklande kom från olika eller samma håll vid möte. Slutligen fick alltså formuläret utseendet enligt figur 1.

(10)

LITTERATUR- OCH DOKUMENTGENOMGÅNG

Hur separeringen görs är inte självklart och vilken utformning som väljs är både beroende av utrymme och omgivande trafikmiljö. Om de olika ytorna är smala finns det risk att gående och cyklande använder varandras banor eller att cyklande använder körbanan istället för sin avsedda yta.

För att utröna om någon separeringsform är lämpligare än annan har genomgång av litteratur och ett antal dokument gjorts. Sökningar gjordes för att hitta rapporter och studier som undersökt olika formar av separering och hur de fungerar. Det som framför allt söktes var studier som hanterat interaktioner mellan gående och cyklande kopplat till utformning och trafiksituation i form av hastigheter och flöden. I kapitlet redogörs för den befintliga kunskapsnivån i fråga om vilken betydelse typ av separering, hastigheter och flöden samt bredd på ytorna har för att uppmuntra trafikanterna att använda sin avsedda yta, samt vilka eventuella anpassningar som görs vid de olika utformningsprinciperna och trafikeringarna.

Har typ av separering någon betydelse?

Flera studier pekar på att typen av separering är avgörande i fråga om trafikanterna håller sig på sin avsedda yta (CROW, 2007; Jonsson & Hydén, 2005; Kowalik, 2016; Vägverket 2009a). När det gäller den exakta utformningen finns det olika rekommendationer och indikationer på effekt. Ofta väljer kommunala planerare separering med plattor/asfalt vid i centrala delar och vid stora flöden, men separering med vägmarkering i ytterområden (Jonsson & Hydén, 2005). I Vägverket (2009a) anges att separering med vägmarkering generellt sett gör att de flesta gående och cyklande håller sig på rätt sida. Vidare anges att separering med skiljeremsa har varierande effekter beroende på materialval där smågatsten och gräsremsa visat sig vara lyckosamma. Jonsson & Hydén (2005) menar att separering med materialval (plattor/asfalt) i kombination med separeringslinje är den bäst fungerande separeringsmodellen, i fråga om separeringsformens inverkan på val av yta. Separering med plattor/asfalt i kombination med en skiljeremsa i gräs hade ungefär lika bra effekt på de cyklandes placering som vid smågatsten, men sämre effekt på de gåendes placering. En studie av Kowalik (2016) visar att separering med kantsten är den mest effektiva separeringsmetoden för att gående och cyklande skulle hålla sig på sin avsedda yta, då i princip inga observerades på fel sida vid fältstudier. Det visade sig även att vid separering med olika materialval höll sig de cyklande på rätt yta i större utsträckning jämfört med separering med målad linje. Jonsson och Hydén (2005) pekar även på betydelsen av andra faktorer än enbart separeringsform. Deras studie visade att gångbana närmast körbanan gör att fler går på fel ställe, samt att cykelsymboler ger positiv effekt, framförallt för gåendes placering.

Separering med materialval är dock inte okomplicerat. Ur ett tillgänglighetsperspektiv är det, enligt Vägverket (2009a), önskvärt att komplettera med heldragen linje (Vägverket, 2009a). För synsvaga grupper kan dock linjens effekt ändå vara begränsad förutom då den är nymålad och kontrasten med omgivande material hög (Stockholms stad, 2007).

I Nederländerna och Danmark är det betydligt vanligare än i Sverige att separera gående och cyklande med kantsten, som framförallt rekommenderas vid högre flöden (Kowalik, 2016). Ett problem med kantsten är dock att det har gett upphov till singelolyckor på grund av att pedalen slår i kantstenen. (CROW, 2007) En annan problematik med tvingande separering som kantsten är att utrymmet att väja eller köra om på kan vara begränsat om bredden på cykelytan är otillräcklig för omkörning (Vägverket, 2009a).

Valet av separeringstyp hänger även ihop med andra faktorer som flöden och bredder, vilket beskrivs nedan.

Har flöden och hastigheter någon betydelse?

I flera av de dokument som studerats indikeras att flödet av antingen eller både gående och cyklande är av betydelse. Flera studier har visat att både gående och cyklande var mer benägna att hålla sig på sin avsedda yta vid högre flöden (Jonsson & Hydén, 2005; Kowalik, 2016; Stockholms stad, 2007; Vägverket, 2009a).

Studien av Vägverket (2009a) anger också att det är positivt med ett jämnt flöde mellan gående och cyklande.

(11)

Som nämnts rekommenderas separering med kantsten där flödena är höga i Nederländernas handbok för utformning av cykeltrafik CROW (2007). Där flödena av gående och cyklande är låga eller det i

innerstadsmiljöer är svårt att göra cykelbanorna tillräckligt breda rekommenderar CROW att utforma gång- och cykelbanor i samma nivå, så att cyklisterna kan använda ytan för gående vid behov istället för att cykla ut i körbanan. Detta rekommenderas dock inte på platser där fotgängare uppehåller sig och inte kontinuerligt rör sig framåt.

I den litteratur som studerats ges ingen indikation på hastighetens betydelse för vilka interaktioner som sker mellan gående och cyklande.

Har bredden på gång- respektive cykelbana någon betydelse?

Bredden på gång- respektive cykelbanan har betydelse för beteendet bland trafikanterna. Jonsson & Hydén (2005) visar att andelen fotgängare som går på rätt yta ökar med ökad bredd. En brytpunkt verkar finnas vid 2,2 meters bredd. Andelen cyklande som gör rätt ökar, enligt samma studie, med såväl gång- som cykelbanans bredd. I andra studier har motsvarande mönster noterats. I Vägverket (2009a) anges att ökad bredd på gångbanan har en positiv effekt på var fotgängare går. En ökning ses från bredder över 2 meter.

Cykelbanans bredd påverkar, enligt denna studie, inte var fotgängarna placeras sig. Andelen cyklande ökar som gör rätt ökar med såväl gång- som cykelbanans bredd.

När det gäller bredden på ytor för fotgängare och cyklister finns det mer än utrymme för eventuell separering att ta hänsyn till. Till exempel kan breda gång- och cykelbanor var negativt för synskadade (Stockholms Stad, 2007). I Vägverket (2009b) poängteras att det är viktigt att bredderna är väldimensionerade och att ha en medveten strategi för mopeder.

Sammanfattning litteraturstudie

Litteraturen som studerats visar sammanfattningsvis på att kunskapen om hur man ska separera för att gående och cyklande ska hålla sig på sin avsedda yta är relativt god. Flera studier visar på att separering med kantsten är en effektivare metod jämfört med separering med asfalt/plattor utan skiljeremsa (Jonsson

& Hydén, 2005; Kowalik, 2016). Flera av studierna bedömer dock separering med kantsten som en mindre bra lösning eftersom cykelbanan sällan utformas tillräckligt bred för att denna tvingande separeringsform ska möjliggöra omkörningar

Bredden på gång- respektive cykelbanan har betydelse för beteendet bland trafikanterna, där en ökad bredd gör att andelen gående och cyklande som rör sig på sin anvisade yta ökar (Jonsson & Hydén, 2005; Vägverket, 2009a). Flera studier har också visat att både gående och cyklande var mer benägna att hålla sig på sin avsedda yta vid högre flöden (Jonsson & Hydén, 2005; Kowalik, 2016; Stockholms stad, 2007; Vägverket, 2009a).

De studier som gjorts har ofta utförts på sträcka i relativt okomplicerade miljöer. Det saknas dock kunskap om hur separering bör hanteras i mer komplexa miljöer som till exempel i centrala delar eller där det är smalt (Jonsson & Hydén, 2005). Det saknas även kunskap kring lämpliga bredder i förhållande till högre flöden och hastigheter.

I de studier som gjorts har det inte gått att avgöra någon koppling mellan typ av separering och trafiksäkerhet.

Vid en bedömning av tio olika separeringsformer gick det inte att avgöra om separeringen ökade trafiksäkerheten, men däremot ökade tryggheten för gående (Vägverket 2009a).

I den litteratur som studerats står det mycket lite om vilken effekten olika typer av separering har på cyklandes framkomlighet, vilket tyder på att det krävs mer kunskap inom detta område.

(12)

FÄLTSTUDIER

I detta kapitel beskrivs resultatet från fältstudierna, som genomfördes under september och oktober 2018 i Malmö.

TABELL 2. Resultat från fältstudie på Amiralsgatan

Antal trafikanter 477 100%

Antal gående 147 31%

Antal cyklande 330 69%

Antal cyklande vid maxtimmen 174

Antal ifyllda formulär 227 100%

Med möten 111 49%

Utan möten 116 51%

Ingen anpassning 178 78%

Gång/cykling på fel yta från början 10 4%

Gång på cykelbanan 3 1%

Cykling på gångbana 7 3%

Anpassningar vid möten 39 17%

Gående över på fel sida/yta 0 0%

Gående över på rätt sida/yta 0 0%

Cyklande över på fel sida/yta 39 17%

Cyklande över på rätt sida/yta 0 0%

0 75 150 300m

Amiralsgatan – plattor/asfalt, smal cykelbana

ÖVERGRIPANDE PLATSBESKRIVNING

Fältstudien genomfördes på sträckan mellan Falsterbogatan och cirka 150 meter åt nordväst.

Platsen är centralt belägen men uppfattas som en transportsträcka då den ligger längs med Nöjesteatern och Folkets park.

VÄDER

Vädret var mulet (smått duggregn under en kort period), lite blåsigt, 12 grader.

UTFORMNING OCH MATERIAL

Gångbanan är förhållandevis bred och varierar mellan 4–7 meter, medan cykelbanan endast är cirka 1,5 meter bred längs den aktuella sträckan. På gatans motsatta sida finns gångbana, men cykelbana saknas.

OBSERVATIONSSTUDIER

Totalt registrerades 147 gående och 330 cyklande.

Maxtimmen för cyklande inträffade mellan klockan 07:45-08:45 då 174 cyklande registrerades.

Frågeformuläret fylldes i 227 gånger, varav möten mellan två eller flera trafikanter registrerades vid 111 tillfällen.

Vid de möten som registrerades så möttes oftast inte mer än 2–3 gående och/eller cyklande trafikanter åt gången.

FIGUR 2. Observerad sträcka längs Amiralsgatan

Tidsperiod Antal

0 10 20 30 40 50

60 Antal cyklande

Antal gående

10:15- 10:30 10:00-

10:15 09:45-

10:00 09:30-

09:45 09:15-

09:30 09:00-

09:15 08:45-

09:00 08:30-

08:45 08:15-

08:30 08:00-

08:15 07:45-

08:00 07:30-

07:45

FIGUR 3. Antal gående och cyklande över tid på observerad sträcka längs Amiralsgatan

(13)

Eftersom ytan för gående har god bredd behövde sällan gående göra några anpassningar vid möte med cyklande, trots att de ibland cyklade på gångytan. Gående observerades gå på cykelbanan vid tre tillfällen. Vid samtliga tillfällen fanns inga cyklande i närheten och de gående observerades i grupper om 3–4 personer.

Vid sju tillfällen var det någon som cyklade på gångbanan utan att möta någon annan. Vid 39 tillfällen cyklade någon över på ytan för gående vid möte med eller omkörning av andra cyklister. Endast vid ett av dessa tillfällena möttes två cyklande och en gående.

YTTERLIGARE OBSERVATIONER

De flesta gående och cyklande som observerades rörde sig i nordvästlig riktning in mot centrum.

Cykelbanans smala bredd påverkade flertalet cyklande vid möte med andra cyklister då anpassning krävdes genom förflyttning till ytan för gående. Efter mötet cyklade som regel de flesta tillbaka in på cykelbanan. Några cyklister valde även att cykla på gångbanan även om cykelbanan var helt eller delvis fri från andra cyklister. Större cyklar som lådcyklar upptog nästan hela cykelbanan vilket gjorde att mötande cyklar var tvungna att förflytta sig ut till ytan för gående.

Flertalet cyklande (uppskattningsvis cirka 20–30%) valde att istället för att använda cykelbanan att cykla längs med Amiralsgatan i blandtrafik, trots det höga trafikflödet. Det uppmärksammades en del som cyklade i fel riktning (vänstertrafik) i blandtrafik på samma sida som cykelbanan. En del valde att istället cykla på trottoaren på andra sidan av gatan där cykelbana saknas, se figur 6.

FIGUR 4. Cykling på ytan för gående. FIGUR 5. Cykling på körbanan längs Amiralsgatan var ett vanlig inslag.

(14)

SUMMERANDE REFLEKTIONER

Amiralsgatan var den sträcka där flest anpassningar observerades, främst att cyklister cyklade över på ytan för gående vid möte med andra cyklande. Den främsta anledningen till detta är troligtvis cykelbanans smala bredd, vilket framförallt blir problematiskt då en cyklande möter en annan cyklande. Samtidigt finns det gott om plats på gångbanan och det upplevs troligen som att det inte finns någon större anledning till att strikt hålla sig på cykelbanan vid möte.

Cykelbanan längs Amiralsgatan ligger inte längs något naturligt stråk. Cykelbana saknas längs Amiralsgatan söder om den observerade sträckan. För de som kommer från Falsterbogatan söder om Amiralsgatan är det naturligt att cykla in på cykelbanan. De som kommer från Falsterbogatan norr om Amiralsgatan som behöver dock korsa fyra körfält för att ta sig till andra sidan gatan där cykelbanan finns. Det finns ett övergångsställe i sydöstra benet av korsningen Amiralsgatan/Falsterbogatan, men cykelpassage eller cykelöverfart saknas.

Motståndet för att ta en omväg och sedan kliva av sin cykel för att korsa vid övergångsstället upplevs troligtvis som stort för de flesta cyklande. Det förklarar varför många istället väljer att cykla i blandtrafik eller på trottoaren längs Amiralsgatans nordöstliga sida i riktning mot centrum. Det är därmed viktigt att se över stråk och korsningspunkter i anslutning till den studerade sträckan, för att säkerställa god tillgänglighet för cyklande.

(15)

Köpenhamnsvägen – plattor/asfalt, smal cykelbana

Fältstudien genomfördes på sträckan mellan korsningen Köpenhamnsvägen/ Mariedalsvägen och cirka 150 meter västerut till en gång- och cykelpassage reglerad med trafiksignal. Intill cykelbanan finns en busshållplats för stadsbussar. I anslutning till stråket finns två skolor, Bladins skola (300m) och Dammfriskolan (450m).

VÄDER

Vädret var vid observationstillfället soligt, och temperaturen mellan 9–12 grader.

Cykelbanan är belagd med asfalt medan gångbanan består av tegelliknade plattor. Gångbanan är relativt bred (3–5 meter) då förgårdsmarken består av samma underlag som gångbanan. Cykelbanan är dubbelriktad och cirka 2 meter bred. Det finns en skyddsremsa i gräs mellan cykelbanan och körbanan, som intill busshållplatsen är belagd med samma plattor som gångbanan.

OBSERVATIONSSTUDIER

I de allra flesta fall höll sig gående på gångbanan och cyklande på cykelbanan och mycket få anpassningar gjordes. Cyklister cyklade oftast över på gåendes sida vid omkörning av andra cyklister. Vid tre av tillfällena var det mer än två trafikanter som möttes samtidigt.

0 75 150 300m

Mariedalsvägen

TABELL 3. Resultat från fältstudie på Köpenhamnsvägen

Med möten 82 37%

Utan möten 139 63%

FIGUR 8. Observerad sträcka längs Köpenhamnsvägen

Tidsperiod Antal

0 10 20 30 40 50 60

Antal cyklande Antal gående

10:15- 10:30 10:00-

10:15 09:45-

10:00 09:30-

09:45 09:15-

09:30 09:00-

09:15 08:45-

09:00 08:30-

08:45 08:15-

08:30 08:00-

08:15 07:45-

08:00 07:30-

07:45

(16)

Längs den studerade sträckan observerades ungefär lika stor andel cyklande i båda färdriktningarna.

Förhållandevis många cyklade sträckan med lådcyklar. Busshållplatsen bidrog till att en del gående behövde korsa cykelbanan för att ta sig dit.

Längs Köpenhamnsvägen och Mariedalsvägen finns flera parallella gång- och cykelstråk. Det rör sig därför en betydande andel gående och cyklande i samma riktning och syfte i närheten av den studerade sträckan.

Utformningen av separeringen mellan gående och cyklande på den studerade sträckan längs

Köpenhamnsvägen upplevs som mycket tydlig, vilket troligtvis är en stor anledning till att få anpassningar gjordes.

FIGUR 10. Korsningspunkt i ena änden av den observerade sträckan längs Köpenhamnsvägen. Från denna anlände flertalet cyklande samtidigt i klungor.

FIGUR 11. Cykling på rad på cykelbanan längs Köpenhamnsvägen. FIGUR 12. En lådcykel tar upp större delen av cykelbanan.

(17)

0 75 150 300m

Fersens väg - plattor/asfalt

Fältstudien genomfördes på sträckan mellan korsningen med Östra Rönneholmsvägen respektive Erik Dahlbergsgatan. Fersens väg ligger centralt, med flera butiker och restauranger längs gatan. Strax söder om den studerade sträckan ligger bland annat Malmös idrottsplats och Pildammsparken.

VÄDER

Vädret var soligt och cirka 9–10 grader varmt.

Cykelbanan är belagd med asfalt och gångbanan med betongplattor. Gångbanan är cirka 3 meter bred och den dubbelriktade cykelbanan cirka 2,5 meter bred. Mellan cykelbanan och körbanan finns en skyddsremsa i grus med träd i en allé.

OBSERVATIONSSTUDIER

Vid observationstillfället registrerades stora flöden av både gående och framförallt cyklande. Nästan inga anpassningar registrerades och i stort sett alla höll sig på sin avsedda sida.

FIGUR 14. Observerad sträcka längs Fersens väg

TABELL 4. Resultat från fältstudie på Fersens väg

Med möten 301 74%

Utan möten 106 26%

Tidsperiod Antal

0 50 100 150 200 250

10:15- 10:30 10:00-

10:15 09:45-

10:00 09:30-

09:45 09:15-

09:30 09:00-

09:15 08:45-

09:00 08:30-

08:45 08:15-

08:30 08:00-

08:15 07:45-

08:00 07:30-

07:45

(18)

Väldigt många cyklande observerades cykla i klunga då eftersom platsen låg i närheten av en signalreglerad korsning. Mellan cirka 07:30 och 09:00 uppskattades en hög andel vara arbetspendlare och studenter och fåtalet barn observerades.

Tempot uppfattades generellt vara väldigt högt både för cyklande och även för gående. Majoriteten uppfattades ha centrum som målpunkt. Efter klockan 09:00 blev trafikanterna mer blandade, både äldre, yngre och medelålders samt förskolor med lådcyklar.

Längs den observerade sträckan finns en enkelriktad infart till Helmfeltsgatan, som korsar den genomgående gång- och cykelbanan. Endast ett ytterst fåtal motorfordon observerades använda denna under fältstudien, och samtliga av dessa väjde för de oskyddade trafikanterna.

Anledningen till att få barn observerades vid Fersens väg beror troligtvis på att det finns få målpunkter som exempelvis skolor i närheten.

FIGUR 15. Tillräckligt bred cykelbana för möte med lådcykel. De få bilar som

korsade cykelbanan väjde för cyklande. FIGUR 16. Möten mellan gående och flera cyklande fungerade bra.

FIGUR 17. Möten fungerade bra längs Fersens väg. FIGUR 18. Rödljus i änden av den observerade sträckan som bidrog till bildande av klungor.

(19)

0 75 150 300m

TABELL 5. Resultat från fältstudie på Exercisgatan

Med möten 179 55%

Utan möten 149 45%

Exercisgatan – plattor/asfalt

Fältstudien genomfördes på sträckan mellan Drottninggatan och Carolibron. Exercisgatan ligger relativt centralt i Malmö intill Polishuset och den studerade sträckan ligger strax norr om det högt belastade friliggande cykelstråket genom Lugnet.

VÄDER

Vädret var soligt, lite blåsigt och temperaturen runt 10 grader.

Cykelbanan är belagd med asfalt och gångbanan med betongplattor. Den dubbelriktade cykelbanan är cirka 2,5 meter bred och gångbanan cirka 2 meter bred. I vardera änden av den studerade sträckan är korsningspunkterna reglerade med trafiksignaler. Mellan cykelbanan och körbanan finns en skyddsremsa med en trädallé, som är belagd med gatsten mellan träden.

OBSERVATIONSSTUDIER

Vid observationstillfällena registrerades relativt stora flöden av både gående och framförallt cyklande.

Vid ungefär vart tionde mötestillfälle bytte minst en cyklande sida och vid samtliga av dessa tillfällen skedde en omkörning av cyklande. Vid några tillfällen möttes även flera cyklande och/eller gående.

FIGUR 20. Observerad sträcka längs Exercisgatan

Tidsperiod Antal

0 20 40 60 80 100 120

10:15- 10:30 10:00-

10:15 09:45-

10:00 09:30-

09:45 09:15-

09:30 09:00-

09:15 08:45-

09:00 08:30-

08:45 08:15-

08:30 08:00-

08:15 07:45-

08:00 07:30-

07:45

(20)

YTTERLIGANDE OBSERVATIONER

Omkörning av cyklande observerades fungera utan problem. Eftersom andelen gående var betydligt lägre än cyklande var det inga problem för cyklande att använda gångbanan vid omkörning av andra cyklande. Det var även få gående som observerades korsa cykelbanan.

Det inträffade relativt många omkörningar på Exercisgatan. Faktorer som kan ligga bakom detta kan vara exempelvis god sikt, att det är en lång raksträcka och att trafikljus samlar upp cyklande i klungor.

Den aktuella sträckan går längs kanalen, vilket gör att det inte finns några målpunkter direkt i anslutning till andra sidan gatan. Detta har troligtvis bidragit till att andelen gående är lägre än på de övriga studerade platser, och att få av dem korsar cykelbanan.

FIGUR 21. Gående och cyklande längs Exercisgatan. FIGUR 22. Cyklister som möts närmast i bild, och cyklar om längre bort i bild.

FIGUR 23. Cyklister som cyklar om andra cyklister FIGUR 24. Cyklister som cyklar om andra cyklister

(21)

0 75 150 300m

TABELL 6. Resultat från fältstudie på Disponentgatan

Med möten 178 56%

Utan möten 142 44%

Ingen anpassning 316 98,8%

Gång/cykling på fel yta från början 1 0,3%

Gång på cykelbanan 1 0,3%

Gående över på fel sida/yta 1 0,3%

Gående över på rätt sida/yta 1 0,3%

Cyklande över på fel sida/yta 1 0,3%

Disponentgatan - kantsten

Fältstudien genomfördes på sträckan mellan Henrik Smithsgatan och där cykelbanan börjar strax söder om korsningen med Föreningsgatan. Disponentgatan ligger mellan två stora bostadsområden,

Rörsjöstaden och St. Knut. Cykelbanan har nyligen byggts om från tidigare kantstensparkering. Flertalet skolor och förskolor finns längs sträckan samt i dess närhet.

VÄDER

Vädret var soligt och temperaturen cirka 10 grader.

Gångbanan separeras från cykelbanan med kantsten.

Gångbanan är på den aktuella sträckan cirka 2 meter bred, och cykelbanan 2,5 meter. Cykelbanan är separerad från körbanan med en 0,5 meter bred refug, som tillkommit då utrymme tagits från biltrafiken. Höjdmässigt är cykelbanan i samma höjd som körbanan.

OBSERVATIONSSTUDIER

Näst intill inga anpassningar registrerades i frågeformuläret.

FIGUR 25. Observerad sträcka längs Exercisgatan

Tidsperiod Antal

0 20 40 60 80

100 Antal cyklande

Antal gående

10:15- 10:30 10:00-

10:15 09:45-

10:00 09:30-

09:45 09:15-

09:30 09:00-

09:15 08:45-

09:00 08:30-

08:45 08:15-

08:30 08:00-

08:15 07:45-

08:00 07:30-

07:45

(22)

Majoriteten av de cyklande verkade ha centrum som målpunkt. Hastigheten bland de cyklande var relativt hög. Det observerades både pendlare och barn i sällskap med vuxna som gick och cyklande längs sträckan.

En generell observation var att det var betydligt fler konflikter mellan biltrafik och cyklande, än mellan gående och cyklande. Längs cykelbanan finns det flera öppningar/släpp i refugen för att biltrafik ska kunna ansluta till utfarter. Det medförde flertalet anpassningar hos de cyklande som fick väja, bromsa och/eller stanna för att inte kollidera med biltrafik som skulle in eller ut från dessa. Det observerades även att cykelbanan användes som korttidsparkering av bilar intill Konstnärens förskola.

Vid den observerade sträckans norra ände behöver cyklister som kommer från Kornettgatan byta sida då de övergår från att ha cyklat i blandtrafik, till att ledas in på den dubbelriktade cykelbanan längs Disponentgatan.

Vid sidbytet behövde flertalet cyklister möta korsande biltrafik. En stor andel valde att istället för att cykla in på cykelbanan, fortsätta cykla i blandtrafik i sydlig riktning. Ifall dessa hade räknats med hade antalet gående och cyklande som registrerats blivit betydligt fler än vad tabellen och diagrammet visar.

Även övergångstället medförde vissa anpassningar för cyklister då gående korsade utan att se sig för. Dessa anpassningar har dock inte registrerats via frågeformuläret eftersom det som skulle registreras var gåendes och cyklandes möten längs samma sträcka, alltså inte korsande.

FIGUR 27. Cyklande som cyklar söderut i blandtrafik FIGUR 28. Bil som blockerar infarten till norra änden av cykelbanan

FIGUR 29. Bil som korsar gång- och cykelbana för att komma till en infart FIGUR 30. Cykelbanan fotad söderut

(23)

FIGUR 31. Bil parkerad på cykelbanan tvingar cyklande ut i gatan

Den observerade sträckan längs Disponentgatan skiljer sig från de andra platserna genom att de anpassningar som gjordes främst var på grund av motorfordonstrafik. Mycket få anpassningar gjordes vid integrering mellan gående och cyklande. En vanlig anpassning var att cykla ut eller fortsätta cykla i blandtrafik då motorfordon blockerade cykelbanan. Eftersom det inte finns någon nivåskillnad mellan cykelbanan och körbanan, samt att det finns flera uppehåll i refugen för att möjliggöra in/utfart till fastigheter, möjliggör det för motorfordon att stanna till på cykelbanan för att exempelvis hämta upp någon från skolan.

(24)

0 75 150 300m

FIGUR 32. Observerad sträcka på Paulibron

TABELL 7. Resultat från fältstudie på Paulibron

Med möten 249 68%

Utan möten 117 47%

Paulibron - kantsten

Fältstudien genomfördes på Paulibron mellan korsningen med Drottninggatan respektive Södra Promenaden/Stora Nygatan. Paulibron är centralt lokaliserat och är en viktig passage över kanalen.

Korsningen mellan Paulibron och Drottninggatan regleras av trafikljus, medan motorfordon har väjningsplikt mot gående och cyklande i korsningen med Södra Promenaden. På Drottninggatan

intill Paulibron finns en högt trafikerad regional busshållplats, ”Paulibron”.

VÄDER

Vädret var soligt men lite disigt, samt lite vind.

Temperaturen var runt 12–13 grader.

Gångbanan separeras från cykelbanan med kantsten. Gångbanan är belagd med betongplattor, och cykelbanan med asfalt. Gångbanan är cirka 3,5 meter bred och cykelbanan 2,25 meter bred.

Cykelbanan är separerad från körbanan med en cirka 0,5 meter bred refug.

OBSERVATIONSSTUDIER

Tidsperiod Antal

0 20 40 60 80 100 120

10:15- 10:30 10:00-

10:15 09:45-

10:00 09:30-

09:45 09:15-

09:30 09:00-

09:15 08:45-

09:00 08:30-

08:45 08:15-

08:30 08:00-

08:15 07:45-

08:00 07:30-

07:45

FIGUR 33. Antal gående och cyklande över tid på observerad sträcka längs Disponentgatan

(25)

Endast ett fåtal gående observerades i cykelbanan och likaså med cyklande på gångbanan. Ingen cyklade över på gåendes sida som en anpassning vid möte eller omkörning av annan trafikant.

Antalet trafikanter avtog kraftigt efter klockan 08:30.

Större delen av trafikanterna kom i klungor, till följd av trafikljuset i korsningen Paulibron/ Drottninggatan.

Detta medförde att de cyklande på sträckan i hög utsträckning kom i tidsföljd, det vill säga att den som var först till signalen var först även på sträckan. Vid flera tillfällen observerades cyklande som svängde ut till vänster för att påbörja en omkörning, men som sedan avbröt och cyklade tillbaka in i ledet då de observerade mötande cyklister.

Flera av de gående valde även att använda trottoaren på Paulibrons västra sida, där det inte finns cykelbana.

Relativt många vuxna i sällskap av barn cyklade troligtvis med Österportskolan som målpunkt, som ligger i anslutning till stråket. Flertalet av de cyklande observerades sänka farten vid korsningspunkten strax norr om Paulibron med Södra Promenaden/ Stora Nygatan.

Såväl gående som cyklande använde släppet till cykelbanan i anslutning till trafikljusen i början/slutet av cykelbanan samt vid korsningen Södra Promenaden/ Stora Nygatan. Vid några tillfällen innebar detta att anpassning behövde göras av såväl gående som cyklande.

FIGUR 34. Trafikljus norr om Paulibron FIGUR 35. Klungor av cyklande på Paulibron

(26)

Cykelbanan på Paulibron är tillräckligt bred för att kunna mötas både med vanliga och med

utrymmeskrävande cyklar som exempelvis lådcyklar. Bredden är dock inte tillräcklig för att kunna cykla om samtidigt som man får möte av en annan cyklist. Troligtvis hade fler omkörningar inträffat ifall cykelbanan varit bredare, om flödet varit lägre, eller om en annan separeringsform mot gående hade använts som möjliggör cykling över till gångbanan utan att behöva ta sig över någon kant eller höjdskillnad.

(27)

Jämförelse av de studerade platserna

Resultatet från fältstudierna indikerar att det finns ett samband mellan vilka anpassningar som görs beroende på typ av separeringsform och bredd, vilket kan utläsas från diagrammet nedan.

Den tydligaste indikationen är att cyklande rör sig på gåendes yta i störst utsträckning då cykelbanan är smal och gående och cyklade separeras med asfalt/plattor. Det är även vid denna bredd och

separeringsform som det totalt sett görs flest anpassningar. Därefter kommer de platser med normalt bred cykelbana och separeringsform plattor/asfalt. Resultatet visar även att vid separeringsformen kantsten var det näst intill ingen som cyklade på gångbanan eller gick på cykelbanan.

Andel

Anpassning

0%

2%

4%

6%

8%

10%

Tot kantsten

Tot normal bredd, plattor/asfalt

Tot smal bredd, plattor/asfalt

Cyklande ö ver på rä

tt sida /yta

Cyklande ö ver på f

el sida /yta

Gående ö ver på rä

tt sida /yta

Gående ö ver på f

el sida /yta

Cykling på gångbana (fr början) Gång på cyk

elbanan (fr början)

Disponentgatan, Paulibron

Fersens väg, Exercisgatan

Amiralsgatan, Köpenhamnsvägen

Få trafikanter observerades först röra sig på fel yta, för att sedan byta yta vid möte. Det beror troligen på att om någon rör sig på fel sida från början är hen troligen medveten om det, samtidigt som hen är medveten om att hen inte är i vägen för någon eftersom det inte sker något möte med någon annan trafikant.

Den främsta indikationen var som ovan nämnt cyklande rörde sig på gåendes yta då cykelbanan var smal och gående och cyklade separeras med asfalt/plattor. Det var dock främst på Amiralsgatan som cyklande rörde sig på gångbanan, men inte lika ofta på Köpenhamnsvägen, se diagrammet nedan. Skillnaden uppstod trots att platserna har samma typ av separeringsform och ungefär lika stora flöden av gående och cyklande.

Cykelbanan på Amiralsgatan är dock något smalare än den på Köpenhamnsvägen och ytan för gående större.

Det är troligtvis anledningen till att betydligt fler cyklade över på gåendes yta vid möte med andra cyklande.

Ingen användning av ringklocka observerades under någon av fältstudierna.

FIGUR 38. Registrerade anpassningar grupperade efter typ av separeringsform och bredd