för järnvägssäkerheten ur ett EU- perspektiv

Ansvar och roller för

järnvägssäkerheten ur ett EU-

perspektiv

Anders Lundström Trafikverket

EU-lagstiftningens utveckling

• Successiv harmonisering med syfte att skapa en inre marknad för transporttjänster och varor (järnvägsmateriel och utrustning)

• Första direktivet kom 1991 (91/440) och krävde bland annat åtskillnad mellan infrastrukturförvaltning och transportutförande

• Mer preciserad lagstiftning under en följd av år

– 1995: Licens och kapacitetstilldelning

– 1996: Höghastighetsdirektivet (driftskompatibilitet)

– 2001: Första infrastrukturpaketet, driftskompatibilitet på det konventionella nätet

– 2004: Andra järnvägspaketet (säkerhet, driftskompatibilitet, marknadsöppning, skapande av Europeiska järnvägsbyrån) – 2007: Tredje järnvägspaketet, bl.a. om förarbehörighet

– 2008: Enhetligt driftskompatibilitetsdirektiv, krav på ECM

Säkerhetsdirektivet

• Direktiv 2004/49 (ändrat två gånger) utvidgade EU-lagstiftningen till järnvägssäkerhetsområdet

• Infört i Sverige genom järnvägslagen (2004:519),

järnvägsförordningen (2004:526) och myndighetsföreskrifter från Järnvägsstyrelsen/Transportstyrelsen

• Direktivet innehåller regler om ansvarsfördelning, krav på

myndighetsstrukturen samt krav på hur säkerhet ska hanteras

• Några viktiga element för oss vid dagens möte:

– Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ansvarar för säkerheten i järnvägssystemet

– För det ändamålet ska de etablera säkerhetsstyrningssystem (SMS) – EU ställer upp gemensamma mål för säkerheten (CST)

– Varje medlemsland rapporterar säkerhetsindikatorer (CSI) till EU

Ett riskbaserat synsätt

• En viktig grund för säkerhetsstyrningssystemet är riskbedömningar och riskhantering vid ändringar (driftsförhållande, nytt material)

• Krav på hantering av gemensamma risker mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag

• Tillämpning av gemensam metod för riskvärdering och riskbedömning inom EU (förordning 352/2009)

• EU:s gemensamma säkerhetsindikatorer är delvis utformade för att följa utvecklingen av risker och jämföra mellan medlemsstater

• Några exempel:

– Olyckor, olyckstyper och skador

– Incidenter och säkerhetsfarliga fel

– Infrastrukturens tekniska säkerhet

Målstyrning är också ett krav

• Säkerhetsstyrningssystemet ska utgå från kvalitativa och kvantitativa mål /…/. Målen ska gå att koppla till resultatet av säkerhetsarbetet (5§ JvSFS 2007:1)

• Kraven gäller för varje enskild verksamhetsutövare

• Ett samrådsförfarande måste dock finnas för att hantera gemensamma risker (8§ JvSFS 2007:1)

• Gemensamma risker kan därför hanteras bland annat inom ramen för en gemensam målstyrningsprocess mellan främst

järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna

• Tänkbara utgångspunkter är de gemensamma

säkerhetsindikatorerna (CSI) och olycks- och avvikelsehanteringen

• För målstyrningen kan behövas ytterligare indikatorer för att mäta

och påverka järnvägens säkerhetsnivå

Användbara EU-indikatorer

• Samtliga risker i järnvägssystemet är i viss mening gemensamma, även om åtgärderna är operatörsspecifika

– För att upptäcka och hantera dem krävs ett gemensamt synsätt och ett delvis gemensamt arbete med bl.a. incidentrapportering

• EU-indikatorerna för tillbud (precursors) kan delas upp i tre grupper:

– Infrastrukturrelaterade: rälsbrott, spårgeometrifel och säkerhetsfarliga signalfel

– Fordonsrelaterade: axelbrott och hjulbrott – Trafikrelaterade: otillåten signalpassage

• Direktivet kräver också att verksamhetsutövarna har förfaranden för att utreda och analysera olyckor och tillbud (7§ l, JvSFS 2007:1)

– Risker som upptäcks i denna verksamhet kan hanteras gemensamt