Obsah
Seznam obrázků a tabulek ... 11
Seznam použitých zkratek ... 13
Úvod ... 14
1 Literární rešerše zaměřená na optimalizaci výrobních procesů... 16
1.1 Vývoj a definice logistiky ... 16
1.2 Logistický řetězec a jeho prvky... 18
1.2.1 Pasivní prvky logistického řetězce ... 19
1.2.2 Identifikace pasivních prvků v logistickém řetězci ... 20
1.2.3 Aktivní prvky logistického řetězce ... 22
1.3 AGV – Automatic Guided Vehicle ... 23
1.3.1 Navigační systémy AGV ... 24
1.3.2 Typy AGV dle způsobu použití ... 25
1.3.3 Bezpečnostní prvky AGV ... 26
1.4 Logistické technologie ... 27
1.4.1 Kanban ... 27
1.4.2 Just in Time ... 28
1.5 Skladování ... 29
1.5.1 Funkce skladování ... 29
1.5.2 Systém tahu a systém tlaku v oblasti skladování ... 30
1.5.2 Automatizace skladů ... 30
1.5.3 Chyby při skladování ... 31
1.6 Zásoby ... 32
1.6.1 Základní úrovně zásob ... 32
1.6.2 ABC a XYZ analýza ... 33
1.7 Logistické procesy a plýtvání ... 34
1.8 Výrobní proces ... 35
1.8.1 Členění výrobního procesu... 36
1.8.2 Štíhlá výroba ... 36
2 Analýza stávajícího stavu ve firmě ... 38
2.1 Představení společnosti DENSO ... 38
2.1.1 Výrobkové portfolio DMCZ ... 40
2.1.2 Výrobní linky ... 41
2.1.3 Sklad materiálu ... 43
2.1.4 Sklad prázdných obalů ... 47
2.1.5 Způsoby zavážení výrobních linek materiálem ... 48
2.2 Automatické zavážení výrobních linek ... 49
2.2.1 Popis procesu zavážení materiálu na výrobní linku ... 49
2.2.2 Rozmístění materiálu ve skladu ... 57
2.2.3 Délka cyklu zavážení ... 58
2. 3 Manuální zavážení výrobních linek ... 60
2.3.1 Popis procesu zavážení materiálu na výrobní linku ... 60
2.2.2 Rozmístění materiálu ve skladu ... 65
2.2.3 Délka cyklu zavážení ... 67
2.4 Identifikace slabých míst ... 70
3 Návrhy alternativního způsobu zavážení výrobních linek ... 73
3.1 Změny tras u manuálně zavážených linek ... 73
3.2 Změna naprogramování AGV ... 74
3.3 Změna tras u automaticky zavážených linek ... 75
4 Návrhy na prostorovou optimalizaci skladu ... 83
4.1 Nedostatky současného uspořádání materiálu ve skladu ... 83
4.2 Návrhy alternativního uspořádání materiálu ve skladu ... 85
5 Ekonomické zhodnocení navržených opatření ... 91
5.1 Zhodnocení navržených změn u automaticky zavážených linek ... 91
5.2 Zhodnocení navržených změn u manuálně zavážených linek ... 96
5.3 Zhodnocení navržených změn u prostorového uspořádání skladu ... 99
Závěr ... 102
Seznam citací ... 104
Bibliografie ... 106
Seznam příloh ... 107
Seznam obrázků a tabulek
Seznam obrázků:
Obr. 1.1: Ukázka přepravních prostředků ... 20
Obr. 1.2: Základní formáty čárových kódů systémů EAN, UPC a QR ... 21
Obr. 1.3: Ukázky manipulační techniky (paletový vozík (vlevo), regálový zakladač (uprostřed), vysokozdvižný vozík (vpravo)) ... 23
Obr. 1.4: Ukázky AGV dle způsobů navigace (indukční, magnetická páska, laserová) ... 24
Obr. 1.5: Navigace indukční, pomocí magnetické pásky a laserová ... 25
Obr. 1.6: Ukázky AGV dle způsobu použití (vidlicové, podjíždějící, tažného AGV) ... 25
Obr. 1.7: Bezpečnostní senzor AGV ... 26
Obr. 1.8: Ukázka kanban karty ... 28
Obr. 2.1: Logo Densa ... 38
Obr. 2.2: Společnost Denso Manufacturing Czech v Liberci ... 39
Obr. 2.3: Výrobky společnosti Denso Manufacturing Czech ... 40
Obr. 2.4: Umístění linek a skladů v DMCZ ... 41
Obr. 2.5: Layout výrobních linek ... 42
Obr. 2.6: Zásobovací a výrobní část linky ... 43
Obr. 2.7: Sklad materiálu ... 44
Obr. 2.8: Uličky ve skladu materiálu ... 46
Obr. 2.9: Kapsičky na kanbany a štítky ... 46
Obr. 2.10: Kanban ... 47
Obr. 2.11: Vykládání prázdných boxů ve skladu materiálu ... 48
Obr. 2.12: Zavážení linek pomocí AGV ... 50
Obr. 2.13: AGV se zapojenými vozíky ... 51
Obr. 2.14: Linky 1, 2, 3 a 8 ... 55
Obr. 2.15: Rozmístění materiálu ve skladu pro linky 1, 2, 3 a 8 ... 57
Obr. 2.16: Manuální zavážení linek... 61
Obr. 2.17: Manuální tahač ... 62
Obr. 2.18: Rozmístění materiálu ve skladu pro linky 4, 5, 6, 7, 9, 11, 12 a 13. ... 66
Obr. 2.19: Původní a současné umístění skladů v DMCZ ... 70
Obr. 3.1: Současné a nově navrhované trasy manuálního zavážení výrobních linek ... 74
Obr. 3.2: Nově navrhované trasy a pozice pro naložení AGV ... 76
Obr. 3.3: Navržené pozice pro zastavení AGV ... 80
Obr. 3.4: Navržené pozice pro odkládání prázdných souprav vozíků ... 81
Obr. 4.1: Současné rozložení materiálu ve skladu ... 84
Obr. 4.2: Návrh prostorového uspořádání materiálu ve skladu ... 87
Seznam tabulek: Tab. 1.1: Rozdíly hromadné a štíhlé výroby ... 37
Tab. 2.1: Délka trvání činností u linek 1, 2, 3 a 8 (automatické zavážení) ... 59
Tab. 2.2: Délka trvání činností u linek 6, 7, 9 a 12 (manuální zavážení s objednávkou) .... 68
Tab. 2.3: Délka trvání činností u linek 6, 7, 9, 12 (manuální zavážení bez objednávky) ... 69
Tab. 5.1: Porovnání délky trvání činností pracovníků u linek 1, 2, 3 a 8 ... 92
Tab. 5.2: Porovnání využití AGV u linek 1, 2, 3 a 8 ... 94
Tab. 5.3: Porovnání délky trvání činností pracovníků u linek 4, 5, 11 a 13 ... 97
Tab. 5.4: Porovnání délky trvání činností pracovníků u linek 6, 7, 9 a 12 ... 98
Tab. 5.5: Porovnání délky trvání naložení materiálu ve skladu ... 99
Seznam použitých zkratek
AGV Automatic guided vehicle DMCZ Denso Manufacturing Czech EAN European article numbering JIT Just in time
QR Quick Response
RDIF Radiofrekvenční identifikace TPS Toyota production systém
TT Taktový čas
UPC Universal product code
Úvod
V dnešní době je automobilový průmysl vysoce konkurenční odvětví, ve kterém spolu firmy soupeří o stávající i nové zákazníky. U některých produktů nevytváří podniky prodejní ceny klasickou cestou na základě výrobních nákladů a přidané marže. Velké koncerny jim za produkty nabídnou cenu a záleží na možnostech daného podniku, zda pro ně bude výroba výdělečná nebo naopak ztrátová. Firmy se proto snaží najít možnosti, jak snížit náklady na produkci výrobku, aby pro ně byl výrobek profitabilní, protože v průběhu životního cyklu daného výrobku zpravidla dochází ke snižování jeho prodejní ceny. Výrobci jsou tak nuceni využívat ve firmě inovativní procesy ve výrobě, díky kterým si zajistí konkurenceschopnost na trzích.
Celý princip tedy spočívá v přizpůsobení se ceně zákazníka a hledání hmotných úspor v celopodnikových procesech, které snižují výrobní náklady a zvyšují ziskovost. Firmy se tak snaží odstranit plýtvání v procesech a vyrábět efektivně. To znamená, že se snaží maximálně využít dostupné zdroje, vyrábět s co nejnižšími náklady a vyprodukovat kvalitní výrobky. Jedině tak budou mít dlouhodobě spokojené zákazníky.
Logistika a logistické procesy jsou aktuálním tématem již několik let. Právě spojení procesního řízení a efektivního řízení logistických toků v podniku vytváří v dnešní době konkurenční výhodu pro podnik. Efektivita logistických toků je pro podnik nezbytná.
Logistické toky nepřidávají přidanou hodnotu produktu, i když jsou nezbytnou součástí vnitropodnikových procesů. Z tohoto důvodu je pro podnik důležité je efektivně řídit.
Diplomová práce se zabývá optimalizací výrobních linek ve společnosti Denso Manufacturing Czech s.r.o.. Práce je zaměřena především na optimalizaci tras zavážení výrobních linek materiálem, optimalizaci využití automatických transportních prostředků a také optimalizaci prostorového uspořádání materiálu ve skladu. Práce se nezabývá optimalizací jedné linky, ale optimalizací celého systému zavážení výrobních linek.
Práci lze rozdělit na dvě základní části. První část obsahuje literární rešerši zaměřenou na definice a vývoj logistiky, automaticky transportní prostředky využívané v podnicích a různé logistické technologie. Dále se rešerše věnuje problematice skladování, zásob a druhům plýtvání v logistických procesech.
Druhá část je zaměřena na popis současného způsobu zavážení výrobních linek, rozmístění materiálu ve skladu a analýzu slabých míst. Následně jsou navržena opatření pro optimalizaci manuálního i automatického zavážení výrobních linek, s čímž souvisí i optimalizace prostorového uspořádání materiálu ve skladu. V závěru práce bylo provedeno ekonomické zhodnocení navržených opatření. Veškeré ceny uvedené v diplomové práci jsou vynásobeny určitým koeficientem z důvodu zachování obchodního tajemství.
V DMCZ pracuji téměř 4 roky v oddělení logistiky. Aktuálně je zde řešeno rozšiřování výrobních linek. Při současném způsobu zavážení výrobních linek materiálem není možné do systému přidat další automatické transportní prostředky, což je v dnešní době automatizace preferováno. Z tohoto důvodu se začalo ve společnosti uvažovat o optimalizaci zavážení. Tato problematika mě zajímala a díky zkušenostem v oblasti logistiky jsem dostala možnost zapojit se do projektového týmu.
Hlavním cílem práce je navrhnout funkční systém zavážení, kde budou lépe využívány automatické transportní prostředky a kde bude možno pomocí řídicího systému zásobovat více linek těmito prostředky. Dílčím cílem je navrhnout opatření pro eliminaci plýtvání ve všech částech procesu zavážení a snížit frekvenci pohybu manipulační techniky.
1 Literární rešerše zaměřená na optimalizaci výrobních procesů
Tato kapitola je věnována literární rešerši, která je soustředěna především na problematiku logistiky. V první kapitole je uveden vývoj a definice logistiky. Následuje seznámení s aktivními a pasivními prvky logistického řetězce. Dále je zde kapitola věnující se problematice AGV (automatickým transportním prostředkům), které se umí pohybovat bez řidiče a nahrazují proto v posledních letech v mnoha činnostech lidské zdroje.
Následující kapitoly se věnují logistickým technologiím, skladování a problematice zásob.
Poslední část je věnována druhům plýtvání v logistických procesech a výrobnímu procesu.
1.1 Vývoj a definice logistiky
V literatuře nelze najít jednotnou definici logistiky. V každé knize, zabývající se problematikou logistiky, nalezneme spoustu různých definic a pohledů na problematiku logistiky. Zde je uvedeno pouze několik výkladů logistiky publikovaných v posledních desetiletích:
„Logistika představuje ekonomický postoj, manažerskou a tvůrčí koncepci, která v podmínkách integrovaného řetězce vytváření přidané hodnoty, v kombinaci se slučitelnou organizační realizací, vede k přesné alokaci odpovědnosti za všechny pohyby a zásoby použitých materiálů“ (Gros, 1996, s. 12).
Podle Pernici (1998, s. 80) je logistika „Disciplína, která se zabývá celkovou optimalizací, koordinací a synchronizací všech aktivit v rámci samoorganizujících se systémů, jejichž zřetězení je nezbytné k pružnému a hospodárnému dosažení daného konečného (synergického) efektu.“
„Logistika je řízení materiálového, informačního i finančního toku s ohledem na včasné splnění požadavků finálního zákazníka a s ohledem na nutnou tvorbu zisku v celém toku materiálu. Při plnění potřeb finálního zákazníka napomáhá již při vývoji výrobku, výběru vhodného dodavatele, odpovídajícím způsobem řízení vlastní realizace potřeby zákazníka (při výrobě výrobku), vhodným přemístěním požadovaného výrobku k zákazníkovi
a v neposlední řadě i zjištěním likvidace morálně i fyzicky zastaralého výrobku“ (Sixta a Mačát, 2005, s. 25).
Tomek a Vávrová (2014, s. 38) definují logistiku takto: „Průřezová funkce zabývající se prováděním a kontrolou hmotných a s nimi spojených informačních toků od dodavatele do podniku, uvnitř podniku a z podniku odběrateli. V široké problematice způsobů rozhodování a realizace výkonů není podstatou pouze řízení spotřeby materiálu a výrobků, ale též řešení vlastního toku materiálu a výrobků na jednotlivá pracoviště, mezi nimi a směrem k zákazníkovi.“
„Stručně lze říci, že se logistika zabývá pohybem zboží a materiálu z místa vzniku do místa spotřeby a s tím souvisejícím informačním tokem. Týká se všech komponent oběhového procesu, tzn. především dopravy, řízení zásob, manipulace s materiálem, balení, distribuce a skladování. Zahrnuje také komunikační, informační a řídicí systémy. Jejím úkolem je zajistit správné materiály na správném místě, ve správném čase, v požadované kvalitě, s příslušnými informacemi a s odpovídajícím finančním dopadem“ (Drahotský a Řezníček, 2003, s. 1).
Po přečtení předchozích definic lze logistiku chápat jako filozofii řízení, která se zabývá tokem materiálu, informací a peněz od dodavatele do podniku, uvnitř podniku a z podniku odběrateli. Mezi úkoly pracovníků logistiky patří zpravidla vytváření objednávek materiálu, zajišťování dopravy materiálu do podniku, skladování, manipulace, zásobování linky materiálem, skladování hotových výrobků a jejich následná distribuce k zákazníkům.
Slovo logistika má původ v řeckém slově logos, které znamená počítání, rozum, myšlenka (Pernica, 1998). Pojem byl v historii nejdříve používán řeckými filosofy, později v aritmetice, kde znamenal počítání s čísly. Od 9. století byl pojem využíván ve vojenství.
Logistika zajišťovala různé potřeby vojska, mezi které patřilo zásobování potravou, zbraněmi a municí, kontrola pohybu vojenských jednotek či příprava vojenských akcí.
Od konce 2. světové války se logistika začala přesouvat od vojenské sféry do sféry hospodářské, především kvůli řešení stále složitějších výrobních a distribučních procesů (Drahotský a Řezníček, 2003). Tento vývoj je členěn do 4 fází (Pernica, 1998):
a) 1. fáze
Jedná se o období do roku 1950. V tomto období se logistika omezovala pouze na distribuci. K posouzení efektivnosti procesů v podniku se začaly poprvé používat celkové náklady.
b) 2. fáze
Tato fáze začala okolo roku 1970. Z důvodu strategie snižování nákladů se logistika v podnicích začala rozšiřovat i na problematiku zásobování a pronikla do řízení výroby. Ovšem způsob aplikace logistiky v jednotlivých útvarech byl izolovaný.
c) 3. fáze
V 90. letech 20. století se v podnicích začaly utvářet ucelené logistické řetězce a systémy propojené se zákazníky a dodavateli. Podniky se začaly orientovat na tzv. integrovanou logistiku.
d) 4. fáze
Toto období probíhá dodnes. Jedná se o období, kdy jsou integrované logistické systémy neustále optimalizovány jako celek. Jsou využívány moderní informační a komunikační technologie, uzavírají se strategické aliance mezi podniky, jejich dodavateli i zákazníky.
Význam logistiky neustále roste. Kvůli silným tlakům ze strany konkurence zaujímá logistika strategické postavení. Pomáhá zvyšovat úroveň zákaznického servisu, na který je od počátku 90. let kladen velký důraz. Umožňuje redukci nákladů, tím samozřejmě zvyšování zisků firem (Drahotský a Řezníček, 2003).
1.2 Logistický řetězec a jeho prvky
Dle Pernici (1998, s. 55-56) lze logistický řetězec chápat „jako jednotu jeho dvou stránek – hmotné a nehmotné, přičemž hmotná stránka spočívá v přemísťování věcí (nebo osob) a nehmotná stránka spočívá v přemísťování informací potřebných k tomu, aby se přemístění věcí či osob mohlo uskutečnit. V obecné poloze uvažujeme o logistickém řetězci
jako o provázané posloupnosti všech činností (aktivit), jejichž uskutečnění je nutnou podmínkou k dosažení daného konečného efektu, který má synergickou povahu.“
Veškeré technické prostředky, budovy, zařízení a pracovníci, kteří se podílejí na uskutečňování logistických řetězců, se nazývají logistické systémy (Pernica, 1998).
1.2.1 Pasivní prvky logistického řetězce
Pasivním prvkem se označuje materiál, přepravní prostředky, obaly, odpad a informace.
Jejich pohyb od místa vzniku do místa výrobní nebo konečné spotřeby představuje značnou část hmotné stránky logistických řetězců. Mohou jimi být manipulovatelné, skladovatelné nebo přepravované kusy, jednotky nebo zásilky. Účelem operací s nimi je překonání prostoru a času. Tyto operace mají výlučně netechnický charakter, tzn. nemění se podstata ani množství věci (Sixta a Mačát, 2005).
Materiál – při plánování logistických procesů je nutné mít dostatečné informace o materiálu, se kterým se bude manipulovat. Jedná se především o vlastnosti, množství a tvar materiálu.
Přepravní prostředky – jedná se o technické prostředky, které vytvářejí přepravní jednotku a usnadňují manipulaci s materiálem. Jedná se například o palety, kontejnery, bedny, přepravky. Ukázky přepravních prostředků lze vidět na obrázku 1.1.
Obaly – nesou důležité informace pro identifikaci a určení jejich obsahu, dále informace o odesílateli a příjemci, o způsobu přepravy a skladování. Obalové prostředky mají manipulační, ochrannou a informační funkci.
Odpady – jedná se o odpady vznikající při výrobě, distribuci, spotřebě výrobků, pokud
jejich odvoz je předmětem zájmu distributora či výrobce zboží.
Informace – operace sběru, zpracování, přenosu a uchování informací mají stejný význam a důležitost jako operace s hmotným zbožím.
Obr. 1.1: Ukázka přepravních prostředků
Zdroj: SIXTA, Josef a Václav MAČÁT. Logistika: teorie a praxe, s. 181-183.
Pohyb pasivních prvků v logistických řetězcích zajišťují aktivní prvky logistických systémů, kterým je věnována podkapitola 1.2.3.
1.2.2 Identifikace pasivních prvků v logistickém řetězci
Přesné informace o pohybu pasivních prvků jsou velice důležité při řízení materiálového toku. Pohyb musí být znám u všech výrobků, dílů i přepravních a manipulačních jednotek.
Ve všech částech logistického řetězce musí být pasivní prvky snadno identifikovatelné.
K identifikaci slouží označení, které musí být umístěno přímo na výrobku či obalu, visačce, etiketě nebo štítku, který je k výrobku fyzicky vázán. Označením se rozumí záznam v kódu (např. čárový kód), grafická značka či nápis. K označení se používají čárové kódy a poté radiofrekvenční identifikace (Sixta a Mačát, 2005).
Čárové kódy jsou nejlevnějším a nejrozšířenějším způsobem označování pasivních prvků.
Dnes je známo okolo 200 různých čárových kódů. Světově nejpoužívanější jsou číselné kódy EAN (European Article Numbering), UPC (Universal Product Code) a také QR (Quick Response). Tyto kódy jsou tvořené sekvencí čar a mezer, které jsou nosičem informací (Sixta a Mačát, 2005).
QR kód je typ čárového kódu, který byl vyvinut v roce 1994 japonskou firmou Denso, majitelem tohoto patentu. Zkratka pochází z anglického Quick Response a znamená rychlou reakci. QR kód zvládne zakódovat větší množství dat než čárový kód EAN.
S nástupem smartphonů se využití QR kódů v posledních letech velice rozšířilo v oblasti marketingu.
Ukázku kódů EAN, UPC a QR lze vidět na obrázku 1.2.
Obr. 1.2: Základní formáty čárových kódů systémů EAN, UPC a QR
Zdroj: Zebra – tlačiareň kotúčových etiket [online]. Bratislava: Webmaxx Slovakia, 2016 [cit.
2016-03-16]. Dostupné z: http://www.zebra-label-
printer.com/faq_casto_kladene_otazky#upc_a_ean_ciarov__kod (vlevo)
Čárový-kód.info [online]. Praha: Codeware, 2016 [cit. 2016-03-16]. Dostupné z:
http://www.carovy-kod.info/carovy-kod/2d-carove-kody_216.html (vpravo)
Kódy EAN a UPC se sice zdají na první pohled stejné, ale jedinečnost každého kódu je dána šířkou jednotlivých čar a mezer. Základním formátem systému EAN je kód EAN 13.
V jeho struktuře první tři číslice označují zemi + další tři číslice označují firmu + dalších pět číslic vlastní jednotku zboží + poslední číslo je kontrolní. Systém EAN nabízí i další formáty pro kódování zboží, například EAN 8 pro malé výrobky (Sixta a Mačát, 2005).
Druhým typem označení je radiofrekvenční identifikace. Radiofrekvenční identifikace (RFID) je bezdotykový automatický identifikační systém, který slouží k přenosu a ukládání dat pomocí elektromagnetických vln. Podobně jako u čárových kódů se informace zaznamenávají na nosič dat – transpondér, který je připevněn ke zboží. Pomocí čtecího zařízení se poté informace z transpondéru přenesou a opticky znázorní. Transpondér má oproti čárovým kódům velkou výhodu – čtecí zařízení nemusí mít optický kontakt s transpondérem. Ten může být uložen uvnitř obalu spolu s výrobkem, je tak chráněn před poškozením (Sixta a Mačát, 2005).
1.2.3 Aktivní prvky logistického řetězce
Posláním aktivních prvků je realizovat logistické funkce, tzn. provádět operace s pasivními prvky. Mezi tyto operace patří balení zboží, tvorba a rozebírání manipulačních a přepravních jednotek, nakládka, přeprava, vykládka, uskladňování, vyskladňování, rozdělování, kontrola, přenos a uchování informací atd. Aktivními prvky se rozumí prostředky, díky kterým se realizují toky pasivních prvků v logistickém řetězci. Jedná se v první řadě o technické prostředky a zařízení zajišťující přepravu, skladování, manipulaci a balení zboží (manipulační a dopravní prostředky). V druhé řadě se jedná o technické prostředky a zařízení sloužící k činnostem s informacemi (prostředky pro automatické sledování pasivních prvků, počítače apod.). Pracovníci jsou považováni za nedílnou součást příslušného aktivního prvku (Sixta a Mačát, 2005).
Manipulačních prostředků a zařízení zajišťujících pohyb pasivních prvků je celá řada.
Mohou být rozdělena na zařízení s pohybem přetržitým nebo plynulým. Mezi zařízení s přetržitým pohybem jsou zařazeny prostředky pro zdvih (zvedáky, výtahy, zdvižné plošiny, kladky, navijáky, jeřáby), prostředky pro pojezd (vozíky, podvozky, tahače, paletové vozíky – viz obr. 1.3) a prostředky pro stohování (regálové zakladače a vysokozdvižné vozíky – viz obr. 1.3). Mezi zařízení s plynulým pohybem jsou řazeny různé druhy dopravníků (podlahové vozíkové, pásové, šroubové a další), (Pernica, 1994).
Automaticky řízeným prostředkům je věnována následující kapitola 1.3.
Dopravní prostředky se nejčastěji dělí na silniční (motorové a bezmotorové), kolejové, vodní a vzdušné (Sixta a Mačát, 2005).
Obr. 1.3: Ukázky manipulační techniky (paletový vozík (vlevo), regálový zakladač (uprostřed), vysokozdvižný vozík (vpravo))
Zdroj: Zeman – servis a prodej manipulační techniky [online]. České Budějovice: Bohemiasoft, 2016 [cit. 2016-03-19]. Dostupné z: http://www.zeman-servis.cz (vlevo),
EULift – manipulačná technika [online]. Pardubice: EULift, 2016 [cit. 2016-03-19].
Dostupné z: http://www.eulift.sk/regalove-zakladace/133-retrak-cqd20h.html (uprostřed), Hanse Lifter [online]. Praha: Hanse Lifter, 2016 [cit. 2016-03-19]. Dostupné z:
http://www.hanselifter.cz/naftovy_vysokozdvizny_vozik_sedici.html (vpravo)
1.3 AGV – Automatic Guided Vehicle
Mezi manipulační prostředky také patří vozidla AGV. AGV je anglickou zkratkou Automatic Guided Vehicle. Jedná se o automaticky vedené transportní prostředky, které jezdí po předem určených trasách. Jedná se tedy o mobilní roboty, které jezdí bez řidiče (Trebilcock, 2011).
První AGV bylo uvedeno na trh v roce 1960. Jednalo se o jednoduché pomalé odtahové vozidlo, které následovalo drát v podlaze. Na jeho vývoji se pracuje od roku 1976, největší rozvoj byl zaznamenán na konci 20. století (Szabolcsi a Menyhárt, 2015).
AGV jsou bateriemi poháněná vozidla, tudíž neznečišťují prostředí uvnitř podniků. Mohou pracovat 24 hodin denně 7 dní v týdnu. Tyto automaticky řízené vozíky v dnešní době často nahrazují již zmíněné manuální vysokozdvižné či paletové vozíky. Jejich implementace v podnicích bývá často odůvodněna úsporami v oblasti lidských zdrojů, zlepšením bezpečnostních podmínek, snížením úrazovosti přepracovaných dělníků
a snížením počtů poškozených produktů, k čemuž docházelo při manuální manipulaci s nimi (Trebilcock, 2007).
1.3.1 Navigační systémy AGV
V dnešní době existuje několik navigačních systémů, které vedou AGV z bodu A do bodu B. Ukázky jsou k vidění na obrázcích 1.4 a 1.5. Nejpoužívanějším je indukční navigace, u které je v podlaze vyfrézovaná trasa. AGV mají na spodní části senzor, který je namířen k zemi a sleduje jednopólový vodič zabudovaný v podlaze. Tento vodič vysílá signál pomocí magnetického pole a určuje směr jízdy. Dalším typem jsou magnetické a optické pásky, které jsou nalepené po celé trase daného AGV a ke snímání takovéto pásky musí být AGV vybaveno optickým snímačem. Posledním typem, který je zmíněn, je laserová navigace. AGV jsou vybavena laserovým přijímačem a vysílačem, které komunikují s laserovými senzory umístěnými na stěnách a sloupech po výrobní hale (Transbotics Corporation, 2016).
Obr. 1.4: Ukázky AGV dle způsobů navigace (indukční, magnetická páska, laserová)
Zdroj: Scope online [online]. Darmstadt: Weka Business Medien, 2014 [cit. 2016-03-19]. Dostupné z: http://www.scope-online.de/thema/wagen.htm (vlevo)
Mecalux logistmarket [online]. Berkshire: Mecalux, 2016 [cit. 2016-03-19]. Dostupné z:
https://www.logismarket.co.uk/automated-guided-vehicles/automated-guided- vehicle_swisslog_p (uprostřed)
KSEC [online]. Kunming city: China Shipbuilding Trading, 2008 [cit. 2016-03-19].
Dostupné z: http://www.cstckm.com.cn/Automatic/vehicleView_77.Html?gc3+fgc914 (vpravo)
Obr. 1.5: Navigace indukční, pomocí magnetické pásky a laserová
Zdroj: Transbotics – moving your business [online]. Charlotte: Transbotics, 2016 [cit. 2016-03-19].
Dostupné z: https://www.transbotics.com/learning-center/guidance-navigation
1.3.2 Typy AGV dle způsobu použití
Existuje několik typů AGV dle způsobu použití. Ukázky jednotlivých typů AGV jsou na obrázku 1.6. Jedním typem jsou vidlicová vozidla, která dokážou naložit palety, odvést je a složit na požadované místo či je zaskladnit do regálů. Dalším typem je podjíždějící vozidlo. Toto AGV najede pod stojan s materiálem, který se za AGV zahákne a AGV ho táhne na dané místo. Dalším typem jsou tažná vozidla, která odtáhnou zapojené přívěsy na požadované lokace (Trebilcock, 2007).
Obr. 1.6: Ukázky AGV dle způsobu použití (vidlicové, podjíždějící, tažného AGV)
Zdroj: Swisslog – inspired solution [online]. Buchs AG: Swisslog, 2016 [cit. 216-03-19]. Dostupné z: http://www.swisslog.com/en/Products/WDS/Automated-Guided-Vehicles/AGV-Hybrid Savant automation [online]. Michigan: Savant Automation, 2015 [cit. 2016-03-19].
Dostupné z: http://www.agvsystems.com/agc-automatic-guided-carts/ (uprostřed)
RA – Robotic Automation [online]. Newington: Robotic Automation P/L, 2016 [cit. 2016-
1.3.3 Bezpečnostní prvky AGV
AGV jsou vybavena bezpečnostním senzorem na přední straně a dvěma tlačítky pro nouzové zastavení AGV. Bezpečnostní zařízení slouží k zabránění zranění, škodám na majetku, k automatickému zastavení a dávání přednosti v jízdě mezí více soupravami AGV. Bezpečnostní laserový senzor sleduje překážky ve směru jízdy. Sledovaná oblast je rozdělena na dvě pole – varovné a ochranné (viz obrázek 1.7). Při rozeznání překážky ve varovném poli se sníží rychlost AGV. Pokud není překážka během zpomalování odstraněna, dojde k plynulému zastavení. Při rozeznání překážky v ochranném poli je aktivována funkce nouzového zastavení. Sledovaná oblast je cca 1,3 metrů široká a 2,5 metrů dlouhá. Po odstranění překážky z ochranného pole se AGV opět automaticky rozjede. To umožňuje řazení více souprav AGV za sebe do fronty. Senzor ovšem rozezná překážku jen cca 0,1 metru nad zemí, proto nejsou rozpoznány například vidle vysokozdvižných vozíků, které by se neměly nechávat bez dozoru v trati AGV (Sejk, 2009).
Obr. 1.7: Bezpečnostní senzor AGV
Zdroj: SEJK, Pavel. Návod k obsluze pro ADS Denso, s. 13.
1.4 Logistické technologie
Snahou logistických procesů je vybrat a uspořádat, pomocí vhodných metod přístupů a řídících procedur, jednotlivé operace tak, aby fungovaly optimálně. Jde o to, aby byla zákazníkům zajištěna požadovaná úroveň logistických služeb s co nejnižšími náklady, či při stanovené výši nákladů byla dosažena maximální úroveň poskytnutých služeb. Tento sled operací, uspořádaných do dílčích procesů, je označován pojmem logistické technologie (Sixta a Žižka, 2009).
S rozvojem logistiky postupně vzniká a rozvíjí se množství logistických technologií.
Mezi nejdůležitější patří Kanban, Just in Time, Quick Response, Hub and Spoke, centralizace skladů a koncentrace jejich sítí, kombinovaná přeprava, automatická identifikace, komunikační technologie, počítači integrované technologie ve výrobě a v oběhu (Sixta a Mačát, 2005).
1.4.1 Kanban
Kanban je bezzásobová technologie, která byla vyvinuta v 50. a 60. letech minulého století japonskou firmou Toyota Motors. Tato technologie se rychle rozšířila do výrobních podniků v celém světě a je známá pod názvem kanban nebo TPS (Toyota Production System). Technologie funguje na několika principech – objednací množství určitého dílu musí být shodné s obsahem jednoho přepravního prostředku či jeho násobek, spotřeba materiálu je rovnoměrná, dodavatel ani odběratel nevytváří zásoby (Sixta a Žižka, 2009).
Tento systém funguje pomocí cedulek, tzv. kanbanových karet (viz obrázek 1.8). Na těchto kartách je vždy uvedeno číslo a název dílu, přepravní prostředek, ve kterém je daný materiál umístěn, množství materiálu v přepravní jednotce, úložiště ve skladu, cílová adresa linky, číslo kanbanu a čárový kód (či QR kód).
Obr. 1.8: Ukázka kanban karty
Zdroj: Interní materiály Denso Manufacturing Czech
Tato technologie zaručuje plynulost výroby. Jak uvádí Pernica (1998, s. 331), v systému kanban probíhají materiálové a informační toky v následujících krocích:
- odběratel nejprve odešle dodavateli prázdný přepravní prostředek, ke kterému přiloží výrobní průvodku (štítek, japonsky kanban), plnící funkci standardní objednávky,
- pro dodavatele je příchod prázdného přepravního prostředku s kanbanem signálem k zahájení výroby dané dávky,
- vyrobenou dávkou je naplněn přepravní prostředek, který je opatřen přepravní průvodkou (kanbanem) a poté odeslán odběrateli,
- po příchodu dávky musí odběratel zkontrolovat počet a druh dodaných kusů.
1.4.2 Just in Time
Just in Time (JIT) je nejznámější logistickou technologií, která vznikla v 80. letech minulého století v Japonsku a USA. Jedná se o způsob uspokojování poptávky po určitém materiálu ve výrobě či hotovém výrobku v distribučním řetězci v přesně dohodnutý čas a podle potřeb odebírajících článků. Dodávají se malá množství a velmi často. V podnicích proto existuje jen minimální pojistná zásoba, někde i na dobu jen několika hodin (Sixta a Mačát, 2005).
Technologie JIT může být považována za filozofii řízení výroby. Jedná se o filozofii řízení toku materiálu, která je založená na principu - dostat správný materiál na správné místo ve správný čas (Lambert, Stock a Ellram, 2000).
Zaměřuje se na odstraňování ztrát ve všech fázích výrobního procesu. Je ovšem velice náročnou technologií na zavádění a řízení. Z tohoto důvodu musí být kladen velký důraz na promyšlenost racionalizačních a koordinačních opatření všech zúčastněných článků - od dodavatele, přes distributory až k odběratelům (Sixta a Žižka, 2009).
Mezi efekty využívání technologie JIT patří zvýšení produktivity, snížení nákupních cen, snížení výrobních zásob a zásob hotových výrobků, úspora skladových ploch (Pernica, 1998). Bohužel systém má i negativní důsledky, mezi které patří především nepříznivé ekologické efekty vzniklé v důsledku zvýšených nároků na přepravu (Gros, 1996).
1.5 Skladování
Skladování patří mezi nejdůležitější části logistického systému, protože tvoří spojovací článek mezi výrobci a zákazníky. Zajišťuje uložení produktů (např. surovin, dílů, hotových výrobků) v místech jejich vzniku a v místě spotřeby. Také poskytuje vedení podniku informace o stavu, podmínkách a rozmístění skladovaných produktů (Sixta a Mačát, 2005).
Drahotský a Řezníček (2005, s. 19) uvedli, že „sklady umožňují překlenout prostor a čas.
Výrobní zásoby zajišťují plynulost výroby. Zásoby obchodního zboží zajišťují plynulé zásobování obyvatelstva.“
1.5.1 Funkce skladování
Skladování plní tří základní funkce – přesun produktů, uskladnění produktů a přenos informací (Sixta a Mačát, 2005).
Přesun produktů – jedná se o příjem zboží (jeho vyložení, vybalení, kontrola), transfer zboží (přesun zboží do skladu a jeho uložení), kompletaci zboží dle objednávky
(přeskupování zboží dle přání zákazníka), překládání zboží (převoz z místa příjmu do místa expedice) a expedici zboží (zabalení a přesun zboží do dopravního prostředku).
Uskladnění produktů – jedná se o přechodné uskladnění (uskladnění nezbytné pro uskladnění zásob) či o časově omezené uskladnění (týká se nadměrných zásob držených například při poklesu poptávky).
Přenos informací – týká se stavu zásob, umístění zásob, využití skladových prostorů.
Důležitou roli zde hrají informační systémy, které urychlují a zkvalitňují přenos informací.
1.5.2 Systém tahu a systém tlaku v oblasti skladování
Systém tlaku (neboli push system) byl využíván především v minulosti. Plány výroby se tvořily dle kapacity výrobního závodu. Vyrábělo se s domněnkou, že se vše prodá.
Produkce se tedy vyráběla rychleji, než byl její prodej. Z tohoto důvodu také vznikaly ve výrobním závodu nadměrné zásoby hotových výrobků, pro které nebyl zajištěn dostatečný odbyt. Skladování sloužilo k uschování nadměrné produkce. V současnosti se využívá systém tahu (neboli pull system), který závisí na informacích od zákazníků.
Systém je založen na neustálém monitorování poptávky po produkci a není proto potřeba vytvářet rezervy. Skladování zde neslouží jako úschovna, ale spíše jako průtokové centrum, které posouvá produkt blíže zákazníkovi (Sixta a Mačát, 2005).
1.5.2 Automatizace skladů
V posledních letech se rozšiřuje využívání různých stupňů automatizace ve skladech.
Hlavním cílem automatizace skladů je náhrada lidské práce kapitálovými prostředky, protože tyto prostředky pracují rychleji a přesněji. Jejich jediným problémem jsou mimořádně vysoké investiční náklady a nároky na systémové vybavení.
V podnicích mohou být využívány automatizované dopravní systémy (využití AGV, viz kapitola 1.3), automatizované výběrové operace (například využívání dopravníků doplněných o skener, které snímají identifikační znaky na transportních obalech a podle
nich třídí a dopravují materiál na požadované místo) či robotizace (neboli využívání robotů například pro ukládání zboží na dopravníky či manipulaci s materiálem v obtížném prostředí jako jsou mrazírny a místa s vysokou hlučností). V takovém to případě se jedná o polo-automatizované sklady (Gros, 1996).
V některých podnicích jsou využívány plně automatizované skladovací systémy, v nichž je kompletně automatizován celý tok materiálu skladem (od příjmu až po expedici).
V takovém to systému musí být použity skladovací regály přesných rozměrů, speciální zařízení pro ukládání zboží a manipulaci s ním a také softwarové zabezpečení automatického příjmu zboží, jeho uskladňování, výběru a expedice podle došlých objednávek od zákazníků.
V praxi mohou být využívány kombinované skladovací systémy. Na základě ABC analýzy jsou výrobky rozděleny do tří typů skladů. Výrobky skupiny A, s vysokým obratem, jsou umístěny v plně automatizovaném skladu, výrobky skupiny B v polo-automatizovaném skladu a výroby skupiny C v manuálně obsluhované části skladu (Gros, 1996).
1.5.3 Chyby při skladování
Při přemístění produktů, jejich uskladnění či přenosu informací uvnitř skladu mohou vznikat různé neefektivity – například Schulte (1994) uvádí:
zbytečná manipulace (např. kvůli špatnému rozmístění zásob v podniku),
nedostatečné využití skladového prostoru,
využívání zastaralých manipulačních jednotek (mohou vznikat nadměrné náklady na jejich údržbu a přemístění produktů trvá delší dobu),
využívání zastaralého softwaru (zastaralé způsoby příjmu materiálu a expedice, zastaralé způsoby počítačového zpracování rutinních transakcí).
Kvůli konkurenceschopnosti musí podnik minimalizovat tyto problémy a zdokonalovat své skladování. „Pro provoz skladu je velmi důležitá zejména optimální kombinace manuálního a automatizovaného manipulačního systému“ (Sixta a Mačát, 2005, s. 145).
1.6 Zásoby
V současné době je řízení zásob ve středu pozornosti, protože dobré řízení zásob vede ke zlepšení hospodářského výsledku podniku. „Jak přítomnost zásob v okamžiku, kdy není poptávka, tak nepřítomnost zásob v okamžiku, kdy poptávka existuje, vede ke konkurenční nevýhodě, a tím i zvýšení nákladů či ztrátám příjmů z prodeje“ (Jurová, 2013, s. 88).
Pokud podnik není schopen dodat zboží včas, může mu to způsobit zbytečné přídavné dopravní náklady a může vést až ke ztrátě zákazníka.
Pro podnik mají zásoby pozitivní i negativní význam. Negativní vliv spočívá v tom, že na sebe váží kapitál, nesou s sebou riziko znehodnocení, neprodejnosti či nepoužitelnosti a spotřebovávají práci a prostředky. Kladný vliv se zakládá na tom, že zásoby kryjí nepředvídatelné výkyvy, zajišťují plynulost výroby, řeší časový a místní nesoulad mezi výrobou a spotřebou, a při větší objednávce umožňují použít slevu na požadované suroviny či dopravu (Drahotský a Řezníček, 2003).
1.6.1 Základní úrovně zásob
Při řízení zásob je nezbytné monitorování několika základních úrovní zásob, mezi které patří (Sixta a Žižka, 2009, s. 66):
maximální zásoba - představuje nejvyšší stav zásoby, kterého je dosaženo v okamžiku příchodu nové dodávky na sklad,
minimální zásoba – představuje výši zásob v okamžiku těsně před příchodem nové dodávky na sklad,
signální stav zásoby (neboli objednací zásoba) – reprezentuje takovou výši zásoby, při které je nutné vystavit novou objednávku tak, aby objednaná dodávka přišla na sklad nejpozději v okamžiku, kdy skutečná zásoba ve skladu dosáhne úrovně minimální zásoby.
1.6.2 ABC a XYZ analýza
U středně velkého podniku se skladová zásoba skládá z tisíců položek materiálu a hotových výrobků, proto není možné věnovat stejnou pozornost všem položkám zásob.
Skladové položky je proto třeba rozdělit do několika skupin a na základě toho jim věnovat odlišnou pozornost. Pro rozdělení se nejčastěji používá analýza ABC, kdy se sortiment rozdělí do tří skupin na základě zjištěné hodnoty sledovaného statistického znaku (například hodnoty prodeje nebo spotřeby) v daném období (většinou 12 až 24 měsíců), (Sixta a Žižka, 2009).
Kategorie A reprezentuje velmi důležité položky zásob tvořící přibližně 80 % hodnoty spotřeby či prodeje. Tyto položky se musí permanentně sledovat a ke stanovení optimálních velikostí dodávek a pojistných zásob se používají poměrně složité metody.
Tyto položky tvoří značnou část zásob, váží značný objem kapitálu a je třeba je objednávat v malém množství i za cenu vyšší frekvence dodávek. Při řízení položek této kategorie se uplatňuje Q-systém řízení zásob. Q-systém řízení zásob znamená, že dodávky se objednávají ve stále stejném množství, ale s jinou frekvencí (v jiném okamžiku).
Kategorie B zahrnuje středně důležité položky zásob tvořící zhruba 15 % hodnoty spotřeby či prodeje. K řízení těchto položek se používají méně náročné modely, často se tyto položky objednávají společně s jinými položkami. Ve srovnání s kategorií A jsou dodávky méně časté a naopak velikost dodávek i pojistná zásoba jsou zpravidla vyšší.
U položek této kategorie se nejčastěji uplatňuje P-systém řízení zásob. P-systém řízení zásob znamená, že dodávky se objednávají se stejnou frekvencí (v pevných okamžicích) ale v jiném množství.
Do kategorie C patří málo důležité položky zásob, které reprezentují přibližně 5 % hodnoty spotřeby či prodeje. Těchto položek bývá zpravidla nejvíce, protože zahrnují i například kancelářský materiál. K řízení se používají velmi jednoduché modely, které bývají založené například na odhadech objednávaného množství dle zkušenosti z předchozího období. Tyto položky se objednávají ve velkém množství, aby se nemusely objednávat příliš často. K jejich řízení se uplatňuje P-systém (dodávky položek jsou uskutečňovány ve stejnou dobu, ale v jiném množství) či systém dvou zásobníků. Systém
dvou zásobníků znamená, že zásoba materiálu je umístěna ve dvou zásobnících.
Vyprázdnění většího zásobníku je signálem pro objednání nové dodávky. Dokud nedorazí na sklad nová dodávka je spotřeba kryta z menšího zásobníku. Po příchodu dodávky na sklad je doplněna zásoba do malého zásobníku, který plní funkci pojistné zásoby a zbytek je uskladněn ve velkém zásobníku (Sixta a Žižka, 2009).
1.7 Logistické procesy a plýtvání
V logistických procesech lze identifikovat tři základní druhy plýtvání označované jako 3M.
Koncept 3M vychází z firemního výrobního systému „Toyota Production System“ (TPS) společnosti Toyota, která identifikovala 3 typy plýtvání. Označení 3M tedy představuje tři typy výrobní neefektivity označené japonskými slovy Mura (nevyrovnanost), Muri (přetěžování) a Muda (plýtvání), (Bicheno a Holweg, 2009).
Za plýtvání v podobě Mura se označuje takové plýtvání, kdy jsou nedostatečně provázány na sebe navazující interní a externí procesy. Následkem toho poté dochází ke vzniku plýtvání. Nejvýznamnějším plýtváním, spojeným s informačním tokem, je neprovázanost tvorby predikcí poptávky mezi jednotlivými články logistického řetězce, jejímž důsledkem bývá špatná predikce poptávky, a to někdy až v řádech desítek procent oproti skutečné poptávce. Dále je sem možné řadit žádnou nebo omezenou znalost o zásobách mezi dodavatelem a odběratelem, jejímž důsledkem je vyšší tvorba pojistných zásob, nižší frekvence dodávek při větších dodávkových objemech. Příkladem plýtvání spojeného s hmotným tokem může být používání odlišných přepravních prostředků mezi dodavatelem a odběratelem, důsledkem čehož musí být materiál překládán (Jirsák, Mervart a Vinš, 2012).
Plýtvání Muri je dáno přetěžováním pracovníků a procesů. Toto plýtvání bývá často opomíjeno a dokonce bývá úmyslně vyvoláno při snaze o zvyšování produktivity zdrojů.
Tlak na větší využití lidí se však může negativně projevit na kvalitě výstupů, tvorbě zmetků a zvýšení počtu úrazů a nehod při přetěžování pracovníků (Smith, 2014).
Plýtvání Muda je posledním a nejčastějším typem plýtvání. Muda rozlišuje 7 druhů plýtvání (Bicheno a Holweg, 2009):
nadprodukce - situace, kdy výroba převyšuje poptávku nebo dodávka zdrojů proběhla dříve nebo ve větším množství, než je nutné k okamžité spotřebě,
čekání - jakékoliv čekání na další výrobní krok, například při zpožděné dodávky materiálu,
nadbytečné pohyby - nadbytečné přesuny zaměstnanců či zařízení, může souviset se špatným rozmístěním a uspořádáním pracovního prostoru,
doprava - zbytečné přemísťování materiálu a výrobků,
nevhodné zpracování - například zbytečná kvalita nebo zpracování, které již nepožaduje zákazník,
nadbytečné zásoby - jedná se o veškerá logistická aktiva, která nejsou nutná k udržení výrobní stability (zbytečně vysoké pojistné zásoby) či nadbytečné zásoby hotových výrobků, které zákazník nepožaduje právě teď,
chyby – jedná se reklamace a činnosti vyžadující přepracování a nadbytečné úpravy, například chyby v objednávkách, nesrovnalosti v zásobách či špatně označené výrobky.
1.8 Výrobní proces
Oddělení výroby umožňuje uspokojení potřeb zákazníků vytvořením produktů či služeb.
Toto oddělení je v podniku velmi úzce spjato s oddělením logistiky. V rámci výrobního procesu se přeměňují vstupy na výstupy a právě oddělení logistiky zabezpečuje dodávky materiálu od dodavatelů na výrobní linky a odvoz hotových výrobků z linek a jejich následnou expedici k zákazníkům. Z tohoto důvodu je nutná spolupráce těchto dvou oddělení.
1.8.1 Členění výrobního procesu
Výrobní proces lze rozlišovat podle různých hledisek (Jurová, 2013):
- z hlediska řízení zakázek
zakázková výroba - produkt je specifikován přímo zákazníkem, ten poté musí na svou objednávku čekat i několik týdnů (např. kuchyň či skříně na míru),
výroba na sklad – není znám konkrétní zákazník, firma vyrábí na základě odhadu budoucích objednávek, zákazník je obsloužen v kratším čase než u zakázkové výroby (např. elektronika),
- podle míry plynulosti procesu
plynulá výroba - výrobní proces se nepřerušuje ani ve dnech pracovního klidu (např. hutní výroba),
přerušovaná výroba - výrobní proces je přerušován kvůli potřebě uskutečnit řadu jiných procesů (např. stavebnictví),
- podle typu výroby
zakázková (kusová) výroba – výroba velkého počtu různých druhů výrobků v malých množství (např. CNC obráběcí stroj),
sériová výroba – výroba stejného druhu produktů se opakuje v tzv. sériích, výroba více jednotek různých výrobků na různých zařízeních (např.
elektrotechnické spotřebiče pro domácnost, automobilový průmysl),
hromadná výroba – výroba velkého množství jednoho nebo malého počtu druhů produktů na stejných zařízeních (např. elektrotechnické komponenty).
1.8.2 Štíhlá výroba
Štíhlá výroba neboli lean manufacturing je metoda, kterou vyvinula po 2. světové válce firma Toyota Motor Corporation. Jedná se o přístup k výrobě, kde se výrobci orientují na zákazníka. Středem jeho pozornosti jsou tedy přání zákazníka, které se snaží uspokojit v co nejkratší době, s co nejnižšími náklady, bez ztráty kvality nebo na úkor zákazníka.
Toho výrobce dosáhne minimalizací plýtvání (viz kapitola 1.7), (Jirsák, Mervart a Vinš, 2012).
Mezi cíle této metody patří zkrácení průběžné doby výroby, zvyšování kvality, snižování výrobních nákladů, zmenšení výrobních prostor a snižování výrobních zásob, zásob nedokončené výroby a zásob hotových výrobků (Tomek a Vávrová, 2014).
„Výrobní a logistický systém Lean production v podstatě nahrazuje výrobní systém hromadné výroby dominující výrobním a logistickým procesům v průběhu 20. století“
(Jirsák, Mervart a Vinš, 2012, s. 204).
Rozdíly mezi hromadnou a štíhlou výrobou jsou uvedeny v tabulce 1.1.
Tab. 1.1: Rozdíly hromadné a štíhlé výroby
Hromadná výroba Štíhlá výroba Měřítko efektivnosti Minimalizace jednicových
nákladů (úspory z rozsahu)
Eliminace veškerých ztrát, sledování pouze přidané hodnoty a času toku veškerých zdrojů
Orientace na zákazníka Maximální vytěžování výrobních kapacit (nadvýroba)
Středem všeho je přání zákazníka
Cíle Krátkodobé (nákladové) Dlouhodobé (znalostní
rozvoj zaměstnanců a partnerů v dodavatelském řetězci)
Řešení problémů Díky robustnímu
výrobnímu procesu možnost přehlížet problémy
Nutnost okamžitého řešení z důvodu zastavení procesu
Zdroj: upraveno dle JIRSÁK, Petr, Michal MERVART a Marek VINŠ. Logistika pro ekonomy – vstupní logistika, s. 204.
2 Analýza stávajícího stavu ve firmě
V této kapitole bude nejprve představena společnost, ve které byla tato analýza prováděna.
Poté bude následovat samotná analýza stávajícího způsobu zavážení výrobních linek materiálem. Budou popsány různé způsoby zavážení výrobních linek materiálem, rozmístění materiálu ve skladu pro jednotlivé linky a budou identifikována slabá místa.
2.1 Představení společnosti DENSO
DENSO CORPORATION je japonská nadnárodní společnost se sídlem v japonském městě Kyriya. Byla založena v roce 1949. Díky vlastním výzkumům a kvalitním výrobkům patří dnes k předním světovým dodavatelům moderních automobilových technologií, systémů a jejich součástí pro světové automobilky. Společnost vyniká v oblasti klimatizací, kontroly řízení, elektroniky a dále také řídicích systémů motorů. Společnosti patří přes 38 tisíc patentů. V současné době zaměstnává okolo 147 tisíc zaměstnanců ve 188 dceřiných společnostech po celém světě. Konsolidované tržby za hospodářský rok 2014 činily 35,9 mld. USD a čistý zisk činil 2,4 mld. USD (DENSO CORPORATION, 2015).
DENSO MANUFACTURING CZECH s.r.o. (dále jen DMCZ) je jednou z mnoha dceřiných společností DENSO CORPORATION. DMCZ patří k předním evropským výrobcům klimatizačních jednotek a jejich součástek (kondenzátorů, chladičů a topných tělísek). Jejími zákazníky jsou přední světoví výrobci automobilů, například Toyota, VW, Audi, Lamborghini, BMW, Škoda, Suzuki, Mercedes-Benz a další (DMCZ, 2015).
Obr. 2.1: Logo Densa
Zdroj: Denso [online]. Liberec: Denso Manufacturing Czech, 2016 [cit. 2016-03-19]. Dostupné z:
http://www.denso.cz
Společnost DMCZ byla založena 12. 7. 2001 v Liberci v Průmyslové zóně Jih. Mateřská společnost DENSO CORPORATION výstavbou toho závodu reagovala na rostoucí trh v oblasti automobilových klimatizací a na potřebu přiblížit se svým evropským zákazníkům. Pro výstavbu závodu v Liberci, konkrétně v Průmyslové zóně Jih, bylo několik důvodů. Toto místo nejlépe naplňovalo strategická kritéria pro umístění budoucího výrobního závodu. V jeho prospěch také hovořilo připojení na mezinárodní rychlostní komunikaci, přítomnost Technické univerzity v Liberci a také strojírenská tradice stotisícového Liberce. Společnost prošla po svém založení obdobím výstavby závodu s počátečním vkladem více než 3 mld. Kč. Tato výstavba je jednou z největších zahraničních investic v České republice. Stavba byla dokončena v květnu 2003 a poté začala instalace výrobních technologií. Rozbíhal se testovací provoz. DMCZ oficiálně zahájila svůj provoz 17. 5. 2004, začal rozjezd jednotlivých projektů a nábor nových zaměstnanců. Od konce roku 2005 byla uzavřena fáze zkušebního provozu a výrobní závod začal vyrábět na plný výkon. Společnost v současné době zaměstnává více než 2 000 zaměstnanců a její roční obrat činí více než 10,5 mld. Kč (DMCZ, 2015).
Obr. 2.2: Společnost Denso Manufacturing Czech v Liberci
Zdroj: Denso [online]. Liberec: Denso Manufacturing Czech, 2016 [cit. 2016-03-19]. Dostupné z:
http://www.denso.cz
2.1.1 Výrobkové portfolio DMCZ
Programem DMCZ je výroba automobilových klimatizací a jejich komponentů (DMCZ, 2015).
Klimatizační jednotka – je srdce klimatizace. Zde se setkává chladící, vzduchový a topný okruh. Jejími hlavními částmi jsou ventilátor, skříň upravující pomocí výparníku a topného tělesa teplotu a vlhkost vzduchu a distributor rozdělující upravený vzduch do prostoru.
Topné těleso – je tepelný výměník napojený na vodní topný okruh. Ohřívá upravovaný vzduch teplem odebíraným z motoru.
Kondenzátor – je tepelný výměník, v němž dochází ke kondenzaci par chladícího média při vysoké teplotě a tlaku do kapalné fáze. Kondenzátor je umístěn vedle chladiče či před ním.
Chladič – je tepelný výměník sloužící k ochlazování chladicí kapaliny v motoru.
Obr. 2.3: Výrobky společnosti Denso Manufacturing Czech
Zdroj: Výroční zpráva DMCZ 2013
2.1.2 Výrobní linky
V DMCZ jsou dva základní typy linek. Na jedné straně závodu se vyrábí tepelné výměníky (topná tělesa, kondenzátory, chladiče, výparníky) a na straně druhé jsou vyráběny klimatizační jednotky. Oba druhy linek mají v DMCZ svůj sklad materiálu. V těchto skladech jsou umístěny díly, ze kterých se poté na jednotlivých linkách vyrábí produkty.
Diplomová práce se zabývá pouze linkami, na kterých se vyrábí klimatizační jednotky.
V době, kdy byla prováděna analýza, bylo linek 13. Na obrázku 2.4 je znázorněno umístění linek, skladu materiálu a skladu prázdných obalů pro linky na výrobu klimatizačních jednotek v DMCZ.
Obr. 2.4: Umístění linek a skladů v DMCZ
Zdroj: Mapový podklad z DMCZ, popis vlastní zpracování
Na jednotlivých linkách, jejichž rozmístění můžete vidět na obrázku 2.5, jsou vyráběny klimatizační jednotky pro světové výrobce automobilů. Velikost linky závisí na složitosti
Sklad materiálu Sklad prázdných
obalů Výrobní linky
a délce výrobního procesu, kterým klimatizace na jednotlivých linkách musí projít.
Z důvodu uchování interních informací jsou linky pojmenovány Linka 1, Linka 2, atd.
Obr. 2.5: Layout výrobních linek
Zdroj: Mapový podklad z DMCZ, popis vlastní zpracování
Každá výrobní linka (kromě linky 15) má dvě strany, stranu výrobní a zásobovací, jak je možné vidět na obrázku 2.6. Obě z těchto stran plní důležitou roli při výrobě klimatizační jednotky. Na zásobovací straně se pohybují pracovníci, kteří zásobují linku (viz obrázek 2.6 vlevo). Tito pracovníci vkládají boxy s materiálem, který byl přivezen ze skladu.
Současně kontrolují minimální hladinu každého dílu, aby nedošlo k pozastavení plynulého chodu linky. Tyto díly se následně umísťují do spádových regálů (viz obrázek 2.6 uprostřed). Z druhé strany těchto regálů si je postupně odebírají dělníci na lince, kteří pracují v její výrobní části. Tito dělníci jsou v DMCZ nazýváni operátory výroby. Operátor má svou danou pozici a úlohu pří výrobě klimatizační jednotky. Každý plní přesně dané výrobní činnosti při jednotlivých výrobních fázích. Výrobní a zásobovací strany musí mezi sebou úzce spolupracovat, aby došlo k naplnění přesně stanoveného výrobního plánu.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 11
12 13
14
10 15
Pokud je dodržen tento scénář spolupráce, je výsledkem plynulá a efektivní výroba, na jejímž konci je hotová klimatizační jednotka.
Obr. 2.6: Zásobovací a výrobní část linky
Zdroj: Liberecký deník.cz [online]. Praha: Vltava-Labe-Press, 2016 [cit. 2016-03-19]. Dostupné z:
http://liberecky.denik.cz/zpravy_region/densu-se-dari-chybi-ale-lidi-20150707.html (fotografie vpravo), zbylé dvě fotografie vlastní
Na lince 15 funguje zásobování i výroba jinak. Na tuto linku se vozí materiál po celých paletách, kompletují se zde součástky pro výrobu klimatizací po určitých požadovaných částech a poté se celé zkompletované palety z linky odvážejí. Nedochází zde tedy k výrobě klimatizací jako na ostatních linkách.
2.1.3 Sklad materiálu
Umístění skladu materiálu lze vidět na obrázku 2.4. V tomto skladu jsou umístěny díly, které se poté vozí na výrobní linky. Sklad, ve kterém se díly nacházejí v současnosti, byl přistaven v roce 2014. Do té doby byl materiál v menším skladu uvnitř výrobní haly, kde se nyní již nachází nově postavené výrobní linky. Právě z důvodu rozšiřování výrobních linek musel být sklad postaven a materiál přemístěn. S rostoucím počtem linek totiž také roste počet materiálu, který musí být ve skladu skladován.
Ve skladu se nachází 10 řad regálů, které jsou označené písmeny A až J, jak je možné vidět na obrázku 2.7. Každá řada regálů má dvě části. Pro lepší orientaci ve skladu jsou
jednotlivé části regálů označovány A2, A3, B2, B3,..., J2 a J3. Do skladu vedou z výrobní haly 3 vstupy označené modrými kolečky (na obrázku 2.7) a dva únikové východy (označené oranžovými kolečky), které vedou mimo výrobní halu.
Obr. 2.7: Sklad materiálu
Zdroj: Mapový podklad z DMCZ, popis a trasy vlastní zpracování Vysvětlivky:
A2 –J3 Označení regálů
Únikové východy Vchody do skladu
Trasy pro nakládání materiálu Trasy pro doplňování materiálu
B3 C3 D3
F3
E3 G3 H3 I3 A3
A2 B2 C2 D2 E2 F2 G2 H2 I2 J2
J3
Každý regál v tomto skladu má 13 pater. Ve spodním patře regálů A až I jsou umístěny palety s materiálem, který se zde postupně odebírá a odváží na linky. Zde si tento materiál nakládají přímo pracovníci linek, kteří si pro materiál do skladu jezdí nebo pracovníci skladu, kteří nakládají materiál požadovaný na linkách a poté jim tento materiál nechávají odvézt. Tento materiál je umístěn ve spodním patře regálu, aby na něj všichni tito pracovníci dosáhli a mohli v co nejkratší době požadovaný materiál naložit. Tito pracovníci jezdí na manuálních tahačích (vozidlech, které musí sami řídit), za které mají zapojené vozíky a připomínají tak vláček, říká se jim “vláčkaři“.
Ve zbylých dvanácti patrech regálů A až I a také v celých regálech J2 a J3 jsou umístěny palety se zásobami materiálu. Do těchto pater se ukládá materiál, který přijede do DMCZ od dodavatelů. Pokud materiál na paletových pozicích ve spodních patrech dochází, musí být doplněn. Pracovníci, kteří mají na starosti doplňování materiálu, vyskladní paletu z pozice, na které je umístěna. Poté ji dovezou celou nebo pouze část materiálu z ní (dle požadovaného množství k doplnění) na pozici ve spodní části konkrétního regálu, kde je potřeba daný materiál doplnit. Těmto pracovníkům, kteří doplňují materiál, se říká
„bočáci“. Je to z důvodu, že materiál doplňují pomocí vysokých bočních zakladačů, tedy transportních prostředků, které umožňují zvednout paletu do výšky a manipulovat s ní dopředu a dozadu.
Vláčkaři jezdí po skladu při nakládání materiálu po modře vyšrafovaných trasách na obrázku 2.7. Toto modré označení je vidět i na obrázku 2.8 vlevo. V uličkách, ve kterých vláčkaři nakládají materiál, jsou dostupná pouze spodní patra s materiálem.
Zbylá patra jsou zadělaná sítí (viz obrázek 2.8 vlevo). Naopak bočáci jezdí při doplňování materiálu po červeně vyšrafovaných trasách. Jejich uličky jsou širší, aby se jim v nich dobře pohybovalo pomocí bočních zakladačů (viz obrázek 2.8 vpravo). Toto rozdělení tras je udělané z důvodu bezpečnostních opatření. Ochranné sítě jsou v uličkách, kde se nakládá materiál, jedná se tedy o další bezpečnostní opatření (omezení rizika pádu materiálu).
Obr. 2.8: Uličky ve skladu materiálu Zdroj: vlastní fotografie
Všechna pole ve skladu mají své označení, aby bylo možné daný materiál najít. Vše je řízeno pomocí systému WHS DCI+. Tento „Warehouse Management System DCI+“ je interním systémem používaným v DMCZ. Před každým uložením palety do regálu se čtečkou načte kód na paletě s materiálem a také kód příslušné pozice v regálu. Po těchto načteních je v systému DCI+ vidět, kde a co je zaskladněné.
Materiál ve spodních patrech regálů je vždy označen štítkem (viz obrázek 2.9 vpravo).
Na těchto štítcích je napsáno číslo materiálu, název materiálu a pozice, na které se ve skladu nachází. Štítky jsou umístěné u každého dílu ve spodním patře regálů. Pracovníci nakládající materiál se tak ve skladu lépe orientují a vidí, jaký díl je na které pozici. Každá linka má své identické díly, proto jsou na všech štítcích po celém skladu odlišná čísla dílů a jim přiřazené identické pozice. Každý materiál má ve skladu pouze jednu pozici.
Obr. 2.9: Kapsičky na kanbany a štítky Zdroj: vlastní fotografie
