Trafiksäkerheten för gående och cyklister i Katrineholm

VTInotat

Nummer: T 52 Datum: 1989-03-02

Titel: Trafiksäkerheten för gående Och cyklister i Katrineholm

Författare: Hans Thulin

Alexander Obrenovic

Avdelning: Trafik

Projektnummer: 743 49-2

Projektnamn: Gc-trafikanternas trafiksäkerhetssituation i Katrineholm Uppdragsgivare: Gatukontoret i Katrineholm

Distribution: _fri_ l nyförvärv I begränsad /

' _ Pa: 5__8101 Linköping. Tel:_013-2Q40_.OQ. Telex 50125 VTISGIS. Telefax 013-141436

Institutet Besok. Olaus Magnus vag 3Z Lmkoplng _

BAKGRUND

SYFTE

UNDERSÖKNINGENS GENOMFÖRANDE

UNDERSÖKNINGENS RESULTAT

Trafikflöde

Olycks- och skaderisksituationen

GC-trafikanternas separering från biltrafiken Trafiksäkerhetsproblem och diskussion

om åtgärder

BILAGOR

13 17 23

trafik- och trafiksäkerhetssituation i Katrineholms centrala de-lar.

Inom området har en detaljerad kartläggning gjorts av

trafik-situationen och trafiksäkerhetstrafik-situationen. Detta i syfte att skapa ett gott informationsunderlag för val av trafiksäkerhets-åtgärder.

Samtliga trafik- och trafikantströmmar har kartlagts i ett 25-tal korsningar, vilka kan sägas "täcka in" undersökningsområdet. I

dessa korsningar har GC-trafikanternas trafiksäkerhetssituation

analyserats och bedömts - trafiksäkerhetsproblem identifierats, risknivåer och förväntade olycksnivåer angivits.

Med erhållna resultat som grund har också förslag lämnats på tra-fiksäkerhetshöjande åtgärder för GC-trafikanterna.

Resultatet pekar på en relativt sett något förhöjd skaderisknivå

för cyklisterna inom undersökningsområdet Katrineholms centrala

delar medan skaderisken för gående är i nivå med vad som normalt

förväntas i denna typ av tätortsmiljö.

Av resultatet framgår också att en relativt sett stor andel av de polisrapporterade skadade GC-trafikanterna inom

undersöknings-området skadats svårt.

De konstaterade trafiksäkerhetsproblemen för cyklisterna förelåg i huvudsak vid passage över gatorna: Vingåkersvägen, Oppundavägen och Vasavägen (Rv 55). Dessa gator trafikerades av många bilar

Huvudsakliga åtgärder som föreslåsdär är:

Att signalreglera korsningen Oppundavägen-Vingåkersvägen, alter-nativt införa 4-vägsstopp för motorfordonstrafiken.

Att skapa en separat cykelförbindelse västerut viadubbelriktad

GC-bana längs Vingåkersvägens södra del från korsningen med

Oppundavägen. Denna GC-bana förbinds, i korsningen med Marie-borgsgatan, med den lokalgata som löper parallellt med Vingåkers-vägen. Lokalgatans anslutning till Vingåkersvägen avstängs för

motorfordonstrafik.

Att skapa en separat GC-förbindelse i nordsydlig led. En bety-dande förbättring av i första hand cyklisternas trafiksäkerhet

skulle erhållas om en dubbelriktad GC-bana anlades längs

Vasa-vägens västra sida mellan Djulögatan och Vasaplan. Den skulle

bl a förbättra GC-trafikanternas trafiksäkerhet i de två enligt

undersökningen mest säkerhetsproblematiska korsningarna på denna sträcka: Vasaplan och korsningen mellan Vasavägen och Djulögatan. Ytterligare åtgärder föreslås som separata signalfaser, förgrönt

för GC-trafikanterna, GC-överfarter, sänkt högsta tillåtna

has-tighet för att göra denna GC-förbindelse trafiksäkrare.

Även i mer centrala korsningar förelåg enligt resultatet trafik-säkerhetsproblem för cyklisterna och också för de gående. Det

gällde bl a korsningar längs Djulögatan. Åtgärder som föreslås där är bl a signalreglering av korsningen Djulögatan-Kungsgatan,

GC-bana längs Djulögatan samt hastighetsreducerande åtgärder

baka, kontinuerligt undersökningar av de gåendes och cyklisternas (GC-trafikanternas) trafik- och trafiksäkerhetssituation i tät-ortsmiljöer.

För detta ändamål har en praktisk metod utvecklats där Videofilm-ning av trafikanterna intar en central roll då det gäller att

bedöma deras trafiksäkerhet.

Utöver de önskemål som den enskilde uppdragsgivaren har är syftet med dessa praktiska undersökningar att tillföra institutet kun-skap om GC-trafikanternas trafik- och trafiksäkerhetssituation och att erbjuda kommunerna en verksam.metod att bruka i deras

arbete för att skapa en säker och trygg trafikmiljö för de gående

och cyklisterna.

Metoden är lätt att använda och ej heller särskilt resurskrävan-de. Den gör det möjligt att systematiskt beskriva trafik- och trafiksäkerhetsläget för GC-trafikanterna inom ett område - en tätortskärna, en mindre tätort, en genomfartsled etc. Trafik- och

trafiksäkerhetssituationen kan då beskrivas och analyseras såväl översiktligt - för hela området eller för delområden - som

detal-jerat, för exempelvis enskilda korsningar och övergångsställen samt t o m för delar av dessa.

En undersökning med metoden inriktas på följande fem punkter:

o Förekomsten av trafik.

Trafikens storlek och sammansättning längs gator och vägar, vid olika tidpunkter, kartläggs.

o Trafikrisker.

Olyckssituationen kartläggs och skaderisken bestäms för

pekas ut.

o Trafiksäkerhetsåtgärder och effekter av dessa.

Denna undersökning av GC-trafikanternas trafik- och trafiksäker-hetssituation har genomförts på uppdrag av Katrineholms gatukon-tor.

säkerhetssituationen för gående och cyklister (GC-trafikanterna) i Katrineholms centrala delar.

Undersökningen inriktas på följande punkter:

o att kartlägga GC-trafiken och övrig trafik

o att bestämma skaderisken och skadesituationen för

GC-trafikan-ter och bilar samt att undersöka separeringssituationen mellan

GC-trafikanter och bilar.

0 att bedöma enskilda platsers trafiksäkerhet och peka ut sådana

där trafiksäkerheten för GC-trafikanterna brister.

o att tillsammans med gatukontoret diskutera och föreslå

Försutsättningen var att undersökningen skulle omfatta ett 20-tal korsningar. Totalt kom undersökningen att omfatta 23 stycken. 19 av dessa korsningar var belägna inom tätortskärnan.

Valet av korsningar gjordes gemensamt av gatukontoret och VTI.

Syftet var att välja ett antal korsningar som "täckte in" de

cen-tralare delarna av tätortskärnan, så att det därigenom blev

möj-ligt att ge en total bild av GC-trafikanternas trafik- och

tra-fiksäkerhetssituation inom denna. Syftet var därtill att ge en detaljerad beskrivning av trafik- och trafiksäkerhetssituationen i de enskilda korsningarna.

Ett antal korsningar, som bedömdes som särskilt intressanta att

studera, valdes också utanför tätortskärnan.

Trafiken i de valda korsningarna videofilmades vilket skedde un-der dagtid mellan 0630-1830. Filmning skedde som regel vid fem tillfällen i varje korsning. Dessa tillfällen fördelades över dagen så att filmning skedde under morgon, eftermiddag/kväll och mitt på dagen i respektive korsning. Varje enskilt mättillfälle varade en halvtimme (se bilaga 1).

Det totala filmprogrammet genomfördes under fyra vardagar under första halvan av maj 1988. Fyra videokameror användes fastsatta

på drygt tre meter höga stativ.

Uppehållsväder med mestadels sol rådde under dentid filmningen

Figgr 1. Karta över Katrineholms centralare delar med de kors-ningar inringade som ingick i VTIs undersökning av de gåendes och cyklisternas trafik- och trafiksäkerhetssituation, maj 1988.

4.1 Trafikflöde

Figurerna 2-4 visar medelantal personbilar, tunga fordon (bussar och lastbilar) och cyklister per timme dagtid (0630-1830) i de studerade korsningarna och på gatusträckor mellan dessa.

Den totala trafikmängden under de tolv timmarna mellan 0630-1830

är lika med tolv gånger de redovisade timvärdena i figurerna.

Resultaten i figurerna visar trafiken i huvuddrag inom

tätorts-kärnan.

Personbilstrafiken och den tunga trafiken:

Längs Eriksbergsvägen - Vasavägen - Stockholmsvägen (Rv55)

färda-des:

1275 bilar (1185 personbilar och 90 tunga fordon) på avsnittet

norr om Fabriksgatan. Detta är lika med totalt 15300 fordon dag-tid (0630-1830).

850 bilar (775 personbilar och 75 tunga fordon) per timme eller

10200 bilar totalt dagtid på avsnittet mellan Fabriksgatan och Djulögatan:

625 bilar (565 personbilar och 60 tunga fordon) per timme eller 7500 bilar totalt dagtid på avsnittet mellan Djulögatan och

Tall-tullplan.

Längs hela avsnittet Talltullplan - Stockholmsvägen färdades 15

långtradare med släp per timme, vilket är lika med totalt 180 fordon, dagtid.

12000 dagtid mellan Kerstinbodagatan och Oppundavägen.

500-600 bilar (450-550 personbilar och 45 tunga fordon) per timme

eller ca 6000 bilar dagtid på Oppundavägen.

Längs Vingåkersvägen - Oppundavägen färdades i genomsnitt 10 långtradare med släp per timme, dvs totalt 120 stycken under dag-tid.

Förhållandevis mycket biltrafik kunde också konstateras på:

Vingåkersvägen mellan Oppundavägen och Djulögatan, 565

bilar/tim-me varav drygt 30 tunga fordon.

Fabriksgatan och Storgatan, ca 550 resp 700 bilar per timme.

Kungsgatan norr om Djulögatan, 350-400 bilar per timme.

KA THINEHOLM

Medelantal personbilar, dagtid

Antal per timme

25 - 100 500 - 600 1000 -1100 100 - 200 600 - 700 1000-1200 200 - 300 700 - 800 300 - 400 800 - 900 400-500

900-1000 _

Figgr 2. Medelantal personbilar per timme dagtid på gatusträckor mellan studerade korsningar i Katrineholms centrala

ntal per timme 5 - 10 50 - 60 10 - 20 60 - 70 20 - 30 70 - 80 30 - 40 80 - 90 40 - 50

Figgr 3. Medelantal tunga fordon per timme dagtid på gatusträckor mellan studerade korsningar i Katrineholms centrala

GCH-trafiken: Cykelstråk:

- Vingåkersvägen här mellan Kerstinbodagatan och Oppundavägen.

Ca 130 cyklister färdades här per timme vilket är lika ca 1600

cyklister totalt dagtid (0630-1830).

Dubbelriktad cykelbana fanns längs Vingåkersvägens norra del mellan Oppundavägen och Marieborgsgatan.

- Vingåkersvägen mellan Oppundavägen och Djulögatan.

Ca 100 cyklister per timme eller 1200 cyklister dagtid färdades

där. Dubbelriktade cykelbanor fanns på ömse sidor om detta av-snitt av Vingåkersvägen.

- Västgötagatan söderut från Oppundavägen.

Ca ?5 cyklister per timme eller 900 cyklister dagtid cyklade här. Dubbelriktad cykelbana fanns längs gatans Östra sida.

- Vasavägen.

Drygt 100 cyklister per timme cyklade på avsnittet mellan Fab-riksgatan och Vasaplan, 60-70 cyklister per timme på avsnittet

mellan Fabriksgatan och Linnevägen. Uppskattningsvis 130 cyklis-ter per timme färdades på Vasavägen söder om Linnevägen och

in-farten till skolområdet.

Ca 100 cyklister per timme färdades på Vasavägen söder om

Enkelriktade cykelbanor fanns på ömse sidor om Vasavägen mellan Vasaplan och Djulögatan. Dubbelriktad cykelbana fanns längs

Vasagatan söder om Djulögatan fram till infarten till skolommådet

söder om Linnevägen. Dubbelriktad cykelbana fanns också längs Vasavägen söder om Oppundavägen.

- Linnevägen - österifrån fram till Drottninggatan.

Ca 80 cyklister i timmen eller omkring 1000 stycken dagtid cykla-de på denna sträcka. Dubbelriktad cykelbana fanns längs Linne-vägens södra sida från Vasavägen och österut.

För övrigt kan konstateras att det inom tätortskärnan förekom relativt mycket cykeltrafik längs:

Djulögatan (70 cyklister/timme)

- Kungsgatan norr om Djulögatan (ca 70 cyklister/timme). - Drottninggatan (bitvis 70 cyklister/timme).

- Fredsgatan (40-70 cyklister/timme på olika avsnitt). Denna gata var enkelriktad inom tätortskärnan.

Inga cykelbanor fanns längs dessa fyra gator inom tätortskärnan.

MC/mopedtrafiken var i huvudsak koncentrerad till samma gator som cykeltrafiken - se bilaga 3.

Av bilaga 3 framgår antalet gåendepassager per timme dagtid på respektive övergångsställe i de undersökta korsningarna.

KATRINEHOLM

Made/antal cyklister, dagtid

Anta/per timme 5- 10 50-60 100 -110 10 -20 60 - 70

20 - 30

70 _ 80

110 -120

30 - 40 80 - 90 40 - 50

90 _100 120 -130

Figur 4. Medelantal cyklister per timme dagtid på gatusträckor mellan studerade korsningar i Katrineholms centrala

4.2 Olycks- och skaderisksituationen

Olyckssituationen:

Följande tabell visar antal polisrapporterade kollisionsolyckor

med personskada som inträffat i Katrineholms centrala delar under 7-årsperioden 1 juli 1980 - 30 juni 1988.

Exempelvis har 40 olyckor mellan personbilar och 30 olyckor

mellan cyklister och personbilar inträffat under denna period. Av tabellen framgår att GC-trafikanter (gående och cyklister)

varit involverade i nästan 60 % av olyckorna.

Resultatet pekar på att cyklister, mc/mopedister samt lastbilar är överrepresenterade i kollisionsolyckor om hänsyn tas till i vilken utsträckning de förekommer i trafiken. Exempelvis före-kommer cyklisterna i drygt 16 % av kollisionsolyckorna medan

deras andel av trafiken är 12 %.

Som jämförelse redovisas i bilaga 2 olycksutfallet i några andra tätorter - centrala områden i tätorterna.

Tabell 1. Antal polisrapporterade personskadeolyckor mellan tra-fikantkategorier i Katrineholms centralare delar

tids-perioden 1 juli 1980 - 30 juni 1988.

Personskadeolyckor Trafiksammansättning

Förekomst i Förekomst i kollisioner trafiken

(dagtid)

Pb Lb Buss MC Mop C G % % flöde/h

Pb 40 7 3 15 10 43 30 55,6 68,2 644 Lb 0 0 0 l 4 2 4,2 1,3 12 Buss 0 0 1 0 2 1,8 3,1 29 MC 2 0 1 0 5,9 10,3 1,1 10 Moped 0 0 3 4,4 Cykel 2 3 16,3 12,0 113 Gående - 11,8 14,3 135 100 % 100 % Skaderisknivån:

Tabell 2 visar risken för GC-trafikanter, MC/mopedister och per-sonbilstrafikanter att komma till skada inklusive dödas vid

passage genom korsning.

i

Värdena tabellen anger antal skadade trafikanter per mdljon trafikanter som passerar genom korsning. Exempelvis anger ska-derisken för cyklister antalet skadade cyklister per miljon cy-kelpassager genom korsning.

Som jämförelse visas i tabellen motsvarande riskvärden från

lik-artade tätortsområden - centrala områden i tätorter.

För tabellens tätortsmiljöer sammantagna gäller att cyklisternas

och de gåendes skaderisker är 6 respektive 4-5 gånger större än

personbilstrafikanternas och att MC/mopedisternas skaderisk är

I undersökningsområdet, Katrineholms centralare delar, indikerar

resultatet hög skaderisknivå för cyklister och MC/mopedister.

Detta kan konstateras vid jämförelse med de Övriga tätortsmil-jöerna i tabellen.

Dock skall sägas att MC/mopedmaterialet är litet och därför skattningen av skaderisken för denna trafikantkategori osäker. Detta gäller skattningen av MC/mopedisternas skaderisk i samtliga

de redovisade tätortsmiljöerna.

Tabell 2. Skaderisk i korsning för olika trafikantkategorier i

Katrineholms centrala delar samt i de centrala

delar-na i några andra tätorter (Antal skadade i polis-rapporterade olyckor per miljon korsningspassager).

Pb- MC/ Cyklister Gående trafikanter mopedister Katrineholm 0,05 2,14 0,34 0,18 Linköping 0,05 0,82 0,18 0,17 Norrköping 0,04 0,63 0,26 0,20 Nyköping 0,03 1,16 0,20 0,19 Örebro 0,04 1,16 0,21 0,15 Skadekonsekvensen:

Med skadekonsekvens menas här andelen svårt skadade (inklusive dödade) av totalantalet skadade (inklusive dödade). Då det gäller polisrapporterade skadade indelas dessa i kategorierna:

lindrigt skadade, svårt skadade och dödligt skadade.

I tätort gäller generellt att skadekonsekvensen är betydligt all-varligare för GC-trafikanter jämfört med övriga trafikanter och i

Av resultatet i tabell 3 framgår att skadekonsekvensen är mer

allvarlig för gående och cyklister i undersökningsområdet i

Katrineholm än i jämförelseområdena i de tätorter som redovisas i tabellen och även i jämförelse med genomsnittsvärdet för samtliga

tätorter i landet.

Enligt resultatet är andelen svårt skadade gående och cyklister i

Katrineholms centralare delar ca 56 % respektive 47 % av total-antalet skadade gående och cyklister. Detta kan jämföras med mot-svarande skadeprocent för gående ochcyklister i Nyköping och Norrköpings centrala delar: 35 % respektive 33 % i Nyköping och 29 % respektive 16 % i Norrköping.

Tabell 3. Procent svårt skadade (inklusive dödade) trafikanter av

totalantalet skadade trafikanter: i Katrineholms

cen-tralare delar, i några jämförbara tätortskärnor samt för samtliga tätorter i Sverige (skadade i polisrappor-terade olyckor under perioden 1980-1988).

Personbils- MC/ Cyklister Gående Totalt

trafikanter Mopedister Katrineholm 13,6 18,8 47,1 56,4 32,3 Linköping 1,9 11,8 12,2 28,8 14,7 Norrköping 1,5 13,2 16,4 28,8 12,6 Nyköping 17,9 21,0 32,7 35,0 27,9 Örebro 4,6 17,6 11,6 33,3 14,4 Samtliga 19,1 35,0 31,3 43,8 28,0 tätorter i landet

4.3 GC-trafikanternas separering från biltrafiken

Den definition på separering som används här innebär att varje

GC-trafikant som inte hindras av eller hindrar biltrafiken vid förflyttning i trafikmiljön är separerad från biltrafiken. Det innebär att GC-trafikanterna antingen kan vara tidsseparerade

från biltrafiken eller i rumslig bemärkelse vara detta via t ex

planskildhet eller via separat GC-förbindelse.

Bland åtgärder man vanligen tar till för att förbättra

tidssepa-reringen för GC-trafikanterna kan nämnas signalreglering, väj-ningsplikt, omdirigering av biltrafik, enkelriktning, avstängning av gator för trafik, förbud mot trafik under vissa tidpunkter, förbud mot vänstersväng, åtgärder som minskar GC-trafikanternas exponeringstid eller exponeringssträcka (refug, avsmalnad gata

etc).

Även hastighetsreducerande åtgärder kan, utöver den

skadereduce-rande effekten dessa åtgärder har, ha en positiv effekt på GC-trafikanternas separering.

För den separerade GC-trafikanten föreligger ingen risk för kollision med bilar, vilket det gör för den oseparerade GC-trafi-kanten.

Två mått för att beskriva GC-trafikanternas separeringssituation

används:

0 GC-trafikanternas separeringsgrad. Andelen separerade cyklister av totalantalet cyklister och andelen separerade

gående av totalantalet gående. o Antalet oseparerade GC-trafikanter.

Dessa två mått används också som trafiksäkerhetsmått. Separe-ringsgraden är relaterad till kollisionsrisken mellan

GC-trafi-kanter och bilar. Ju högre separeringsgrad desto lägre kolli-sionsrisk. Antalet oseparerade GC-trafikanter är relaterat till

ose-parerade GC-trafikanter desto fler kollisioner mellan

GC-trafi-kanter och bilar.

Vid redovisningen av erhållna separeringsgrader indelas dessa i tre klasser betecknade med grön, gul respektive röd färgsymbol. Grönt står för god separering, vilket innebär separeringsgrad

mellan 0,9-l,0. Gult står för mindre god separering, vilket inne-bär separeringsgrad mellan 0,7-0,9. Rött står för dålig

separe-ring, vilket innebär separeringsgrad mindre än 0,7. Vid redovis-ningen av dessa undersökningsresultat används dock inte här dessa färgsymboler.

Högersvängande cyklister betraktas som separerade och tilldelas därför separeringsgraden ett. Varje redovisad separeringsgrad

grundas på minst 25 observationer (25 gående eller 25 cyklister).

Separeringssituationen per korsning:

Under denna punkt redovisas:

o GC-trafikanternas separeringsgrader i respektive undersökt

plats, figur 5. Resultatet i figuren ger en översiktlig bild av den risksituation som råder för GC-trafikanterna då det gäller konfrontation och kollision med biltrafiken.

0 Antal oseparerade GC-trafikanter per korsning tillsammans med respektive korsnings separeringsgrad, figur 6. Detta resultat visar bl a i vilka korsningar separeringssituationen är

sär-skilt bristfällig beroende av antingen låg separeringsgrad (hög risk) eller stor mängd GC-trafikanter eller av båda dessa

faktorer.

Av bilaga 3 framgår också en detaljerad redovisning av separe-ringsgrader, antal oseparerade GC-trafikanter och trafikflöden i

DE GÅENDES SEPARERINGSGRAD I KORS'NING

Ogod separering @mindre god separering

(O dålig separering)

Ogod separering ømindre god separering

(O dålig separering)

Figur 5b. Cyklister

Figur 5a, b. _{GC-trafikanternas totala separeringsgrad i} respek-tive undersökt korsning i Katrineholms centrala

ANTAL OSEPARERADE

Medelvärde "" "' för somll.

korsningar

^ GÃENDE/h

dålig separering (rört) mindre god

god

seporeringlgulf)

separe-ring

260_

(grönt)

100-

8060

-

40-

20-'

.

_{2021 23}

4 '6

0

I

.

JN 0.5

0.6

0.9

1.0

Medelvärde för

som'rl. korsningar

Figgr 6a. Gående

\

,

SEPARERINGSGRAD

FOR GAENDE

ANTAL OSEPARERADE

ÅCYKLISTER / h

\

0 ' dålig seporering(ro"r'r) mindre god

, god

'

separering (gult)

separe-ring

,10

(grönt)

Medelvärde "_"för somil.

korsningar

' 167

10-

_||,|2K

19 I1

₁₆

5 |

.9

O

_I

021

₁₈

I

O

O J\, .

.

. i '

>

0.5 0.6 0.7 0.8 | 0.9 1.0 I , SEPARERINGSGRAD

Medelvärde för FOR CYKUSTER

somH. korsningar

Figur 6b. Cyklister

Figur 6a, b. Genomsnittligt antal oseparerade GC-trafikanter per timme dagtid (0630-1830) i respektive undersökt

korsning i Katrineholms centrala delar. Indelning efter respektive korsnings separeringsgrad. Resultat

4.4 Trafiksäkerhetsproblem och diskussion om åtgärder

Korsningarna längs sträckan Vingåkersvägen och Oppundavägen

(korsningarna 1-4).

Korsning 1. (Vingåkersvägen - Kerstinbodagatan):

Ett betydande separeringsproblem förelåg för de cyklister som

färdades ut på Vingåkersvägen eller företog vänstersväng från denna.

Flest gående blev oseparerade på det södra övergångsstället tvärs Kerstinbodagatan. Detta övergångställe var beläget söder om

den lokalgata som löpte parallellt med Vingåkersvägen söder om denna.

Korsning 2. (Vingåkersvägen - Mariebergsgatan):

Ett betydande separeringsproblem förelåg för de cyklister som färdades längs Vingåkersvägen eller lokalgatan söder om denna då dessa korsade Vingåkersvägen i samband med färd ut på eller av från den dubbelriktade cykelbana som slutade/började i denna korsning. Röd separeringsgrad erhölls vid denna passage. Röd separeringsgrad erhölls även för de gående på det västra

över-gångsstället tvärs Vingåkersvägen, vilket också användes av mer-parten av de gående i korsningen.

Korsning 3. (Vingåkersvägen - Oppundavägen - Västgötagatan):

Korsningen kan sägas vara allmänt rörig med många GC-trafikanter

och mycket biltrafik. Många lastbilar och bussar passerade genom korsningen.

Separeringsproblemet för cyklister uppstod: vid passage på cykel-överfarten tvärs Oppundavägen i korsningens västra del, vid färd

längs Vingåkersvägen/Oppundavägen och vid vänstersväng från denna gata.

över-gångsstället tvärs Vingåkersvägen. Detta övergångsställe var det

mest använda övergångsstället i korsningen.

Förslag till åtgärd i korsning 1-3:

Det allmänna förslaget är att tillåta dubbelriktad cykeltrafik längs lokalgatan som löper parallellt med Vingåkersvägen söder om

denna. Gatan är enkelriktad och trafik tillåts endast i östlig

riktning. Förslaget är vidare att lokalgatans anslutning till Vingåkersvägen i korsningen med Mariebergsgatan stängs för

bil-trafik och att endast behörig bilbil-trafik tillåts på lokalgatan (i

båda riktningarna).

Därtill är förslaget att en dubbelriktad cykelbana anläggs längs Vingåkersvägens södra del mellan Marieborgsgatan och

Oppundavä-gen.

I korsningen (korsning 2) mellan Vingåkersvägen och

Marieborgs-gatan är förslaget också att en refug anläggs på det västra över-gångsstället tvärs Vingåkersvägen.

I korsning 1 föreslås följande kompletterande åtgärder.

Kerstinbodagatan söder om lokalgatan enkelriktas norrut. För att förbättra trafiksäkerheten för GC-trafikanterna på lokalgatan gentemot den norrgående trafikströmmen föreslås att

hastighets-dämpande gupp anläggs längs övergångsstället tvärs Kerstinboda-gatan söder om korsningen med lokalKerstinboda-gatan.

I korsning 1 förväntas åtgärderna kunnareducera antalet

osepa-rerade cyklister och antalet kollisioner mellan cyklister och

bilar med 2/3. Antalet oseparerade gående ochantalet

kollisi-oner mellan gående och bilar förväntas reduceras med upp till 50 %.

Enbart åtgärden att tillåta dubbelriktad cykeltrafik och behörig motorfordonstrafik på lokalgatan förväntas kunna reducera antalet oseparerade cyklister och antalet cykel-bil kollisioner med 30 %.

margi-nellt av denna åtgärd.

I korsning 2 är trafiksäkerhetseffekten beroende av i vilken ut-sträckning cykelpassagerna över Oppundavägen minskas. Det gäller

att få cyklisterna att välja "rätt" cykelbana så att denna

passage inte behöver företas i korsningen. Om cykelpassagerna över Oppundavägen helt upphörde i denna korsning skulle detta medföra en minskning av antalet oseparerade cyklister och antalet kollisioner cykel-bil med 75 %.

Förslaget i korsning 3 är att införa signalreglering. Det är då väsentligt att GC-överfarten tvärs Vingåkersvägen dvs i korsning-ens västra del görs attraktiv för GC-passager - lång gröntid och separering från svängande biltrafik. Avsikten är att få de cyk-lister som skall väster och därefter söder ut att korsa Ving-åkersvägen i denna korsning istället för att göra detta i

exem-pelvis korsning 2 (Vingåkersvägen - Marieborgsgatan).

En rimlig bedömning är att denna åtgärd reducerar antalet

osepa-rerade GC-trafikanter och antalet kollisioner mellan

GC-trafi-kanter och bilar med 2/3.

Ett alternativt förslag till att signalreglera är att införa 4-vägsstopp i korsningen. Tanken är då att stopplikten skall be-gränsas till biltrafiken och att cyklisterna på cykelbanorna inte

skall omfattas av denna.

Körsning 4. (Oppundavägen - Vasavägen):

Problem i denna korsning uppstod för cyklisterna då de kom från

Vasavägen norrifrån och svängde vänster ut på GC-överfarten för

fortsatt färd söderut på den dubbelriktade cykelbanan längs Vasa-vägens östra sida. Vid denna vänstersväng konfronterades de ofta

med den biltrafik som kom bakifrån. Motsvarande problem uppstod

för de cyklister som kom från den dubbelriktade cykelbanan söder-ifrån och skulle över Oppundavägen för färd Vasavägen norrut. De använde som regel inte cykelöverfarten utan färdades på gatan och konfronterades därvid med bakomvarande trafik då de skulle företa vänstersväng.

Separeringsgraden var rödvid dessa två typer av vänstersvängar liksom den var för cyklisterna vid passage på GC-överfarten.

Den åtgärd som föreslås i korsningen är att anlägga en

dubbelrik-tad cykelbana längs Oppundavägens norra sida mellan Vasavägens norra och södra anslutningar. Samtidigt bör GC-överfarten tvärs Oppundavägen markeras och GC-trafiken på denna ges företräde

mar-kerat med företrädesmärke.

Det finns också skäl att bygga cykelbanor längs Oppundavägen västerut och ansluta dessa till den föreslagna och de befintliga

cykelbanorna i korsningen mellan Vingåkersvägen och Oppundavägen

(korsning 3).

Korsningarna längs sträckan Eriksbergsvägen - vasavågen (korsningarna 5-10).

Av dessa korsningar var korsningarna 6-9 signalreglerade.

Korsning 5. (Eriksbergsvägen - Skogsgatan):

Röd separeringsgrad förelåg för cyklisterna på denna överfart tvärs Eriksbergsvägen. Dock användes inte överfarten av särskilt många GC-trafikanter. Den åtgärd som kan vidtas i korsningen är att se till att cyklisterna inte passerar vid sidan om utan ige-nom de grindar som är uppsatta där för att bringa ned

cyklister-nas hastighet vid passage ut på GC-överfarten.

Korsning 6. (Eriksbergsvägen - Linnevägen):

Tillfredsställande separeringsgrad erhölls för såväl gående (grön) som cyklister (gul på gränsen till grön) i denna korsning. Ett visst separeringsproblem förelåg för trafikanterna på

GC-överfarten tvärs Eriksbergsvägen (i korsningens södra del). Dessa konfronterades med svängande biltrafik. Den åtgärd som kan

över-vägas är att ge GC-trafikanterna förgrönt i förhållande till

Korsningarna 7 och 8 (Vasavägen/Eriksbergsvägen - Djulögatan, Vasavägen - Fredsgatan):

Det huvudsakliga separeringsproblemet i dessa två korsningar upp-stod för cyklisterna vid färd ut på Eriksbergsvägen resp Vasavä-gen (rakt fram eller vänstersväng). Separeringsgraden vid dessa passager var röd. Även för de gående uppstod separeringsproblem vid passage över Eriksbergsvägen och Vasavägen.

I korsning 7 var en dubbelriktad cykelbana ansluten till

kors-ningens sydvästra del. Norr om korsningen fanns enkelriktade

cy-kelbanor på ömse sidor om Vasavägen, anslutna till korsningen.

Dessa cykelbanor fortsatte längs Vasavägen upp till korsning 10, Vasaplan. Två markerade cykelöverfarter fanns i korsningen, en tvärs Djulögatan i korsningens västra del och en tvärs Vasavägen i korsningens norra del.

En stor del av de cyklister som blev oseparerade i denna korsning

blev det då de korsade Vasavägen för att fortsätta färden på den Östra cykelbanan norrut efter att ha kommit från den

dubbelrikta-de cykelbanan i korsningens sydvästra dubbelrikta-del.

Korsning 9 (Vasavägen - Fabriksgatan):

I denna korsning erhölls röd separeringsgrad för de gående och gul separeringsgrad för cyklisterna på GC-överfarten tvärs Fa-briksgatan.

Korsning 10 (Vasaplan):

I denna plats kunde det konstateras att merparten av cyklisterna blev oseparerade vid passage över Vasavägen på GC-överfarten i den Östra delen av Vasaplan. Röd separeringsgrad förelåg där. De gåendes separeringssituation var tillfredsställande i denna kors-ning.

Förslag till åtgärder:

Den övergripande åtgärd som föreslås för sträckan som omfattar korsningarna 7-10 år att anlägga en dubbelriktad GC-bana längs Vasavägens västra sida från Djulögatan till Vasaplan. Genom detta skapas en sammanhängande dubbelriktad förbindelse för cyklisterna mellan tätortens norra och södra delar. För att denna åtgärd skall kunna genomföras krävs att nuvarande enkelriktade cykelbana breddas, vilket torde kräva att endast ett körfält tillåts för

motorfordonstrafik söderut längs Vasavägen söder om Fabriksgatan

fram till Djulögatan. I denna korsning ges den högersvängande

biltrafiken norrifrån eget körfält. I korsningen mellan Vasavägen

och Fredsgatan (korsning 8) förbjuds biltrafiken norrifrån att svänga höger.

Den dubbelriktade GC-banan medför att cyklisterna i korsning 10

kan passera på den västra GC-överfarten som enligt undersökningen är mer trafiksäker än den östra. Dessutom reduceras cykelpassa-gerna över Vasavägen i framför allt korsning 7.

Som punktåtgärder för att förbättra GC-trafikanternas

separe-ringssituation föreslås dessutom:

att vänster- och högersvängande bilar från Vasavägen/Eriksbergs-vägen i korsning 7 ges särskild signalfas.

att GC-överfart markeras tvärs Eriksbergsvägen i södra delen av

korsning 7 samt att förgrönt ges för GC-trafikanterna på den

be-fintliga norra GC-överfarten och den föreslagna södra GC-över-farten i denna korsning.

att förgrönt ges fordonstrafiken som kommer västerifrån på

Freds-gatan i korsning 8.

att den norra GC-överfarten tvärs Vasavägen i korsning 9 flyttas

till korsningens södra del.

Cykeltrafiken på den västra längsgående GC-banan (enligt försla-get dubbdelriktad) i korsning 9 bör ges så lång gröntid som

möj-ligt och separeras från den högersvängande norrifrån kommande

biltrafiken. Om möjligt bör denna biltrafik ges samma signal som

biltrafiken från Fabriksgatan. Om förslaget att flytta den norra

GC-överfarten till korsningens södra del genomförs bör den höger-svängande biltrafiken från Fabriksgatan ges grön signal en stund

efter det att GC-trafikanterna på denna överfart fått grön sig-nal.

Totalt skulle dessa åtgärder kunna minska antalet oseparerade GC-trafikanter och antalet kollisioner mellan GC-trafikanter och

bilar med 3/4 i denna korsning.

I korsning 10 kan antalet oseparerade cyklister och antalet kollisioner cykel-bil minskas med nästan 1/3 om cykeltrafiken på den östra GC-banan och överfarten förs över på den västra. Effek-ten på de gåendes separeringssituation blir dock marginell om

dessa förs över till den västra sidan.

I korsning 8 förväntas de föreslagna åtgärderna kunna minska an-talet .oseparerade GC-trafikanter och antalet kollisioner mellan GC-trafikanter och bilar med 1/4.

De föreslagna åtgärderna i korsning 7 förväntas kunna halvera antalet oseparerade GC-trafikanter och antalet GC-kollisioner med

bilar.

Övriga korsningar inom de centralare delarna (korsningarna

11-19).

God eller på gränsen till god separeringsgrad erhölls för

GC-trafikanterna i de två undersökta korsningarna längs Linnevägen.

korsningen ,med Vasavägen (korsning 11) och korsningen med Drott-ninggatan (korsning 12). Båda dessa korsningar passerades av män-ga GC-trafikanter vilket resulterade i en relativt stor mängd oseparerade GC-trafikanter. Flertalet GC-trafikanter var skolbarn

på väg till och från skolområdet söder om Linnevägen. GC-passager

företogs längs hela sträckan mellan Eriksbergsvägen och Drott-ninggatan.

Den generella åtgärd som föreslås är att förlänga den dubbelrik-tade cykelbanan söder om Linnevägen fram till Drottninggatan med fortsättning en bit söder ut längs denna gata för anslutning till skolområdet.

En annan typ av åtgärd som bedöms som befogad är att reducera biltrafikens hastighet längs denna del av Linnevägen. Den

enklas-te åtgärden är dåatt sänka den högsta tillåtna hastigheenklas-ten till 30 km/h och för att öka förståelsen för denna lägre hastighets-gräns behastighets-gränsa dess giltighet till skoltid.

Förslaget är också att begränsa gatubredden i Linnegatans res-pektive Drottninggatans anslutningar i de två korsningarna genom avsmalning, genom att befintliga refuger breddasoch genom att

sådana upprättas i korsning 11. I denna korsning är det också

angeläget att cykelöverfarten utmärks.

Korsningarna 13 och 14 (Drottninggatan, Djulögatan-Kungsgatan):

I korsning 13 erhölls låg separeringsgrad (röd) för vänstersväng-ande cyklister från Djulögatan och även för cyklister som korsade

denna gata. De gående hade också förhållandevis låg

separerings-grad vid passage över Djulögatan.

Även i korsning 14 var separeringsgraden för de gående och cyk-listerna låg vid passage över Djulögatan. Separeringsgraden var

också låg för de cyklister som passerade till och från den

dub-belriktade cykelbana som anslöt till korsningens nordvästra del.

Förslag till åtgärder:

I korsning 13 föreslås att hasighetsreducerande åtgärder vidtas för att minska bilarnas hastigheter, vilket skapar ökade möjlig-heter för GC-trafikanterna att färdas genom korsningen utan att

konfronteras med biltrafiken. Förslaget är också att

Ett ytterligare förslag är att en dubbelriktad cykelbana anläggs längs Djulögatans norra sida. Denna cykelbana blir en

fortsätt-ning på den cykelbana som löper längs Vingåkersvägen på dess

väs-tra och norra sida till korsningen med Kungsgatan - korsning 14.

Korsning 14 är förberedd för signalreglering. Det är därvid

väsentligt att GC-trafikanterna på den tänkta GC-överfarten i

korsningens norra del separeras från biltrafiken via egen signal.

De cyklister som angör korsningen väster ifrån, på den södra

sidan, slussas lämpligen genom korsningen på markerad cykelöver-fart samtidigt med GC-trafikanterna på den norra GC-övercykelöver-farten.

En annan åtgärd som kan vidtas istället för signalreglering är

att införa stopplikt för trafiken norr och söder ifrån. I nuläget

råder väjningsplikt för denna trafik.

Förslaget är också att refuger anläggs i korsningen.

Korsning 15. (Fredsgatan-Kungsgatan):

I korsning 15 förelåg ett visst separeringsproblem för

vänster-svängande cyklister väster- och söderifrån.

En åtgärd som kan övervägas är att förlänga den dubbelriktade

cykelbanan, som avslutas i nordvästra hörnet av korsningen Ving-åkersvägen-Kungsgatan längs Kungsgatan fram till denna korsning, med markerad cykelöverfart över Fredsgatan. För att dämpa

biltra-fikens hastighet på den västra tillfarten föreslås att ett gupp anläggs där. Förslaget är också att dubbelriktad cykeltrafik

tillåts på Fredsgatan, vilken i dagsläget är enkelriktad österut,

öster om korsningen. Genom det ökade antalet cykelpassager detta

leder till finns också skäl att införa stopplikt för biltrafiken

norr och söderifrån.

Korsningarna 16, 17, 18 (Drottninggatan, Fredsgatan-Hantverkaregatan, Fredsgatan-Köpmangatan):

Generellt sett erhölls god separering för cyklisterna i dessa korsningar medan för de gående mindre god separering erhölls på

övergångsställena tvärs Fredsgatan och även över Köpmangatan i korsning 18.

I korsning 16 var på grund av gatuarbete den norra delen av Drottninggatan avstängd för genomgående biltrafik vilket medförde att bilarna söderifrån svängde höger i denna korsning. Detta bi-drog till låg separeringsgrad (röd) för gående tvärs Fredsgatan på det östra övergångsstället. Samtliga tre korsningar passerades av många gående och även av en betydande mängd cyklister.

Då Drottninggatan åter öppnas för norrgående trafik i korsning 16

finns skäl att förvänta en något lägre total separeringsgrad för

GC-trafikanterna där (gul, 0,78 för gående och 0,82 för cyklis-terna).

Separeringsgraden kommer dock att förbättras för gående på det

östra övergångsstället, från rött (0,68) till gult (0,78).

På övriga övergångsställen försämras separeringsgraden (från 1,0 till 0,76 på det norra övergångsstället, från 0,86 till 0,73 på det västra övergångsstället samt från 0,88 till 0,82 på det södra övergångsstället).

Dessa resultat baseras på trafikmätningar som gatukontoret gjort tidigare.

Förslag till åtgärder:

Med hänsyn till antalet GC-trafikanter och deras trafiksäkerhet bedöms det vara befogat att vidta åtgärder för att minska

bil-trafikens hastighet i korsningarna.

Det finns också skäl att tillåta dubbelriktadcykeltrafik på de

nu enkelriktade avsnitten av Drottninggatan och Hantverkaregatan.

Korsning 19 (Köpmangatan-Strömgatan-Hantverkaregatan):

Detta korsningskomplex passerades av en stor mängd gående. Mindre god separering (gul separeringsgrad på gränsen till röd) erhölls

biltrafik. Delen av Köpmangatan öster om korsningen var enkelrik-tad västerut. Hantverkaregatan var enkelrikenkelrik-tad söderut.

Den åtgärd som är beslutad är att stänga Strömgatan för

motor-fordonstrafik och även Köpmangatan väster om korsningen fram till Drottninggatan. Fredsgatan görs dubbelriktad mellan Hantverkare-gatan och Vasavägen. Hantverkaregatan görs dubbelriktad norr om Fredsgatan till parkeringsinfarten.

Effekt av åtgärderna:

Om man tar bort den biltrafik som går genom korsningen Strömga-tan-Köpmangatan och antar att allt annat är oförändrat erhålls följande bilflöden (baserat på undersökningens resultat).

Efter åtgärden kan man förvänta sig ett större flöde på

Hantver-karegatan förorsakat av bilar till och från

parkeringsanläggning-en. Fler bilar kommer också att parkera här beroende bl a av att

parkeringsplatserna på torget tas bort. En viss biltrafik kommer

också att finnas på KöpmangatanHantverkaregatan efter åtgärden

-parkeringsmöjligheter finns längs Köpmangatan och man kan även komma fram till parkeringsanläggningen på Hantverkaregatan från Köpmangatan.

Följande bilflöden bedöms som rimliga efter åtgärden betingade av i första hand föreliggande parkeringsmöjligheter.

Om bilflödessituationen blir enligt antagandet kommer antalet oseparerade gående och antalet kollisioner mellan dem och bilar

att minska med 2/3. Störst trafiksäkerhetseffekt får man i

kors-ningen Köpmangatan-Strömgatan samt på Köpmangatan i anslutning till Fredsgatan. Någon förbättring av de gåendes trafiksäkerhet på Fredsgatan (korsning 17 och 18) kan inte förväntas.

FÖRE ÃTGÄRD

LS/h *

Köpmangatan Ha nt ve rk ar eg .

210/h Fredsgatan

EFTER ÃTGÄRD

_Ström g.

l

////////

Köpmangatan

Ha nt ve rk ar eg . 17 5/ h

190/h J _>75/hh110/ _{215/h J ;wo/h} Fredsgatan v1OO/h

Figgr 7. Uppmåtta och förväntade bilflöden före respektive efter

Korsning 20-23.

I korsning 20 (Vasavägen-Bondegatan) förelåg ett visst separe-ringsproblem för cyklisterna, koncentrerat till GC-överfarten.

Förslaget är här att refugen i Bondegatans anslutning komplette-ras med en östlig refugklack (en västlig finns redan). Denna

åtgärd bör dämpa svängande biltrafiks hastighet och bör också

kunna genomföras eftersom det med något undantag inte heller

fö-rekommer svängande särskilt utrymmeskrävande fordon i korsningen.

Ett ytterligare förslag är att införa stopplikt för

fordonstra-fiken på Bondegatan.

I korsning 21 (Stensjögatan-Industrigatan) erhölls god separering totalt sett för gående och cyklister. Dock indikerar resultatet mindre god separering (gul separeringsgrad) för cyklisterna ös-terifrån på cykelöverfarten. Dessa cyklister cyklade i nedförs-backe och kom därför ofta hastigt ut i körbanan. Sikten var där-till mindre god. Detta förhållande, nedförsbacke, mindre god sikt och cyklister som hastigt kom ut i körbanan, gällde också för de två östliga anslutningarna till Stensjögatan (mellan Sveavägen

och Industrigatan). Den åtgärd som föreslås är att genom minskad

gatubredd öka sidoutrymmet längs Stensjögatan.

Korsning 22 (Sveavägen-Floragatan):

Dålig separering (röd separeringsgrad) erhölls här för

cyklis-terna på GC-överfarten, som också passerades av många cyklister.

Denna GC-överfart bör utmärkas, göras väl synlig för bilisterna. En åtgärd som kan övervägas är att signalreglera GC-överfarten. Detta bör då göras så att GC-trafikanternas möjlighet att passera prioriteras gentemot biltrafikens.

Korsning 23 (Västgötagatan-Prins Bertils gata):

Ett visst separeringsproblem förelåg för cyklisterna i denna korsning. Dubbelriktade cykelöverfarter fanns över samtliga fyra gatuanslutningar. Flest cyklister använde den östra

cykelöver-farten tvärs Prins Bertils gata, där också separeringsgraden var

låg. Den åtgärd som kan övervägas här är att signalreglera

MÄTTILLFÄLLEN 1 KATRINEHOLMS TÃTORTSKÄRNA VTIs UNDERSÖKNING MAJ 1988

KORSNI NG NR: 012.3_IL 1. OPPUNDAVÄGEN - KERSTINBODAGATAN 2. OPPUNDAVÄGEN - MARIEBORGSGATAN 3. OPPUNDAVÄGEN - vÄstöTAGATAN

4. OPPUNDAVÄGEN - VASAVÄGEN.

. 5. ERIKSBERGSV. - SKOGSGATAN 6. ERIKSBERGSV. --LINNéVÄGEN 7. ERIKSBERGSV. - DJULÖGATAN 8. VASAVÄGEN - FREDSGATAN 9. VASAVÄGEN - FABRIKSGATAN 10. VASAVÄGEN - STOCKHOLMSVÄGEN 11. VASAVÄGEN - LINNéVÄGEN 12. LINNéVÄGEN - DROTTNINGGATAN 13. DJULÖGATAN - DROTTNINGGATAN 14. DJULÖGATAN - KUNGSGATAN 15. KUNGSGATAN - FREDSGATAN 16. FREDSGATAN - DROTTNINGGATAN 17. FREDSGATAN - HANTVERKAREGATAN 18. FREDSGATAN - KÖPMANGATAN 19. KÖPMANGATAN - STRÖMGATAN 20. VALLAVÄGEN - BONDEGATAN 21. INDUSTRIG. - FÅGELGATAN 22. SVEAVÄGEN - FLORAGATAN 23. VÄSTGÖTAG. - PRINS BERTILS GATA

(l) (2) (3) (4) (5) (6) Pb (1) 33 5 8 9 7 43 Lb (2) l 2 O O 3 Buss (3) O O O 4 MC (4) O O O

Moped (5)

0

2

Cyklist (6)

12

Gående (7)

(7)

44

2

16

O O O N Förekomst i kollisioner °/0

45,3

3,5

7,5

2,7

2,2

20,9

17,9

4,9 100 °/o Förekomst

i trafiken (dagtid)

% flöde/h

56,0 640

_ 1,7

:9

3,5

40

1,3

15

16,1 184

21,4 250

100 %

Antal polisrapporterade personskadeolyckor mellan trafikantkategorier i

Norrköpings tätortskärna 1980-1984. PERSONSKADEOLYCKOR

(l)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

Pb (1) 86 14 4 6 21 11 Lb (2) 2 O 2 O 1 Buss (3) 0 l l 2

Spårv. (4)

0

0

0

MC (5)

0

0

Moped (6)

0

Cyklist (7) Gående (8)

(7)

N h -N k -h -o -o

(8)

TRAFIKSAMMANSÄTTNING Förekomst i kollisioner %

56,8

5,0

3,6

2,6

4,4

2,8

10,8

13,9

100 % 7,2 Förekomst

i trafiken (dagtid)

% flöde/h

71,1 1163

4,4

72

1,8

29

0,6

9

1,5

24

7,2 119

13,4 218

100 %

Antal polisrapporterade personskadeolyckor mellan

trafikant-kategorier i Nyköpings tätortskärna under 10 år, 1977-1986. PERSONSKADEOLYCKOR TRAFIKSAMMANSÄTTNING

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Förekomst i

Förekomst

kollisioner

i trafiken (dagtid)

% % flöde/h Pb (1) 34 10 5 19 15 53 47 50,5 -- .. .69,3 712 Lb. (2) 0 2 0 2 3 3 4,7 2,0 21 Buss (3) 0 0 0 1 2 2,3 1,5 15 MC (4) 0 0' 2 0 4,9 10,2 1,1 11 Moped (5) 0 3 3 5,3 Cyklist(6) 5 6 18,1 14,4 148 Gående (7) - 14,2 11,7 120 100 % 100 °/o

Antal polisrapporterade personskadeolyckor mellan

trafikant-kategorier 1 Orebros tätortskärna under 7 år, juli 1980-juni 1987.

PERSONSKADEOLYCKOR

TRAFIKSAMMANSÄTTNING

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

Förekomst i

Förekomst i

kollisioner

trafiken (dagtid)

% % flöde/h Pb (1) 52 8 2 13 4 67 38 47,8 57,4 970 Lb (2) 0 0 0 0 8 4 4,1 2,5 42 Buss (3) 0 0 0 8 7 3,4 1,7 29

MC

(4)

'

0

0

0

0

2,6 4,6

0,6

10

Moped (5) 0 3 3 2,0 Cyklist (6) 19 11 27,3 24,2 410 Gående (7) - 12,8 13,6 230 100 % 100 % _....a-Mo..., ,.,

'

'

®0PPWDW "' KfWW'A/åaow..

DEC)er

V V X* Crn t

CvÅ//J för

I (x)°0nt. 04.67./5 / I

2145)» 'R

4_ 2-670)

*72 ' M ,5 22K5) 211(ll>i-:2_ ._ _

?8/15 0/7 6/ /Or

H

$ 6:6

?u

1 .___.

_W308

5 _A

77M/x5v7 Öppuñdäy

:wF-'Q

_nr

61%

-2-5 J 52

/5 or

i

ÅOJäá/Zo'r.

bmw

k; F7 §;/. ,_

5 .. I ®OPPUUDAM _Mif/,ESOQMM

F0 (yo/?7%

X_ CMA*

'Sw

Cyá//säer

70

I

(X)'Ont.©dP/o./A

5 LA

L____9_

- #

__:ECO--w

L '

ézêlm

23a)

3(2)__2r

Läsår/5

,

5

3(2)

3400

'M

2(1) Cege/m

J/

4

Låg-.20.322

51

H4

5=

VM

_10)?

₂

_{26°_}

__

_{5-I+7Z_§-00°3}

MC "MO/OJ

L

M

_Qp/Ean/Ov.

PersonÖ//Or

2,: i L

2 älg

4-1??

ÖT?? u' :70/0 V.

58%

bussar J .

I

i

J,

[

LGJäö/'chf

é

'fu

FW_

/____51 N

5

Q

27

' 4

2.?

O 'L'Wu

ndw

' -""-" "'//

_,

1

V

I M

W. A _ om*

.. ©0Pft/ua4u - VÃJTG-cgr+6-.

FOÃVQODY/Wre

X " On

\ _

CyÄ//leer

I

2- ;

M00)

r_- :1(2)

30

(X)-Ont.wef.A .zzjw

4-- M5;

4) J

'20)

_ 5; vi

'

_/

4

_{__ .}

(6(2) 0- WW

2(2))-

-

r;-

m)

&

M4 .---f

_{9 H}

₍₂₇

v_ 9 *W '

.U (1)

.

47?

V] ?

?

H_

,

5

2.

fâr: 5:1_âgzasz 14 I) 2, (Å)

167

å V ?AU # Z gpfd/Odêv

Pers 0/7 4/3/ /Or

37

L

[2112 g 3;

'

K 47 L

Kä-m

__...1

?U

38 I [1

6/

Hsu-www?

_{2.? »_74}

*3

2;? W 33.

_ 1 M

L-{

4- 26

ÖUSSOr

' L

'

.

LLOJáá/[or

' 1151"*

4 f '4 I 1 Camo/CN.

(::>ÅS%P04%ølwa'- »áthLVÅ

Foåqåmre

_{<1 v}

_vam.

_-

_want/A

_{CyÅ//J fe:-}

_,

2 (X) *Ont Duff/,L

_

L 7

A

.J LALZ

O Uno/cv I (J 5

som

4 *N

6: ;2:

5+O(2.)'LT__§>

_M

Q7 F U 7

3511:/- 'så' 3' 30

I

_

Al;

_

\

3500) 1 5:1-1-,â-:a75

lVngv [

PersonÖ//Or

#11 L_

_

.UL L.

K

r

a

4-152'

z .- _ 9 OBZZUmD/OV

3%)-1n i] [,tf____i

åuSSOF i _{J VC' va_ L J \/GJGV_ L} .

1

-J '

_4--2

4-,/5

( ' W 42_ ' _- 2_

V

W

1 W

TT

Varg v .

W

?M

- I ©ERFUBERGJV. "' Sk oçsê.

FOÃZVQO/åqre

x_- 0 A

CyÅ/Ufar

(X)-ant.OSeP./A- { f 3

41. . L *7

l . L_

k

'1' U? L, .

HW

1(1) .g

_ U

5k GSG

Stam; 4]

'

1.

(

7 'L

- 1

i

5 /26 6181

MC *MO/,0.

Jkoésa.

4

7

1 i

;årsonö//or

*JJ w

L_-?u

'

5(0630.

bussar

J

6 (ms g . 4 -6 3

*M

L

L 6 \ -& \§C®Güg.

.

.

.

J

L Laxfilé/[Off

r*

_

@ ER27:58ERG-Jv. - ÄMNE/M

Mija/gjøre

X N

t /V

C;på/is far

(üünt. oJe/a/z, ! I

egwøwåtsw)

L' _{?IJ 6 .Åanév.} ?kl ;FW L/

5(2) r--b

n

H

279)" .a

41W *Vi

532(G>

4

I

55.:: - _cl-li.- 9 $

76

_{Mar" 'M}

_{1 1 Z' 1}

_{_}

L ;nncáv

@*1 .

ljhnéV.

?L

1

{

i __ ®EHASÅGI3$V.- 0/11/0051

Pos/*Owe

X'Gn :ii/5 19

4

mmm

I (XX-Ont. (DJC/x-/A

A 14 *MW-»måMm

_{47/ ä}

_{(g #1/}

// 4.* r*

9

_Dm/öv.

6(2)

-v-J FKA/'6(6)

?3-340 vr A

_{' - i}

r»

7

_#52,*

_{f* 3}

4 - _'

62W.: ,rå-:DW

_F;

_NO)

₅

_{13:/-2-3=0.79}

_______.___. 10?

MDWJJEL L_

_4a/

1 4

aan

_OEM/Q6;

A ,,

. 1

1

Pers on 6/ /Or

gå?!

wit L

'

L- //2

éé-n--j

4

é-- 65

16--7 12:?

bussar

i i

Lzmwor

_'

www - FREMG.

Füåüqoxz/qqre

_

'

_{CyÅ//leâf '}

4

;4

1

'

v4

f

"W W YI

BZ

._ 4

.

-

v

I 5(7)

. +

F

'(I)

P . 9/25 0/7 6/ /Or 3%

115 l

J

M36

?5--1' 1* +7?

» M.

57 W

1 12:1':(

154/55?

i)

L

V

31,

L Loulé/[or

' _.>

VMAV. - Fula/2:50.

Füáqonj/Ore

»antik

Cy/é//leáf

(X>-°nt-0 °rl

5;_3.

JL. e<

ä? 5)

h

'

V

41

;1

3(4)

-S=l-/-07=093 L

MC-Molp.

[

_in

FAsebqs. 44 ? 1- 'jm

' 1

6

Pers-0 Ö//Or

l

FAS Ring. 23! ?M

?ån-"3l

W T

ÖL/SSOF

_{v. JA 5}

1

_J

gg

{

ÅOJÃö/'ÃOf

J 4

6--7'

?N

' ,

?u

_4..._.1

9

' - 1 T*

\ $

7*

1 ZZM

ID: OQO/T7]er CyÅ//szler :Farväl: 3 __b 4-, I

(x - ant. om,

J 2505) 47

,

LW

f'*

2(0--1

,

( r5(2)

' )

306)

' TN

:7(2) '

_{. v}

'

?i

_{u .v}

i

1

5 ' A1

;2109)

7

'I

!5

F3

(15)'-S= /- --=0.85,

I

-1

MC -Mo/o.

Pers-on 6/ /or

4-- 762

,02 '-4

4

5-- 4156

1% _-N 7 H STOc/çpoJ-MJV.

] 19?

T_

_.

.

451 _

[Dussor

4

ÅOJäá/øvr

IF_- 3

'

f

A4- /O

5-*4P' *u_ 6 10 N .#__._26

'6-711 §7_

4-7125?

F05 6

..09 0(79/ 6

GD VMN '- ÄiNNE/v.

x- Ont/h

(X)-Gnt. 0:915_

H

5 A

.

S

5 0

/I

26%

21024* l 2; 4

:1--.: .83 ' _ _åå-' '42 I 'i MC M0/OJ 1 L 1'_ _*'> ,in Ä.Å@uylg\/

PersoxvÖ//or

__J .5 L

54

,9

.L/.A/NEEV_

4--2

?u [-4

ÅJAJAugyâ

54/5507 J

L '

4

L Loulé/[0,5

.

4.1

9

U

2 --

-

/

T [

1h

. @ lik/va - Dkorn/MGG.

Faá 5

v9 nyare

want. /5

'

20m

7 Cyzé//leer

'

(kycnt.qgclê

g

50)

1(1)

w.

8803)

6(1)--1

?N 5-- /0( (5)

Moi*

' ,I /502 {

.

I '

7 T W

_ "Jia-z - ...g-0..: 6 i

så] "15 087

'

5"/ /25 054, 232%) (

2 --1

*u

LiM/JEV.

;ånsorwÖ/Åår

30

'1010 L

.

.

.M

N ;_33

L/WE'V.

V 1 L ÅOJäá/.ZÖT

*f

I.

*U .

.LMM/EV.

u_

*7 m % ' 1 W

. ®DROTTNINM - DJULá/â

C;på/Ar118!

X-Oni'- ü_ I J (x)- qnt. DJs/,mA ,J 3 ,2. i;

K.../3-ms) .-1

?N *ma-?552)

286)--

'S

2

F0.5.55039re

/003(50

M

V

6%!

?8

,3 T x 1:

3=,-Qêrw

2_

mal

2

v

MC "Mo/,0.

,

I

k--z

4--5

34

$N

#2.

Öga/2.66

.'2--v

HW

Pers 0/7 6/ /Or

1

L

L_ 64"

60 -->'

_{?U 4-- 1%}

lag] DVULOHG

.-7 75 1:: J:(

bussar J

L

J

L Loulé/[Or

L] \ k.../

?

<-w

2________.p LI

I

"im

_{2"? if*}

FOZQÖ/mre

KUA/655 - DJULá'G.

N V X-Oan/A f '2665) [Elk/Affär. 25/5) (X)-G/ C_0.rc>,_c4./ü/, [NDS ' å L 1 k____'6

*_32 (8)

M5)

?N

248)

5/2) ___J

r__2/,)

W

7!

T [TL-*fm

3:441-th

_{97 ,}

'

_-

-

_5475-078

25..

₁₀₎

2

4 [4 *N DJULzSG'

,47---45

1 mr*

PersonÖ//Or

?751m

.

JM .

_{Ill ---3'}

_*av/62

/53__-_--

N f_//

M

6--'_&

$

,

11317:T

bussor Jm' L

L

V J21 I

LÅwäá/-Zor

J47

Ká--g

LZ

Gig/4 *u F!

_2-P AZ_

5...?!

.

P5

T F

1 T_

,få -

-

,

0 30%er x- ant.

h

an) 2/6) /

CyÅ//err

'

(X)-0nt. omr/l, IJ 'ävBJHOLA I

.___-I__-: ,1 H E .

.

4-2

i,

alm-J'

F

2-.

;1

1.3 2

71

MST [V

xSâVF/f'ä': 0.5/ '

dal/I)

*7 LLM .

,9;

'59

2

W

34-3036

MC -Mo/o.

JJ L_

/H/'J h

Fêåwá

i

?I I

.

2_

I

PersonÖ//Or lo?

9,5! 26,»

.

-J + I»

;i

---._.. ..._- _ ____...__

(Dr-0625 niryjr Fr

x-Cmto/h I cyl/Ulla (M-ant-owct/A Zl,

+ 1..,J .x

,....J

__j

9/

_/

Pers 0/7 6/ /Or

g

_

i

,

4

LI

/29-=>

%

74

.EE.§N§?...

1 W_

ÖUSSOr

J

L

1

L Loulé/Z of

Fil/'Cd .

"fr

(m

_{7 TF*}

Z '

@ Fêfwâ " #A-A/vakktesê

F0 joggare

x-a :6 /A

CyÅ//leer

77 v I

(x -0nt.w5,.á I

I 466) '(17

;_1531 å ä 4-»2

MO! >

245)

Egg-(19.

1,2ägg/L*

?H

EMC/JS.

.

q _

59

6/00

[av

5 ägg-510.85 *

W

Person 6/ /or

J 10: 85 L

.

i 'm

.

O '"'--%B>

Fvøeaür

?_06 ?N WP;

T T'

154/550/- .J 1 L

LLOJZá//or

*f*

Fawr.

4

*H . _2_ W IJ

7 [

1 F*

i.

Hemse. - Ká'mme

Foágowre _{x_ ant/A Cy/é//lear v}

(x)-ant. amp/x.,

1 .

i

\

\_'_'. ,8

ZO(2.)----)'

5(1) ,8 ?U 2.

6 ...i

4

_15735050.

Person (Si/Or I L

'

_{L_ 422}

/98 -J

FREJJG-.FbåâönçOra

V </

/4/

(x) - 9025. OJe/:å

rH7.)

//J tår* .

I

§4 i; flm

3ç: )_x

15?

_[5'

3

_(ml

'

_{ø4y _ ?Lo}

2 1 ;F

ä

_{$ 1}

\ '3/?Io'0L

2%/

T 4

I

260 __ _i_ 8

34-927- : 0.73

5-/ 47 .. 0.5/

, 'm7 ,

Mc- Map.

.

7.

?N

-J L

,

*\

Kärna/c.

,

_-e

2.

I

1

H

2%irtü9ñuá/Åbl'

40

.7 I

39-, F

3?

11

1

95 :13

411

4 Byxor

'

I

Äméb/[ør

6 2 ______;J ______J

;§1

2-4'

'm'

1 m

0x_

__

__

J

Fä _

- -V4LL/W. *- BOA/056.

OQOUWfê V ?V 'anti 5 3

âyantogå

4_J 25m

Cyk/I'Jter

*

' '3

'i

á

2" l

5=i-áê=0.8?

?1(2)

h

3=/- 3140.90

17/

i 4

.

3.-30)

1 1

T*

. l 25(6)2 3:

MC -Molp

I

Jj "

5040256.

1--4

?H

1 _34

'i

Pers-on ÖJ /Or

'q ?9

BOUDEE 23 ___J' ?N

32. -- . i] ?

ä]

[5 'H

'

{

ZQZJ1ÖÖIZ4V"

- .

/uowma- FÅGELG4TA-x/

_

X- Ont/A

__ (X)-ant o.re/0./A l i |1 '

:1

_{7 §}

F0 åäö/§70re

k-z

m |

4-4 I

2.201)

' i

1 25h)

;2(1)

'

'r- I

.-.- ,

5

__§..-J

5 092

1

5459492

MC *MO/O.

1

i

4 Pension ÖJ /Or

26

gr L. L

ÖUSSOr

4

L

₃

_Llosiöilor

"" .

_

L* Lz,

. |

?M V

3

' {

är*

Bilaga 3

Sid 22(23)

_

SVEAV. - home V

FOZi/QOQ/Wre

L

^

,(.cmt/E

5(2) 2

LCyk/isier .

(xx-ant.o.ø,:/_;.

J' L K__2'_

I?

r- 'AJ

db-ZZö-GCD

(1)

22/7)--

1 18

-.

'

4).'_______* (_

'

Å;JJ

M ._41

(lQ---4

MI)

*'

4(5)

.

_f

'

4(2)-4

-

4_|._53

[Z---i

LE;E§EL.2EVQ) 1

_

_5._

3-/-363-640? _Sz/-äzarfá

MC -Mo/o.

I i

__._ J 1. t i

?n

_SVEAM

PersonÖ//Or

25 3?-

L

_

_{J ._49}

33 .__ 1

*_79

:19

5%/25A\/

ÖUSSOr JJ

f

1 1

[jasébiLar

All Lt

'k____.1

4-3

?u .

"'"'"

_3--»

?N

,ç--N

,Koi Ö-

_{. .09 DVer}

Ri/VS BEH/UG--VÃSTâäTAG.

. i

2

;

X*Ont._/_;1 l Cyk/Jáy'

-J

_.

_{. 5}

AL,

(XF-Ont. axeln/A 21

8

S=l--'-=0.96 ,

_{25 v}

I

'

_3477:03:

,H 42'

_m

"

L .

I ?N 'PRJNS öexr/LLJG.

Person 6/ /or

26

_

201?

L

. *JJ L »_

bussar JB

L

I

5

[Laxå/(or

i

v. _

JJ L