• No results found

RISKHÄNSYN FARLIGT GODS

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2022

Share "RISKHÄNSYN FARLIGT GODS"

Copied!
26
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

Tyréns AB Region Syd 205 19 Malmö Isbergs gata 15

H ERRESTADS -T ORP 1:41, 1:45 MFL , TORP U DDEVALLA ,

U

DDEVALLA KOMMUN

R ISKHÄNSYN F ARLIGT G ODS

FRHANDSKOPIA

Uppdragsgivare: Max Hamburgerrestauranger AB Kontaktperson: Christian Mannerstråle

Uppdragsnummer: 224771 Datum: 2010-04-16

(2)

Dokumentstyrning

Uppdragsansvarig: Cecilia Sandström

Civilingenjör i Riskhantering

Handläggare: Fredrik Carlsson

Civilingenjör i Riskhantering

Kvalitetsgranskare: Cecilia Sandström

Civilingenjör i Riskhantering  

 

(3)

Sammanfattning

Tyréns  AB  har  på  uppdrag  av  Max  Hamburgerrestauranger  studerat  risker  (olycksrisker)  orsakade  av  transport  av  farligt  gods  i  samband  med  ett  detaljplaneärende  för  bilhall,  bilservice,  eventuellt  kontor  samt  vägrestaurang  (Max  Hamburgerrestauranger)  inom  Herrestads‐Torp  1:41  och  1:45  m.fl.,  Uddevalla. 

Analysen avser olycksrisker som hänger samman med den nära lokaliseringen intill väg  161 där transport av farligt gods sker. 

Utredningen  inleds  med  att  ett  så  kallat  utredningsavstånd  tas  fram  för  respektive  verksamhet. Om avståndet överstigs utreds verksamheten ej vidare. För Bilservice (G)  används  de  riktlinjer  som  länsstyrelsen  i  Skåne  har  tagit  fram  och  som  anger  att  om  avståndet  överstiger  30  m  krävs  ej  utredning.  Då  befintligt  avstånd  är  längre  än  så  utreds bilservice ej närmare. Likaså överstigs utredningsavstånd för eventuellt kontor,  under  förutsättning  av  nuvarande  begränsningar  avseende  byggnadsstorlek  bibehålls  (mindre  kontor).  Verksamheten  ”vägrestaurang”  likställs  med  handel  och  av  denna  anledning  krävs  utredning  då  utredningsavståndet  bedöms  vara  70  m  och  befintligt  avstånd  är  drygt  40  m.  Inga  krav  ställs  på  placering  av  parkering.  Vidare  tas  kriterier  fram  avseende  när  riskbilden  är  acceptabel  för  verksamheter  som  är  belägna  på  kortare  avstånd  än  utredningsavstånden.  Därefter  beräknas  riskmåttet  individrisken  och  jämförs  med  de  acceptanskriterier  för  respektive  verksamhet  som  fastställts.  En  osäkerhetsanalys har också genomförts. 

Slutsatsen  är  att  risken  är  acceptabel  för  samtliga  byggnaders  föreslagna  placering. 

Dock rekommenderas en riskreducerande åtgärd i form av en kant eller en mur för att  skydda  besökare  på  uteserveringen.  Åtgärden  kan  bestå  av  exempelvis  en  tät  trottoarkant (eller mur) längs vägbanan där bullervall saknas (omkring 20 ‐35cm hög). 

Syftet  är  att  begränsa  en  pöls  (brandfarlig  vätska)  utbredning  i  riktning  mot  uteserveringen. Kanten ska placeras ca 5 m från vägkant för att få önskad effekt. 

Ett annat alternativ är att placera uteserveringen i skydd av byggnad. I så fall kan  byggnad förläggas närmare väg 161, dock minst 30 m från vägkant. Vid detta avstånd  uppfylls båda krav avseende individrisk och deterministisk analys (skydd mot 

brandspridning). 

I detaljplanen bör säkerställas av vägrestaurang ej tillåts närmare än 30 m från  vägkant, vilket också sammanfaller med Väglagens krav på byggnadsfritt avstånd. 

 

(4)

Innehållsförteckning

1 INLEDNING 5

1.1 Uppdragsbeskrivning 5

1.2 Mål och syfte 5

1.3 Omfattning och avgränsning 5

1.4 Tillgängligt underlag 5

1.5 Metod 6

2 FÖRUTSÄTTNINGAR 7

2.1 Området 7

2.2 Väg 161 8

2.3 Riskidentifiering 9

2.4 Riskvärdering 9

3 SLUTSATSER 14

3.1 Individrisk 14

3.2 Sammanfattande bedömning och behov av riskreducerande åtgärder 15

4 REFERENSER 17

1 BILAGA A – Riskanalys 19

1.1 Transport av farligt gods på väg 161 19

1.2 Deterministisk analys 24

1.3 Osäkerheter 25

 

(5)

1 I

NLEDNING

1.1 Uppdragsbeskrivning

Tyréns  AB  har  på  uppdrag  av  Max  Hamburgerrestauranger  studerat  risker  (olycksrisker)  orsakade  av  transport  av  farligt  gods  i  samband  med  ett  detaljplaneärende  för  bilhall,  bilservice,  eventuellt  kontor  samt  vägrestaurang  inom  Herrestads‐Torp 1:41 och 1:45 m.fl., Uddevalla. Studien klargör risksituationen i stort  och hur riskhänsyn kan visas. Analysen är upprättad av Fredrik Carlsson (civilingenjör i  riskhantering) och kvalitetsgranskad av Cecilia Sandström (civilingenjör i riskhantering).  

1.2 Mål och syfte

Målet  med  analysen  är  att  ta  fram  relevant  underlag  avseende  nivån  på  olycksrisker  för uppförande av verksamheter.  

Syftet med analysen är att avgöra erforderlig riskhänsyn (avseende olycksrisker). 

Analysen utvärderar således om befintligt förslag visar tillräcklig riskhänsyn, och avser  även att avgöra om eller hur förslaget skulle kunna ändras, om behov föreligger, för att  medge den önskade bebyggelsen med tillräcklig riskhänsyn. 

1.3 Omfattning och avgränsning

Analysen avser olycksrisker som hänger samman med den nära lokaliseringen intill väg  där transport av farligt gods sker. 

Riskanalysen besvarar följande centrala frågeställningar. 

• Vilket bidrag ger väg 161 till riskbilden för området? 

• Vilka riskreducerande åtgärder krävs? Hur kan man visa riskhänsyn? 

1.4 Tillgängligt underlag

Rapporten är upprättad med utgångspunkt från följande underlag: 

• Samrådsredogörelse  tillhörande  detaljplan  för  Herrestads‐Torp  1:41  och  1:45  m.fl., upprättad av Miljö och Stadsbyggnad i november 2009.  

• Detaljplan  för  del  av  fastigheterna  Herrestads  –  Torp  1:41,  1:26  m.fl.  och  fastigheterna Herrestads – Torp 1:45, 1:28, 1:31., Samrådshandling, Uddevalla   kommun, Koncept maj 2007. 

• Illustrationskarta  tillhörande  detaljplan  för  fastigheterna  Herrestads‐Torp  1:41  och  1:45  m.fl.,  Rådhuset  Arkitekter  AB  Samhällsplanering  &  miljö,  Uddevalla  kommun, samrådshandling 2009‐06‐11. 

• Skiss 100223, Max Uddevalla, upprättad av (nod)C‐O‐M‐B‐I‐N‐E, datum okänt 

(6)

• Plankarta  tillhörande  detaljplan  för  fastigheterna  Herrestads‐Torp  1:41  och  1:45  m.fl.,  Rådhuset  Arkitekter  AB  Samhällsplanering  &  miljö,  Uddevalla  kommun, Samrådshandling 2009‐06‐11 

• Muntlig  kontakt  med  Mats  Johansson,  Chef  brandskyddsavdelningen,  Uddevalla räddningstjänst. 

• Foton tagna av Rådhuset Arkitekter AB, förmedlade av Sören Mannberg 

1.5 Metod

Först identifieras den eller de riskkällor som ska utredas. Sedan undersöks vilka risker  dessa ger  upphov  till  genom  att  information  samlas  in.  I  de  fall  det  bedöms  relevant  beräknas väsentliga riskmått. 

Riskanalysmetoden  för  beräkning  av  individrisk  bygger  på  datoriserade  beräkningsmodeller med syfte att ge bästa möjliga beslutsunderlag. Därefter värderas  riskerna utifrån de acceptanskriterier som föreslås för aktuell utredning.  

Analysen arbetar efter följande principiella frågeschema: 

• Vad kan hända? (Riskidentifiering, skadehändelser.) 

• Hur ofta kan det hända? (Beräkning av sannolikhet.) 

• Vilka blir konsekvenserna? (Konsekvens av skadehändelse.) 

• Vad blir risken? (Beräkning av risknivå.) 

• Vilka åtgärder krävs för att möjliggöra genomförandet? (Värdering av risk)   

(7)

2 F

ÖRUTSÄTTNINGAR

2.1 Området

Planområdet ligger  cirka 10  km  väster om Uddevalla centrum på södra sidan om  väg  161  och  del  av  Torps  köpcentrum.  Öster  om  planområdet,  cirka  250  meter  bort,  sträcker sig E6:an i nord‐sydlig riktning. 

Inom  planområdet  inryms  fastigheten  Herrestad‐Torp  1:41,  där  en  bilverkstad  ligger  och  en  ny  bilhall  är  planerad,  fastigheten  Herrestad‐Torp  1:45  där  en  vägrestaurang  föreslås.  Vägrestaurangen  planeras  förses  med  en  uteservering,  i  riktning  mot  väg.  I  planområdet finns också befintliga bostadsfastigheter) Herrestad‐Torp 1:28, 1:31 samt  bostadshus  med  tomtområde  tillhörande  fastighet  Herrestad‐Torp  1:26.  Se  Figur  2.2. 

Utöver dessa fastigheter omfattas även markområde där en ny tillfart planeras söder  om väg 161. Området visas i Figur 2.1. 

Figur 2.1  Illustrationsbild  av  området  hämtad  från  detaljplan  för  del  av  fastigheterna,  samrådshandling, koncept, maj 2007. 

(8)

Figur 2.2  Del av illustrationskarta, daterad 2009‐06‐11. Upprättad av Rådhuset Arkitekter AB. 

2.2 Väg 161

Väg 161 går utmed områdets norra sida. Vägen har två filer i vardera riktningen och en  skyltad hastighet av 50 km/h. Längs sträckan vid planområdet finns flera trafikplatser  dels mot planområdet, dels mot handelsområdet i norr.  

Väg 161  sträcker sig från planområdet till Lysekil. Till vägen hör även färjeleden över  Gullmarsfjorden.  Under  sommarmånaderna  har  väg  161  en  hög  trafikbelastning.  I  Lysekil  finns  Preemraff.  Väg  161  är  rekommenderad  transportled  för  farligt  gods  mellan korsning vid väg 160 och E6:an. 

I  dagsläget  uppgår  transportflödet  till  ungefär  13 000  fordon  per  dygn  på  väg  161  väster  om  planområdet,  varav  ungefär  800  fordon  är  tunga  transporter.  Vid  köpcentrumet är trafiken högre och uppgår till ungefär 26 000 fordon per dygn varav  1200 fordon utgör tunga transporter. (Trafikverket, 2010) 

En  förstudie  genomförs  för  vägsträckan  längs  planområdet.  Eventuellt  kommer  vägsträckan  justeras.  Vad  ändringarna  omfattar  är  i  dagsläget  inte  bestämt.  Men  ändringarna  kan  omfatta  åtgärder  som  breddning  med  ytterligare  körfält,  fria  högersvängar,  ersätta  trafikljus  med  rondell.  Det  kan  även  bli  aktuellt  med  en  ny  vägsträckning norr om handelsområdet. Dras en ny sträckning kan det bli aktuellt med  en omledning av tung trafik till det nya vägnätet. (Enhörning, 2010) 

(9)

2.3 Riskidentifiering

De risker som identifierats är kopplade till vägtrafiken (väg 161) med dess transporter  av farligt gods. E6 befinner sig på så långt avstånd att dessa risker ej utreds. 

Nedan anges ungefärliga avstånd mellan vägkant och fasad. 

Verksamhet  Aktuellt avstånd (till fasad),  ungefärligt 

Max Hamburgerrestaurang  Ca 40‐45 m 

Bilhall  Ca 35 m 

Bilservice  Ca 75  resp 110 m 

Bilankuten verksamhet, alt  kontor 

Mer än 90 m 

Tabell 2.1  Avstånd till fasad från vägkant.  

Dessutom finns det en uteservering mellan restaurangen och vägen. Vanligtvis utreds  byggnaders placering men även uteserveringen behandlas i den fortsatta utredningen. 

2.4 Riskvärdering

Värdering  av  risker  har  sin  grund  i  hur  man  upplever  riskerna.  Som  allmänna  utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande (Davidsson  m fl, 1997): 

1. Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt  att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. 

2. Proportionalitetsprincipen:  En  verksamhets  totala  risknivå  bör  stå  i  proportion  till  den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster verksamheten medför.  

3. Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta  verksamheten medför,  vara skäligt fördelade inom samhället.  

4. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i  form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer.  

Risker  kan  placeras  i  tre  kategorier.  De  kan  anses  vara  acceptabla,  acceptabla  med  restriktioner  eller  oacceptabla.  Figur  2.3  nedan  beskriver  principen  för  riskvärdering  (Davidsson m fl, 1997). 

 

(10)

Område med oaccptabla risker

Område där risker kan tolereras om alla rim liga åtgärder är vidtagna

Område där risker kan anses små

Risk tolereras ej

Risk tolereras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbart eller om kostnader är helt oproportionerliga

Tolerabel risk om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan

Nödvändigt visa att risker bibehålls på denna låga nivå Område med

oaccptabla risker

Område där risker kan tolereras om alla rim liga åtgärder är vidtagna

Område där risker kan anses små

Risk tolereras ej

Risk tolereras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbart eller om kostnader är helt oproportionerliga

Tolerabel risk om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan

Nödvändigt visa att risker bibehålls på denna låga nivå

Figur 2.3  Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier (Davidsson m fl, 1997). 

 

Riskindelningen enligt ovan kan vid en kvantifierad analys jämföras med probabilistiska  kriterier.  Följande  har  föreslagits  gällande  för  såväl  transport  av  farligt  gods  som  samhällsplaneringen i övrigt (Davidsson m fl, 1997): 

Individrisk: 10‐5 per år som övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar  kan tolereras och 10‐7 per år som gräns för område där risker kan anses som små.  

2.4.1 Skånes riktlinjer avseende riskvärdering

Länsstyrelsen  i  Skåne  län  fastställde  i  juni  2007  en  vägledning  avseende  värdering  av  risker längs transportleder för farligt gods (RIKTSAM rapport 2007:06). RIKTSAM syftar  i första hand till att användas vid planering (detaljplaner etc). Skånes riktlinjer används  i flertalet andra regioner och är förmodligen de enda som anger specifika kriterier för  olika typer av bebyggelse. 

RIKTSAM  anger  vid  vilka  schablonavstånd  som  olika  typer  av  markanvändning  kan  tillåtas  utan  utredning,  se  Figur  2.4.  Rapporten  anger  också  vilken  typ  av  utredning  samt  vilka  kriterier  som  gäller  för  att  kunna  acceptera  att  en  annan  typ  av  markanvändning kan etableras närmare än schablonavstånden. 

(11)

   

Figur 2.4  Figur 10.1 från RIKTSAM (Länsstyrelsen i Skånes rapport 2007:06) Skiss över i RIKTSAM  föreslagna  skyddsavstånd.  På  respektive  avstånd  ges  exempel  på  typisk  markanvändning. 

 

RIKTSAM  anger  när  en  situation  bör  kunna  bedömas  tolerabel,  givet  att  utredningsavståndet  understigs.    I  aktuellt  fall  är  det  att  följande  kombinationer  av  kriterier uppfylls: 

1) Den  probabilistiska  riskanalysen  kan  påvisa  att  individrisken  understiger  10‐6  eller 10‐7 per år, beroende på vilken verksamhet som avses. 

 

2) Den  deterministiska  analysen  kan  påvisa  att  tillskottet  av  oönskade  händelser 

reduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder. 

2.4.2 Vägverkets krav på byggnadsfritt avstånd (Väglagen)

Inom  ett  avstånd  av  tolv  meter  från  ett  vägområde  får  normalt  sett  inte  utan  länsstyrelsens  tillstånd  uppföras  byggnader,  göras  tillbyggnader  eller  utföras  andra  anläggningar  eller  vidtas  andra  sådana  åtgärder  som  kan  inverka  menligt  på  trafiksäkerheten.  Länsstyrelsen  kan,  om  det  är  nödvändigt  med  hänsyn  till 

(12)

trafiksäkerheten,  föreskriva  att  avståndet  ökas,  dock  högst  till  50  meter.  I  Uddevalla  kommun är väg 161, väg med utökad tillståndspliktig zon inom 30 meter. 

2.4.3 Lokala riktlinjer Inga lokala riktlinjer finns.

2.4.4 Applicerad riskvärdering

För  aktuell  riskutredning  har  RIKTSAMS  krav  beaktats  i  den  mån  aktuell  typ  av  bebyggelse  finns  omnämnd.  För  övriga  har  kriterium  ansatts.  Riskmåttet  som  ska  tas  fram  och  för  vilket  kriterier  angivs  är  riskmåttet  individrisk.  Även  en  deterministisk  analys bedöms vara lämplig. Se nedan. 

 

Tabell 2.2  Applicerad riskvärdering i form av utredningsavstånd, kriterier avseende riskmåttet  individrisk och förekomst av krav på deterministisk analys. 

Verksamhet  och 

planbokstav 

Vid vilket avstånds krävs  utredning? 

 

Vilket kriterium för  individrisk bör appliceras? 

Deterministisk analys,  förutsatt att 

utredning krävs? 

Restaurang,  G1 * 

70 m  10‐6 per år   ja 

Bilhall, G**  30 m  10‐5 per år  ja 

Bilservice, G  30 m  10‐5 per år  Ja 

Kontor,  mindre, GK 

70 m 

Obs! Verksamhetsanknutna  kontor kräver ej utredning. 

10‐6 per år.   ja 

   

*Restaurang hanteras ej i RIKTSAM. Verksamheten har bedömts likna handel. Planbokstav för bilservice  används med kommentaren att vägrestaurang avses. 

**Bilhall innefattas i planbokstav för bilservice och likställs därför med denna verksamhet.   

Uteserveringen bedöms vara likvärdig med restaurang och samma krav ställs på denna  utomhusverksamhet.  

(13)

ANALYS 

Analysen återfinns i sin helhet i Bilaga A.  

 

(14)

 

3 S

LUTSATSER

Utifrån  de  beräkningar  som  gjorts  och  redovisas  i  Bilaga  A  redovisas  här  resultatet  i  form  av  risknivåer  (avseende  individrisk),  deterministisk  analys  samt  en  sammanfattande bedömning. 

3.1 Individrisk

Individrisken  genererad  av  transport  av  farligt  gods  på  väg  161  utanför  området  framgår av Figur 3.1.  

Individrisk på olika avstånd från transportleden

1,00E-10 1,00E-09 1,00E-08 1,00E-07 1,00E-06 1,00E-05 1,00E-04

0 20 40 60 80 100 120 140

Avstånd, m

Individrisk, per år

Figur 3.1  Individrisk som funktion av avståndet till vägkant. 

Den beräknade individrisken vid respektive verksamhet visas i Tabell 3.1. Individrisken  jämförs även med respektive acceptanskriterium för respektive verksamhet.  

(15)

Tabell 3.1  Avstånd mellan respektive verksamhet och väg samt den beräknade individrisken vid  respektive avstånd. 

Verksamhet  Aktuellt avstånd  (till fasad),  ungefärligt 

Vid vilket  avstånds  krävs  utredning? 

 

Utreds  vidare? 

Satt  acceptans‐

kriterium  

Beräknad  risknivå 

Acceptabelt? 

Hamburger‐

restaurang/ 

Restaurang,  G1 * 

Ca 40‐45 m  70 m  Ja  10‐6 per år  1,5*10‐7 per  år 

Ja 

Bilhall, G  Ca 35 m  30 m  Nej  ‐  ‐  Ja 

Bilservice, G  Ca 70  resp 110 m  30 m  Nej  ‐  ‐  Ja 

Kontor,  mindre, GK 

Ca 70 resp 100 m  70 m  Nej   

‐  ‐  Ja 

 

Beräkningar för individrisken tyder på att samtliga verksamheter uppfyller ansatt  acceptanskriterium, alternativt att befintligt avstånd överstiger utredningsavstånd. 

3.2 Sammanfattande bedömning och behov av riskreducerande åtgärder

De  beräknade  risknivåerna  utgör  inte  någon  grund  för  att  kräva  riskreducerande  åtgärder när det gäller byggnaderna.  

Avståndet mellan hamburgerrastaurangen och vägkant är drygt 40 meter.  Avståndet  bedöms som acceptabelt gällande brandspridning och kriterium för individrisk  understigs.  

Åtgärder bör däremot vidtas för att reducera riskbilden för individer som vistas på  uteserveringen vid hamburgerrestaurangen. Åtgärderna kan bestå av exempelvis en  tät trottoarkant (eller mur) längs vägbanan där bullervall saknas (omkring 20 ‐35cm  hög). Syftet är att begränsa en pöls (brandfarlig vätska) utbredning i riktning mot  uteserveringen. Höjden på kanten/muren är vald så att den inte ytterligare ska  förvärra en farligt gods‐olycka genom att riva hål på en tank, vilket kan inträffa om  kanten/muren är något högre än föreslagen höjd.  Kanten ska placeras ca 5 m från  vägkant för att få önskad effekt. 

Ett annat alternativ är att placera uteserveringen i skydd av byggnad. I så fall kan  byggnad förläggas närmare väg 161, dock minst 30 m från vägkant. Vid detta avstånd  uppfylls båda krav avseende individrisk och deterministisk analys. 

(16)

I detaljplanen bör säkerställas av vägrestaurang ej tillåts närmare än 30 m från  vägkant. 

(17)

4 R

EFERENSER

Banverket, 2009, Järnvägen i samhällsplaneringen, F‐08‐13934/SA20 

Carlsson, B. & Swanberg, M., telefonkontakt med Preemreff AB, Säkerhetssamordnare  respektive Kemikalieinköpare, 2010‐04‐06 

Davidsson  m  fl,  Värdering  av  risk,  Rapport  P21‐182/97,  Räddningsverket,  Karlstad,  1997. 

Enhörning,  M.,  projektledare  Trafikverket,  telefonkontakt  2010‐04‐01,  tel.  0521‐

274844 

Fischer,  S.,  Forsén,  R.,  Hertzberg,  O.,  Jacobsson,  A.,  Koch.,  B.,  Runn,  P.,  Thaning,  L.,  Winter,  S.,  Vådautsläpp  av  brandfarliga  och  giftiga  gaser  och  vätskor.  Metoder  för  bedömning av risker. Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm, 1997. 

Fredén,  S.  (2001)  .  Modell  för  skattning  av  sannolikheten  för  järnvägsolyckor  som  drabbar omgivningen, Banverket, Miljösektionen, rapport 2001:5. 

Johansson,  M.,  Chen  brandskyddsavdelning  Uddevalla  Räddningstjänst,  tel.  0522‐

696553, telefonkontakt 8/4 2010 

Kylefors, M. (2001), Cost‐Benefit Analysis of Separation Distances, Brandteknik, Lunds  Tekniska Högskola. 

RIKTSAM,  Riktlinjer  för  riskhänsyn  i  samhällsplaneringen  –  Bebyggelseplanering  intill  väg och järnväg med transport av farligt gods. Rapport 2007:06, Länsstyrelsen i Skåne  Län, Samhällsbyggnadsenheten, 2007. 

Räddningsverket,  Farligt  Gods  –  riskbedömning  vid  transport.  Handbok  för  riskbedömning  av  transporter  med  farligt  gods  på  väg  eller  järnväg.  Statens  Räddningsverk, Karlstad, 1996. 

Räddningsverket, Farligt gods på vägnätet –  underlag för samhällsplanering, Rapport  B20‐209/98, Statens Räddningsverk, Karlstad, 1998. 

Räddningsverket,  Kartläggning  av  vägtransporter  med  farligt  gods,  Rapport  P21‐

359/00, Statens Räddningsverk, Karlstad, 2000. 

Räddningsverket,  Handbok  i  kommunal  riskanalys  inom  räddningstjänsten,  Rapport  PUBR16‐038, Karlstad, 1989. 

Trafikverket,  kartor  med  trafikflöden,  http://www.trafikverket.se/Foretag/Trafikera‐

och‐transportera/Vaginformation/Vagtrafikfloden‐och‐medelhastigheter/Kartor‐med‐

trafikfloden/, Information hämtad 2010‐04‐06 

VTI, Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och  järnväg. Väg‐ och transportforskningsinstitutets rapport 387:4, 1994. 

(18)

ØSA (2003) . Utredning av säkerhetsåtgärder i detaljplan, 2003‐07‐16. Uppdrag 01379  åt Räddningsverket. 

ØSA  (2004)  .  Riktlinjer  för  riskhänsyn  i  samhällsplaneringen  (avseende  transport  av  farligt gods på väg och järnväg), 2004‐01‐30. Uppdrag 01664 åt Länsstyrelsen i Skåne  län. 

(19)

1 BILAGA A – Riskanalys

I detta kapitel redovisas riskanalysen mer i detalj. 

1.1 Transport av farligt gods på väg 161

1.1.1 Fördelning

För transporter av farligt gods finns ett särskilt regelverk (Statens räddningsverks  föreskrifter om transport av farligt gods på väg, ADR) vilket reglerar bl.a. hur godset  förpackas, märks och etiketteras, vilka mängder som tillåts, vilken utbildning föraren  ska ha, samt vilken utrustning fordonet ska medföra. Farligt gods redovisas vanligen  genom att ange vilken klass godset tillhör.  

Väg 161 är en primär transportled för farligt gods fram till väg 160, vilket innebär att  den är rekommenderad för transporter av farligt gods. Vid korsningen mellan väg 161  och 160 övergår rekommendationen för transporter i södergående riktning mot  Stenungsund längs väg 160 parallellt med E6:an som också är rekommenderad för  transporter med farligt gods.  

Längs sträckan har främst tankstationer identifierats som mottagare av transporterna  samt något enstaka båtvarv. Bensinstationer mottar generellt två leveranser per  veckan. 

Väg 161 sträcker sig vidare mot Lysekil med färjetransport en mindre sträcka längs  vägen. Tidigare var Preemraff i Lysekil en stor avsändare av brandfarlig vätska (bensin,  diesel och dylikt) men vägtransporter har numera utgått (Carlsson, B. & Swanberg, M,  2010). Sträckan mellan väg 160 till färjelägret är inte rekommenderad för farligt gods,  men transporter kan inte uteslutas. Enligt personal på färjelägret sker ungefär 2  transporter per dygn. I Lysekil har inga specifika mottagare eller avsändare  identifierats. 

Då inga specifika mottagare har identifierats längs väg 160, 161 eller i Lysekil har  fördelningen mellan transporter bedömts motsvara det genomsnittliga flödet på de  svenska vägarna. Fördelningen mellan klasserna visas i Tabell 1.1.  

(20)

 

Tabell 1.1   Fördelning mellan olika ADR‐klasser. Transporterna har bedömts motsvara den  generella fördelningen för riket.   

ADR‐

klass 

Ämne  Andel 

(%)  Klass 1  Explosiva ämnen och föremål  0,9%

Klass 2  Gaser  12,0%

Klass 3  Brandfarligt vätskor  76,9%

Klass 4  Brandfarliga fasta ämnen  0,9%

Klass 5  Oxiderande ämnen och organiska peroxider  1,2%

Klass 6  Giftiga ämnen  0,6%

Klass 7  Radioaktiva ämnen  0,1%

Klass 8  Frätande ämnen  7,2%

Klass 9  Övriga farliga ämnen och föremål  0,3%

Antalet transporter med farligt gods har bedömts till 10 stycken per dygn. Bedömning  är gjord utifrån att E6:an går parallellt längs väg 160 och antas användas i en högre  utsträckning än väg 160, väg 161 inte är rekommenderad väg för transporter mot  Lysekil samt att inga mottagare eller avsändare förutom mindre tankstationer har  identifierats längs väg 161 eller väg 160. Samtal har även förts med räddningstjänsten i  denna fråga. 

1.1.2 Sannolikhet för olycka

Sannolikheten för en farligt gods olycka, definierad som en olycka med ett fordon  lastat med farligt gods där det farliga godset läcker ut, beräknas enligt VTI‐modellen,  redovisad i Räddningsverket (1996). Sannolikheten för olycka är relaterad till vägens  utformning och hastighet samt antalet transporter med farligt gods som passerar  vägavsnittet per dag. 

Antalet förväntade olyckor med fordon skyltade med farligt gods N, beräknas enligt: 

N=O*((Y*X)+(1-Y)*(2X-X2)) Där 

O  = Olyckor (antal/år på vägdelen) 

X  =Andel transporter skyltade med farligt gods  Y  =Andel singelolyckor 

Förväntat antal farligt gods olyckor beräknas med följande antaganden och indata: 

(21)

Tabell 1.2   Indata för beräkning av förväntat antal farligt gods olyckor per år 

  Väg 161  Kommentar 

Vägtyp (se tabell 2.2 i Räddningsverket,  1996) 

Tätort, 50 km/h, gata/väg   

Vägsträcka  300 m  ‐ 

ÅDT  27 000 fordon/dygn  Prognos för 2030. 

Andel transporter skyltade med farligt  gods 

0,04 %  10 st transporter per 

dygn. 

Olyckskvoten (antal olyckor per år) enligt  Räddningsverket, 1996. 

1,2   

Andel singelolyckor  0,15   

Index för farligt gods‐olycka   0,03  (I) 

Förväntade antalet olyckor   med farligt gods 

7,3*10‐5  (N*I) 

I de fortsatta beräkningarna används 7,3∙10‐5 per år som värde på förväntat antal  olyckor med farligt gods (så kallade farligt gods‐olyckor, dvs. olyckor som leder till  utsläpp av farligt gods). 

1.1.3 Konsekvenser av olycka

Farligt gods utgörs av flera olika ämnen vars fysikaliska och kemiska egenskaper  varierar. De huvudsakliga riskkällorna vid transport av farligt gods utgörs av dem som  kan leda till en eller flera av följande tre konsekvenser; brand, explosion och utsläpp av  giftiga eller frätande kemikalier. Principiellt kan en indelning ske i massexplosiva  ämnen, giftiga kondenserade gaser, brandfarliga kondenserade gaser, giftiga vätskor,  brandfarliga vätskor och frätande vätskor. Massexplosiva ämnen kan detonera vid  olyckor. Skadeverkan är en blandning av strålnings‐ och tryckskador. 

Tryckkondenserade gaser är lagrade under tryck i vätskeform. Vid utströmning  kommer en del av vätskan att förångas och övergå i gasform. Utströmningen ger  upphov till ett gasmoln som driver i väg med vinden. Vätskor som strömmar ut breder  ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer  avdunstningen att gå olika fort. Brand och explosion kan uppstå sekundärt efter ett  utsläpp av brandfarlig gas eller vätska. Om direkt antändning sker vid utsläppskällan  uppstår en jetflamma. Antänds en vätskepöl uppstår en poolbrand. Vid utströmning av  brandfarlig gas används ofta termerna UVCE (Unconfined Vapour Cloud Explosion) och  BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). UVCE inträffar om ett gasmoln  antänds på ett längre avstånd från utsläppskällan och BLEVE är ett resultat av att en  pga. värmepåverkan kokande vätska (tryckkondenserad gas) släpps ut momentant från  en bristande tank och exploderar med stor kraft. Ovanstående konsekvenser kan 

(22)

härledas till farligt gods i ADR‐klass 1, 2, 3, 6 och 8. Brandfarliga fasta ämnen i ADR‐

klass 4, oxiderande ämnen och organiska peroxider i ADR‐klass 5, radioaktiva ämnen i  ADR klass 7 och övriga ämnens i klass 9 utgör normalt ingen fara för omgivningen då  konsekvenserna koncentreras till fordonets närhet. 

Representativa scenarier för olika typer av gods och dimensionerande avstånd för  skadehändelser redovisas i Tabell 1.3. Det dimensionerande avståndet har valts som  ett representativt scenario för varje skadehändelse, definierat som 80 %‐percentilen i  beräkningar över variationen i utfall på grund av olika vindhastigheter, hålstorlekar  etcetera. Det vill säga det avstånd som uppnås i 80 % av fallen.  

Konsekvensberäkningarna har simulerats med 10 000 iterationer i riskanalysverktyget 

@RISK, för att säkerställa att all variation har beaktats. De flesta ingående variabler  och andra förutsättningar har tilldelats statistiska fördelningar istället för att  representeras av en punktskattning (beräkningar genomfördes i samband med att  Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, RIKTSAM, för Länsstyrelsen i Skåne län  med 10 000 iterationer i programvaran @Risk). Hela fördelningen på utfall redovisas i  Figur 1.1. 

Tabell 1.3   Representativa scenarier för olika skadehändelser med transport av farligt gods. 

B=brännbart, G=giftigt. Dimensionerande avstånd avser ett avstånd som vid en given  olycka understigs i 80 % av fallen. 

Scenario  Typ av gods  Skadehändelse  Dimensionerande avstånd 

Explosivämne  Detonation  110 

Tryckkondenserad gas, B  UVCE  20 

Tryckkondenserad gas, B  BLEVE  320 

Tryckkondenserad gas, B  Jetflamma  25 

Tryckkondenserad gas, G  Giftmoln  150 

Vätska, B  Pölbrand direkt  30 

Vätska, B  Pölbrand fördröjd  50 

Vätska, B, G  Pölbrand direkt  30 

Vätska, B, G  Pölbrand fördröjd  50 

10  Vätska, B, G  Giftmoln  110 

(23)

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

x, Avs tånd,m

Kumulativ fördelning, P(X>x)|utspp

Detonation UVCE BLEV E Jetflamma Giftig gas Pölbrand (direkt) Pölbrand (fördröjd) Giftig vätska (klass 3) Giftig vätska (klass 6) Frätande vätska

Figur 1.1   Fördelning över riskavstånd för tio olika riskscenarier. Totalt 10 000 iterationer ligger  till grund för redovisningen. 

1.1.4 Beräkning av individrisk utomhus

Med information om olika olyckors konsekvensområde, fördelningen av transporterat  gods i olika klasser, hastigheter samt det förväntade antalet olyckor med fordon som  medför farligt gods kan individrisken utomhus beräknas, se Figur 1.2. I beräkningarna  har ingen hänsyn tagits till vägens eller byggnadernas utformning med eventuella  riskreducerande åtgärder. 

Individrisk på olika avstånd från transportleden

1,00E-10 1,00E-09 1,00E-08 1,00E-07 1,00E-06 1,00E-05 1,00E-04

0 20 40 60 80 100 120 140

Avstånd, m

Individrisk, per år

Figur 1.2   Individrisk som funktion av avståndet utomhus längs väg 161.  

Beräkningar tyder på att samtliga verksamheter uppfyller ansatt acceptanskriterium 

(24)

1.2 Deterministisk analys

En deterministisk analys försöker förutse störningar som kan inträffa. I det aktuella  fallet dominerar olyckor som orsakas av brandfarliga vätskor. Av denna anledning görs  beräkningar för skydd mot brandspridning.  

Som dimensionerande skadefall väljs utsläpp av brandfarlig vätska med fördröjd  antändning. Det dimensionerande skadefallet är inte nödvändigtvis det värsta fallet  som kan inträffa, utan ett scenario som faktiskt kan inträffa med en rimlig sannolikhet  och med allvarliga konsekvenser. Det värsta fallet skulle kunna vara total kollaps av en  tankbil, medan utsläpp av ett fack i en tankbil kan anses vara ett dimensionerande  skadefall.  

Strålningsberäkningar har därför genomförts för en pöl med brandfarlig vätska (bensin)  med arean 300 m2. Pölstorleken är bedömd utifrån vägbanans bredd och lutning samt  att vätskan har goda förutsättningar att spridas utanför vägbanan där bullervall saknas.  

Längs väg 161 vid planområdet är en bullervall upprättad från cirkulationsplats fram till  gång‐/cykeltunneln. I höjd med tilltänkt hamburgerrestaurang finns inga direkta  höjdskillnader som skulle kunna ha en strålningsreducerande inverkan. Vid en olycka  med brandfarlig vätska bedöms vätska kunna spridas utanför vägbanan med ungefär  fem meter ned mot cykelbana där bullervall saknas ned mot cykelbana. Utbredningen  av pölen bedöms få en rektangulär form.  

Enligt Boverkets byggregler bör strålningsnivån vid en brand understiga 15 kW/m2  mellan byggnader i minst 30 minuter. Strålningsintensiteten reduceras kraftigt med  avståndet från strålningskällan och 15 kW/m2 understigs vid ett avstånd om ca 22  meter från pölens kant. Hänsyn har ej tagits till att vinden kan påverka flamman. En pöl  skulle också kunna få större area.  

Avståndet mellan hamburgerrastaurangen och vägkant är drygt 40 meter. Avståndet  från vägkant till restaurangens tillhörande uteservering är ungefär 25 meter. Vid 25  meters avstånd beräknas strålningsintensiteten till ungefär 10 kW/m2, vilket kan  föranleda brännskador hos individer. 

Fordon kan också avvika i riktning mot byggnader där bullervall saknas. Avviker fordon  från vägbanan kommer ett eventuellt utsläpp ske närmare fasad än om fordonet  stannar på vägen. Där bullervall saknas går en cykelbana intill väg 161. Cykelbanan är  nedgrävd mellan vägbana och hamburgerrestaurang, vilket medför att en eventuell  avåkning möjligen begränsas till cykelbanan. Höjdskillnaden av cykelbanan, jämfört  med vägbanan och planområdet, kommer ha en reducerande effekt av 

strålningsintensiteten. Inträffar olyckan vid sidan av vägbanan bedöms därför  strålningsintensiteten motsvara strålningsintensiteten vid vägbanan. 

 

(25)

1.3 Osäkerheter

1.3.1 Individrisk

Det finns osäkerheter i indata, modell och antaganden. Den största osäkerhetsfaktorn  gäller indata, och utgörs av det faktiska antalet transporter med farligt gods. För  bedömningen av antalet transporter på väg 161 har vedertagna schablonvärden från  VTI 1996 använts för att bilda en uppfattning av antalet transporter. Antalet 

transporter uppgår då till ungefär 20 stycken per dygn. Efter ytterligare analys av  avsändare och mottagare längs vägsträckan bedömdes i samråd med Uddevalla  räddningstjänst antalet transporter vara färre och bedömdes till 10 stycken per dygn  (Johansson, 2010).  

Väg 160 är lämplig att använda som omledningsvägnät om E6:an behöver stängas. Vid  dessa tillfällen kommer antalet transporter med farligt gods förbi planområdet att öka  markant. Scenariot bedöms som undantagsfall och analyseras inte vidare. 

Längs sträckan har ett mindre antal tankstationer identifierats. Utöver dessa har inga  specifika avsändare eller mottagare av farligt gods har identifierats, varav en 

genomsnittlig fördelning för hela riket har använts med alla farligt gods klasser. Genom  att använda ett rikstäckande genomsnitt bedöms analysen bli mer konservativ, 

eftersom flera av godsklasserna har ett längre konsekvensavstånd än de som är  specifika vid tankstationer.  

Individrisken har beräknats med 50 % högre ÅDT samt dubbla antalet transporter med  farligt gods. Resultatet visas i Figur 1.3. 

Individrisk på olika avstånd från transportleden

1,00E-10 1,00E-09 1,00E-08 1,00E-07 1,00E-06 1,00E-05 1,00E-04

0 20 40 60 80 100 120 140

Avstånd, m

Individrisk, per år

Figur 1.3   Osäkerhetsanalys gällande transporter med farligt gods. Nedre linjen avser 10  transporter med farligt gods per dygn. I den övre har antalet transporter dubblerats.  

(26)

En översiktlig beräkning av individrisken med ungefär det dubbla antalet transporter  för väg 161 har genomförts. Individrisken skiljer sig något, men understiger fortfarande  1*10‐6 vid de olika verksamheterna och ytterligare åtgärder bedöms inte nödvändiga.  

En annan parameter som har stor betydelse vid beräkningarna av risknivån är  vägsträckans längd. I analysen har 300 meter använts för väg 161. Detta är en  överskattning för många av de tänkbara scenarier, men det finns även scenarier med  längre påverkansområde. Sammantaget är användandet av 300 meter en konservativ  skattning, eftersom majoriteten av scenarierna har kortare påverkansområde. 

Osäkerheterna kan påverka den beräknade risknivån både uppåt och nedåt. Det finns  skäl som talar för att beräkningen av risken är att betrakta som konservativ och valda  indata innebär en förskjutning mot högre risk. 

1.3.2 Deterministisk analys

Den deterministiska analysen ska utgå från ett scenario som bedömts som bedömts  som rimligt. I det aktuella fallet har en pölbrand på 300 m2 använts. Troligen kommer  spridningen av pölen bli mindre, med en kjolutformning på vägbanan ned till 

vägkanten. Vid vägkanten finns risk för spridning från vägbanan där bullervall saknas  ned till den intilliggande cykelbanan, men pölstorleken kommer troligen att bli mindre  trots risken för spridning utanför vägbanan. 

I beräkningarna för strålningsintensiteten har en rektangulär pöl använts vilket ger  lägre flamhöjd jämfört med en cirkulär pölbrand. Flamhöjden har i sin tur inverkan på  strålningsintensiteten. Ju högre flamhöjden är, desto högre blir strålningsintensitet. En  rektangulär pöl bedöms dock som troligare på vägbanan då pölen begränsas av 

vägkant mellan körriktningarna.  

References

Related documents

Mot bakgrund av det anförda finner Lagrådet att det i och för sig inte föreligger något hinder mot att låta överträdelser av vitesförelagda förbud eller förelägganden

kompenserande faktor skulle man kunna begränsa detta till att endast vara tillåtet i samband med sådana transporter, tex: Ytterligare batterier får medföras i samband med flygning

stöd lämnas enligt 2 eller 3 § lagen (2020:782) om operativt militärt stöd mellan Sverige och Finland och transporten utförs av en finsk myndighet. Denna förordning träder i

11 a § När det gäller transport av farligt gods får Kustbevakningens direkta brottsbekämpning även utföras i hamnars landområden i anslutning till de områden som anges

15 § 2 Om en transport sker i strid mot lagen eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, och transporten inte kan fortsätta utan påtaglig risk för skada,

I fråga om transporter av radioaktiva ämnen gäller även lagen (1984:3) om kärnteknisk verksamhet och strålskyddslagen (2018: 396) samt föreskrif- ter och beslut som har meddelats

Väg E6/E22 har hastighetsbegränsningen 51 110 km/h och med information om frekvens för olycka i avsnitt 5.3.4, index för farligtgodsolycka i avsnitt 5.3.3 samt konsekvenser

(I detta fall ej ”mycket liten”, beroende på den höga hastigheten mot- svarande upp till 100 km/h för godståg.) Andelen farligt gods är låg till måttlig. Vid en större