2013-09-16
Ärendebeskrivning
Genom remiss har Trafikverkets förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 överlämnats för synpunkter. Remissvaren på den nationella planen ska vara inlämnade till Näringsdepartementet senast den 1 oktober 2013. I ärendet har Arlandakommunerna – Sigtuna kommun, Upplands Väsby kommun, Vallentuna kommun och Knivsta kommun – upprättat ett gemensamt yttrande i ärendet.
Beredning av ärendet
Beredningen av detta yttrande har skett på följande sätt:
De synpunkter som redovisas som Arlandakommunernas gemensamma ställningstagen har beretts av en arbetsgrupp bestående av Tillväxt –och utvecklingschef Gösta Norén, Upplands Väsby kommun, Planeringsstrateg Shula Gladnikoff, Vallentuna kommun, Utvecklingsstrateg Lars Sundblad, Sigtuna kommun samt Planarkitekt Johan Elfström, Knivsta kommun.
Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025
Bakgrund
Trafikverket redovisar förslag till nationell plan för transportsystemet 2014−2025. I förslaget betonas vikten av att under kommande 12-årsperiod vårda den infrastruktur vi har. Särskilt med tanke på att morgondagens infrastruktur är den vi har i dag och att det är en begränsad mängd av ny infrastruktur som kommer att tas i bruk innan 2030. Planen bygger på
regeringens infrastrukturproposition och direktiv och Trafikverkets kapacitetsutredning. Den har tagits fram i samverkan med andra myndigheter, kommuner, näringsliv och regionala företrädare.
Nya krav ställs när samhällen och människors behov av resor och transporter förändras.
Trafikverket är en part i det arbetet, och arbetar nära näringsliv, kommuner, regioner och andra myndigheter för gemensamma lösningar på dagens och framtidens
transportutmaningar. Trafikverket vill därför prioritera väg- och järnvägsstråk för godstransporter, möjligheterna till arbetspendling, kollektivtrafik, gång och cykel samt ökade möjligheter till trafikslagsövergripande användning av transportsystemet.
Internationella stråk ingår i förslaget. En grundläggande tillgänglighet i hela landet har eftersträvats. Planen ska bidra till ett samhällsekonomiskt effektivt, internationellt konkurrenskraftigt och långsiktigt hållbart transportsystem, samt verka för att de transportpolitiska målen nås.
Planens omfattning och inriktning
För åren 2014-2025 har Riksdagen beslutat om 522 miljarder kronor för åtgärder i transportsystemet. I beslutet ingår följande fördelning:
• 281 miljarder kronor till utveckling av transportsystemet
• 86 miljarder till drift, underhåll och reinvestering av statliga järnvägar
• 155 miljarder kronor till för drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar samt statlig medfinansiering av enskilda vägar.
Sammantaget överskrider önskemålen, kraven och behoven de 522 miljarder som ges i anslag. Det betyder att prioriteringar och effektiviseringar hela tiden behöver göras. Ett sätt att hushålla med resurserna är att tillämpa fyrstegsprincipen, vilket har skett i arbetet med planen. Trafikverket föreslår åtgärder för de 522 miljarder som Riksdagen beslutat och för de tillkommande medel som finns i form av trängselskatter, banavgifter och olika former av medfinansiering.
I planförslaget redovisas en sammanställning av prioriterade brister i förhållande till de transportpolitiska målen samt ett urval av planerade åtgärder. Beskrivningen begränsas till den infrastruktur som omfattas av den nationella planen och kopplas till funktionella stråk och områden som utgör rese- och transportrelationer. De omfattar i regel både vägar och järnvägar och ibland också hamnar och farleder.
De brister som redovisas är de som bedöms som mest prioriterade att åtgärda. För att komma till rätta med brister i transportsystemet finns ett antal olika åtgärder att tillgå. En effektiv lösning på en brist kan innehålla åtgärder från flera av fyrstegsprincipens steg och kan ske samtidigt eller under olika delar av perioden. Genom att samlat redovisa olika former av åtgärder som lösningar på en brist synliggörs möjligheten att utveckla transportsystemet med utgångspunkt i god resurshållning och en hållbar
samhällsutveckling.
I planförslaget redovisas ”Urval av åtgärder”, ”Namngivna åtgärder” och ”Namngivna brister”. Namngivna åtgärder och brister har en beräknad eller uppskattad åtgärdskostnad på 50 miljoner kronor eller mer. Under ”Urval av åtgärder” presenteras ett urval av åtgärder med en kostnad på mindre än 50 miljoner kronor.
En namngiven åtgärd är känd till utförande, kostnad och samhällsnytta.
För en namngiven brist finns viss kunskap om bristen men den behöver utredas djupare, exempelvis med åtgärdsvalsstudier, vad gäller behov, möjliga lösningar, kostnad och samhällsnytta. Medel finns avsatt i planen för
genomförande av fördjupade utredningar för namngivna brister som finns angivna i planen
I planen finns också cirka 2 miljarder kronor för att börja åtgärda de namngivna brister som efter utredning prioriteras högst. Prioritering sker utifrån samma kriterier som gäller för de namngivna åtgärderna. De åtgärder som kommer att rymmas under planperioden utgörs till största delen av enklare steg 1-3 åtgärder. Utredningarna innebär också att det
kommer att finnas ett bättre underlag till kommande planeringsomgång. Tanken bakom arbetet med namngivna brister är att skapa bättre förutsättningar för att arbeta med fyrstegsprincipen för större brister där en eventuell lösning med investeringsåtgärder kan ligga långt bort i tid. En bredare analys kan göras tillsammans med olika aktörer för att tydliggöra vad bristerna består av och hitta de bästa lösningarna. På så sätt kan
dellösningar som kan vara genomförbara i närtid identifieras samtidigt som alltför tidiga låsningar i stora investeringsåtgärder undviks.
När eventuella behov av fysiska åtgärder över 50 miljoner kronor har identifierats kommer de att ligga till grund för prioritering av vad som ska inrymmas i den årliga revideringen av projekteringsplan som beskriver vilka åtgärder som ska kunna byggstarta inom 4-6 år. De ligger också till grund för den årliga revideringen av den
genomförandeplan som beskriver vilka åtgärder som ska byggstarta inom den närmaste treårsperioden. Denna process med årliga beslut innebär rent principiellt att det finns en stor flexibilitet genom att det finns möjlighet att prioritera åtgärder som relativt snabbt behöver komma till utförande.
Förslag till åtgärder och redovisning av brister som berör Arlandaregionen I planförslaget har generellt i avsnitt för Stockholmsregionen redovisats ett urval av brister och urval av åtgärdsvalsstudier samt urval av åtgärder under planeringsperioden avseende föreslagna kapacitetsförbättringar för resor och transporter. Ur planförslaget kan specifikt för Arlandaregionen hämtas följande redovisning som närmast berör objekt i transportsystemet inom Arlandaregionen:
Urval av brister
• Bristande kapacitet i såväl spår som väg till Arlanda riskerar att begränsa flygplatsens kapacitet och attraktivitet.
• Efterfrågan på nationell järnvägstrafik är i dag större än systemets befintliga kapacitet samtidigt som efterfrågan fortsätter att öka. Störst är behoven av tätare och tillförlitligare trafik på bland annat Ostkustbanan.
Urval av åtgärder under planeringsperioden
• Bygga planskilda korsningar mellan järnväg/väg i Rosersberg och vid Brobyvägen, Märsta
• Förlänga befintliga plattformar på Märsta station Namngivna åtgärder
• Byggande av överlämningsbangård utmed Ostkustbanan för anslutning av kombiterminal och Postens anläggning i Rosersberg (pågår 2014-2016).
• Anslutande infartsleder Förbifart Stockholm (berörda sträckor):
E4 Upplands Väsby-Arlanda (2020-2025).
Urval av strategiska åtgärdsvalsstudier
• Kapacitets- och tillgänglighetsbrister Märsta station Större kvarstående brister och åtgärder efter 2025
• Tillgänglighet till Arlanda och kapacitetsbrist Ostkustbanan
• Kapacitets- och tillgänglighetsbrister Märsta station
• Kapacitetsbrister i den regionala kollektivtrafiken i Nordostsektorn
Arlandakommunernas synpunkter
Arlandaregionen består geografiskt av de fyra kommunerna Upplands Väsby,
Vallentuna, Sigtuna och Knivsta kommuner och har i samarbete med Swedavia som mål att Stockholm - Arlandaregionen skall vara den mest attraktiva flygplatsregionen i norra Europa.
Några korta fakta om Arlandaregionens fyra kommuner:
• 130 000 invånare med en sammantagen befolkningstillväxt i regionens fyra kommuner med drygt 10 % under den senaste 10-årsperioden
• 50 000 arbetstillfällen, varav drygt 17 000 på och kring Arlanda flygplats
• 27 000 inpendlare i en delregionalt integrerad bostads- och arbetsmarknad
• Ett differentierat näringsliv med dominans för sektorn handel, kommunikationer och transport (37 %) samtidigt med en viktig besöksnäring
• God tillgång på mark och lokaler för näringslivsetableringar
• En internationell region med en hög andel företag med utländska ägare och med en mångkulturell befolkning
• Betydande natur- och kulturvärden i regionens omgivningar som bidrar till des attraktivitet för bosättning och verksamhet
• Väl utbyggd offentlig och kommersiell service i respektive kommuncentrum med potential för ytterligare utveckling
• God närhet till universitet och högskolor i Stockholm och Uppsala och med flera egna gymnasieskolor samt andra utbildningsanordnare
Statens investeringar i Stockholmsregionens transportsystem
Inledningsvis får Arlandakommunerna understryka att statens investeringar i
Stockholmsregionens transportsystem generellt har varit otillräckliga i flera decennier.
Nationella ramar för investeringar i regional spårtrafik i Stockholms län utgör en oproportionerligt låg andel av investeringsramen i nu gällande investeringsram.
Investeringsramarna för Stockholmsregionen behöver utgå från regionens behov som en kraftfullt växande region och som tillväxtmotor för Sverige.
Arlandakommunernas principiella uppfattning i detta sammanhang är också att den kostnadsfördelningsmodell och det finansieringsansvar som i dag råder för investeringar i infrastruktur som staten har ansvar för, även fortsättningsvis ska gälla. Möjligheten till olika former av medfinansiering och förskottering får inte tas som intäkt till en förskjutning av detta ansvar till kommunerna. Helt oacceptabelt skulle en sådan ansvarsförskjutning till
kommunerna vara om det dessutom bara gällde en del av landets kommuner. Om denna fråga inte behandlas med stor stringens och tydlighet finns en betydande risk att skattebetalarna i Stockholmsområdet får betala investeringar i statlig infrastruktur fyra gånger: via
kommunalskatt, landstingskatt, trängselskatt och i förekommande fall även genom statlig inkomstskatt. Det är naturligtvis en orimlig lösning, om den tillämpas generellt i framtiden.
Eventuell medfinansiering bör endast omfatta infrastrukturobjekt som ger kommunerna möjlighet att erhålla exploateringsintäkter som kan täcka medfinansieringen.
De statliga infrastrukturplanerna för kommande planeringsperiod bör enligt
Arlandakommunernas mening i långt större omfattning samordnas med kommunernas planering för bebyggelseutveckling, i första hand bostäder. Det starka samband som råder
mellan bostadsbyggande och infrastruktur talar för att staten som en del i sin bostadspolitik måste medverka till att kommunerna, i en tid med ett allt mer marknadsorienterat byggande, får hjälp med satsningar på trafiksystem så att man kan realisera ett ökat byggande.
Arlandakommunerna delar uppfattningen om att det är viktigt att vidmakthålla den infrastruktur som redan byggts upp och därför tillstyrks att mer pengar ofrånkomligen behöver läggas på drift och underhåll.
Med tanke på de eftersläpningar som skett i nödvändig infrastruktur i Stockholms län och i Mälarregionen de senaste 20-30 åren så har den lett till en omfattande
kapacitetsbrist i såväl väg- som järnvägssystemen. Detta har också lett till en sämre tillväxt än som annars varit möjlig. Arlandakommunerna anser att investeringar i infrastruktur inte är något ”nollsummespel” utan istället måste ses som en nödvändig grund för både en nationell och regional tillväxt och som kan bidra till att öka hela landets konkurrenskraft.
En rad strukturella faktorer, som det glesa befolkningsmönstret och det kraftiga
urbaniseringstrycket, talar för att Sverige borde investera relativt mycket i infrastruktur.
Studier visar dock att det trots tillgänglig internationell statistik tämligen entydigt visas att Sverige under lång tid investerat mindre i infrastruktur än andra mogna
industriländer. De låga investeringsnivåerna framgår även tydligt när dagens infrastruktursatsningar sätts i ett längre historiskt sammanhang.
När ekonomin växer ökar belastningen på vägar, spår m.m. och den s k kapitalstocken behöver därför öka i samma takt som BNP. De senaste tre decennierna har värdet på kapitalstocken enligt gjorda studier dock vuxit långsammare än BNP, vilket lett till en infrastrukturskuld på omkring 300 miljarder sett till värdet på stocken av infrastruktur i Sverige.
Arlandakommunerna anser således att mer resurser måste satsas på att vidmakthålla och utveckla den nationella infrastrukturen. Med tanke på den eftersläpning som skett på senare år vad avser satsningar på infrastruktur och då särskilt vad avser tilldelningen av medel för sådana satsningar i Stockholmsregionen krävs för en framgångsrik utveckling av ett långsiktigt hållbart samhälle helt andra investeringsnivåer för
transportinfrastrukturen. Arlandakommunerna kan inte acceptera att man i dagens läge försämrar förutsättningarna för regionens invånare att leva ett bra liv och för dess näringsliv att kunna bedriva sin verksamhet på ett konkurrenseffektivt sätt.
Sammantaget anser Arlandakommunerna det uppenbart att staten måste anslå betydligt mera medel för att bygga upp ett hållbart trafiksystem i Stockholmsregionen för att matcha den utveckling som sker. En nationell kraftsamling är motiverad för att regionen är landets tillväxtmotor. Betydligt mer än 20 % av de nationella anslagen för
infrastruktur måste gå till regionen för att bland annat möjliggöra ett ökat.
bostadsbyggande.
När det gäller de nationella visionerna om höghastighetståg anser Arlandakommunerna att den behöver fördjupas. Eventuella system för höghastighetståg i Sverige skall självklart anslutas till Arlanda flygplats. Arlandakommunerna anser att därför ambitionen måste höjas i visionen och att Sverige behöver en bättre infrastruktur än många andra länder i Europa beroende på Sveriges mer perifera läge i Europa och landets relativt glesa befolkningsstruktur.
Arlandakommunerna menar tillsammans med Swedavia, Arlanda flygplats att en framtida höghastighetsbana till Stockholmsregionen på lämpligt sätt både fysiskt och trafikalt, måste integreras med den norra Stockholmsregionen och Stockholm – Arlanda flygplats.
Avgörande skäl som talar för detta är:
• Möjligheterna för en effektivare samordning mellan transportslagen tåg/flyg och restidsvinster för resenärerna.
• Flygplatsen utvecklas som ett betydelsefullt nav också för byte mellan tågresor lokalt, regionalt och intercity.
• En effektivare godshantering med möjligheter till utveckling av logistik- och frakthanteringen på Arlanda flygplats/Kombi Norr, Rosersberg och som ger en avlastning av trafiken på Ostkustbanan.
• Ett ökat reseunderlag på Arlanda med större möjligheter att såväl kunna bibehålla och att attrahera nya flyglinjer på Arlanda, vilket främjar tillgängligheten både nationellt och internationellt.
• Att kunna bidra till en positiv regional utveckling och till företagsetableringar med Arlanda som nav för en fortsatt stark expansion i Stockholm – Mälarregionen och som stöd för Arlanda-Märstaområdet, som i RUFS 2010 har utpekats som en regional stadskärna av stor betydelse för regionens samlade utveckling.
• Arlandaområdet ingår som en del av den Nordiska triangeln där infrastrukturen behöver stärkas för att man konkurrenskraftigt ska kunna mäta sig med andra regioner i Europa där flygplatser och höghastighetståg kompletterar varandra.
Prioriterade åtgärder i transportsystemet
Mot bakgrund av Arlandaregionens snabba tillväxt och behov av en hög tillgänglighet i transportsystemet kan Arlandakommunerna konstatera att de förslag till åtgärder och kapacitetsförbättringar för resor och transporter i Arlandaregionen som redovisas i planförslaget långt ifrån är tillräckliga för att avhjälpa bristerna i dagens transportsystem.
Arlandakommunerna vill peka på följande förslag till åtgärder som i den nationella planen för transportsystemet 2014-2025 behöver ges prioritet under planperioden:
Ökad kapacitet på Ostkustbanan
• Arlandakommunerna delar samstämmigt uppfattningen med samtliga kommuner och regionala företrädare i ABC-stråket Stockholm – Uppsala att kapaciteten på
Ostkustbanan inte möjliggör den trafikering det finns efterfrågan på idag. På sikt krävs två ytterligare spår på hela sträckan och en etappvis utbyggnad på kritiska punkter behöver påbörjas omgående.
Resecentrum i Märsta
• En av de kritiska punkterna på Ostkustbanan är Märsta station som i sin nuvarande utformning utgör en besvärande flaskhals i regionens transportsystem. Märsta station är i förhållande till sin funktion som stor och viktig bytespunkt med över 14 000 dagliga av- och påstigande resenärer. Stationen är en av de få kvarvarande stationer i Stockholms län som inte har rustats upp till modern standard och som inte uppfyller dagens krav på trafiksäkerhet och funktionalitet. Medel för en ombyggd och
funktionell Märsta station måste därför snarast anvisas samtidigt med att
trimningsåtgärder för ökad kapacitet etappvis måste ske på Märsta station. Utöver
åtgärder med spår, plattformar m.m. på Märsta station är den befintliga bussterminalen vid stationen i behov av åtgärder. En ny och funktionell bussterminal vid Märsta station behöver också åstadkommas parallellt med stationsupprustningen.
Resecentrum i Upplands Väsby
• En utveckling av Upplands Väsby station till en bytespunkt med ett modernt
resecentrum skulle ge förutsättningar för såväl en kraftigt ökad bostadsbebyggelse i stationsnära läge som utomordentliga lägen för arbetsplatser med ett utmärkt kollektivtrafikläge. Arbete pågår med planprogram för utvecklingen av stationsområdet som innehåller en ny och funktionell bussterminal.
Arlandakommunerna ser det som mycket angeläget att denna utveckling kan komma till stånd under planperioden 2014-2025.
Utveckling av Knivsta station/resecentrum
• För att uppnå ett ökat resande med kollektivtrafik är det av central betydelse att stationsområden och andra bytespunkter är funktionella, attraktiva och moderna.
Det är av stor vikt för Knivsta kommun att tillgängligheten till och kapacitet på
stationen i Knivsta står i proportion till den ökande mängden resenärer. Knivsta station hade 2011 cirka 4 300 resenärer per vardagsdygn och som behöver en bättre access till stationen via den södra plattformänden.
Enligt kommunens vision har kommunen 20-25 000 invånare år 2025 vilket innebär en ökning av befolkningen med upp till 67 % jämfört med idag. Tar man med i beräkningarna att andelen som arbetspendlar kollektivt ökar kan antalet resenärer per vardagsdygn på Knivsta station överstiga 8 000 år 2025. Ska en lika stor andel av befolkningen som idag eller större välja tåget bör resande med tåg göras attraktivare på olika sätt. En funktionell och modern station är en nödvändig del i detta. Detta gäller i hög grad såväl för Knivsta som för stationerna i Märsta och Upplands Väsby och för förbindelserna med Stockholm, Uppsala och Arlanda. De stora strömmar av resenärer som idag och i framtiden tar sig till och från stationen med olika färdsätt aktualiserar behov av en översyn av hur området kring stationen och järnvägen disponeras och utformas. Detta arbete bör ske i samarbete mellan kommunen, regionala och statliga trafikaktörer.
Ny pendeltågsstation på Arlandabanan
• En kapacitetsstark spårtrafik i Arlandaområdet kan både bidra till ett
konkurrenskraftigt och långsiktigt hållbart transportsystem samt verka för att de transportpolitiska målen och miljömålen för flygplatsen nås. Arlandakommunerna anser det därför angeläget att det inom Arlandastads 4:e stadsdel etableras och byggs en ny tågstation på Arlandabanan, som kan angöras av både pendeltågstrafik och annan tågtrafik.
Norra Böjen – ny spårförbindelse mellan Ostkustbanan och Arlandabanan
• Utvecklingen av den regionala stadskärnan Arlanda-Märsta förutsätter en hög
tillgänglighet och ytterligare spårbunden trafikering behöver därför tillkomma mellan Märsta och Arlanda flygplats genom ett förverkligande av den s k Norra Böjen norr om Märsta. Norra Böjen är en spårinvestering som binder samman Ostkustbanan norr om Märsta med Arlandabanan och Arlanda flygplats och som ger förutsättningar för
en god tillgänglighet till flygplatsen och inom kärnan för både spårbunden gods- och persontrafik.
Avgrening av Roslagsbanan till Arlanda
• Roslagsbanan bör förlängas till Arlanda. Detta för att förbättra tillgängligheten till flygplatsen och integrera nord- och nordostsektorn samt Vetenskapsstaden med de regionala stadskärnorna Täby-Arninge och Arlanda-Märsta och Uppsala via Ostkustbanan. En spårförbindelse mellan Stockholm Nordost och Arlanda skulle också stärka Arlandas roll som kommunikationsnav som ett ”Stockholm Nord” för tågtrafik. Samtidigt skulle en sådan förbindelse kunna utgöra ett redudant
omledningsnät för Ostkustbanan till Arlanda. Förlängningen av Roslagsbanan till Arlanda bidrar till ett miljömässigt hållbart trafiksystem, och är det trafiksystem mellan Stockholm Nordost och Arlanda som av studerade alternativ ger den största resenärsnyttan enligt den förstudie som Trafikförvaltningen inom Stockholms läns landsting har genomfört i samverkan med Sigtuna kommun, Vallentuna kommun, Stockholm Nordost, Swedavia, Trafikverket, Länsstyrelsen Stockholms län och TMR, Stockholms läns landsting. Staten bör medfinansiera denna investering på ca 2 250 Mkr plus kostnaderna för fordon och depå och investeringen bör finansieras under planperioden 2014-2025.
Tågstopp i Alsike
• Med en utbyggnad av fler spår längs Ostkustbanan blir det möjligt att skapa tågstopp i till exempel Alsike och Bergsbrunna. Ett tågstopp i Alsike skulle innebära en
dramatisk förändring av planeringsförutsättningarna i Alsike och en möjlighet till ett hållbart stadsbyggande. Kommunens översiktsplan visar på stora expansionsområden för tätortsutbyggnad på båda sidor av järnvägen i Alsike.
Trafikplats Morby (E4)
• I och med att Brunnbyvägen byggs klar till årsskiftet och ansluter till väg 1051 aktualiseras de tankar på en ny trafikplats norr om Alsike som tas upp i
översiktsplanen för Knivsta kommun. En trafikplats på E4 vid Morby med av/påfarter norrut, inklusive förbättringsåtgärder längs väg 1051 mellan Ostkustbanan och E4 skulle innebära en ny möjlighet till attraktiv och snabb pendling med buss till Uppsala och en möjlig restidsförkortning för biltrafik mellan Alsike och Uppsala. Detta skulle i väntan på ett tågstopp i Alsike få stor positiv inverkan på utvecklingen av tätorten Alsike. En trafikplats vid Morby skulle också innebära en avlastning av trafikplats Brunnby, samt en förbättring av trafiksäkerheten på E4 mellan Knivsta och Uppsala.
En trafikplats på E4 vid Morby-Moralund kommer att kräva förbättringsåtgärder längs väg 1051 mellan Ostkustbanan och E4. Åtgärder för att stimulera pendling med buss, exempelvis pendlarparkering och busshållplats i anslutning till trafikplatsen, bör anläggas samtidigt med byggandet av trafikplatsen.
Ny planskild korsning i Knivsta
• Befintlig plankorsning i Knivsta fyller en viktig funktion i tätorten Knivsta och bör ersättas med en planskild korsning om och när den stängs för biltrafik. En sådan planskild korsning kan eventuellt samordnas fysiskt med en planskild lösning för gång- och cykeltrafik med access till södra plattformsänden, men den kan också lokaliseras på annan plats. En åtgärdsvalsstudie som fokuserar på behovet av passager av olika slag förbi Ostkustbanan i Knivsta tätort bör genomföras. En inriktning för det arbetet bör vara att järnvägens barriäreffekter inom tätorten minimeras.
Sammanfattning
Sammanfattningsvis konstaterar Arlandakommunerna att Stockholm – Mälarregionen har ett samlat och rättmätigt krav på att de sedan länge stora och eftersatta behoven av utbyggd infrastruktur i både väg-/spår- och kollektivtrafiksystemen i regionen nu måste åtgärdas. Väg- och spårinvesteringar måste tillgodoses i proportion till både regionens andel av befolkning samt näringsliv och i förhållande till det trafikarbete som här utförs. Bristerna i Stockholm – Mälarregionens transportsystem är så stora och behoven så eftersatta att regionen fjärmar sig bort från de transportpolitiska målen trots att den genom effektiva utbyggnader i
transportsystemet i stället borde närma sig de transportpolitiska målen.
Arlandakommunerna hävdar därför att den statliga investeringsramen måste utökas och att de långsiktiga investeringsplanerna för perioden 2014-2025 utöver redan anvisade åtgärder även måste inrymma investeringsmedel för:
• Ökad kapacitet på Ostkustbanan (två nya spår mellan Stockholm och Uppsala)
• Omdaning till nya resecentrum utmed Ostkustbanan i Upplands Väsby, Märsta och Knivsta
• Byggande av Norra böjen mellan Ostkustbanan och Arlandabanan
• Ny pendeltågsstation på Arlandabanan vid Arlandastads 4:e stadsdel
• Avgrening av Roslagsbanan till Arlanda
• Tågstopp i Alsike
• Ny trafikplats på E4 vid Morby med av/påfarter norrut, samt nödvändiga förbättringsåtgärder längs väg 1051 mellan Ostkustbanan och E4.
• Ny planskild korsning i Knivsta om och när befintlig plankorsning stängs
• Åtgärder på väg E4 på sträckan Upplands Väsby – Arlanda som, enligt planförslaget senast under perioden 2020-2025, säkerställer en breddning till sex körfält för ökad framkomlighet och trafiksäkerhet
Lars Bryntesson Per-Erik Kanström
Kommunstyrelsens ordförande Kommunstyrelsens ordförande
Sigtuna kommun Upplands Väsby kommun
Örjan Lid Göran Nilsson
Kommunstyrelsens ordförande Kommunstyrelsens ordförande
Vallentuna kommun Knivsta kommun
