1 (31)
S w e c o
Gjörwellsgatan 22 Box 340 44
SE-100 26 Stockhol m, Sverige Telefon +46086956000 Fax +46086956010 www.sweco.se
S w e c o S o c i e t y A B Org.nr 556949-1698 Styrelsens säte: Stockhol m
En del av Sweco-koncernen
L i n d a I s b e r g Trafikanalytiker Stockhol m
Telefon direkt +46 (0)104 84 55 22 linda.isberg@sweco.se
memo01.docx 2012-03-28-14
PM
UPPDRAG
Linbana Sollentuna trafikanalys
UPPDRAGSLEDARE
Linda Isberg
DATUM
2017-02-22
UPPDRAGSNUMMER
7001919000
UPPRÄTTAD AV
Linda Isberg
Version 2.2
Trafikanalys med samhällsekonomisk kalkyl för linbana mellan Häggvik och Väsjön
Bildkälla: Sollentuna kommun
Sammanfattning
Syftet med den här rapporten är att belysa effekterna av en trafikering med buss och linbana mellan Södersätra/Väsjö torg och Häggviks pendeltågsstation. I analyserna har full utbyggnad av Väsjön antagits, med cirka 4 000 nya lägenheter och cirka 11 000 invånare.
Linbanan som går mellan Häggvik och Södersätra får i prognoserna som genomförts cirka 3 600 påstigande resenärer under morgonens tre maxtimmar klockan 6-9 år 2030, varav drygt 1 500 av resenärerna kliver på stationen i Södersätra eller Väsjö torg. Det kortare
linbanealternativet, mellan Häggvik och Väsjö torg, får något färre påstigande resenärer, cirka 3 300. En stor andel av resenärerna från Väsjön väljer linbana framför de bussar som
fortfarande trafikerar området (Linje 526 och linje 607). I områden nära linbanestationerna (<500 meter) väljer i stort sett alla kollektivtrafikresenärer att resa med linbanan och i områden som ligger lite längre bort cirka hälften av resenärerna, resterande resenärer reser med buss.
Linbanan avlastar därmed den kvarvarande busstrafiken, som i jämförelsealternativet har några linjer med potentiella kapacitetsproblem. Det gäller främst linje 607 i de mest belastade
tidsperioderna under morgonrusningen.
Linbanan genererar liten eller ingen överflyttning från bil (jämfört med jämförelsealternativet) i efterfrågemodellen, vilket förmodligen beror på att resan med linbanan i de flesta fall utgör en första liten del i en längre resa från Väsjön till till exempel Stockholms centralare delar.
Linbanan som endast går till Väsjö torg får något färre påstigande resenärer än alternativet till Södersätra och alltså en något mindre överflyttning från buss.
Häggvik pendeltågsstation blir en attraktivare bytespunkt (+50% fler resenärer jämfört med jämförelsealternativet) då linbanan trafikerar stationen och fler väljer att byta i Häggvik jämfört med Sollentuna station. 9 av 10 resenärer med linbanan väljer att byta till pendeltåg i Häggvik för vidare resa (främst mot Stockholms centrum).
De totala restidsvinsterna i kollektivtrafiksystemet, KRESU, är något större i alternativet med linbana hela vägen till Södersätra jämfört med trafikering endast till Väsjö torg, men det senare har lägre investerings- och driftskostnader. Inget av huvudalterantiven beräknas få en positiv NNK-kvot1. Känslighetsanalyserna visar dock att det går att öka restidsvinsterna ytterligare för båda alternativen, genom att anta att linbanan har en egen attraktionskraft, motsvarande den spårbundna trafikens ”spårfaktor”, eller om resenärsunderlaget utökas ytterligare i området. I kalkylerna påverkar valet av busstrafikering i jämförelsealternativet nyttan av linbanan, när denna ersätter viss busstrafikering, eftersom operatörerna får minskade kostnader för att inte köra bussen men också ökade kostnader för att köra linbanan. Det blir tydligt att
1NNK= Nettonuvärdeskvot, som är ett lönsamhetsmått och visar ”samhällsekonomisk vinst per satsad krona”.
3 (31)
PM 2017-020
memo01.docx 2012-03-28
driftkostnaderna för operatörerna är avgörande för åtgärdens lönsamhet, då dessa kostnader (tillsammans med investeringskostnaden) ställs mot resenärens restidsvinster.
Linbanan har en kapacitet på cirka 1800 personer per riktning per timme med tänkt utformning (avgångar var 20:e sekund och gondoler som rymmer 10 personer). Generellt sett bör
kapaciteten räcka till med utgångspunkt i det resandeunderlag som använts i analyserna (cirka 11 000 invånare i Väsjön) men det kan under kortare perioder under morgon- och
eftermiddagsrusning uppstå kapacitetsproblem. Detta gäller under morgonrusningen främst resenärer som reser mot Häggvik och som kliver på stationen i Edsberg, eftersom vissa avgångar redan kan vara ganska fulla av resenärer som stigit på i Södersätra och/eller Väsjö torg. Cirka hälften av alla resenärer som sitter ombord på linbanan mellan Edsberg och Häggvik kommer från Väsjö-området.
I jämförelsealternativet, där Väsjön endast trafikeras av bussar, kan trängsel uppstå ombord på vissa av dessa bussar under maxtimmen. Det gäller framförallt buss 607 mellan Väsjön och Sollentuna med slutdestination Karolinska sjukhuset. Eftersom modellen inte hanterar trängsel, varken i vägnätet eller ombord på bussarna, kan resenärerna uppföra sig lite annorlunda än vad de gör i verkligheten, då alla resenärer ”kommer med”, och därmed uteslutande välja en buss.
Det finns förmodligen perioder under dagen då en linbana genererar ett större resande än vad bussen gör, i och med att den höga avgångsfrekvensen kan uppehållas även utanför
rusningsperioderna. Tillgängligheten mellan Häggvik och Väsjön kommer förmodligen att kunna förbättras med linbana jämfört med busstrafik under lågtrafik och helger. I Väsjöområdet kommer det att finnas sportanläggningar och en slalombacke. En attraktiv
kollektivtrafikförbindelse kommer att vara viktig för att resor till och från sportanläggningarna i så låg grad som möjligt utförs med bil. En städad trafikmiljö intill aktiviteterna i centrala Väsjön är viktig för de boende i området. En linbana med god tillgänglighet under helger kan även
uppmuntra boende i området att utföra lokala resor (t ex inköpsresor till Häggvik) utan bil. Ingen av dessa förutsättningar hanteras av den samhällsekonomiska kalkylen.
Innehållsförteckning
1 Inledning ... 5
1.1 Bakgrund ... 5
1.2 Syfte ... 6
1.3 Metodik ... 6
1.4 Begrepp ... 6
2 Förutsättningar för analyserna ... 8
2.1 Modell ... 8
2.2 Infrastruktur ... 8
2.3 Markanvändning ... 8
3 Genomförda analyser ... 10
3.1 Jämförelsealternativ ... 10
3.2 Utredningsalternativ 1 - Linbana till Södersätra ... 14
3.3 Utredningsalternativ 2 - Linbana till Väsjö torg ... 16
3.4 Känslighetsanalyser ... 17
4 Effekter på resandet ... 18
4.1 Antal påstigande resenärer ... 18
4.2 Kapacitetsutnyttjande på bussar och linbana ... 20
4.3 Restidsvinster ... 21
5 Samhällsekonomisk kalkyl ... 24
5.1 Förutsättningar ... 24
5.2 Resultat från SAMS ... 25
5.3 Övriga effekter ... 30
5.4 Tidigare genomförd kalkyl ... 30
6 Slutsatser ... 31
5 (31)
PM 2017-020
memo01.docx 2012-03-28
1 Inledning
Sweco har på uppdrag av Sollentuna kommun tagit fram prognoser för kollektivtrafiktrafikering med buss och linbana mellan Häggviks pendeltågsstation och Väsjö torg/Södersätra nordöst om Väsjön.
Analyserna har genomförts med Trafikförvaltningen Stockholms läns landstings (i fortsättningen kallat för Trafikförvaltningen) nätutläggningsmodell Visum kopplad till prognosmodellen SIMS för efterfrågeberäkning. Den samhällsekonomiska kalkylen har genomförts med
Trafikförvaltningens samhällsekonomiska kalkylark SAMS.
Beställare på Sollentuna kommun har varit Anja Quester, Karin Sköld och Lisa Brattström. Från Sweco har Linda Isberg, Arvid Gentele och Magnus Fransson deltagit. Tjänstemän från
Trafikförvaltningen har bidraget med granskning av modellantaganden, utkast på busstrafikering samt andra frågor kring kollektivtrafik.
1.1 Bakgrund
Under våren 2015 genomfördes programsamråd för linbanesträckan Häggvik-Väsjön, med möjlig förlängning till Södersätra.
I samband med att programhandlingarna togs fram ändrades förutsättningarna för Södersätra, då planerad väg för bussen inte gick att realisera. Utgångspunkten därefter är en förlängning av linbanan till Södersätra. För att kunna göra jämförelser mellan dessa två alternativ har denna trafikanalys beaktat både sträckan Häggvik- Väsjö torg samt Häggvik – Södersätra. Sedan programhandlingarna togs fram har även antalet bostäder och därmed invånarantal räknats upp. Utgångspunkten i föreliggande rapport är 4 000 bostäder och 11 000 invånare. Även andra förutsättningar för systemet har uppdaterats efter programhandlingen.
Citat ur programhandlingen: ”Väsjön (….)behöver en tydlig och attraktiv kollektivtrafikförbindelse till pendeltåg och omvärlden. En linbana skulle försörja Väsjön med en utmärkt kollektivtrafik, profilera området och höja attraktiviteten. Även området kring Edsvik och eleverna på Rudbecks gymnasium ges förbättrade kollektivtrafikmöjligheter och ökad attraktivitet. En linbana är ett fast, spårbundet och pålitligt system (liksom tunnelbana och spårvagn) och är mer efterfrågat än exempelvis bussförbindelser. Linbanan har hög kapacitet och mycket kort väntetid vilket i hög grad bidrar till en bra resupplevelse. Den är miljövänlig med låg energiförbrukning, låga
bullernivåer och inga luftföroreningar. Den är bekväm och driftsäker, gör litet markintrång, byggs snabbt och innebär en relativt låg anläggningskostnad. En ambition är att linbanan ska bli en del av ordinarie kollektivtrafik och gälla under SL:s biljettsystem.”
1.2 Syfte
Syftet med den här rapporten är att belysa effekterna av en trafikering med buss och linbana mellan Södersätra/Väsjö torg och Häggviks pendeltågsstation. I analyserna som presenteras i denna PM jämförs en trafikering med linbana mot en trafikering med buss. I analyserna har full utbyggnad av Väsjön antagits, med cirka 4 000 nya lägenheter och cirka 11 000 invånare.
1.3 Metodik
Analyserna har genomförts för ett prognosår 2030 med Trafikförvaltningens officiella
prognosmodellsystem Visum/SIMS, som är ett modellsystem som beräknar efterfrågan på resor med utgångspunkt i befolkning och arbetsplatser samt tillgänglig infrastruktur.
Resenärernas fördelning mellan olika kollektiva färdmedel har tagits fram med hjälp av
nätutläggningsmodellen Visum. Alla analyser har genomförts för morgonens maxtimmar, mellan klockan 6-9 och sedan räknats upp till dygn eller år där det behövs. Den samhällsekonomiska kalkylen har genomförts med Trafikförvaltningens samhällsekonomiska kalkylark SAMS och med värderingar av restid mm enligt ASEK 62.
I uppdraget har ett flertal känslighetsanalyser genomförts för att studera känsligheten i analyserna och se hur alternativa förutsättningar påverkar resultaten.
1.4 Begrepp
SIMS
Modell som genererar reseefterfrågan utifrån befolkning, arbetsplatser och tillgänglig infrastruktur och trafikutbud.
Visum
Modell som fördelar resenärerna på olika kollektiva transportmedel utifrån den genererade efterfrågan i SIMS.
SAMS
Kalkylverktyg för att räkna samhällsekonomi för åtgärder i kollektivtrafiken. Arket utgår från principer och värderingar enligt ASEK 6.
2http://www.trafikverket.se/contentassets/4b1c1005597d47bda386d81dd3444b24/hela_dokumentet_asek_
6_0.pdf ”Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0, 2017-02-22
7 (31)
PM 2017-020
memo01.docx 2012-03-28
Maxkvart
En 15-minutersperiod under morgonens rusningstrafik när antalet resenärer antas vara som flest. I denna 15-minutersperiod antas drygt 30% av alla som reser under en maxtimme att resa.
Utredningsalternativ
Ett eller fler scenarier som innehåller den åtgärd i kollektivtrafiksystemet som analyseras, i detta fall linbana.
Jämförelsealternativ
Scenario som inte innehåller den åtgärd som ska analyseras, i detta fall trafikering med enbart buss och som utredningsalternativet jämförs mot.
Känslighetsanalys
Analys för att studera känsligheten i utredningsalternativet och hur olika förutsättningar kan påverka utredningsalternativet.
Nettonuvärde
Effekter, både i form av nyttor och av kostnader, som kan kvantifieras och prissättas räknas om (diskonteras) till ett nuvärde. Diskonteringen till nuvärde är nödvändigt då den talar om hur vi idag värderar nyttor och kostnader som infaller i framtiden. För omräkningen nyttjas en diskonteringsränta, vilken fastställs av ASEK och som för närvarande uppgår till 3,5 %. När samtliga effekters nuvärden beräknats kan de jämföras med varandra och ett nettonuvärde räknas fram. Nettonuvärdet är nuvärdet av de totala nyttorna minus nuvärdet av de totala kostnaderna. Ett positivt nettonuvärde indikerar att nyttorna av investeringen överstiger kostnaderna, det vill säga att investeringen är lönsam, och vice versa.
NNK
Utifrån nettonuvärdet kan en nettonuvärdeskvot beräknas. Nettonuvärdeskvoten är ett
lönsamhetsmått och ett rangordningsinstrument och tolkas som ”samhällsekonomisk vinst per satsad krona”. När nettonuvärdekvoten är 0 innebär det att de nuvärdesberäknade effekterna precis tar ut varandra och att avkastningskravet på 3,5 % uppfylls. Nettonuvärdeskvoten 1 innebär att varje investerad krona ger ett överskott på 1 krona över kalkylperioden utöver avkastningskravet.
2 Förutsättningar för analyserna
2.1 Modell
Analyserna har genomförts för ett prognosår 2030 med Trafikförvaltningens officiella
prognosmodellsystem Visum/SIMS. Den samhällsekonomiska kalkylen har genomförts med Trafikförvaltningens samhällsekonomiska kalkylark SAMS.
2.2 Infrastruktur
Infrastrukturen som används i analyserna består av kollektivtrafiklinjer, deras turtäthet, hållplatstrafikering och sträckning och beskriver en situation under morgonens maxtimmar klockan 6-9 år 2030. Infrastrukturen är hämtad från Trafikförvaltningens trafiknät, framtagna enligt Trafikförvaltningens planer för år 2030. Stora kommande infrastrukturinvesteringar i kollektivtrafiken såsom till exempel blå tunnelbanelinjes förlängning till Nacka respektive Barkarby, gul tunnelbanelinje mellan Odenplan och Arenastaden, Förbifart Stockholm,
pendeltåg i Citybanan samt tvärbanans förlängningar till Kista/Helenelund finns representerade.
2.3 Markanvändning
I analyserna har en markanvändning med en fördelning av befolkning och arbetsplatser för år 2030, med utgångspunkt i RUFS2010+Stockholmsförhandlingen, använts. I den beräknas Stockholms län har cirka 2,6 miljoner invånare år 2030 samt 1,4 miljoner arbetsplatser.
Markanvändningen har justerats med avseende på Sollentuna kommun för att bättre återspegla kommunens planerade utbyggnad av Väsjöområdet (och resten av kommunen). Det innebär cirka 23 000 fler invånare i Sollentuna kommun jämfört med RUFS2010 och en befolkning på cirka 96 0003 invånare år 2030. Antalet arbetsplatser i Sollentuna kommun beräknas till cirka 38 000.
I Väsjön beräknas cirka 4000 nya bostäder (11 000 invånare) och cirka 500 nya arbetsplatser år 20304. Dessa fördelar sig lokalt enligt Figur 1 nedan. I övriga Sollentuna beräknas bostäder för ytterligare cirka 13 000 invånare. Av dessa exploateringar återfinns bostäder för cirka 6 000 invånare i området kring Häggvik där linbanans ena slutstation ligger.
32,5-3 personer per hushåll har använts för beräkning av befolkning utifrån antalet bostäder.
4Enligt förslag från Sollentuna kommun, oktober 2016.
9 (31)
PM 2017-020
memo01.docx 2012-03-28
Figur 1. Befolkning och arbetsplatser fördelade i olika områden i Väsjön. Fullt utbyggt beräknas området ha cirka 11 000 invånare och 500 arbetsplatser år 2030. Källa: Sollentuna kommun.
3 Genomförda analyser
3.1 Jämförelsealternativ
För att kunna studera effekterna av en åtgärd i modellen behövs något att jämföra mot, kallat jämförelsealternativ. Det är mot det här alternativet som skillnader och senare nyttoeffekter jämförs mot. I jämförelsealternativet trafikeras Väsjön endast av bussar och linbanan är alltså inte utbyggd. Bussarnas sträckning och turtäthet är framtaget i samarbete med
Trafikförvaltningen och så långt det är möjligt, med de förutsättningar som finns idag, anpassat till ett resbehov utifrån ett fullt utbyggt Väsjön, med cirka 11 000 nya invånare och 500 nya arbetsplatser. Bussarnas hastigheter i området har försökt anpassats till en trafiksituation år 2030 med avseende på framtida trängselproblematik. Som hjälp har vägar med likande trafiksituation (ådt) i länet använts som utgångspunkt för att ta fram busshastigheter. Dessa visar på en genomsnittlig hastighet på cirka 20 km /h, inklusive tid för stopp. Pendeltågen som trafikerar Häggvik och Sollentuna har en genomsnittlig turtäthet på 5 minuter. Bussar som angör pendeltågsstationerna är anpassade för pendeltågens avgångar.
När Väsjön är fullt utbyggt antas området trafikeras av följande busslinjer (morgonens maxtimmar klockan 6-9):
• Linje 500. Ny snabblinje mellan Väsjön och Häggvik (7.5-minuterstrafik). Restid cirka 11 minuter från Väsjö-området.
• Linje 526 mellan Flintlåsvägen och Sergels torg via Edsberg. Linjen förlängs från Edsberg till Väsjön (15-minuterstrafik)
• Linje 527 mellan Sollentuna station och Vaxmora. Jämfört med idag kortas linjen kortas av och slutar i Vaxmora istället för Fornboda. Linje 607 tar över trafikeringen mellan Vaxmora och Fornboda. (20-minunterstrafik)
• Linje 607 mellan Karolinska och Danderyds sjukhus. Linjen delas i två; en linje trafikerar Danderyd – Sollentuna och en linje Karolinska – Sollentuna – Edsberg – Väsjön-
Fornboda. (5-minuterstrafik)
Väsjön trafikeras av bussar enligt Figur 2.
11 (31)
PM 2017-020
memo01.docx 2012-03-28
Figur 2. Trafikering av bussar i jämförelsealternativet 2030 – ingen linbana. Källa: Trafikförvaltningen.
Från Väsjön är det alltså tre bussar som trafikerar med destination Häggvik,
Sollentuna/Hötorget och Sollentuna/Karolinska sjukhuset. Bussarna mot Häggvik och Karolinska (Linje 500 och linje 607) går med 7.5 respektive 5-minuterstrafik i rusning och bussen mot Hötorget går med 15-minutersfrekvens. Bussarna som går till
pendeltågsstationerna i Häggvik och Sollentuna är passade mot pendeltågens avgångar för ett effektivt byte.
Generellt sett bör kapaciteten räcka till med utgångspunkt i det resandeunderlag som använts i analyserna (cirka 11 000 invånare i Väsjön) men det kan under kortare perioder under morgon- och eftermiddagsrusning uppstå kapacitetsproblem på bussarna. Detta gäller under
morgonrusningen främst resenärer som reser med linje 607 mot Sollentuna centrum, se Figur 5.
Problemen gäller framförallt resenärer som kliver på bussen i Edsberg, då bussarna redan kan vara fyllda av resenärer från Väsjö-området. Det ska dock tas i beaktande att modellen inte tar hänsyn till trängsel, varken på vägnätet eller ombord på bussarna och att alla resenärer
”kommer med”. I verkligheten hade kanske fördelningen av resenärer mellan bussarna varit annorlunda, då trängseln kan påverka vägvalet eller resans starttidpunkt.
Figur 3. Antal av- och påstigande på busslinje 500 mellan Väsjön och Häggvik station i
jämförelsealternativet. Bilden visar också belastningen ombord på bussen samt bussens kapacitet under en 15-minutersperiod i morgonens rusningstrafik när antalet resenärer antas vara som flest. Buss 500 har 7.5-minuterstrafik under morgonens maxtimmar klockan 6-9.
13 (31)
PM 2017-020
memo01.docx 2012-03-28
Figur 4. Antal av- och påstigande på busslinje 526 mellan Väsjöområdet och Hötorget/Sergels torg i Stockholms centrum i jämförelsealternativet. Bilden visar också belastningen ombord på bussen samt bussens kapacitet under en 15-minutersperiod i morgonens rusningstrafik när antalet resenärer antas vara som flest. Buss 526 har 10-minuterstrafik under morgonens maxtimmar klockan 6-9.
Figur 5. Antal av- och påstigande på busslinje 607 mellan Väsjöområdet och Karolinska sjukhuset i jämförelsealterantivet. Bilden visar också belastningen ombord på bussen samt bussens kapacitet under en 15-minutersperiod i morgonens rusningstrafik när antalet resenärer antas vara som flest. Buss 607 har 5-minuterstrafik under morgonens maxtimmar klockan 6-9.
3.2 Utredningsalternativ 1 - Linbana till Södersätra
I det första utredningsalternativet analyseras effekterna av en linbana mellan Häggvik pendeltågsstation och Södersätra. I modellen är den totala restiden mellan Häggvik och Södersätra med linbanan cirka 10.5 minuter. Linbanan ersätter då buss 500 som i
jämförelsealternativet trafikeras sträckan mot Häggviks station via Frestavägen. Buss 500 är en snabb-buss som trafikerar stationerna i Väsjön och sedan kör direkt in mot Häggvik station.
Från Väsjön tar det cirka 11 minuter att resa med bussen. Övriga bussar trafikeras som i jämförelsealternativet.
Figur 6. Översikt över linbanans sträckning samt dess fyra stationer.
Linbanan avgår var 20:e sekund och har en kapacitet på 10 personer per vagn. Under en timme har linbanan en kapacitet på 1 800 personer i varje riktning. Eftersom linbanan har färre
hållplatser än bussen blir det i genomsnitt något längre att gå till en linbanestation. Turtätheten är i sin tur desto högre, och eftersom linbanan går så ofta behöver resenärerna aldrig konsultera tidtabellen.
15 (31)
PM 2017-020
memo01.docx 2012-03-28
Tabell 1. Förutsättningar för linbanan mellan Häggvik och Södersätra.
Förutsättning
Frekvens 20 sekunder
Kapacitet 10 personer/vagn
Kapacitet 1 800 personer/h
Hastighet 20 km/h
Hastighet 5.5 m/s
Hållplatsstopp 20 sekunder
Stationerna
Häggvik
Pendeltågsstationen i Häggvik blir en viktig bytespunkt för resenärer som framför allt ska resa vidare in mot Stockolms centrum (och omvänt). Det har i analyserna antagits en smidig omstigning mellan pendeltåg och linbanan i modellen, med en minut. Exakt hur anslutningen kommer att se ut är inte klart. I dagsläget föreslås anslutningen från den centrala tågperrongen till linbanestationen ske via en gångbro som leder över järnvägsspåren direkt till den upphöjda hållplatsen för linbanan.
Edsberg
Stationen i Edsberg får ett stort upptagningsområde, både för bytande resenärer och för de invånare som bor i närheten. Här finns också flera stora målpunkter, med skolor, konsthall samt sim- och sporthall.
Väsjö torg
Stationen Väsjö torg förläggs på sydvästra sidan om Väsjön. Här planeras de flesta bostäderna i området, och i upptagningsområdet för den här stationen beräknas cirka 7 000 personer bo.
Även här finns attraktiva målpunkter i form av tex Väsjöbacken.
Södersätra
Stationen förläggs på nordöstra sidan om Väsjön och har ett upptagningsområde på cirka 4 000 personer i Södersätra och Norrsätra.
3.3 Utredningsalternativ 2 - Linbana till Väsjö torg
I det andra utredningsalternativet analyseras effekterna av en linbana mellan Häggvik
pendeltågsstation och Väsjö torg, alltså en station kortare än i Utredningsalterantiv 1. I modellen är den totala restiden mellan Häggvik och Väsjö torg med linbanan är cirka 7.5 minuter. I övrigt är förutsättningarna desamma som för Utredningsalternativ 1.
Figur 7. Översikt över linbanans sträckning samt dess tre stationer i Utredningsalternativ 2. I Utredningsalternativ 2 trafikeras inte den sista stationen i Södersätra.
17 (31)
PM 2017-020
memo01.docx 2012-03-28
3.4 Känslighetsanalyser
I uppdraget har ett par känslighetsanalyser genomförts. Känslighetsanalyserna syftar till att studera alternativa markanvändningar samt att försöka spegla att en linbana kan vara attraktivare än en buss.
3.4.1 Känslighetsanalys RUFS – markanvändning enligt RUFS2010 plus Stockholmsförhandlingen
I detta alternativ har det genomförts analyser med en mindre exploatering i Väsjön än i huvudalternativet. I det här fallet används markanvändning enligt
RUFS2010+Stockholmsförhandlingen där endast cirka 1 300 personer antas bo i Väsjön, jämfört med cirka 11 000 i huvudalternativen för Utredningsalternativ 1 och Utredningsalternativ 2. Känslighetsanalysen genomförs för att analyserna av linbanan ska bli jämförbara med andra analyser som genomförs med just RUFS2010 plus Stockholmsförhandlingen.
Känslighetsanalysen är genomförd både för linbana till Södersätra och linbana till Väsjö torg.
3.4.2 Känslighetsanalys spårfaktor – attraktivare linbana
Vid analyser av spårbunden trafik anses det ofta att spårbunden trafik, till exempel spårväg, är attraktivare att resa med än till exempel buss, trots att sträckning och restid kan vara
densamma. Samma fenomen skulle kunna gälla även för linbana. Det kan upplevas vara attraktivare att resa med linbana än med buss. I detta alternativ testas en linbana med en faktor som motsvarar attraktiviteten hos spårväg jämfört med buss, det vill säga att den upplevda restiden antas vara mindre med linbanan (cirka 80% av buss). Känslighetsanalysen är genomförd både för linbana till Södersätra och linbana till Väsjö torg.
4 Effekter på resandet
I följande kapitel presenteras resultat från de genomförda analyserna, med fokus på de två huvudalternativen.
4.1 Antal påstigande resenärer
Linbanan som går mellan Häggvik och Södersätra får cirka 3 600 påstigande resenärer under morgonens tre maxtimmmar klockan 6-9, varav drygt 1 500 av resenärerna kliver på i
Södersätra eller Väsjö torg. En stor andel av resenärerna från Väsjön väljer linbana framför de bussar som fortfarande trafikerar området (Linje 526 och linje 607). I områden nära
linbanestationerna väljer i stort sett alla resenärer att resa med linbanan och i områden som ligger lite längre bort cirka hälften av resenärerna.
Figur 8. Skillnad i antal resenärer då linbana mellan Häggvik och Södersätra (Utredningsalternativ1) ersätter buss på sträckan (jämförelsealternativ) under morgonens tre maxtimmar klockan 6-9. Rött visar ökningar i antal resenärer och grönt minskningar. Siffrorna är avrundade till närmsta hundratal.
19 (31)
PM 2017-020
memo01.docx 2012-03-28
Linbanan genererar liten eller ingen överflyttning från bil (jämfört med jämförelsealternativet) i efterfrågemodellen, vilket förmodligen beror på att resan med linbanan i de flesta fall utgör en första liten del i en längre resa från Väsjön till till exempel Stockholms centralare delar. Denna första delresa är inte avgörande för valet mellan bil och kollektivtrafik och både buss och linbana har även en liknande tillgänglighet till pendeltåget i Häggvik. Bussarna kan ha en kortare restid (beroende på trängsel) medan linbanan har kortare (inga) väntetider. Linbanan som endast går till Väsjö torg får något färre påstigande resenärer än alternativet till Södersätra och alltså en något mindre överflyttning från buss.
Häggvik pendeltågsstation blir en attraktivare bytespunkt (+50% fler resenärer jämfört med jämförelsealternativet) då linbana trafikerar stationen och fler väljer att byta i Häggvik jämfört med Sollentuna station. 9 av 10 resenärer med linbanan väljer att byta till pendeltåg i Häggvik för vidare resa (främst mot Stockholms centrum).
Figur 9. Skillnad i antal resenärer då linbana mellan Häggvik och Väsjö torg (Utredningsalternativ 2) ersätter buss på sträckan (jämförelsealternativet) under morgonens tre maxtimmar klockan 6-9. Rött visar ökningar i antal resenärer och grönt minskningar. Siffrorna är avrundade till närmsta hundratal.
Figur 10. Antalet påstigande resenärer på linbanan och på bussar som trafikerar Väsjön under morgonens maxtimmar klockan 6-9. Resultaten presenteras för de två huvudalternativen; linbana mellan Häggvik och Södersätra (Utredningsalternativ 1) och mellan Häggvik och Väsjö torg (Utredningsalternativ 2). I
jämförelsealternativet trafikeras sträckan mellan Väsjön och Häggvik av buss 500.
4.2 Kapacitetsutnyttjande på bussar och linbana
Under morgonens tre maxtimmar mellan klockan 6-9 råder generellt inga kapacitetsproblem på linbanan i något av trafikeringsalternativen. Problem kan dock uppstå i de mest belastade perioderna under morgonenen. Den 15-minutersperiod under morgonens rusningstrafik när antalet resenärer antas vara som flest, brukar benämnas maxkvart. Studeras resandet under den här perioden kan trängselproblem förmodligen uppstå i Edsberg. Linbanan har redan ett stort antal resenärer när den närmar sig Edsberg, och här kan det bli problematiskt för resenärerna att kliva på.
21 (31)
PM 2017-020
memo01.docx 2012-03-28
Figur 11. Kapacitetsutnyttjande på linbanan i morgonens maxkvart i alternativet där linbanan går mellan Södersätra och Häggvik pendeltågsstation. Bilden visar också antalet av- och påstigande resenärer samt linbanans kapacitet under en 15-minutersperiod i morgonens rusningstrafik när antalet resenärer antas vara som flest.
4.3 Restidsvinster
I utredningsalternativet där linbanan går hela vägen till Södersätra (Utredningsalterantiv 1) fås en total restidsvinst för hela kollektivtrafiksystemet på totalt 554 timmar under morgonens tre maxtimmar klockan 6-9. Det betyder att resenärernas samlade upplevda restid minskar med 554 timmar jämfört med jämförelsealternativet där endast bussar trafikerar Väsjö-området. Det innebär i genomsnitt cirka 9 minuters upplevd restidsvinst per påstigande resenär på linbanan.
En stor del av denna restidsvinst beror på minskade väntetider, då linbanan har mycket högre turtäthet än bussen. Restidsvinsterna fördelar sig lite olika beroende på var resenärerna bor och hur många de är. I Figur 12 visas de resenärer eller områden som får restidsvinster i och med en linbana till Södersätra med gröna pluppar. Ju större pluppar desto större restidsnytta, antingen beroende på att det bor många resenärer i området eller att de resenärer som bor där får en stor restidsvinst, eller både och. Restidsvinsterna är starkt knutna till områden nära Väsjön (där resenärerna bor) samt områden i centrala Stockholm eller Kista (där resenärerna har sitt arbete).
Figur 12. Restidsvinster under morgonens maxtimme klockan 6-9 fördelade på resenärer/områden i Utredningsalternativ 1 – linbana mellan Häggvik och Södersätra jämfört jämförelsealternativet, där buss körs på sträckan. Ju större pluppar desto större restidsnytta, antingen beroende på att det bor många resenärer i området eller att de resenärer som bor där får stora restidsvinster, eller både och.
I utredningsalternativet där linbanan endast går till Väsjö torg (Utredningsalternativ 2) fås en total restidsvinst för hela kollektivtrafiksystemet på totalt 465 timmar under morgonens tre maxtimmar klockan 6-9. Det betyder att resenärernas samlade upplevda restid minskar med 465 timmar jämfört med jämförelsealternativet där endast bussar trafikerar Väsjö-området. Det innebär i genomsnitt knappt 9 minuters upplevd restidsvinst per påstigande resenär på
linbanan. Restidsvinsterna fördelar sig på resenärer/områden enligt Figur 13.
I Figur 13 visas de resenärer eller områden som får restidsvinster i och med en linbana till Väsjö torg med gröna pluppar. Resenärer eller områden som får restidsförluster visas med röda pluppar. I figuren syns tydligt ett par områden (Norrsätra och Södersätra) som upplever
försämringar i och med att Väsjön börjar trafikeras med linbana istället för buss. Det beror på att linbanan inte trafikerar dessa områden, som i jämförelsealternativet trafikerades av buss 500, som nu dras in. Det betyder att dessa resenärer upplever ett sämre utbud. Restidsvinsterna är inte lika stora i Utredningsalternativ 2 som i Utredningsalternativ 1, vilket beror på att linbanan i
23 (31)
PM 2017-020
memo01.docx 2012-03-28
Utredningsalternativ 1 har ett större upptagningsområde och att fler resenärer i Utredningsalternativ 2 drabbas av att buss 500 dras in.
Figur 13. Restidsvinster under morgonens maxtimme klockan 6-9 fördelade på resenärer/områden i utredningsalternativ 2 – linbana mellan Häggvik och Väsjö torg jämfört jämförelsealternativet, där buss körs på sträckan. Grönt visar restidsvinster och rött visar restidsförluster. Ju större pluppar desto större restidsnytta, antingen beroende på att det bor många resenärer i området eller att de resenärer som bor där får stora restidsvinster, eller både och.
5 Samhällsekonomisk kalkyl
Alternativens samhällsekonomiska effekter har beräknats med Trafikförvaltningens
samhällsekonomiska beräkningsmodell SAMS. Alla värderingar som används är enligt ASEK65. De samhällsekonomiska beräkningarna är genomförda för de olika utredningsalternativen jämfört med jämförelsealternativet för prognosåret 2030 samt för hela kalkylperioden (30 år).
Kalkylperioden motsvarar den ekonomiska livslängd som åtgärden beräknas ha.
Traditionellt brukar samhällsekonomiska beräkningar göras för att ta fram en så kallad
nettonuvärdeskvot (NNK) som mått på investeringarnas nyttor. En NNK ställer nettonuvärdet av investeringen i relation till investeringskostnaden. Nettonuvärdet är alla intäkter minus alla kostnader diskonterade (omräknade) till samma tidpunkt. Ju högre positivt NNK- värde en åtgärd har desto större avkastning ger den per satsad krona. Ett negativt NNK- värde visar att åtgärden är olönsam utifrån de förutsättningar som använts i kalkylen. NNK används traditionellt till att kunna jämföra och rangordna olika investeringar.
5.1 Förutsättningar
I Tabell 2 visas de kalkylförutsättningar som gäller för kalkylerna. De två utredningsalternativen för linbanan beräknas ha olika investeringskostnader. I analyserna har också två olika
driftskostnader använts för respektive alternativ, en hög kostnad och en låg. Detta beror på att det finns stora osäkerheter kopplade till driftkostnaden av linbanan. Linbanan beräknas ta 1-2 år att bygga. I analyserna har ett år använts, det har i det här fallet liten betydelse om ett eller två byggår antas. I den samhällsekonomiska kalkylen har en trafikering av linbana
(utredningsalternativ) ställts mot trafikering av samma sträcka med buss (jämförelsealternativ).
En del av den nyttovinst som görs av att trafikera med linbana är att driftkostnaden för buss sjunker. I analyserna har det antagits att det krävs 5 bussfordon för att trafikera linje 500 under morgonrusningen, bussar som sedan frigörs när linje 500 tas bort i linbanealternativen.
Tabell 2. Förutsättningar för den samhällsekonomiska kalkylen i SAMS. Kalkylunderlaget är levererat av Sollentuna kommun, 2016-12-21.
Utredningsalternativ 1:
Linbana till Södersätra
Utredningsalterantiv 2:
Linbana till Väsjö torg Investeringskostnad 500 miljoner kr 400 miljoner kr
Driftskostnad min 32 miljoner kr 28 miljoner kr Driftskostnad max 52 miljoner kr 44 miljoner kr
Byggtid 1-2 år 1-2 år
Kalkylperiod 30 år 30 år
Prisnivå 2016-05 2016-05
5
Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6 (ASEK står för Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet)
25 (31)
PM 2017-020
memo01.docx 2012-03-28
5.2 Resultat från SAMS
Förutsättningarna för de olika alternativa trafikeringarna kan ses under kapitel 3 Genomförda analyser, sidan 10. Samhällsekonomin beräknas utifrån den kollektivtrafikering och de resor som genereras under morgonens maxtimmar klockan 6-9. Inga separata analyser genomförs för till exempel eftermiddagens maxtimmar, utan morgonens maxtimmar används för
uppräkning till dygn och år utifrån uppräkningstal från Trafikförvaltningen.
Följande alternativ har beräknats:
Utredningsalterantiv 1 – Linbana mellan Häggvik och Södersätra (i parentes förkortningar i diagrammen):
Låg driftskostnad (UA1 låg)
Hög driftkostnad (UA1 hög)
Attraktivare linbana – ”spårfaktor” (UA1 låg KA spårfaktor)
Känslighetsanalys mindre exploatering (enligt RUFS) i Väsjön (UA1 låg KA RUFS)
Utredningsalterantiv 2 – Linbana mellan Häggvik och Väsjö torg:
Låg driftskostnad (UA2 låg)
Hög driftkostnad (UA2 hög)
Attraktivare linbana – ”spårfaktor” (UA2 låg KA spårfaktor)
Känslighetsanalys mindre exploatering (enligt RUFS) i Väsjön (UA2 låg KA RUFS)
Alla ovanstående alternativ jämförs mot jämförelsealternativet, där Väsjön endast försörjs av buss. I utredningsalternativen ersätts busstrafiken delvis med linbana och busslinje 500 tas bort.
I Figur 14 redovisas summan av restidseffekter som kollektivtrafikresenärerna upplever under ett helt dygn. Det betyder att effekterna under kapitel 4.3 Restidsvinster räknats upp till ett dygn.
Avseende restidseffekterna har dessa beräknats baserat på den upplevda restiden. Detta innebär att hänsyn tagits till gångtid till busshållplatsen/linbanestationen, respektive färdmedels turtäthet (det vill säga väntetiden vid hållplatsen/stationen) samt själva åktiden i fordonet. När dessa vägs samman erhålls hur lång tid en resa tar totalt. Att enbart titta på själva åktiden blir missvisande. Utredningsalterantiv 1, det vill säga linbana till Södersätra, får de största positiva restidseffekterna både med och utan ”spårfaktor”. Alternativen med den lägre exploateringen i området (UA1/UA2 låg KA RUFS) får lägst restidseffekter, eftersom färre resenärer här finns i kollektivtrafiksystemet.
Figur 14. Restidseffekter, mätt som antalet vunna timmar för alla resenärer i kollektivtrafiksystemet under ett dygn för de olika analyserade alternativen, jämfört med jämförelsealternativet där endast buss körs. Se beskrivningar av respektive alternativ ovan.
En positiv NNK innebär att investeringen är samhällsekonomiskt lönsam, men brukar främst användas till att kunna jämföra och rangordna olika investeringar. I Figur 15 visas NNK för alla analyserade alternativ. Restidsnyttan som fås genom att köra linbana istället för buss uppväger inte kostnaden att bygga och trafikera banan utifrån de förutsättningar som antagits. Alla alternativ uppvisar en negativ NNK utom känslighetsanalyserna med ”spårfaktor” för de båda utredningsalternativen. För flera av alternativen är åtgärdernas effekter totalt sett negativa, vilket betyder att det inte går att beräkna någon NNK. Dessa är markerade med ett streck i figuren.
Figur 15. Nettonuvärdeskvot för de olika analyserade alternativen. För tre av alternativen går det inte att beräkna någon NNK. Det beror på att restidsnyttorna inte uppväger kostnaderna att trafikera alternativet och att åtgärden alltså är olönsam även utan en investeringskostnad.
27 (31)
PM 2017-020
memo01.docx 2012-03-28
Lönsamheten för linbana till Södersätra (utredningsalternativ 1) sett över hela kalkylperioden (30 år) visas i sin helhet i Tabell 3. I kalkylen ställs, enkelt beskrivet, kostnaderna som operatörerna har (producentöverskott) mot de restidsvinster resenärerna får
(konsumentöverskott). Om resenärernas restidsvinster överstiger kostnaderna för att driva trafikeringen kan åtgärden vara samhällsekonomisk lönsam. Då ställs investeringens nyttor i relation till investeringskostnaden. I huvudkalkylen, då linbanan trafikerar mellan Häggvik och Södersätra kostar det operatörerna cirka 741 miljoner att trafikera linbanan, sett över en 30- årsperiod. Samtidigt fås minskade kostnader (225 miljoner) i och med att busstrafiken (linje 500) på sträckan minskas. Kostnaden för att köra buss är i kalkylen beräknad med hjälp av
schablonkostnader som Trafikförvaltningen har för att trafikera bussar i Stockholms län. Här ingår följande:
Rörlig kostnad per utbudstimme för personalkostnader och administration. I linbanealternativen körs 8 timmar mindre buss.
Rörlig kostnad per utbudskilometer för drivmedel och reparation. I linbanealternativen körs 167 km mindre buss.
Fast kostnad per fordon på 540 000 kr för underhåll, försäkring, skatt, avskrivningar etc.
I alternativet beräknas 5 bussfordon behövas för att trafikera linje 500 under morgonrusningen.
Ytterligare fast påslag för trafikledning, overhead mm på 10%
I Tabell 4 visas som jämförelse samma beräkning men för känslighetsalternativet där linbanan får en ökad attraktivitet genom en så kallad ”spårfaktor”. Här ses att restidsvinsterna för resenärerna ökar, medan andra kostnader är desamma. Detta medför att nettonuvärdet blir positivt och att NNK kan beräknas (positivt).
Tabell 3. Lönsamhetsberäkning för Linbana till Södersätra (utredningsalternativ 1, låg driftskostnad) i jämförelse mot att trafikera med buss enligt jämförelsealternativet, sett över hela investeringens kalkylperiod, 30 år.
Lönsamhet
(hela investeringens kalkylperiod, 30 år)Mkr Totalt Bil Koll
Producentöverskott
Biljettintäkter 0 0
Driftkostnader* -515 -515
Buss (ytterstad) 225
Lokalbana 0
Tunnelbana 0
Pendeltåg 0
Linbana -741
Moms på biljettintäkter 0 0
Budgeteffekter
Drivmedelsskatt för vägtrafik -4 0 -4
Personbil 0
Buss (ytterstad) -4
Moms på biljettintäkter 0 0
Konsumentöverskott
Restider 881 881
Ursprungliga/kvarvarande 881
Tillkommande/bortfallande 0
Externa effekter
Luftföroreningar och klimatgaser 3 0 3
Personbil 0
Buss (ytterstad) 3
Trafiksäkerhet 3 0 3
Personbil 0
Buss (ytterstad) 3
Lokalbana i blandtrafik 0
DoU och reinvesteringar
DoU vägtrafik 1 0 1
SUMMA effekter 369
Investeringskostnad, rak summering (inklusive skattefaktor) 488
Nettonuvärde (NNV) -120
Nettoavkastningen per investerad krona (NNK) -0.24
29 (31)
PM 2017-020
memo01.docx 2012-03-28
Tabell 4. Lönsamhetsberäkning för Linbana till Södersätra (utredningsalternativ 1, låg driftskostnad, känslighetsanalys ”spårfaktor”) i jämförelse mot att trafikera med buss enligt jämförelsealternativet, sett över hela investeringens kalkylperiod, 30 år.
Lönsamhet
(hela investeringens kalkylperiod, 30 år)Mkr Totalt Bil Koll
Producentöverskott
Biljettintäkter 0 0
Driftkostnader* -515 -515
Buss (ytterstad) 225
Lokalbana 0
Tunnelbana 0
Pendeltåg 0
Linbana -741
Moms på biljettintäkter 0 0
Budgeteffekter
Drivmedelsskatt för vägtrafik -4 0 -4
Personbil 0
Buss (ytterstad) -4
Moms på biljettintäkter 0 0
Konsumentöverskott
Restider 1 026 1 026
Ursprungliga/kvarvarande 1 026
Tillkommande/bortfallande 0
Externa effekter
Luftföroreningar och klimatgaser 3 0 3
Personbil 0
Buss (ytterstad) 3
Trafiksäkerhet 3 0 3
Personbil 0
Buss (ytterstad) 3
Lokalbana i blandtrafik 0
DoU och reinvesteringar
DoU vägtrafik 1 0 1
SUMMA effekter 513
Investeringskostnad, rak summering (inklusive skattefaktor) 488
Nettonuvärde (NNV) 25
Nettoavkastningen per investerad krona (NNK) 0.05
5.3 Övriga effekter
Modellverktyg och samhällsekonomiska beräkningar har utformats för att komma så nära verkligheten som möjligt och ge oss så bra beslutsunderlag som det går, men kan ändå vara trubbiga verktyg som inte tar hänsyn till alla effekter.
I dessa analyser stämmer resandeförändringarna som uppvisas väl överens med vad man kan förvänta sig baserat på erfarenheter och kunskap om resenärers beteenden. Hur stor påverkan på resandet som en förkortad restid har i verkligheten är dock svårt att säga säkert, i och med att de nyttor som förändringen innebär kanske inte framgår tillräckligt tydligt för resenärer som använder andra färdmedel, och att de därmed inte ser anledning att byta färdsätt. På samma sätt behöver förändringar som innebär negativa nyttor för resenärerna inte nödvändigtvis innebära att linbana eller bussar tappar resande, eftersom det inte är säkert att resenärerna har något realistiskt alternativ till att resa med dessa färdmedel. Kanske har de inte de ekonomiska förutsättningarna att resa med bil, kanske upplevs biltrafiken ha så hög trängsel att bilresan inte är ett alternativ.
Modellen och analyserna tar inte heller hänsyn till eventuella exploateringseffekter och en eventuell ökad attraktivitet (eller oattraktivitet) av att bo längs med linbana.
5.4 Tidigare genomförd kalkyl
År 2015 genomfördes ett uppdrag för att belysa de samhällsekonomiska effekterna av en linbana i Sollentuna. Denna kalkyl visade på negativ NNK, -0.47. Här jämfördes
linbaneinvesteringens NNK med investeringar i annan spårbunden infrastruktur, vilket resulterade i att den beräknats bättre än till exempel tunnelbana till Nacka, men sämre än Citybanan, två investeringar som dock är mer omfattande än linbanan.
I denna tidigare kalkyl antogs att bussen, som ersätts av linbanan, hade en turtäthet på 15 minuter och en restid på knappt 11 minuter. Linbanan gick mellan Häggvik och Väsjö torg med en turtäthet på 13 sekunder, och hade ett extra stopp på vägen (Tunberget) jämfört med denna PM:s trafikering.
Analyserna genomfördes också i en tidigare version av Trafikförvaltningens kalkylark SAMS, med värderingar enligt ASEK 5 istället för 6 och en kortare kalkylperiod (20 istället för 30 år).
Den årliga kostnaden för drift och underhåll var betydligt lägre (2.6 miljoner jämfört med 28-44 miljoner) och restidsnyttan för kollektivtrafikresenärerna beräknades manuellt istället för med modell (Visum).
Förutsättningarna för de två analyserna skiljer sig med andra ord åt på flera punkter, men effekterna och slutresultatet liknar varandra, då båda analyserna har negativa nettonuvärden för huvudkalkylerna men där känslighetsanalyserna visar potential för ökad lönsamhet.
31 (31)
PM 2017-020
memo01.docx 2012-03-28
6 Slutsatser
De båda linbanetrafikeringarna är relativt likvärdiga när det gäller antalet resenärer; alternativet till Södersätra har cirka 3 600 påstigande resenärer i morgonens maxtimmar klockan 6-9 år 2030, vilket är knappt 10% fler resenärer än alternativet till Väsjö torg. Alternativet till Södersätra får högst restidsnytta, vilket beror på att alternativet har flest resenärer som har tillgång till linbanan.
Alternativet till Väsjö torg har lägre investerings- och driftkostnad, vilket medför att detta
alternativet får en bättre NNK-kvot än alternativet till Södersätra. Känslighetsanalyserna visar att det finns potential till att öka restidsnyttan, antingen genom att fler bostäder eller arbetsplatser byggs eller genom att linbanan av andra anledningar än den faktiska restiden uppfattas som attraktivare.
Båda alternativen ersätter en busstrafikering som för vissa busslinjer under vissa tidsperioder kan ha trängselproblem. Eftersom modellen varken tar hänsyn till trängsel i vägnätet eller ombord på bussarna kan resenärerna i modellen bete sig lite annorlunda än i verkligheten och göra andra val. Det kan dock inte uteslutas att det uppstår kapacitetsproblem på vissa bussar under vissa perioder i alternativet när endast buss körs.
