SAMMANFATTNING 1
Regionalt trafikförsörjningsprogram för Östergötland 2030
www.regionostergotland.se
Fastställd av Regionfullmäktige 2016-11-23
2 SAMMANFATTNING
SAMMANFATTNING 3
Dnr: TSN 2015-268, RS 2016-756 Region Östergötland, 581 91 Linköping Telefon: 010-103 00 00
E-post: rktm@regionostergotland.se www.regionostergotland.se Foto: Göran Billeson och Satu Knape
Förord
Region Östergötland har rollen att som regional kollektivtrafikmyndighet ansvara för att utveckla en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Region Östergötlands trafikförsörjningsprogram är strategiskt, långsiktigt och utgår från ett resenärsperspektiv.
Kollektivtrafiken underlättar invånarnas möjligheter att pendla till arbete och studier och är på så sätt ett viktigt verktyg för att skapa en större arbetsmarknads- och utbildningsregion för invånarna i regionen.
Region Östergötlands arbete med att utveckla kollektivtrafiken i Östergötland för att möta nya och förändrade behov hos resenärer och invånare kommer att fortsätta. Målsättningen är att skapa ett sammanhållet kollektivtrafiksystem som kan ersätta resor med bil för så många invånare som möjligt för att på så sätt minska belastningen på miljön och även bidra till minskade köer och trängsel.
Det nya regionala trafikförsörjningsprogrammet ligger till grund för hur kollektivtrafiken ska utvecklas fram till år 2030.
Göran Gunnarsson
Ordförande trafik- och samhällsplaneringsnämnden
4 SAMMANFATTNING
Innehåll
Sammanfattning 6
Mål för kollektivtrafiken ...6
Strategier för kollektivtrafiken ...7
Förutsättningar och ramverk 8 Kollektivtrafiklagen ... 8
Nytt trafikförsörjningsprogram för Östergötland ... 8
Hållbar samhällsutveckling i Östergötland ...9
Östergötland idag 10 Befolkningen ...10
Arbetsmarknaden ...12
Så reser östgötarna ...12
Resvaneundersökning ...12
Bilinnehav och körkort ...14
Arbets- och studiependling ...14
Regionala målpunkter ... 15
Resandet med avtalad kollektivtrafik ...16
Antal resor ...16
Kundens upplevelse ...16
Tillgänglighet för personer med funktions- nedsättning ... 17
Trygghet ... 17
Mobility Management ... 17
Dagens trafiksystem ...18
Stommen i kollektivtrafiken ...18
Övrig avtalad kollektivtrafik ...18
Interregional trafik ...18
Särskild kollektivtrafik ...19
Geografisk tillgänglighet... 20
Miljöpåverkan ...22
Utsläpp ...22
Energieffektivitet ...22
Buller ...22
Intäkter och kostnader ...23
Samhällsnyttan med kollektivtrafik ...22
Framtidsspaning 24 Trender i samhället ...24
Förändrat klimat ...24
Globalisering ...24
Urbanisering ...24
Digitalisering ...24
Möjligheter och utmaningar ur ett kollektivtrafikperspektiv ...25
Klimat och miljö ...25
Befolkningstillväxt och urbanisering ...25
Trender i resandet ...26
Förändring av bilresandet ...26
Bilägande ...26
Körkort ...26
Mobility Management ...27
Ny fordonsteknik ...27
Östergötlands framtida behov av kollektivtrafik 28 Regional utveckling med kollektivtrafik... 28
Flerkärnig region ... 28
Regionens stora städer ... 28
Storregionalt sammanhang ...29
En utökad region ... 30
Strukturbildande i helheten ... 30
Samverkan ... 30
Framtidens kollektivtrafiksystem ...31
Interregional trafik ...31
Storregional trafik ...32
Kollektivtrafik i Östergötland ...32
Kvaliteter ur ett resenärsperspektiv ...34
Tillgänglighet för funktionsnedsatta ...34
Mål och strategier för kollektivtrafiken 36 Hållbar kollektivtrafik ...36
Kollektivtrafikens utveckling till år 2030 ...37
4
SAMMANFATTNING 5
Attraktiva och enkla resor ...37
Indikatorer – attraktiva och enkla resor ... 38
Strategier – attraktiva och enkla resor ... 40
Kollektivtrafik för en hållbar regional utveckling ...42
Restid, turutbud och hållplatsavstånd ...42
Indikatorer – kollektivtrafik för en hållbar regional utveckling ...43
Strategier – kollektivtrafik för en hållbar regional utveckling ... 44
Klimatpositivt resande ... 44
Kollektivtrafikens del i andra miljöfrågor ... 44
Indikatorer – klimatpositivt resande ...45
Strategier – klimatpositivt resande ... 46
Kollektivtrafikens ekonomi 47 Trafikekonomi ...47
Samhällsnyttan ...47
Öppet marknadstillträde och allmän trafikplikt 48 Öppet marknadstillträde ... 48
Tillträde till terminaler, hållplatser etc ... 48
Allmän trafikplikt ... 48
Särskild kollektivtrafik 50 Färdtjänst ... 50
Begreppsförklaring 52 Referenser 53 Bilaga 1, Tillgänglighetsanpassade hållplatser 54 Prioritetsordning för tillgänglighets- anpassning ...54
Hållplatser på linjer i stomlinjenätet ...54
Stomlinjer ...54
Regionlinjer ...55
Nuläget avseende hållplatser anpassade för personer med funktionsnedsättning ...55
Bilaga 2, Samrådsprocessens omfattning 59 Samrådsprocessen ...59
SAMMANFATTNING 5
6 SAMMANFATTNING
Sammanfattning
Region Östergötland är regional kollektivtrafik- myndighet i Östergötland, med politiskt och ekonomiskt ansvar för den samhällsfinansierade regionala kollektivtrafiken i länet. Kollektivtrafik- myndighetens uppgifter hanteras av Regionens trafik- och samhällsplaneringsnämnd.
AB Östgötatrafiken ägs av Region Östergötland och ska på den regionala kollektivtrafikmyndighetens uppdrag upphandla, organisera och samordna den regionala kollektivtrafiken i Östergötland.
Bolaget ska också verka för att främja en attraktiv och effektiv kollektivtrafik i Östergötland samt till angränsande regioner.
I trafikförsörjningsprogrammet beskrivs mål och strategier för kollektivtrafikens utveckling i Öst- ergötland. Programmet är, regionens Strategiska plan med treårsbudget, det viktigaste dokumentet för styrningen av den regionala kollektivtrafiken.
Kollektivtrafiken i Östergötland ska bidra till att skapa ett hållbart transportsystem som en del av ett hållbart samhälle. Kollektivtrafiken har en nyckelroll i att stärka den fysiska tillgängligheten och därigenom binda samman Östergötland.
Mål för kollektivtrafiken
Det strategiska målet för Östergötlands kollektiv- trafik har formulerats utifrån de tre hållbarhetsper- spektiven och lyder:
”Kollektivtrafiken – ett positivt sätt att resa. För medborgaren, samhället
och miljön.”
Utifrån detta strategiska mål har tre målområden identifierats, inom vilka Östergötlands kollektivtra- fik ska utvecklas fram till år 2030.
Kollektivtrafiken – ett attraktivt och enkelt sätt att resa.
Kollektivtrafiken – ett verktyg för en hållbar regional utveckling.
Kollektivtrafiken – ett klimatpositivt sätt att resa.
För varje målområde har ett antal indikatorer angetts. Indikatorerna mäts och följs upp för att nå de angivna målvärdena för år 2030.
• Kollektivtrafikens marknadsandel ska uppgå till minst 32 procent.
• Nöjd Kund Index (NKI) ska uppgå till minst 78.
• NK särskild kollektivtrafik ska uppgå till minst 93 procent.
• Samtliga (100 procent) av kollektivtrafikens hållplatser och bytespunkter i stomtrafiken och hållplatser med fler än 20 påstigande per dygn ska tillgänglighetsanpassas för personer med funktionsnedsättning.
• Kollektivtrafikens fordon ska tillgänglighetsan- passas till 100 procent.
• Andelen boende med högst 35 minuters restid med kollektivtrafik till Linköping eller Norrköping, ska uppgå till minst 65 procent.
• Andelen regionalt viktiga orter med en res- tidskvot på högst 1,5 för resor till Linköping eller Norrköping ska uppgå till minst 75 procent.
• Stadstrafikens medelhastighet i städernas cen- trala delar ska vara minst 20 km/h.
• Stadstrafikens medelhastighet i städernas yttre områden ska vara minst 28 km/h.
• Klimatnyttan i kollektivtrafiken ska öka så att utsläppen är högst 175 g/km.
• Andelen fordon i den allmänna kollektivtrafiken som drivs med fossilfritt drivmedel ska fortsätta vara 100 procent.
• Andelen farkoster i skärgårdstrafiken som drivs med fossilfritt drivmedel ska uppgå till 100 procent.
• Andelen fordon i den särskilda kollektivtrafiken som drivs med fossilfritt drivmedel ska uppgå till 100 procent.
SAMMANFATTNING 7
Strategier för kollektivtrafiken
För att nå målen och de uppsatta målvärdena krävs ett systematiskt arbete, där varje beslut, projekt och genomförande verkar i riktning mot målen.
Nedanstående strategier är inriktningar i detta mål- arbete. De är indelade enligt de tre målområdena, men flera av strategierna har effekt på mer än en målindikator.
Attraktiva och enkla resor
• Förbättra östgötarnas kunskap om kollektivtrafiken.
• Öka tydligheten och enkelheten i kollektivtrafik- systemet.
• Utveckla positiva attityder och beteenden genom Mobility Management.
• Minska den upplevda restiden.
• Öka möjligheten till kombinerade färdsätt.
Kollektivtrafik för en hållbar regional utveckling
• Minska den faktiska restiden.
• Öka integreringen mellan kollektivtrafik och övrig samhällsplanering.
Klimatpositivt resande
• Öka kollektivtrafikens klimatnytta.
• Förbättra energieffektiviteten i kollektivtrafiken.
8 SAMMANFATTNING
Förutsättningar och ramverk
Kollektivtrafiklagen
Som en följd av EU:s kollektivtrafikförordning trädde en ny lag om kollektivtrafik i kraft den 1 januari 2012.
Lagen, som innebär att kommersiella aktörer fritt får etablera regional kollektivtrafik på kommersiell grund, syftar till att bidra till ett större utbud av kollektivtrafik och ett ökat resande.
Enligt den nya kollektivtrafiklagen ska det i varje län finnas en regional kollektivtrafikmyndighet med ansvar för den samhällsfinansierade regio- nala kollektivtrafiken. I Östergötland har Region Östergötland efter överenskommelse med länets samtliga kommuner påtagit sig rollen som regional kollektivtrafikmyndighet.
Som kollektivtrafikmyndighet ansvarar Region Östergötland för att upprätta ett regionalt trafik- försörjningsprogram med mål och strategisk inriktning för all regional kollektivtrafik. Med trafikförsörjningsprogrammet som grund har Region Östergötland även i uppgift att besluta om allmän trafikplikt för det behov av kollektivtrafik som kommersiella aktörer inte bedöms ha något intresse av att svara för.
Region Östergötland har gett det av regionen helägda bolaget, AB Östgötatrafiken, i uppdrag att upphandla, organisera och samordna den avtalade kollektivtrafiken i Östergötland.
Nytt trafikförsörjningsprogram för Östergötland
Kollektivtrafiken är ett betydelsefullt verktyg i utvecklingen av regionen och för att uppnå olika samhällsmål. I trafikförsörjningsprogrammet fastställer Region Östergötland plattformen för den regionala kollektivtrafiken i form av mål och strategiska prioriteringar med en längre plane- ringshorisont.
Det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Östergötland är ett långsiktigt och strategiskt do- kument som omfattar perioden fram till år 2030.
Programmet ska ge en helhetsbild av behovet av regional kollektivtrafik i regionen för såväl sam- hällsfinansierad som kommersiell trafik. Program- met, som fastställs av regionfullmäktige, planeras att revideras varje mandatperiod.
Förutom att programmet är ett av de huvudsakliga styrdokumenten för Östgötatrafikens detaljplane- ring av kollektivtrafiken fyller programmet även en funktion som vägledande planeringsunderlag för kommunerna och andra aktörer i regionen.
Enligt kollektivtrafiklagen ska trafikförsörjnings- programmet innehålla en redovisning av:
• Behovet av regional kollektivtrafik i länet samt mål för kollektivtrafikförsörjningen.
• Alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kom- mersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja på grundval av allmän trafikplikt.
• Åtgärder för att skydda miljön.
• Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos per- soner med funktionsnedsättning.
• Bytespunkter och linjer som ska vara fullt till- gängliga för alla resenärer.
• Omfattningen av trafik enligt lagen om färdtjänst och lagen om riksfärdtjänst och grunderna för prissättningen för resor med sådan trafik, i den mån uppgifter enligt dessa lagar har överlåtits till den regionala kollektivtrafikmyndigheten.
SAMMANFATTNING 9
Hållbar samhällsutveckling i Östergötland
Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen satt upp funk- tionsmål och hänsynsmål. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods.
Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa.
I Östergötlands ”Regionala utvecklingsprogram – RUP>2030”, som fastställdes våren 2012, beskrivs en samlad strategi för regionens utvecklingsarbete baserad på en analys av Östergötlands särskilda förutsättningar.
Enligt RUP är det en långsiktig ambition att Öster- götland ska uppfattas som en attraktiv värdeska- pande region – en region som skapar goda levnads- betingelser och hållbar tillväxt genom kreativitet, nytänkande med sunt resursutnyttjande samt en öppen och inbjudande attityd.
I RUP slås det fast att regionens utveckling ska vara långsiktigt hållbar och att kollektivtrafiken ingår som en viktig del i utvecklingen. Principerna för hållbar utveckling, med utgångspunkt i de tre hållbarhetsperspektiven, ligger också till grund för Region Östergötlands tre mål som i RUP formuleras som:
1. Goda livsvillkor för regionens invånare (social hållbarhet)
2. Ett starkt näringsliv och hög sysselsättning (ekonomisk hållbarhet)
3. Hållbart nyttjande av naturens resurser (miljömässig hållbarhet)
Utvecklingsstrategierna för Östergötland som de beskrivs i RUP behöver brytas ner och konkretise- ras inom olika delområden. För kollektiv-
trafikfrågorna sker detta i det regionala trafik- försörjningsprogrammet medan andra frågor hanteras inom andra dokument, till exempel
”Insatsprogram för energi och klimat” och ”Insats- program för landsbygd”. Utifrån de mål och utveck- lingsbehov som identifieras i dessa dokument sker i
”Länstransportplanen” en konkretisering av behovet av infrastrukturinvesteringar.
I Region Östergötlands ”Strategiska plan med treårsbudget 2017-2019” (strategisk plan) beskrivs den övergripande inriktningen med utgångspunkt i bland annat det regionala trafikförsörjningspro- grammet och länstransportplanen. I planen anges visionen för Region Östergötland:
Region Östergötland – drivkraft för hållbar utveckling och livskvalitet
Till visionen hör ledorden attraktivitet, handlings- kraft och goda livsvillkor. Visionen beskriver det önskvärda tillståndet för regionen och ledorden pekar på viktiga fokusområden att arbeta vidare med.
0 40 000 80 000 120 000 160 000
Ydre Ödeshög Boxholm Vadstena Valdemarsvik Kinda Åtvidaberg Söderköping Finspång Mjölby Motala Norrköping Linköping
0 15 000 30 000 45 000 60 000
Ålder
2000
95+ 85-94 75-84 65-74 55-64 45-54 35-44 25-34 15-24 5-14 0-4
2015
10 ÖSTERGÖTLAND IDAG
Östergötland idag
Befolkningen
Vid årsskiftet 2015/2016 var Östergötlands invåna- rantal drygt 445 500. Invånarna i länets 13 kom- muner varierar stort från Linköping med nästan 153 000 invånare ner till Ydre med mindre än 3 700 invånare.
Tittar man på åldersfördelningen ser man att be- folkningen ökat mellan åren 2000 och 2015 i näs- tan alla åldersintervaller. Särskilt stor är ökningen i åldersgrupperna 0-4 år, 15-24 år samt 65-74 år.
I åldersgruppen 5-14 år har befolkningen däremot minskat något.
Östergötland är sett till befolkningsförändringen en växande region och invånarantalet förväntas fortsätta att öka. Framförallt är det invandringen som under lång tid ligger bakom befolkningsök- ningen i regionen men även ett födelseöverskott bidrar till att antalet östgötar blir allt fler. Under de senaste tio åren har befolkningen ökat med i genomsnitt 2 300 invånare per år. Efter de tre stor- stadsområdena är Östergötland en av de regioner som har den starkaste befolkningsutvecklingen i Sverige.
Befolkningstillväxten har dock en ojämn geografisk fördelning i regionen. Av kartorna i bild 3 och 4 framgår att de största befolkningsökningarna sker i Linköpings och Norrköpings kommuner. Under perioden 2010-2015 har befolkningen ökat i en betydligt större del av Östergötland jämfört med åren 1990-2010. I kartorna visas varje kommuns landsbygd som en homogen yta. En mer detaljerad geografisk indelning av landsbygden visar att be- folkningsförändringen varierar även inom lands- bygden. Generellt sett har landsbygdens befolkning ökat i de delar som ligger i närheten av en större tätort och minskat i de mer perifera landsbygds- områdena.
Bild 1: Antal invånare i Östergötlands kommuner 31 december 2015. (SCB)
Bild 2: Östergötlands befolkning fördelat efter ålder. (SCB)
Finspång
Norrköping
Linköping
Söderköping
Valdemarsvik Åtvidaberg
Kinda
Ydre Boxholm
Mjölby Vadstena
Ödeshög
Motala
Finspång
Motala
Norrköping
Vadstena
Linköping
Söderköping
Valdemarsvik Åtvidaberg
Kinda
Ydre Boxholm
Mjölby Ödeshög
ÖSTERGÖTLAND IDAG 11
Bild 4: Östergötlands befolkningsförändring för tätorter och landsbygd mellan år 1990 och 2010.
(SCB)
Bild 3: Östergötlands befolkningsförändring för tätorter och landsbygd mellan år 2010 och 2015.
(SCB)
Befolkningsförändring Ökat mer än 10%
Ökat med mellan 0% och 10%
Minskat med mellan 0% och 10%
Minskat med mellan 10% och 20%
Minskat mer än 20%
Befolkningsförändring Ökat mer än 10%
Ökat med mellan 0% och 10%
Minskat med mellan 0% och 10%
Minskat med mellan 10% och 20%
Minskat mer än 20%
12 ÖSTERGÖTLAND IDAG
Arbetsmarknaden
Branschstrukturen för regionens arbetsmarknad har förändrats under de senaste åren, vilket även framgår i uppföljningen av regionens utveckling
”Hur går det för Östergötland?”. I tillverknings- industrin, som historiskt sett varit Östergötlands dominerande bransch, har arbetstillfällena mins- kat kraftigt, medan en ökning har skett inom den tjänstebaserade verksamheten. Det totala antalet arbetstillfällen har ökat med cirka sju procent mel- lan åren 2004 och 2012.
Östergötlands arbetsmarknad blir genom en ökad arbetspendling alltmer geografiskt integrerad, både inom regionen och med andra regioner. De största riktade pendlingsströmmarna mellan två kommuner går mellan Linköping och Norrköping, som båda också utgör arbetsmarknad för invånare i övriga regionen.
Antalet personer som pendlar till Stockholm ökar snabbt. Även inpendlingen till Östergötland från Stockholm ökar, men i lägre takt.
Till Östergötlands gymnasieskolor sker en alltmer omfattande pendling. Var fjärde gymnasiestude- rande i regionen läser någon gymnasial utbildning i en annan kommun än den kommun de är man- talsskrivna i.
Så reser östgötarna
RESVANEUNDERSÖKNING
År 2014 genomförde Region Östergötland en resva- neundersökning för Östergötland. Undersökningen som utfördes i form av en postal enkät med rese- dagbok skickades ut till 30 000 östgötar i åldern 16-80 år. Svarsfrekvensen blev 39 procent, vilket innebär att undersökningens resultat bygger på cirka 11 800 svar.
Undersökningen visar att varje östgöte i genom- snitt gör totalt 2,1 resor per vardag och 1,5 resor per dygn under helger. Pensionärer gör i genom- snitt något färre resor jämfört med yngre. Personer i hushåll med barn gör i genomsnitt fler resor per dygn jämfört med personer i hushåll utan barn eller unga vuxna.
På vardagar utgör resor till arbetet den vanligaste anledningen till att resa. På helger är ärenden som fritidsaktiviteter, inköp och besök hos släkt/vänner vanligare. Spridningen är stor vad gäller reslängder och restider för olika ärenden.
När under dygnet resorna företas varierar stort.
För vardagsresorna finns en tydlig koncentration under ett par timmar tidigt på morgonen samt under eftermiddagen. På helgen är resandet mer jämnt utspritt under dagen, med en topp på för- middagen.
Bild 5: Antal resor fördelat över dygnet på vardagar respektive helger. (RVU Östergötland 2014) 25 000
50 000 75 000 100 000
1 2 3 4 5
Vardag
Klockslag
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Helg
Tabell 1
2015
Bil 57 %
Cykel+gång 27 %
Kollek2vtrafik 14 %
Övrigt 2 %
0 % 15 % 30 % 45 % 60 %
4
ÖSTERGÖTLAND IDAG 13 Bilen är det vanligaste färdsättet med en mark-
nadsandel på 57 procent av vardagsresorna och 64 procent av helgresorna. Kollektivtrafikens andel av samtliga resor (gång, cykel, kollektivtra- fik och bil) som boende i regionen gör uppgår till 14 procent på vardagar och nio procent på helger.
Sett enbart till de resor som görs med motordrivna färdmedel är kollektivtrafikens marknadsandel 23 procent.
Bild 7: Fördelning av det totala resandet på kommunnivå. Vita siffror visar inomkommunalt resande och svarta siffror resande över kommungräns. (RVU Östergötland 2014)
Bild 6: Fördelning mellan färdsätt på vardagar.
(RVU Östergötland 2014) Kollektiv- trafik 14%
Cykel och gång 27%
Övrigt 2%
Resande mellan kommuner 0,2 – 1,0%
1,1 – %
Kartan visar endast resande som överstiger 0,2 procent av det totala resandet.
Det finns vissa skillnader mellan hur män respektive kvinnor reser. Män reser något mer än kvinnor.
Män färdas oftare som bilförare medan kvinnor i högre utsträckning reser som passagerare i bil.
Kvinnorna står också för en högre andel kollektiv- trafikresande än vad männen gör, och detsamma gäller för förflyttningar till fots eller med cykel.
Männens resor består i något högre grad av resor som är längre än 40 kilometer, jämfört med kvinnors resor. Kvinnor gör istället en högre andel resor som är kortare än fem kilometer.
Yngre personer, 16-24 år, cyklar och åker kollektiv- trafik i högre utsträckning än andra åldersgrupper.
Även när det gäller var i länet de flesta resor sker finns det stora skillnader. Det mesta resandet sker inom Linköpings och Norrköpings kommuner.
Av samtliga resor sker 61 procent inom någon av de två kommunerna. Resandet över kommungräns är förhållandevis litet. Vanligaste resan över kom- mungräns sker mellan Linköping och Norrköping.
Totalt utgör sådana resor endast fyra procent av det totala resandet i länet.
Bil 57%
15 % 30 % 45 % 60 %
14 ÖSTERGÖTLAND IDAG BILINNEHAV OCH KÖRKORT
Trafikverket skriver i sin rapport ”Omvärldsana- lys 2014 – trender inom transportsystemet” att biltrafiken inte längre ökar i Sverige som den gjort tidigare. Bilens dominerande ställning i städerna förändras till förmån för den lokala och regionala kollektivtrafiken samt för cykeln.
Av de boende i Östergötland som svarade på 2014 års resvaneundersökning har cirka 85 procent kör- kort och en nästan lika hög andel bor i ett hushåll där det finns minst en bil. Tre av fyra av de svarande kan alltid eller för det mesta använda bil när de be- höver. Den grupp som i störst utsträckning har möj- lighet att ta bilen är hushåll med barn, medan unga vuxna i lägst grad har möjlighet att använda bil.
Drygt 60 procent av de som arbetar eller studerar har tillgång till fri parkering, 14 procent har av- giftsbelagd parkering och två procent har förmåns- beskattad parkering. Endast tre procent har ett subventionerat kort för kollektivtrafiken.
ARBETS- OCH STUDIEPENDLING
Statistik från SCB visar att de största riktade pendlingsströmmarna mellan två kommuner går mellan Linköping och Norrköping. Det är betydligt fler som pendlar från Norrköping till Linköping än åt andra hållet. Andra stora pendlingsströmmar är mellan Norrköping och Finspång i båda riktningar- na samt från Söderköping till Norrköping. Förutom
från Norrköping, har Linköping stor inpendling från framförallt Motala, Mjölby och Åtvidaberg. En relativt stor pendling sker även från Linköping till Mjölby.
Inpendlingen till de båda större städerna från övriga Östergötland är omfattande och har ökat successivt. Framförallt ökar inpendlingen till Lin- köping snabbt. Från Linköping och Norrköping är även pendlingen till Stockholm relativt stor.
Pendling för gymnasiestudier varierar, inte minst med storleken på antalet som läser på gymnasiet.
Antalet ungdomar i gymnasieålder, 16–18 år, nådde en topp år 2008. Därefter har åldersgrup- pen minskat med en fjärdedel. Från år 2015 ökar antalet ungdomar igen men i långsammare takt.
År 2030 är åldersgruppen lika stor som år 2008.
Av Östergötlands alla gymnasieelever läser cirka en fjärdedel i en annan kommun än i sin hemkom- mun. Gymnasiependlingen sker främst till gymna- sieskolor i Linköping och Norrköping. Skillnaden i utbudet av utbildningsmöjligheter inom den egna kommunen och närhet/tillgänglighet till gymna- sieskolor i annan kommun förklarar variationen mellan kommunerna när det gäller gymnasiepend- ling. Möjligheten att fritt välja skola, även i grund- skolan, innebär ett större resbehov bland barn och ungdomar.
Bild 8: Arbetspendling, totalt för Östergötland 2012. (SCB, Mälardalsrådet)
ÖSTERGÖTLAND IDAG 15 REGIONALA MÅLPUNKTER
Östergötlands struktur med totalt 89 tätorter fördelande över de 13 kommunerna innebär att regionala målpunkter finns utspridda över stora delar av regionens yta. Inom arbetet med struktur- bild Östergötland har Region Östergötland genom- fört ett arbete med att kartlägga var regionala målpunkter finns. I arbetet har målpunkter med regional funktion ansetts vara:
• Orter och arbetsplatsområden med stor regional inpendling
• Gymnasieskolor och högre utbildning
• Högstadieskolor
• Sjukhus, vårdcentraler och apotek
• Kulturmiljöer
• Kulturinstitutioner
• Större idrottsanläggningar
• Större handelsområden
• Centrumfunktioner som målpunkt
• Offentlig service
• Turism och besöksmål
• Kommunikationer
De regionala målpunkterna är sådana att de är viktiga som funktion för hela Östergötland och inte bara för en lokal marknad. Redovisningen kan ur detta perspektiv sägas ge en samlad bild av vilka tätorter som har starkare respektive svagare bety- delse ur ett regionalt perspektiv. De olika regionala funktionerna har vägts samman genom att identi- fiera om en ort har funktionen eller ej. Det spelar alltså ingen roll om en ort har tre gymnasieskolor eller en, och hänsyn tas inte heller till hur stor funktionen är. Det är förekomsten av funktionen som är aktuell.
Av sammanställningen framgår att det är tätorter med stor befolkning och som ligger i goda kommu- nikationslägen som har flest regionala målpunk- ter. Flera av de regionala målpunkterna ligger i orter som trafikeras av det östgötska kollektivtra- fiksystemets stomlinjenät, Östgötapendeln och expressbusstrafik. Vilket innebär en möjlighet att nå orterna med kollektivtrafik med hög konkurrens- kraft gentemot bilen.
Bild 9: Tätorter i Östergötland med minst en regional målpunkt, kategorisering av målpunkter är gjord inom arbetet med Strukturbild Östergötland. (Region Östergötland)
16 ÖSTERGÖTLAND IDAG
Resandet med
avtalad kollektivtrafik
ANTAL RESOR
I den avtalade allmänna kollektivtrafiken i Östergöt- land görs det för närvarande nästan 29 miljoner resor under ett år. En vanlig vardag görs cirka 76 500 resor med regionens tåg, bussar, spårvagnar och båtar.
Stads- och tätortstrafiken, det vill säga kollektiv- trafiken inom tätorterna Linköping, Norrköping, Motala, Mjölby, Finspång, Kisa, Vadstena och Åtvidaberg, står för två tredjedelar av resorna.
Cirka 25 procent av resorna sker i de regionala stråken.
Det är framförallt resor med Östgötapendeln och stadstrafiken i Linköping och Norrköping som ökar. Som en följd av Östgötapendelns förlängning till Motala våren 2013 minskade resandet på vissa express- och landsbygdslinjer i regionens västra del, till förmån för resandet på Östgötapendeln.
Utbudet för busstrafiken i det området har även an- passats utifrån att fler resor sker med pendeltåget.
Bild 10: Utveckling av antalet påstigande resenärer. (Östgötatrafiken)
KUNDENS UPPLEVELSE
Varje år genomförs en undersökning bland Östgötatrafikens kunder. Syftet med studien är att undersöka kundernas attityder till Östgötatrafiken samt att studera attitydutvecklingen över tid.
I 2016 års mätning uppnår Östgötatrafiken ett NKI på 67. NKI har stadigt ökat sedan 2011 då mätning gjordes första gången. Resultatet ligger något högre än genomsnittet för Svenskt Kvalitetsindex för Samhällsservice – kollektivtrafik (SKI - kollek- tivtrafik).
Bild 11: Östgötatrafikens NKI i jämförelse med SKI - kollektivtrafik.
Resultatet från 2016 års kundundersökning visar även att nöjdheten skiljer mellan olika kundgrupper.
Bland de av Östgötatrafikens kunder som uppgett att de är nöjda är andelen pendeltågsresenärer hög, liksom andelen kollektivtrafikresenärer som åker med expressbusstrafiken eller landsbygdstrafiken.
Bland de missnöjda kunderna är en stor andel i åldrarna 15-40 år. Kunder som oftast åker med buss i tätort utgör också en högre andel bland missnöjda kunder än bland de som är nöjda.
Tabell 1
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Tätort 16 067 794 16 901 760 16 804 250 17 191 268 17 541 905 17 169 567 17 945 228 18 294 510 18 782 362 Regionalt stråk 6 271 476 6 695 199 6 332 805 5 901 242 6 175 238 6 650 923 6 910 307 7 077 475 7 215 125 Närområdesstråk 1 664 469 1 703 178 1 620 226 1 542 930 1 529 823 1 528 670 1 557 045 1 507 160 1 516 440 Landsbygdsområde 1 687 323 1 686 974 1 523 802 1 379 063 1 356 067 1 313 538 1 159 923 1 095 940 1 081 743
0 26 666 666,667 53 333 333,333 80 000 000 106 666 666,667 133 333 333,333 160 000 000
Tätort Regionalt stråk Närområdesstråk Landsbygdsområde
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Ålder
Tabell 2
Tätort Regionalt stråk Närområdestrafik Landsbyggdsområ de
2007 16 067 794 6 271 476 1 664 469 1 687 323
2008 16 901 760 6 695 199 1 703 178 1 686 974
2009 16 804 250 6 332 805 1 620 226 1 523 802
2010 17 191 268 5 901 242 1 542 930 1 379 063
2011 17 541 905 6 175 238 1 529 823 1 356 067
2012 17 169 567 6 650 923 1 528 670 1 313 538
2013 17 945 228 6 910 307 1 557 045 1 159 923
2014 18 294 510 7 077 475 1 507 160 1 095 940
2015 18 782 362 7 215 125 1 516 440 1 081 743
5 000 000 10 000 000 15 000 000 20 000 000 25 000 000 30 000 000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Tätort Regionalt stråk Närområdestrafik Landsbyggdsområde
5
Tabell 1
SKI Kollek)vtrafik Östgötatrafiken
2007 62
2008 60
2009 62
2010 61
2011 60 59
2012 60 63
2013 64 62
2014 61 65
2015 65 66
2016 65 67
20 40 60 80 100
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
59 63 62 65 66 67
62 60 62 61 60 60 64
61 65 65
SKI Kollektivtrafik Östgötatrafiken
6
ÖSTERGÖTLAND IDAG 17 TILLGÄNGLIGHET FÖR PERSONER MED
FUNKTIONSNEDSÄTTNING
Funktionsnedsättning definieras som en partiell eller total nedsättning av en fysisk, psykisk eller in- tellektuell funktionsförmåga, eller en kombination av dessa. För att kollektivtrafiken ska kunna sägas vara tillgänglig för alla kundgrupper måste trafiken anpassas utifrån de funktionsnedsattas särskilda krav och behov. Region Östergötland har i tillgäng- lighetsarbetet hittills fokuserat på åtgärder som an- passar kollektivtrafiken för personer med nedsatt syn samt för personer med nedsatt rörelseförmåga.
Fordonsflottan i den allmänna kollektivtrafiken i Östergötland håller hög nivå avseende anpassning för personer med nedsatt rörelsefunktion. Dock återstår fortfarande delar kring hållplatsutrop, såväl audiellt som visuellt, innan fordonsflottan tillmötesgår de branschgemensamma riktlinjerna på anpassning för personer med funktionsnedsätt- ningar.
Arbetet med tillgänglighetsanpassning av håll- platser sker löpande i tätorterna. På hållplatser längs landsbygdsvägnäten ligger ansvaret oftast på Trafikverket och här sker arbetet i en långsammare takt. Andelen tillgänglighetsanpassade hållplatslä- gen som ingår i kollektivtrafikens nuvarande linjenät har mellan åren 2013 och 2015 ökat från cirka 11 procent till cirka 16 procent. Merparten av de hållplatser som svarar för denna ökning ligger på de kommunala vägnäten.
Arbetet med tillgänglighetsanpassning av hållplatser kommer även fortsatt att fokusera på hållplatser i tätorter, större bytespunkter samt vid andra stra- tegiskt viktiga punkter såsom sjukhus, vårdinrätt- ningar, äldreboenden och skolor. På landsbygden fokuseras tillgänglighetsanpassningen i första hand på hållplatser med stort resande i de starka stråken.
I dagsläget deltar Handikappföreningarna Östergöt- land i utvecklingsarbetet med att tillgänglighetsan- passa information och biljettsystem.
TRYGGHET
Upplevelsen av kollektivtrafiken som ett tryggt sätt att resa är väsentligt för att man ska välja att resa med den. Tryggheten ska finnas på väg till och från hållplats, vid hållplatsen likväl som ombord på fordonen. Otryggheten infinner sig främst under dygnets mörka timmar varför bra belysning längs gångvägar och vid hållplatser är en viktig trygg- hetsfaktor. Tryggheten ökar där det vistas andra människor, vilket talar för hållplatser där det finns folk eller bebyggelse i närheten.
I den årliga kundundersökningen riktad till kollek- tivtrafikresenärer i Östergötland kan det konsta- teras att resenärer som är 61 år eller äldre oftare upplever trygghet vid en kollektivtrafikresa jämfört med de som är yngre. Kollektivtrafikresenärer i åldersgruppen 15-20 år anger lägst värde avseende trygghetsupplevelse. Män upplever i högre ut- sträckning än kvinnor, att det känns tryggt att resa kollektivt. Högst trygghetsbedömning ger resenä- rer som reser med landsbygdstrafik, expressbuss och pendeltåg, medan buss i tätort och spårvagn får lägre trygghetsvärden.
MOBILITY MANAGEMENT
Konceptet Mobility Management verkar för att ändra resenärers attityder och beteende för att främja ett hållbart resande och minska bilåkandet.
Arbetet med Mobility Management, för att öka resandet med kollektivtrafik, sker mestadels ge- nom samarbeten mellan Östgötatrafiken, Region Östergötland och aktuell kommun. I vissa fall deltar även entreprenör och/eller VTI. Aktiviteter som idag görs inom Mobility Management är bland annat riktade områdeskampanjer med prova-på-kort till boende i vissa stadsdelar, företagskampanjer och grön resplan för regionen.
18 ÖSTERGÖTLAND IDAG
Dagens trafiksystem
STOMMEN I KOLLEKTIVTRAFIKEN
Den regionala pendeltågstrafiken, Östgötapendeln, utgör stommen i det samhällsfinansierade östgöt- ska kollektivtrafiksystemet. Tillsammans med ett antal expressbusslinjer skapar Östgötapendeln ett regionalt stomlinjenät som erbjuder snabba pend- lingsmöjligheter mellan i första hand regionens kommunhuvudorter.
Östgötapendeln körs på det statliga järnvägsnätet och trafikerar sträckorna Norrköping – Motala och Mjölby – Tranås med mellanliggande stopp i Kim- stad, Linghem, Linköping, Vikingstad, Mantorp, Mjölby, Skänninge samt Boxholm.
Expressbusstrafiken körs i första hand på regionala reserelationer där det inte finns möjlighet att köra tågtrafik, men förekommer även som komplement till Östgötapendeln på vissa reserelationer.
ÖVRIG AVTALAD KOLLEKTIVTRAFIK
Landsbygdstrafiken består till största delen av busstrafik som körs inom en kommun, men det finns även viss trafik som körs mellan kommuner.
Den kommungränsöverskridande trafiken körs till stor del i stomlinjenätets stråk men med en tätare uppehållsbild som medför längre restider.
Kommungränsöverskridande trafik finns även på vissa svagare stråk och då nästan uteslutande med utformning för att tillfredsställa skolelevernas resbehov.
I länets tre stora städer, Linköping, Norrköping och Motala körs en stadstrafik som innehåller såväl stomlinjer mellan stadens olika delar som linjer av mer lokal och serviceinriktad karaktär. Kollektivtra- fiklinjerna i dessa städer binds samman i strategiska knutpunkter med tidtabellsanpassningar som säkerställer goda bytesmöjligheter mellan linjerna inom stadens kollektivtrafiknät men även med regiontrafikens linjer.
I vissa av länets mindre kommunhuvudorter, Finspång, Mjölby, Åtvidaberg, Vadstena och Kisa, körs en tätortstrafik av i huvudsak servicelinjeka- raktär. Medan trafiken i till exempel Mjölby består av ett par linjer är trafiken i såväl Vadstena som Kisa begränsad till endast en linje.
I den östgötska skärgården körs skärgårdstrafik med båt. Trafiken förbinder de bebodda öarna i skärgården med fastlandet. Skärgårdstrafiken är helt anropsstyrd men ingår som en del i regionens kollektivtrafiksystem och samordnas med övrig kollektivtrafik. Under perioder med besvärliga is- förhållanden som omöjliggör trafik med båt, utförs skärgårdstrafiken med svävare. På grund av dessa farkosters begränsade kapacitet har folkbokförda
på öarna förtur vid resebeställningar under dessa perioder.
INTERREGIONAL TRAFIK
Som resenär i Östergötland finns även ett stort utbud av interregional trafik att ta del av. Trafiken, som utförs med såväl buss som tåg, drivs till övervägan- de del av kommersiella trafikföretag men viss trafik utförs även som resultat av samarbete mellan en regional kollektivtrafikmyndighet och trafikföre- tag. Den stora aktören bland de trafikföretag som erbjuder resor med tåg är SJ, som kör en omfattan- de trafik längs Södra stambanan med möjlighet att via såväl Katrineholm som Nyköping nå Stockholm under stora delar av dygnet. I Katrineholm kan byte även ske till tågtrafiken på Västra stambanan för resor mot Örebro, Värmland och orter i Västra Götaland. Även söderut, mot Skåne och Öresunds- regionen finns ett stort utbud av resmöjligheter.
På Södra stambanan kör även Transdev (tidigare Veolia), genom sitt koncept Snälltåget, interregi- onal trafik men trafiken är för närvarande av mer begränsad omfattning.
På tågsidan finns interregional trafik även på sträckan Mjölby – Örebro – Borlänge – Gävle.
Huvudman för trafiken är Tåg i Bergslagen som ge- nom upphandlad operatör trafikerar sträckan inom Östergötland med åtta turer i vardera riktningen på vardagar. På helgerna är omfattningen på trafiken något lägre. Trafiken är upphandlad med statligt stöd och syftar vad gäller delen inom Östergötland i huvudsak till att i Mjölby erbjuda goda bytesmöj- ligheter med SJ:s trafik till/från södra Sverige.
På Tjustbanan (Linköping – Västervik) och Stångå- dalsbanan (Linköping – Kalmar) bedriver Kalmar Länstrafik, genom upphandlad operatör, tågtrafik.
Trafiken är i första hand anpassad för interregio- nala resor som i Linköping ansluter till framförallt SJ:s trafik mot Stockholm. Region Östergötland har träffat en överenskommelse med Landstinget i Kalmar om biljettgiltighet för Östgötatrafikens biljetter på sträckorna inom Östergötland.
Som delägare av Mälardalstrafik AB (MÄLAB) och genom särskilda avtal tillsammans med Länstra- fiken Sörmland är Region Östergötland med och finansierar länsöverskridande tågtrafik på sträck- orna Norrköping – Västerås – Sala (trafiksystem UVEN) och Norrköping – Nyköping – Stockholm (trafiksystem Nyköpingsbanan). För Östergötlands del motiveras deltagandet främst av ett intresse att säkra resmöjligheterna mellan Östergötland och Katrineholm/Nyköping.
Kollektivtrafik av interregional karaktär finns även i form av busstrafik där framförallt Swebus, Nettbus och Svenska Buss är stora aktörer i trafik som berör Östergötland. Swebus kör trafik genom
ÖSTERGÖTLAND IDAG 19 länet längs såväl E4 som E22. Nettbus kör, under varumärket Bus4You, trafik längs E4. Under sam- arbetsnamnet Svenska Buss kör Bergkvara Buss, Lingmerths och Nilsbuss trafik längs E22, länsvä- garna 23/34 och 32. En lokal aktör, Blåklintsbuss, kör expressbusstrafik med start i västra Östergötland till såväl Stockholm som Göteborg. Längs riksväg 35 mellan Linköping och Västervik kör den regi- onala kollektivtrafikmyndigheten i Kalmar län ett par turer per dag med expressbuss.
SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK
Trafiksystemet med allmän kollektivtrafik komplet- teras även av ett system för särskild kollektivtrafik.
Till skillnad från den allmänna kollektivtrafiken som är öppen för alla resenärsgrupper, är särskild kollektivtrafik en trafikform som endast erbjuds särskilda grupper av människor. En sådan grupp är de som på grund av funktionsnedsättning inte kan utnyttja den allmänna kollektivtrafiken. Den särskilda kollektivtrafiken består av färdtjänst, länsfärdtjänst och riksfärdtjänst. Även den särskilt upphandlade skolskjutstrafiken är en trafikform som bara erbjuds vissa kundgrupper och som i vissa sammanhang brukar tas med i begreppet särskild kollektivtrafik.
Ansvaret för den särskilda kollektivtrafiken och särskilt upphandlade skolskjutsar ligger enligt lag- stiftningen på kommunerna. Kollektivtrafiklagen ger dock kommun som så önskar möjlighet att lämna över detta ansvar till den regionala kollektivtra- fikmyndigheten. I Östergötland har åtta av länets kommuner valt att på detta sätt lämna över ansva- ret för färdtjänst och riksfärdtjänst. Sex av dessa kommuner har även lämnat över ansvaret för skol- skjutstrafiken. I samtliga fall är det ansvaret för planering, upphandling och drift som lämnats över medan myndighetsansvaret för tillståndsgivningen behållits inom kommunen.
Förutom den från kommunerna överlämnade trafiken ansvarar Region Östergötland även för den särskilda form av färdtjänst över kommun- gräns, länsfärdtjänst, som sedan 1990-talet finns i Östergötland.
20 ÖSTERGÖTLAND IDAG
Geografisk tillgänglighet
Geografisk tillgänglighet kan ses som en beskriv- ning av hur ”lätt” trafikanter kan nå till exempel stadens arbetsplatser, service, rekreation etcetera.
Geografisk tillgänglighet för kollektivtrafiken beskriver hur tillgänglig dagens kollektivtrafik är, och vilken tillgänglighet kollektivtrafiken i sin tur skapar i samhället. En god tillgänglighet i kollek- tivtrafiken ökar möjligheten att konkurrera med bilen. Den geografiska tillgängligheten kan mätas på olika sätt, till exempel gångavstånd till hållplats, restid, restidskvot och turtäthet.
Kartan i bild 12 visar hur lång restiden är med bil respektive kollektivtrafik till endera resecentrum i Linköping eller Norrköping. För kollektivtrafiken används restiden till hållplatserna i nuvarande lin- jenät, medan bilen har hela vägnätet att tillgå. För kollektivtrafiken ingår endast linjer med ett utbud som möjliggör resa för arbete eller studier.
Varje punkt i kartan motsvarar en hållplats i kollektivtrafiknätet. Färgen på punkten visar hur lång restiden är till resecentrum i Linköping eller Norrköping med kollektivtrafik från den aktuella hållplatsen. Som framgår av kartan nås närom- rådet till respektive stad med en restid upp till en halvtimme. Även restiden mellan Norrköping och Finspång understiger en halvtimme med kollek- tivtrafik. Med Östgötapendeln nås betydligt längre sträckor än med buss.
De färgade fälten visar restiden till resecentrum i Linköping eller Norrköping med bil. Som exempel visar de gröna fälten hur långt man kommer med bil på en halvtimmes körning. I kartan syns tydligt att restiden är betydligt kortare med bil än med kollektivtrafik, undantaget är Boxholm och Tranås som trafikeras av Östgötapendeln.
Bild 12: Räckvidden för resor med kollektivtrafik respektive bil med målpunkt resecentrum i Linköping eller Norrköping.
(Östgötatrafiken, Trafikverket)
ÖSTERGÖTLAND IDAG 21 Ett annat mycket använt mått på kollektivtrafikens
konkurrenskraft gentemot bilen är restidskvot.
Med restidskvot avses hur restiden med kollek- tivtrafik förhåller sig till restiden med bil. En restidskvot som är lika med 1 innebär att resan med kollektivtrafik tar lika lång tid som med bil.
Restidskvoter över 1 innebär således att resan med kollektivtrafik tar längre tid än motsvarande resa med bil.
I Östergötland varierar restidskvoten stort mellan oli- ka reserelationer. I de regionala stråken har reserela- tioner som trafikeras av Östgötapendeln den bästa restidskvoten, med en variation mellan 0,5 och 1,2.
I de övriga regionala stråken, som trafikeras med buss, varierar restidskvoten mellan 1,0 och 1,9.
Vid i stort sett samtliga undersökningar kommer turutbudet upp som en av de viktigaste faktorerna
att förbättra för att locka nya kunder till kollektiv- trafiken. Turtäthet kan också sägas vara en av de viktigaste kvalitetsfaktorerna för hur tillgänglig kollektivtrafiken är. En hög turtäthet minskar vän- tetiden och därmed den totala restiden, samtidigt som det gör kollektivtrafiken mer flexibel att resa med. En förutsättning för hög turtäthet är ett stort resandeunderlag.
På kartbilden nedan har hållplatser med hög tur- täthet, där tillgängligheten till kollektivtrafiken och därmed även samhällets olika funktioner bedömts som god, getts en grön färg. Hållplatser med få turer medför en sämre tillgänglighet och markeras med röd färg.
Bild 13: Antal enkelturer per vardagsdygn för respektive hållplats. (Östgötatrafiken)
22 ÖSTERGÖTLAND IDAG
Miljöpåverkan
UTSLÄPP
Kollektivtrafiken ger, liksom biltrafiken, upphov till både lokala utsläpp som påverkar den lokala luft- kvaliteten och utsläpp som medför global påverkan på klimatet. Kollektivtrafiken är trots sina utsläpp positiv ur miljösynpunkt då den kan ersätta resor som annars skulle ske med bil och därmed orsaka betydligt större utsläpp.
Den högst prioriterade miljöfrågan är klimatför- ändringarna som är en av vår tids största utma- ningar. Inte minst gäller det inom transportområ- det eftersom transporterna står för en stor del av utsläppen av de klimatpåverkande gaserna.
Storleken på klimatpåverkan som transporter ger upphov till beror på mängden trafik samt vilken typ av drivmedel som används. I Östergötland har ett strategiskt och målmedvetet arbete bedrivits för att ersätta de fossila drivmedlen med fossilfria alter- nativ. Satsningen har resulterat i att Östergötland ligger i framkant när det gäller att minska klimat- påverkan från kollektivtrafiken. Sedan 2009 har de klimatpåverkande utsläppen minskat med två tredjedelar. Från och med juni 2016 kör samtliga bussar i den linjelagda allmänna kollektivtrafiken på fossilfria drivmedel.
Östgötapendeln som utgör stommen för kollek- tivtrafiken i regionen och en trafik som ständigt utvecklas drivs med el från förnyelsebara källor.
Även spårvagnarna i Norrköping drivs med el från förnyelsebara källor. Spårbunden trafik är därmed ett av de mest miljövänliga sätten att resa på.
Sedan tidigt 1990-tal har Östergötland gjort stora satsningar på biogas och idag kör samtliga fordon som är stationerade i någon av de tre största tätor- terna på biogas. En begränsning med biogas som drivmedel är behovet av infrastruktur för tankning av gasfordonen. Utanför de stora tätorterna har därför utvecklingen inriktats på användande av flytande fossilfria drivmedel. Två typer av sådana drivmedel används idag i Östergötland, RME och HVO. Båda drivmedlen är möjliga att använda i fordon med vanliga dieselmotorer och ställer därför inga krav på nya fordon. Såväl biogas, RME som HVO har mycket god klimatnytta och minskar utsläppen av klimatpåverkande gaser med mellan 60-90 procent.
Skärgårdstrafiken som är en del av den allmänna kollektivtrafiken körs idag med diesel- och bensin- drivna båtar.
Östergötlands satsning på fossilfria drivmedel innefattar även fordon i den särskilda kollektivtra- fiken. I dagsläget körs 14 procent av bussarna och
66 procent av personbilarna som används i den särskilda kollektivtrafiken på fossilfria drivmedel.
Vissa typer av fordon som är speciellt anpassade för den särskilda trafiken har hittills inte varit möj- liga att köra på fossilfria drivmedel. I takt med att HVO introducerats i Sverige har möjligheterna för fossilfri drift förbättrats även för dessa fordon.
Utsläppen av de lokala luftföroreningarna från bussar har minskat avsevärt i takt med strängare utsläppskrav. Lagkrav reglerar utsläpp av kväveox- ider, kolväten, kolmonoxid, partiklar och ammo- niak. När det gäller nya bussar så har de knappt mätbara utsläpp av de lokala luftföroreningarna.
Genom att ställa ålders- och utsläppskrav på fordonen i samband med upphandling minimeras utsläppen.
ENERGIEFFEKTIVITET
Kollektivt resande är generellt sett mer energieffek- tivt än om motsvarande resor genomförs med egen bil. Med en snabb och attraktiv kollektivtrafik som tillmötesgår kundernas resbehov kan en överflytt- ning av resorna ske från privatbilism till kollektiv- trafik. Optimering av fordonsplaneringen innebär att fordonen kan utnyttjas så effektivt som möjligt vilket tillsammans med hög beläggning i fordonen medför ett energieffektivt resande.
De biogasdrivna bussarna har generellt sett en högre energiförbrukning än motsvarande diesel- drivna bussar eftersom motortekniken skiljer sig åt. Energiåtgången varierar också stort med typ av trafik, liksom körsätt och fordonsmodell.
BULLER
Kollektivtrafiken, liksom övrig vägtrafik, orsakar vissa störningar i form av buller. Omfattningen av bullerstörningarna påverkas av omfattningen på trafiken och trafikens utformning, men även av omgivningens utformning. En minskad andel biltrafik till förmån för kollektivtrafiken kan bidra till en lägre bullernivå, under förutsättning att det buller bussen orsakar inte är avsevärt mycket högre än det buller en bil orsakar. För att minime- ra bullerstörningarna från kollektivtrafiken bör ett nära samarbete med kommuner ske vid planering av nya bostäder och skolor.
Genom att ställa krav på service och underhåll av fordonen kan ökade bullernivåer i takt med fordo- nens stigande ålder undvikas. För att ytterligare minska bullret från kollektivtrafiken är det viktigt att prioritera underhåll och utveckling av trafikin- frastruktur.
Inom EU pågår arbete med att ta fram nya gränsvär- den och mätmetoder för buller. Nationellt pågår ett samarbete mellan kollektivtrafikbranschen och fordonstillverkarna för att utveckla bullerkrav för nya fordon.
ÖSTERGÖTLAND IDAG 23
Intäkter och kostnader
Kostnaderna för den avtalade kollektivtrafiken fi- nansieras genom intäkter från biljetter för de resor som sker i trafiken och skattemedel från samhället.
Region Östergötland beslutar, som en del i sin stra- tegiska plan, om förutsättningarna för samhällets subventionsgrad och budget för kollektivtrafiken.
För den avtalade kollektivtrafiken har finansiering- en genom skattemedel ökat betydligt mer än finan- sieringen genom biljettintäkter de senaste åren.
Mellan åren 2005 och 2014 har subventionsgraden ökat från cirka 55 procent till över 60 procent.
Stora satsningar på ökad tågtrafik, miljövänligare bränslen, krav på förbättrad tillgänglighet i fordo- nen, övertagandet av kostnaderna för och utbygg- naden av skärgårdstrafiken, tillsammans med kraftiga kostnader för att möta krav på kontantlös betalning i kollektivtrafikfordonen är några fakto- rer som bidragit till den ökade subventionsgraden.
Under de senaste åren har ett arbete med effek- tiviseringar av kollektivtrafiksystemet påbörjats.
Förutom att säkerställa att de skattemedel som sätts in i kollektivtrafiken används på ett effektivt sätt syftar arbetet även till att minska den andel av den avtalade kollektivtrafikens kostnader som finansieras genom skattemedel.
Bild 14: Utveckling av kollektivtrafikens skattefinansiering och intäkter år 2005-2015. (Östgötatrafiken)
SAMHÄLLSNYTTAN MED KOLLEKTIVTRAFIK Samhällets ansvar för kollektivtrafiken innebär även att samhället får kostnader för trafiken, kost- nader som finansieras genom skattemedel. Men kollektivtrafiken innebär även vinster, nyttor, för samhället.
Med nuvarande modell visar samhällsnyttoberäk- ningarna att kollektivtrafiken i Östergötland varje år bidrar med cirka 200 miljoner kronor i sam- hällsnytta. Förutom beräkningsbara nyttor bidrar kollektivtrafiken med långt fler nyttor som är svårare att värdera monetärt. Den största samhällsnyttan kommer sannolikt från kollektivtrafikens bidrag till den regionala utvecklingen genom att binda samman regionen och de dynamiska effekter det innebär.
0 300 000 600 000 900 000 1 200 000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Skattefinansiering Andra intäkter tkr
Tabell 2
Skattefinansiering Andra intäkter
2005 406 907 328 917
2006 458 943 335 059
2007 473 307 346 887
2008 530 201 365 795
2009 557 471 366 431
2010 610 199 367 212
2011 692 786 367 626
2012 679 187 387 815
2013 717 951 415 454
2014 758 477 439 024
2015 717 594 433 333
7
24 FRAMTIDSSPANING
Framtidsspaning
Trender i samhället
Megatrender är stora, globala förändringar som sker på ett övergripande samhällsplan och som kommer att påverka oss de kommande åren. I Boverkets vision för Sverige år 2025 beskrivs fyra megatrender.
FÖRÄNDRAT KLIMAT
Människans utsläpp av växthusgaser påverkar klimatet kraftigt med en ökning av jordens medel- temperatur som följd. Temperaturökningen ger i sin tur effekter som minskat istäcke, stigande vattennivåer, extremoväder, tilltagande nederbörd i vissa delar av världen medan andra delar drabbas av torka.
Att minska den negativa påverkan på klimatet innebär en stor utmaning för den fysiska miljön och för vårt beteende, där transporterna står för en stor del av de utsläpp som ger en negativ effekt på klimatet.
GLOBALISERING
Sverige är, som liten ekonomi med en stark export- sektor, mycket beroende av vad som sker inter- nationellt. Handeln är en stor drivkraft bakom globaliseringen, där framgången beror på goda transporter och kommunikationsmöjligheter vilket i sin tur skapat tillväxt. Även teknikutvecklingen
har bidragit till växande globala handels- och pro- duktionsnätverk.
URBANISERING
Urbaniseringstrenden visar att allt fler människor bosätter sig i städer och större tätorter. Av Sveriges befolkning bor en betydande andel i någon av de tre storstadsregionerna. Starka pendlingsstråk och utveckling av knutpunkter i stadsnära tätorter bidrar till regionförstoring som i sin tur stärker en urbanisering.
I Sverige blir befolkningen äldre, fler barn föds och invandringen är hög. Ålders- och könsfördelningen varierar över landet. Yrkesverksamma bor främst i storstadsregionerna, medan andelen äldre är högre på landsbygden.
DIGITALISERING
Digitaliseringen innebär stora möjligheter i sam- hällsutvecklingen.
Internet innebär nya mönster för såväl inköp som arbetsliv som för den sociala samvaron. Nästan alla är beroende av digital service i sitt vardagsliv.
Digitalisering och IT-användning leder också till en flexibilitet i var människor arbetar i förhållande till var de bor, då många tjänster kan utföras på distans. Även tillgängligheten till varor och tjänster via webben samt informationsteknikens utveckling är sådant som hamnar under digitaliseringstrenden.
FRAMTIDSSPANING 25
Möjligheter och utmaningar ur ett kollektivtrafikperspektiv
KLIMAT OCH MILJÖ
Påverkan på klimatet är vår tids största utmaning inom miljöområdet. Vägtrafiken bidrar i stor om- fattning till klimatpåverkan. I Sverige står vägtra- fiken för cirka 30 procent av de klimatpåverkande utsläppen. Att åstadkomma ett hållbart transport- system är en av de största utmaningarna.
Nationellt finns det en mycket bred samsyn om att Sverige till år 2030 ska nå målet om en fossilobero- ende fordonsflotta. Samsynen är också stor beträf- fande nödvändigheten av att nå visionen om att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av klimatga- ser år 2050. På nationell nivå har ett flertal åtgär- der och styrmedel presenterats för att påskynda utvecklingen mot ett mer hållbart transportsystem.
Även regionalt finns ett stort stöd för att mins- ka klimatpåverkan från kollektivtrafiken. Under framtagandet av trafikförsörjningsprogrammet genomfördes en enkät bland medborgarna i Östergötland. Enkätsvaren visar att en majoritet av östgötarna anser att det är av stor betydelse att kollektivtrafiken har en låg klimatpåverkan. Region Östergötland arbetar aktivt med att förbättra förut- sättningarna för att minska påverkan på klimatet från kollektivtrafiken. Arbetet bedrivs bland annat genom att regionen medverkar, genom Östgötatrafiken, i det av Linköpings universitet initierade projektet,
”Vad är en miljöbuss egentligen?” samt som part i Biogas Research Center.
Urbanisering och de ökande transporterna bidrar till flera miljöproblem, till exempel buller och trängsel i de större städerna. Kollektivtrafiken har goda förutsättningar, och anges ofta som en av lösningarna, för att minska såväl den negativa påverkan på klimatet som problemen med buller och trängsel. Kollektivtrafiken är ett betydligt mer effektivt sätt att utnyttja mark och infrastruktur jämfört med bilen. Problemen med buller kan re- duceras då vägtrafiken minskar om bilresor ersätts med kollektivtrafikresor.
För att klara en omställning till ett hållbart trans- portsystem krävs nya resvanor och ett nytt sätt att se på resandet. Den trend som finns i samhället för att i högre grad prioritera hälsa och ekologisk kon- sumtion bedöms gynna kollektivtrafiken som ett smart livsstilsval. Även förändrad syn på ägandet,
där ungdomar inte ser bilen som statussymbol på samma sätt som tidigare generationer, bidrar till ökade möjligheter för högre prioritering av kollek- tivtrafiken.
BEFOLKNINGSTILLVÄXT
Enligt SCB:s befolkningsprognos kommer befolk- ningen i Sverige att öka från cirka 10 miljoner invånare år 2016 till 11 miljoner år 2024, och 12 miljoner år 2040. De senaste åren har befolk- ningen vuxit allt snabbare och just nu ökar landets folkmängd med 150 000 personer per år, vilket är en hög ökningstakt om man ser tillbaka i historien.
Även i framtiden beräknas befolkningsökningen i huvudsak ske i de tre storstadsregionerna och vissa kringliggande områden. Stockholms län kommer att ha den största befolkningsökningen. Även antalet arbetsplatser i Stockholms län förväntas öka kraf- tigt. Denna befolknings- och arbetsplatsutveckling förväntas innebära en kraftigt ökad pendling till Stockholm från kringliggande län. Stora krav kom- mer att ställas på infrastruktur och trafikering, inte minst när det gäller tågtrafik.
Östergötland har en stor befolkning på en relativt koncentrerad yta. Enligt Region Östergötlands be- folkningsprognos förväntas antalet invånare i länet öka från cirka 445 500 år 2015 till cirka 509 000 år 2030. Den största ökningen förväntas ske i de cen- trala delarna av länet med Linköping och Norrkö- ping som centrum, men alla kommuner i Östergöt- land förväntas få en ökad befolkning till år 2030.
Invandringen bidrar mest till befolkningsökningen.
Utan migration hade Sverige haft en stagnerande befolkning och år 2015 skulle befolkningen varit i storleksordning med den som var år 1969, vilket är nära två miljoner färre än vad den faktiskt är idag.
Dessutom hade Sverige haft en högre andel äldre.
Migrationen bidar till en yngre befolkning och det är i åldersgruppen 20-64 år som både antalet och andelen utrikes födda är högst. I Östergötland har andelen utrikes födda ökat från knappt 10 procent år 2005 till nästan 14 procent år 2014. Även i fram- tiden kan en fortsatt hög invandring förväntas.
För 200 år sedan bodde 90 procent av Sveriges befolkning på landet. Idag är det nästan tvärtom, 85 procent bor i tätorter. Processen kallas urbani- sering och förekommer över hela världen. I Sverige innebär urbaniseringen främst att folkmängden minskar i mindre kommuner och i glesbygden, medan folkökningen sker i de största kommu- nerna. Sverige har idag tolv städer med mer än
