Bilagor Fördjupad utredning Väg 61

Projektnamn Fördjupad utredning Väg 61 Organisation Trafikverket Region Väst Ärendenummer 2019/35666

Bilagor Fördjupad utredning Väg 61

Innehållsförteckning

Bilaga 1 – Bruttolista åtgärder Väg 61 ... 2

Bilaga 2 – Handlingsplan Riksväg 61 Fagerås – riksgränsen 2011 ... 11

Bilaga 3 – ÅVS Större regionala stråk Värmland 2016 ... 51

Bilaga 4 – SEB VVA1867 väg 61/62 Bergviksmotet-Ilanda ... 123

Bilaga 5 – SEB VVA2260 Norra By-Haganäset ATK ... 128

Bilaga 6 – SEB VVA260 Norra By-Haganäset Nysträckning ... 134

Bilaga 7 – SEB VVA2261 Finnebäck-Vikene ... 140

1 (9)

Bilaga 1

Bruttolista åtgärder Väg 61

Bruttolistan redovisar behov av åtgärder generellt längs väg 61 samt åtgärdsbehov uppdelade per etapp av väg 61 enligt den etappindelningen som redovisas i rapporten Fördjupad utredning Väg 61,

Karlstad-riksgränsen. De viltåtgärder som anges i listan är hämtade från rapporten Åtgärdsvalsstudie Viltolycksreducerande åtgärder väg 61, Karlstad – riksgränsen (2017).

I utredningen redovisas ett antal etapper och åtgärder som Trafikverket föreslår ges en hög prioritet för genomförande på kort och medellång sikt. Dessa omfattar etapperna Bergvik-Ilanda, Finnebäck-Vikene, Vikene-Kalleviken, Genomfart Arvika och Norra By-Haganäset samt korsningarna

Fageråsmotet och Nolbykorset. Dessa etapper och korsningar har markerats med grön bakgrundsfärg i tabellen nedan.

Tabell 1. Bruttolista åtgärder väg 61 uppdelat per etapp.

Åtgärder Typ1 _{Kommentarer Status}

Generellt

Viltåtgärder TS  Viltstängsling för att förhindrar att vilt kommer upp på vägbanan samt styr viltet till viltanpassad port, bro eller faunapassage i plan.

 Färister som förebygger att vilt kommer innanför viltstängsel.

 ITS-skyltar som varnar trafikanter för vilt vid tider med förhöjd risk för viltolyckor.

 Anpassning av befintlig port eller bro genom

faunaskärm/bullerskärm, anläggning av gröna stråk.  Anpassning faunapassage i plan, genom en öppning i

viltstängsel utan mitträcke, med viltvarningssystem där trafikanter varnas när vilt finns i närheten.

 Anläggning faunabro eller port (planskild) för att minska vägens barriärpåverkan

BK4 K På väg 61 är sträckan Karlstad-Arvika öppen för BK4, dock med undantag för delen Furtankorset-Arvika där BK4 istället går på väg 874. Delen Furtankorset-Arvika på väg 61 öppnas upp för BK4 under år 2020.

För att öppna upp ytterligare delar av väg 61, delen Arvika-riksgränsen, för BK4 kan det finnas behov av att förstärka vissa broar för att klara belastningen på 74 ton.

Bilaga 1 – Bruttolista åtgärder Väg 61

2 (9)

1. Bergviksmotet – Ilanda (6,5 km)

Etappen är mötesseparerad.

Trafikplats Bergviksmotet

K, TS Behov av åtgärder på avfartsramp samt parallellavfart då avfarten/påfarten mellan E18 och väg 61/62 har varit relativt olycksdrabbad.

Åtgärdsförslag i ÅVS E18 genom Karlstad

Trafikplats Katås

K Idag finns kapacitetsproblem i anslutning till busshållplatser samt på- och avfartsramper. På trafikplatsen finns behov av parallellavfarter och ny parallellpåfart.

Vägplaneprocess ska startas. Återfinns som trimningsåtgärd i LTP 2018-2029

Katås - Ilanda K, TS Ombyggnation av hela sträckan mellan Katåsmotet och norr om trafikplats Ilanda till 2+2 körfält. Trangärd föreslås byggas om till trafikplats med planskild passage för gående och cyklister. Busshållplatserna i anslutning till kilavfarterna vid Katås flyttas och ytterligare tre hållplatser längs sträckan byggs om till gällande standard i VGU. Befintliga

anslutningar vid Hedelund bör stängas i samband med ombyggnation.

Del av objekt i LTP 2018-2029, avser trimning vid Katåsmotet, se ovan.

Viltåtgärder TS Anpassning av två befintliga planskilda passager genom faunaskärm (vid tpl Bergvik och tpl Katås). Viltstängsling (ca 8 600m, vilket inkluderar båda vägsidor).

Kvarstående brist

2. Ilanda – Framnäs (17,8 km)

Etappen är mötesseparerad.

Bergsskärningar TS Det finns ett antal bergsskärningar längs etappen där det saknas sidoräcken. Dessa återfinns vid Stenåsenmotet, ca 500 meter norr om rastplats Norsälven samt väster om Fageråsmotet. Behov av sidoräcken är bland annat beroende av avstånd mellan vägbana och berg och förekomst av mjuka slänter.

Kvarstående brist

Kilsravinerna TS Besökare till naturreservatet Kilsravinerna nyttjar

parkeringsfickor längs väg 61. Det förekommer att besökande korsar vägen för att ta sig till naturreservat. Behov finns av att tydliggöra entréerna till området genom bättre

informationstavlor från parkering till naturreservatet.

Åtgärdas av Kils kommun

Korsningen Bryggaregatan

K, TS Påfarten till enfältig sträcka på väg 61 vid högersväng ut från Bryggaregatan, i anslutning till Västra industriområde i Kil, är något kort. Påfarten ligger i en uppfartsbacke vilket gör det svårt att få upp hastigheten, i synnerhet för tung trafik.

Kvarstående brist

Fageråsmotet K, TS Kilavfarterna mellan väg 61 och E45 är idag väldigt korta. Befintliga kilavfarter till E45 föreslås förlängas med 250 meter för att skapa parallellavfarter.

Kvarstående brist

Korsningen väg 696

TS Behov av trafiksäkerhetshöjande åtgärder vid korsningen till Skållerud (väg 696) respektive Blankeberg väster om E45. Vänstersvängfält finns men korsningen bör förtydligas genom exempelvis belysning, reflexer eller liknande.

Kvarstående brist

Bilaga 1 – Bruttolista åtgärder Väg 61

3 (9)

att de uppfyller de krav som ställs i VGU (2015). Åtgärden klaras förmodligen inom vägområdet.

Kollektivtrafik TS En busshållplats (Skårebol) mellan Bryggaregatan och Norsälven utgörs av stolpar. Busshållplatsen är inte

tillgänglighetsanpassad eller väderskyddad. Gäller båda sidor av vägen.

Kvarstående brist

Viltåtgärder TS Anpassning av befintliga planskilda passager (12 st.). Viltstängsel väster Fageråsmotet (ca 800 m). Mindre justeringar av stängselslut vid 2 passager. Eventuellt färister vid plankorsningar.

Kvarstående brist

3. Framnäs – Högboda (7,8 km)

Etappen är inte mötesseparerad.

Framnäs -Högboda

K, TS Framnäs-Högboda finns med som ett namngivet objekt i

Regional transportplan Värmland 2018-2029 och en

vägplaneprocess har initierats.

Vägplaneprocess ska startas

Kollektivtrafik TS Längs sträckan finns flera busshållplatser med brister i trafiksäkerhet och tillgänglighet.

Studeras i kommande vägplaneprocess

Viltåtgärder TS Anläggning av två faunapassager i plan med

viltvarningssystem, alternativ anläggning av faunabro. Viltstängsel längs hela sträckan(ca 7,9 km). Eventuellt färister vid plankorsningar.

Studeras i kommande vägplaneprocess

4. Högboda – Brunsberg (7,5 km)

Etappen är inte mötesseparerad.

Högboda -Brunsberg

K, TS Etappen går genom ett öppet landskap med för hastigheten acceptabel vägstandard. Vägen passerar vid sjön Sävelns södra ände genom en dalgång som ger en relativt stor medellutning utan att vägen är försedd med stigningsfält. På sträckan saknas godkända sidoräcken på flera punkter där vägen passerar bergsskärningar och branta slänter. Från väg 693 i söder och upp till den södra infarten till Högboda gård föreslås 1+1 mötesseparerade körfält. Därefter föreslås ett knappt 1,6 kilometer långt norrgående körfält upp till Högboda gård. Från dalgången vid Sävelns södra ände bör ett stigningsfält i respektive riktning anläggas. I höjd med Äretan passerar vägen flera stora bergsskärningar där en sträcka med omkörningsfält inte blir ekonomiskt rimlig att förlägga. I stället bör ett södergående omkörningsfält förläggas mellan knappt 500 meter söder om järnvägspassagen och fram till hembygdsgården.

Kvarstående brist

Infoskylt Högboda

TS Ca 1,2 km söder om järnvägsspassagen vid Brunsberg finns en informationsskylt placerad vid en vägficka i södergående riktning. Denna är inte bra placerad och utgör ett fast hinder inom vägområdet.

Åtgärdas av Kils kommun

Bilaga 1 – Bruttolista åtgärder Väg 61

4 (9)

5. Brunsberg – Finnebäck (6,0 km)

Etappen är inte mötesseparerad.

Brunsberg -Finnebäck

K, TS Väg 61 har till stora delar en god linjeföring på etappen. Den södra delen av etappen går genom några bergsskärningar där fullgoda sidoräcken saknas. Med undantag av

vertikalgeometrin är vägstandarden god. På den norra delen av etappen löper vägen längs sjön Värmeln och innan Finnebäck blir utrymmet mellan sjön på västra sidan och Hortaberget på den östra mycket trångt.

Sträckan norr om järnvägspassagen föreslås inledas med en 1,3 kilometer lång mötesseparerad sträcka med en

norrgående omkörningssträcka mellan plantskolan och upp till fröplantagen utanför Brunsberg. En växlingssträcka föreslås därefter förbi anslutningen in till Brunsberg (väg 684). Efter infarten till Brunsberg och upp till anslutning norr om Vinterstan krävs en södergående omkörningssträcka för att inte enfältssträckan ska bli för lång. Den sista sträckan upp till Finnebäck föreslås byggas om med 1+1

mötesseparerade körfält.

Kvarstående brist

Kollektivtrafik TS Längs sträckan finns flera busshållplatser med brister i trafiksäkerhet och tillgänglighet.

Kvarstående brist Viltåtgärder TS Förslag på anläggning av en ny faunapassage i plan med

viltvarningssystem. Viltstängsel längs hela etappen. Eventuellt färister vid plankorsningar.

Kvarstående brist

6. Finnebäck – Vikene (4,0 km)

Etappen är inte mötesseparerad.

Finnebäck - Vikene

K, TS Etappen föreslås mötessepareras med två sträckor 2+1 körfält enligt indelning i Handlingsplan 2011. Resterande delar utformas med 1+1 körfält.

Finnebäckskorset, vid korsningen väg 238, föreslås byggas om till en bättre C-korsning med kantsten och förlängt vänstersvängfält. Då åtgärder i befintlig korsningspunkt inte förmodas lösa problemen i korsningen helt bör en

nysträckning/ ombyggnation av korsningspunkten ske. Korsningen vid Slorud, väg 878, föreslås utformas som en C-korsningen med ett vänstersvängfält på huvudväg, belysning och målade refuger.

Befintlig ATK-kamera vid korsningen i Vikene behålls och hastigheten vid korsningen anpassas till 80 km/h. Viltstängsel anläggs på sträckan.

Kvarstående brist

Kollektivtrafik TS Längs sträckan finns flera busshållplatser med brister i trafiksäkerhet och tillgänglighet.

Kvarstående brist

Viltåtgärder TS Anläggning av två faunapassager i plan med

viltvarningssystem. Eventuellt utvärdera att komplettera faunapassager i plan med en planskild faunabro på längre sikt. Viltstängsel längs hela sträckan. Eventuellt färister vid plankorsningar.

Bilaga 1 – Bruttolista åtgärder Väg 61

5 (9)

7. Vikene – Kalleviken (4,9 km)

Etappen är inte mötesseparerad.

Vikene - Kalleviken

K, TS Etappen har dålig profil vilket gör att det finns ont om omkörningsmöjligheter även fast vägen är rak. Låg standard på befintliga sidoområden. Längs sträckan finns dåliga siktförhållanden vid flera in- och utfarter från enskilda vägar, som exempelvis vid fotbollsplanen vid Granliden och vid Sandbräckan. Väster om korsningen i Vikene ligger en backe där det saknas stigningsfält. Det finns även behov av omkörningsmöjligheter i västergående riktning efter krönet. Längs sträckan, öster om korsningen till väg 680 respektive väg 876 vid Kalleviken, finns ett befintligt stigningsfält för södergående trafik där vajerräcke saknas.

Etappen föreslås mötessepareras med 2+1 körfält. I backen vänster om Vikene förläggs ett norrgående omkörningsfält. Befintligt stigningsfält för södergående trafik öster om Kalleviken förlängs och förses med mitträcke, vilket kräver breddning av väg. Korsningen vid fotbollsplanen vid Granliden föreslås byggas om till en bandyklubba med separat vänstersvängfält och belysning.

Trafiksäkerhetshöjande åtgärder i korsningen vid Sandbräckan samt i andra större vägskäl.

Kvarstående brist

Kollektivtrafik TS Längs sträckan finns flera busshållplatser med brister i trafiksäkerhet och tillgänglighet.

Kvarstående brist Viltåtgärder TS Anläggning av två faunapassager i plan med

viltvarningssystem. Viltstängsel längs hela sträckan. Eventuellt färister vid plankorsningar.

Kvarstående brist

8. Kalleviken – Gate (11,7 km)

Etappen är mötesseparerad.

Furtankorset TS Eventuellt behov av ATK-kamera i Furtankorset. Vid korsningen är högsta tillåtna hastighet idag 70 km/h, men det kan vara svårt för trafiken att bromsa ner från 100 km/h. För anslutande trafik kan det vara svårt att bedöma

hastigheter på trafiken på väg 61.

Kvarstående brist

Nöduppställning TS På mötesseparerade enfältiga sträckor längre än 2,5 km ska det finns nödfickor med högst 2,5 kilometers mellanrum. Nödfickor ska uppfylla gällande krav på utformning och skyltning i VGU.

På etappen Kalleviken-Gate behöver nödfickor åtgärdas så att de uppfyller de krav som ställs i VGU (2015). Åtgärden klaras förmodligen inom vägområdet.

Kvarstående brist

Kollektivtrafik TS Ca 200 meter öster om Gaterondellen ligger en busshållplats, Arvika Gatedammen, med brister i trafiksäkerhet och tillgänglighet.

Kvarstående brist

Viltåtgärder TS ITS-skyltning öster om befintligt stängselslut vid Nolgården. Om belastning av viltolyckor inte minskar bör åtgärden på längre sikt ersättas med kompletterande viltstängsling. Anpassning av befintlig port mellan Furtan och Bålgård

Bilaga 1 – Bruttolista åtgärder Väg 61

6 (9)

9. Genomfart Arvika (1,7 km)

Etappen är inte mötesseparerad.

Genomfart Arvika (Gate – Graninge)

K, TS Alternativ A: 1+1 körfält med mitträcke mellan Gaterondellen och Graningerondellen. Refuger med kantsten vid

Sjukhuskorset.

Alternativ B: 1+1 körfält med mitträcke mellan Gaterondellen och Graningerondellen. Refuger med kantsten samt ATK-kamera vid Sjukhuskorset.

Kvarstående brist

10. Graninge – Speke (6,1 km)

Ombyggnation till mötesfri väg pågår.

Graninge - Speke

K, TS Etappen Graninge-Speke finns med som ett namngivet objekt i Regional transportplan Värmland 2018-2029. En vägplan har tagits fram och ombyggnation genom breddning och mötesseparering pågår för närvarande.

Det byggs en separat gång och cykelväg utmed sträckan, den går bitvis på parallellvägar.

Produktion pågår. Arbetet beräknas vara klart år 2021.

Viltåtgärder TS Förslag på anläggning av två faunapassager i plan med viltvarningssystem. Viltstängsel på hela sträckan. Eventuellt färister vid plankorsningar.

Kvarstående brist

11. Speke – Klätten (6,8 km)

Etappen är inte mötesseparerad.

Speke - Klätten K, TS Dålig bärighet vid Björkenäs där vägen går parallellt med Nysockensjön. Dålig plan och profil. Bergsskärningar. Bitvis låg standard på sidoområden.

Sträckan föreslås mötessepareras med 2+1, 2+2 och 1+1 körfält enligt indelning i Handlingsplan 2011.

Kvarstående brist

Kollektivtrafik TS Längs sträckan finns flera busshållplatser med brister i trafiksäkerhet och tillgänglighet.

Kvarstående brist Viltåtgärder TS Anpassning av befintlig port genom anläggning av gröna

stråk utmed strandspassager vid bro över Vaggeälven vid Vagge. Delsträckan berörs även av en utpekad faunapassage i plan som är lokaliserad vid gränsen till delsträckan

Graninge-Speke. Viltstängsel förbi Speke upp till Vaggeälven (ca 2,2 km), fortsättning på viltstängsel från etapp Graninge-Speke. Eventuellt färister vid plankorsningar.

Kvarstående brist

12. Klätten – Åmotfors (5,9 km)

Etappen är mötesseparerad mellan Klätten och Strand. Mellan Strand och Åmotfors är vägen inte mötesseparerad.

Viltåtgärder TS Viltanpassning av befintlig planskild passage över Dalsälven vid Dalen, 4 km öster om Åmotfors. Komplettering av befintligt viltstängsel vid Dalen(ca 380 m). ITS-skyltning vid stängselslut på två platser.

Bilaga 1 – Bruttolista åtgärder Väg 61

7 (9)

13. Åmotfors – Norra By (4,2 km)

Sträckan mellan Åmotfors och Gottholmen är mötesseparerad med målad 1+1 körfält, dock inte med mitträcke. Sträckan mellan Gottholmen och Stenbacken är 10 meter bredd och mötesseparerad med 1+1 körfält och mitträcke. Delen mellan Stenbacken och Norra by är 14 meter bred och mötesseparerad med 2+1 körfält och mitträcke.

Viltåtgärder TS Vid Norra By bör anläggning av faunapassage i plan utrustat med viltvarningssystem utvärderas. Viltstängsel föreslås förbi Norra By (ca 900 m), mellan plankorsning väg 61 och väg 635 fram till etappgränsen i norr. Eventuellt färister vid plankorsningar.

Kvarstående brist

14. Norra By – Haganäset (4,5 km)

Etappen är inte mötesseparerad.

Norra By -Haganäset

K, TS Alternativ A. 2+2, 2+1 och 1+1 mötesseparerade körfält. Kurvrätningar. Viltstängsel anläggs på sträckan. Nysträckning vid Haganäsets camping med hastighet 80 km/h vid korsningen.

Alternativ B: 2+2, 2+1 och 1+1 mötesseparerade körfält. Kurvrätningar. Viltstängsel anläggs på sträckan. Befintlig sträckning, sänkt hastighet till 60 km/h och ATK-kamera vid Haganäsets camping (alternativ B).

Gemensamt: Etappen föreslås breddas och mötessepareras med 2+2 körfält. 500 meter norr om Norra By föreslås i ny sträckning för att möjliggöra god profilstandard. Vid Haganäset föreslås 400 meter i ny sträckning för att möjliggöra god profilstandard. Mellan Haganäsets camping och korsningen till väg 867 föreslås 2+1 körfält genom ett norrgående körfält.

Kvarstående brist

Kollektivtrafik TS Längs sträckan finns flera busshållplatser med brister i trafiksäkerhet och tillgänglighet.

Kvarstående brist

Viltåtgärder TS Viltstängsel mellan Anneborg och Haganäsets camping (ca 2,2 km). Eventuell skyltning vid stängselslut. Om ITS-skyltning inte är effektivt bör åtgärden ersättas av

viltövergång i plan eller planskilt på längre sikt. Eventuellt färister vid plankorsningar.

Kvarstående brist

15. Haganäset – Charlottenberg (5,8 km)

Etappen är inte mötesseparerad.

Haganäset - Charlottenberg

K, TS Vägen mellan Haganäset och Charlottenberg har idag låg standard på sidoområden och bitvis dålig bärighet, i synnerhet mellan Nolbykorset (korsningen väg 631 och 865) och Charlottenberg. Mellan Nolbykorset och Charlottenberg är vägen smal och krokig och det rör sig här mycket vilt. Vid Mellbykorset, korsningen väg 867, saknas vänstersvängfält i riktning från Charlottenberg. Dålig sikt vid vänstersväng mot Arvika

Bilaga 1 – Bruttolista åtgärder Väg 61

8 (9)

skymmer sikten i korsningen. Korsningen saknar vänstersvängfält. Trafikverket har tidigare genomfört trafiksäkerhetshöjande åtgärder i korsningen, exempelvis räffling, men korsningen är fortsatt olycksdrabbad. Vid korsningen finns tre förslag på åtgärder: Förskjutna korsningar (alternativ A), förskjutna korsningar med ATK-kamera (alternativ B) samt cirkulationsplats (alternativ C). Hökedalen K, TS Vid Hökedalen planeras nya handelsetableringar.

Framkomligheten på väg 61 kommer att försämras på sikt om inte åtgärder görs. Vid Hökedalen föreslås antingen planskild trafikplats med anslutande vägar och Gvägar eller C-korsning mot södra ringleden på östra sidan och anslutning till handelsområde på västra sidan av väg 61.

Kvarstående brist

GC-passage Charlottenberg

TS Planskild gång- och cykelpassage söder om cirkulationsplats vid Tallmon, Charlottenberg.

Kvarstående brist Kollektivtrafik TS Längs sträckan finns flera busshållplatser med brister i

trafiksäkerhet och tillgänglighet.

Kvarstående brist Viltåtgärder TS Anläggning av viltpassage i plan med viltvarningssystem

strax söder om Nolbykorset, vilket förutsätter att viltstängsel anläggs mellan Eda Kyrka och Nolbykorset (ca 1,8 km). ITS-skyltning bör då utvärderas vid stängselslut vid Eda kyrka. Om ITS-skyltning visar sig vara ineffektivt bör åtgärden ersättas med viltvarningssystem på längre sikt. I Nolbykorset behöver viltstängsel förlängas utmed anslutande vägar för att förhindra att vilt kan komma upp på vägbanan. Eventuellt utreda anläggning av planskild faunabro över väg 61 strax norr om Bytjärnet (ca 1 km norr om Nolbykorset). Viltstängsel mellan Nolbykorset och Eda (ca 8,1 km). Eventuellt färister vid plankorsningar.

Kvarstående brist

16. Charlottenberg – Eda Glasbruk (4,6 km)

Etappen är inte mötesseparerad.

Charlottenberg -Eda Glasbruk

K, TS Sträckan mellan cirkulationsplatsen vid Charlottenbergsvägen och Melinskorset föreslås

mötessepareras med 1+1-körfält. Mellan Melinskorset och passagen vid Vrångsälven bör en 2+1-sträcka anläggas för att skapa omkörningsmöjligheter på sträckan. Därefter medför randbyggelse och större anslutningar att vägen endast kan utformas med 1+1-körfält mellan Vrångsälven och korsningen till väg 861. Vid Knattevägen föreslås att befintliga vägskäl samlas i en förskjuten trevägskorsning.

Kvarstående brist

Melinskorset K, TS Ombyggnation av Melinskorset till cirkulationsplats när handelsområdet byggs ut.

Byggnation planeras Viltåtgärder TS Anläggning av planskild faunabro över väg 61 ca 1,5 km norr

om Melinskorset, där frånvaron av vägbank gör det mindre lämpligt att anlägga faunaport under väg 61. Viltanpassning av befintlig port genom faunaskärmar under bro över Vrångsälven i Charlottenberg. Viltstängsel på hela sträckan mellan Nolbykorset och Eda (ca 8,1 km). Eventuellt färister vid plankorsningar.

Bilaga 1 – Bruttolista åtgärder Väg 61

9 (9)

17. Eda Glasbruk – riksgränsen (2,3 km)

Etappen är inte mötesseparerad.

Eda Glasbruk - Riksgränsen

K, TS Breddning av befintlig väg vid Eda Glasbruk. Ombyggnad av vägskäl så att de uppfyller dagens krav på trafiksäkerhet och framkomlighet utifrån gällande trafikflöden.

Kvarstående brist

Älvvallen K, TS Ombyggnation vid infarten till Älvvallen med

vänstersvängfält alternativt stängning av vägskälet och anläggning av en ny lokalväg till väg 861.

GC-åtgärder och breddning av GC-tunnel vid Älvvallen.

Kvarstående brist

Korsning vid 861,

Häljebodavägen

TS Befintligt vägskäl väg 61/861 föreslås byggas om till antingen en planskild trafikplats eller en cirkulationsplats. Nuvarande infart till Eurocash stängs och leds ner till den nya

trafikplatsen/cirkulationsplatsen. Eventuellt ny planskild passage under Värmlandsbanan på väg 861.

Kvarstående brist

Eda Glasbruk K, TS Uppsättning av en fysisk barriär mellan väg 61 och

Värmlandsbanan genom Eda Glasbruk och flytt av 10 stycken kontaktledningsstolpar.

Process pågår

Rastavägen södra

K, TS Åtgärder för ökad framkomlighet och trafiksäkerhet vid Rastavägens södra anslutning, Eda Supermarket.

Arbete pågår Rastavägen

norra

K, TS Stängning av Rastavägens norra anslutning för att öka framkomligheten och förbättra trafiksäkerheten. Boende som nyttjar denna anslutning får istället använda Rastavägens södra anslutning vid Eda Supermarket.

Kvarstående brist

Norra Eda Glasbruk

K Sanering av direktutfarter från fastigheter. Kvarstående brist Nytt polishus på

riksgränsen

TS Om ett nytt polishus byggs på riksgränsen mellan Sverige och Norge vid Morokulien behöver ändamålsenliga

anslutningsvägar säkerställas.

Eventuellt framtida behov

Viltåtgärder TS Viltstängsel på hela sträckan mellan Nolbykorset och Eda (ca 8,1 km). Eventuellt färister vid plankorsningar.

Handlingsplan

Riksväg 61 Fagerås - Riksgränsen

Mars 2011

- Revidering av handlingsplan från 2008

A R V I K A

K O M M U N

A R V I K A

K O M M U N

E D A

K O M M U N

E D A

K O M M U N

K I L S

K O M M U N

K I L S

K O M M U N

Medverkande

Titel:

Handlingsplan Riksväg 61 Fagerås - Riksgränsen

Datum:

Februari 2011

Beställare:

Trafikverket

Projektledare:

Björn Jonsson

Konsult:

Vectura

Uppdragsledare:

Gustav Silverin

Kostnadsberäkningar:

Lars Sassner

Bärighetsutredning:

Sven-Åke Werme

Kartor:

Anders Eriksson

Layout:

Margita Högberg

Innehållsförteckning

1 INLEDNING ... 5

2 FÖRUTSÄTTNINGAR ... 7

2.1 Vägens funktion ... 7

2.2 Befintlig vägstandard ...8

2.3 Trafikflöden ...9

2.4 Olycksstatistik ... 11

2.5 Aktualitet ... 11

3 MÅLSTANDARD ...13

3.1 Fyrstegsprincipen ...13

3.2 Analys utifrån fyrstegsprincipen ...13

3.3 Föreslagen målstandard ...15

3.4 Kostnadsberäkningar ...17

4 BÄRIGHETSUTREDNING ... 19

4.1 Syfte ... 19

4.2 Mål ... 19

4.3 Arbetsmoment ... 19

4.4 Resultat ...21

5 ÅTGÄRDSFÖRSLAG ...25

5.1 Framnäs – Högboda ...26

5.2 Högboda – Finnebäck...27

5.3 Finnebäck – Vikene ...29

5.4 Vikene – Kalleviken ... 30

5.5 Kalleviken – Gate (Arvika) ...31

5.6 Graninge (Arvika) – Speke ...32

5.7 Speke - Klätten (Sörviken) ...33

5.8 Klätten (Sörviken) – Åmotfors (Strand) ... 34

5.9 Åmotfors (Strand) – Haganäset ...35

5.10 Haganäset – Charlottenberg (centrum) ...36

5.11 Charlottenberg (centrum) – Riksgränsen ...37

6 SAMMANFATTNING ...39

Inledning

1 inleDning

Behovet av en revidering av ”handlingsplan Riksväg 61, daterad 2008” har uppkommit efter

högre krav på kostnadsberäkningar, även i idéskedet, samt ändrade utformningsråd. För att

möta de nya högre kraven på noggranhet i kostnadsberäkningar har en bärighetsutredning

genomförts i samband med revideringen (se kapitel 4). De kostnadsberäkningar som

genomfördes i samband med upprättandet av den tidigare handlingsplanen baserades på en

andel omkörningsbar längd på ca 30 % av sträckan i respektive riktning. Vidare var gällande

breddningar mer omfattande än vad regelverket idag kan tillåta. Detaljeringsgraden på de

tidigare kostnadsberäkningarna baserades endast på schablonvärden och vid de successiva

kalkyler som genomfördes under 2009 i samband med upprättandet av länsplanen för

Värmland ökade kännedomen om befintlig väg. Sammantaget motiverar detta en revidering

av den tidigare handlingsplanen.

Riksväg 61 mellan Fagerås och Riksgränsen ingår i det regionala vägnätet men uppfyller inte

dagens krav på trafiksäkerhet och framkomlighet. De förutsättningar som vägen byggdes efter

har förändrats. Vägen har idag fått en samhällsbetydelse och en trafikutveckling som den inte

var avsedd för när den byggdes. Därmed finns idag ett behov av att hitta en ny målstandard

som är anpassad till dagens regelverk och trafikmängd.

Syftet med handlingsplanen är att ta ett helhetsgrepp och föreslå en målstandard som kan gälla

för hela sträckan Fagerås – Riksgränsen och även ta fram ett förslag på lämplig etappindelning

med hänsyn till homogenitet avseende förutsättningar och behov samt lämplig längd och

kostnad. Kostnad för de föreslagna åtgärderna redovisas per etapp. Val av etappindelning

och åtgärdsförslag har förankrats vid framtagandet av den tidigare handlingsplanen i en

projektgrupp bestående av representanter från (dåvarande) Vägverket, Region Värmland,

Kils kommun, Arvika kommun och Eda kommun.

Förutsättningar

2 förUtsÄttningAr

2.1 Vägens funktion

Längs riksväg 61 mellan Fagerås och Riksgränsen finns stora variationer i trafikflödet. Under

år 2006 mättes flödet på ett tiotal punkter längs vägen och med undantag av trafiken vid

Riksgränsen/Charlottenberg och i Arvikas närhet trafikeras vägen av mellan 3 500 och 5 000

fordon per årsmedeldygn. Vid riksgränsen trafikerades vägen av cirka 6 800 fordon och genom

Arvika var trafikflödet cirka 9 700 fordon per årsmedeldygn. Nya trafikmätningar förväntas

ske under det första kvartalet 2011.

Vid en jämförelse mellan totalflöde och antal lastbilar skiljer sig andelen lastbilar mellan

delsträckorna. Med undantag av sträckorna vid Arvika trafikeras riksväg 61 av mellan 500

till 700 lastbilar per årsmedeldygn. Det indikerar en hög förekomst av transittrafik.

Även industrin och turismen i området har haft en stor tillväxt som bidrar till trafikökningen

på riksväg 61.

Tillsammans med sin fortsättning i Norge är riksväg 61 en viktig del i tillväxtstråket Stockholm

- Oslo. Tillväxtkorridoren Oslo-Karlstad-Stockholm, där både E 18 och riksväg 61 ingår, är en

del i den nordiska triangeln och är prioriterad i EU´s infrastruktursatsning Trans European

Networks (TEN-T). Tillväxtkorridoren är ett nära samarbete mellan Region Värmland och

de norska fylkena Hedmark, Akershus och Östfold och med syftet att visa möjligheterna och

tillväxtpotentialen i regionen.

Att riksväg 61, förutom den betydelse vägen har för närområdet, även är en viktig del i ett större

geografiskt sammanhang bidrar till att vägens nya målstandard inte bör skilja sig för mycket

från övriga delar av stråket. På den svenska sidan är E 18 mellan Karlstad och Stockholm

planerad att till 2015 helt vara utbyggd till antingen motorväg eller mötesseparerad 2+1 väg

beroende på trafikmängderna. Det som återstår på den svenska sidan av tillväxtkorridoren,

förutom E 18 väster om Karlstad, är riksväg 61 som i dag har den i särklass lägsta vägstandarden.

Förutsättningar

2.2 Befintlig vägstandard

På de drygt 8,4 milen mellan Fagerås och Riksgränsen skiljer sig vägstandarden kraftigt åt

på riksvägen. Det finns längre sträckor med ner till 6,5 meters vägbredd där både plan- och

profilstandarden är låg och endast enstaka stigningsfält finns. På långa sträckor håller även

sidoområdet en låg trafiksäkerhetsstandard och det finns fasta hinder som t ex bergskärning,

träd eller stolpar inom säkerhetszonen. Existerande sidoräcken utgörs till stor del av den äldre

Kohlswabalken på betongstolpar och är ofta för korta enligt nuvarande regelverk.

Utmed riksväg 61 finns även sträckor med 13 meters vägbredd och god vertikal- och

horisontalgeometri. Där finns goda omkörningsmöjligheter och godkända sidoområden.

Även på sträckor med smalare vägbana kan standarden bitvis vara acceptabel. Överlag är

dock vägens bredd, geometri och sidoområden inte tillräckliga och vägen som helhet når inte

upp till en godtagbar standard avseende både trafiksäkerhet och framkomlighet.

I november 2007 invigdes den nya vägen förbi Åmotfors och hösten 2009 blev sträckan Klätten

– Sörviken klar i delvis ny sträckning. Dessa sträckor byggdes med 9 meters vägbredd, den

senare även med stigningsfält.

Arvika Sunne Åmotfors Charlottenberg

Vägbredder Rv 61

Fagerås - Riksgränsen

Förutsättningar

2.3 Trafikflöden

Längs riksväg 61 mellan Fagerås och Riksgränsen finns stora variationer i trafikflödet. Under

år 2006 mättes flödet på ett tiotal punkter längs vägen och med undantag av trafiken vid

Riksgränsen/Charlottenberg och i Arvikas närhet så trafikeras väg 61 av mellan 3 000 och

5 000 fordon per årsmedeldygn. Vid riksgränsen trafikerades vägen av cirka 6 800 fordon

och genom Arvika var trafikflödet cirka 9 700 fordon per årsmedeldygn. Trots varierande

totalflöde så låg antalet lastbilar på en någorlunda konstant nivå runt 500-600 fordon per

årsmedeldygn vilket indikerar en hög förekomst av transittrafik. Ett naturligt undantag är

sträckan genom Arvika som hade upp till 1 000 lastbilar per årsmedeldygn.

På Värmlands nationella vägar har SIKA´s länsvisa prognoser en förväntad sammanlagd

trafiktillväxt på 6 procent för personbilar och 28 procent för lastbilar mellan år 2006 och

2020. Prognosen är dock generell och riksväg 61 påverkas i stor utsträckning av den stora

gränshandeln. Trafikverket har en specialmätningspunkt vid riksgränsen. När mätningarna

började år 1999 låg trafikmängden på 3 900 ÅDT. Den senaste mätningen genomfördes för år

2010 och trafiken hade då ökat till mer än 6 900 ÅDT. Det ger en historisk ökning av trafiken

Karta 2: Uppmätt årsmedeldygnstrafik på riksväg 61.

6800 500 5100 600 3600 500 3600 550 4700 600 9700 950 5900 800 4200 700 3400 650 4100 700

Sunne

Åmotfors

Charlottenberg

Arvika

Fagerås

Uppmätt Trafikflöde 2006

Rv 61 Fagerås - Riksgränsen

Teckenförklaring

1100

70

Förutsättningar

Även om den framtida trafikökningen vid riksgränsen inte kommer att bli lika stor som

tidigare, är sannolikheten hög att trafiktillväxten blir högre än SIKA´s prognos. Räknat som

ett högsta scenario skulle en lika stor trafikökning under de kommande fem åren innebära

att trafiken norr om Charlottenberg uppgår till 9 500 fordon per årsmedeldygn år 2012.

Vägen har i dag en referenshastighet på 80 km/tim, en hastighet som till stora delar gäller

för hela sträckan. Undantaget är några kortare sträckor med mycket låg standard och vid ett

fåtal större korsningar där vägen är hastighetsbegränsad till 60 km/tim.

Karta 3: Skyltad hastighet på riksväg 61.

Fagerås Arvika Kil Sunne Åmotfors Charlottenberg

Hastigheter Rv 61

Fagerås - Riksgränsen

Förutsättningar

2.4 Olycksstatistik

Mellan åren 2006 och 2010 inträffade 110 polisrapporterade olyckor med personskador på

riksväg 61 mellan Fagerås och Riksgränsen. Av dessa står mötesolyckorna för nästan hälften

(44 procent) av de allvarliga olyckorna. Därefter kommer vilt-, singel- och korsande olyckor.

Även om andelen mötesolyckor är aningen hög så är fördelningen av olyckstyper typisk för

en landsväg utan mötesseparering och med ett för vägtypen högt trafikflöde.

Olyckstyp Antal olyckor Dödade Svårt skadade Lindrigt skadade

Avsvängning 13 0 0 25 Fotgängare 1 0 0 1 Korsande 9 0 2 21 Möte 16 6 4 32 Omkörning 1 0 0 2 Singel 39 2 1 60 Upphinnande 10 0 0 26 Varia 9 0 1 24 Vilt 12 0 5 20 Totalt 110 8 13 211

2.5 Aktualitet

I november 2007 invigdes den nya vägen förbi Åmotfors och hösten 2009 blev sträckan

Klätten – Sörviken klar i delvis ny sträckning. Dessa sträckor byggs med 9 meters vägbredd,

den senare även med stigningsfält.

I Länsplanen för regional transportinfrastruktur i Värmlands län är riksväg 61 utpekad

som ett viktigt stråk. I länsplanen avsätts en pott på 160 Mkr till riksväg 61. Arvika och Eda

kommuner medfinansierar med 53 resp. 17 Mkr. Tillsammans med 20 % samfinansiering

från Värmlands bärighetsplan, 58 Mkr, ger det en sammanlagd åtgärdspott på 288 Mkr för

riksväg 61.

Tabell 1: Sammanställning av polisrapporterade trafikolyckor med personskador år 2006-2010.

Antalet döda och svårt skadade under femårsperioden är väsentligt högre än rikssnittet för

vägtypen.

Förutsättningar

Olyckstyp Rv 61 Fagerås - Riksgränsen Trafikolyckor 2006 - 2010 0 2,5 5 10 15 Kilometer Olyckstyp Avsvägning Fotgängare Korsande Möte Omkörning Singel Upphinnande Varia Vilt E D A E D A K O M M U N K O M M U N Arvika Sunne Åmotfors Charlottenberg

Skadegrad Rv 61 Fagerås - Riksgränsen Trafikolyckor 2006 - 2010

Målstandard

3 MålstAnDArD

Ett syfte med handlingsplanen är att föreslå en ny målstandard för riksväg 61. I följande

kapitel kommer den målstandard som blir föreslagen att motiveras och bli beskriven.

3.1 Fyrstegsprincipen

För planering av vägsystemet har Trafikverket angett en metod, Fyrstegsprincipen, för

prövning av alternativa lösningsförslag.

Principen lanserades ursprungligen för att hushålla med investeringsmedel men har

utvecklats till en allmän planeringsprincip för hushållning av resurser och minskning av

vägtransportsystemets negativa effekter. Punkterna sammanfaller därmed delvis med

Miljöbalkens hänsynsregler.

Steg 1:

Åtgärder som kan begränsa transportbehovet och val av transportsätt.

Steg 2:

Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och fordon via

bl.a. styrning, reglering, väginformatik och avgiftssystem.

Steg 3:

Vägförbättringar och mindre ombyggnadsåtgärder.

Steg 4:

Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder.

3.2 Analys utifrån fyrstegsprincipen

Fyrstegsprincipen är ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för vägtransportsystemet.

En grundtanke är att åtgärder utanför transportsystemet kan minska behovet av åtgärder

inom vägtransportsystemet. Man vill också kunna visa, att alternativa lösningar analyserats

och övervägts.

Principen innebär att man först prövar om åtgärder i steg ett helt eller delvis kan uppnå önskad

effekt. Därefter prövas åtgärder i steg två, och så vidare. När alla stegen gåtts igenom görs en

sammanvägning och prioritering av åtgärder med olika tidsperspektiv och med beaktande

av kostnadseffektivitet och långsiktig hållbarhet.

Målet med en förbättring av vägen mellan Fagerås och Riksgränsen är att vägen ska klara ett

hastighetsanspråk på 100 km/tim efter åtgärder. Utifrån de trafiksäkerhetskriterier som finns

för referenshastigheten 100 km/tim krävs bland annat att vägen får en fysisk mötesseparering

i form av mitträcke, att vägområdet säkras från oeftergivliga föremål samt att kurvradierna

klarar den höjda hastighetsbegränsningen. Vid projektering av ny- och ombyggnad av vägar

strävar Trafikverket efter att jämna hastighetssteg ska tillämpas.

Målstandard

Begränsningar av transportbehovet och val av transportsätt

Fyrstegsprincipens första steg.

Gods- och persontrafik på sträckan kan ske med järnvägstransport. En förutsättning för att

järnvägen ska ses som ett rimligt alternativ är att den kan konkurrera med vägtransporter

både i tid och i kostnad. Järnvägsnätet i västra Sverige har inte blivit föremål för någon större

utbyggnad på lång tid och har generellt en låg kapacitet, vilket bland annat hindrar en önskad

utveckling av järnvägstrafiken på både person- och godssidan. En upprustning av järnvägen

på den här aktuella etappen bedöms, som enda åtgärd, dock inte kunna avlasta riksvägen i

tillräckligt hög utsträckning för att omvärdera vägens betydelse och funktion.

En generell satsning på den lokala kollektivtrafiken, i form av ökat antal express- och

lokalbussar samt upprustning av busshållsplatserna och förbindelserna till dessa, kan ge

effekten att fler personer väljer bussen som ett alternativ till den egna bilen. Expressbussar

stannar dock endast på ett fåtal ställen, oftast vid eller i större tätorter.

En satsning på IT-infrastrukturen skulle kunna minska behovet av persontransporter och

samtidigt kan detta även innebära ett ökat företagande på landsbygden.

Åtgärder inom fyrstegsprincipens första steg bedöms inte vara tillräckliga för att minska

riksvägens behov av förändrad målstandard. De kan dock utgöra goda komplement till åtgärder

inom de senare stegen i fyrstegsprincipen.

Effektivare utnyttjande av befintligt vägnät

Fyrstegsprincipens andra steg

En sänkning av hastigheten (eventuellt med variabla hastigheter) på sträckan skulle troligen

leda till färre trafikolyckor och ett lägre behov av ökad målstandard. Åtgärden är dock tveksam

med tanke på riksvägens funktion som viktig kommunikationsled.

Generella satsningar på väginformatik, såsom att sätta upp vägskyltar som informerar att

sträckan är olycksdrabbad kan öka medvetenheten om olycksriskerna, men är inte nog för

att som enda åtgärd få en tillräckligt hög effekt.

Åtgärder för ett effektivare utnyttjande av det befintliga vägnätet kan även innefatta en

utbyggnad och/eller ombyggnad av busshållsplatser, säkra passager för oskyddade trafikanter

till busshållsplatserna samt pendlingsparkeringar.

Åtgärder inom fyrstegsprincipens andra steg bedöms inte kunna ge tillräckligt stora positiva

effekter för att minska behovet av en bättre målstandard på vägen. För att helt uppnå målet

med en referenshastighet på 100 km/tim krävs åtgärder inom steg 3 och/eller 4.

Målstandard

3.3 Föreslagen målstandard

För att tillgodose en hög trafiksäkerhet och framkomlighet i tillväxtkorridoren

Oslo-Karlstad-Stockholm och även kunna klara framtida trafikökningar bör den nya målstandarden för

riksväg 61 vara mötesseparerad landsväg med 2+1 körfält och mitträcke. Enligt de nya

riktlinjerna för hastighetsbegränsningar föreslås vägens referenshastighet bli 100 km/tim.

Lokala hastighetssänkningar kan dock bli nödvändiga vid bland annat större vägskäl.

Den föreslagna målstandarden innebär åtgärder inom både steg 3 och steg 4. Den föreslagna

målstandarden kommer att möjliggöras genom ombyggnad av befintlig väg med undantag av

ett fåtal sträckor där det kommer att krävas större ombyggnad eller nydragning av riksvägen.

När den tidigare handlingsplanen togs fram under 2008 var målstandarden mötesfri landsväg

med 2+1 körfält som utformas med en 13 meter bred väg med omväxlande ett eller två körfält

i vardera riktning.

Revideringen av handlingsplanen har slagit fast att målstandarden fortsatt ska vara mötesfri

landsväg. Andelen omkörningsbar längd kan dock minskas från tidigare 30 % till mellan

20 – 25 %. Vid den nu lägre andelen omkörningsbar längd spelar den maximala längden för

enfältssträckor (3,5 km) en större roll och andelen omkörningsbar längd kan på vissa sträckor

bli högre då möjliga omkörningssträckor begränsas av större anslutande vägar, broar och

randbebyggelse.

Gång- och cykelvägar

Behovet av gång- och cykelvägar (GC-vägar) har inte studerats i detalj. Generellt har GC-vägar

tagits med i kostnadsberäkningarna där behoven är uppenbara. En särskild redovisning av

gång- och cykelnätet är inte upptagen i handlingsplanen då behoven bör utreddas etappvis

i kommande förstudier. I kostnadsberäkningarna har dock höjd tagits för byggandet av

GC-vägar i vad som erfarenhetsmässigt kan anses vara normalt för vägtypen. Andelen GC-väg

varierar mellan etapperna utifrån randbebyggelse och uppenbara behov. En genomgående

separering av GC-trafiken på hela sträckan finns därmed inte med i kostnadskalkylerna.

Kollektivtrafik

Oavsett vilka investeringar som kommer att ske i framtiden avseende kollektivtrafik bedöms

riksvägens målstandard vara mötesfri landsväg. I åtgärdsförslagen föreslås dock en översyn

av befintliga busshållplatser och en anpassning av dessa för att nå god trafiksäkerhets- och

tillgänglighetsstandard.

Behovet av busshållplatser och tillgängligheten till dessa har endast studerats översiktligt i

handlingsplanen. En mer utförlig utredning av behoven bör ske i samråd med kommun och

bussbolag i kommande utredningsskede. I kostnadsberäkningarna har busshållplatser generellt

förlagts till vägskäl och i första hand de som är utformade med ögla för vänstersvängande

trafik. Kostnaden för busshållplatserna avser fullgod utformning enligt gällande riktlinjer.

Vägutformning

Vägbredden ska enligt Trafikverkets Vägar och Gators utformning – Säker framkomlighet

(publikation 2006:37) vid 2+1 körfält vara 12,75 meter. I de fall då det ej är tekniskt genomförbart

Målstandard

1+1 körfält

Sträckor med 1+1 körfält har enligt Vägverkets publikation Vägar och gators utformning

(VGU) en bredd på 9,5 meter och typsektionen:

V0,75 K3,25 M1,0 K3,25 V0,75

V0,75 K3,25 K3,25 M1,0 K3,25 VO,75

2+1 körfält

Målstandard

2+2 körfält

Typsektionen för sträckor med 2+2 körfält är 16 meter bred och innebär att ett 3,25 meter

brett körfält adderas till sektionen för 2+1 körfält.

Vid en mötesseparering med mitträcke rekommenderar VGU nödfickor var 300:e meter på

enfältssträcka och var 600:e meter på sträcka med två körfält i samma riktning. Vägskäl

bör utformas med fält för vänstersvängande trafik där sekundärtrafiken är hög och med

väntfickor eller öglor där flödet är lägre.

3.4 Kostnadsberäkningar

För varje etapp har en kostnadsberäkning utförts. Á-priser är hämtade från nyligen avslutade

projekt och de etappvisa kostnaderna redovisas i kapitel 5.

Hur mycket vägen breddas är självfallet mycket avgörande för kostnadsberäkningarna. Varje

etapp har olika förutsättningar och hur mycket varje etapp föreslås bli breddad kommer

att variera. Omfattningen av breddningen har så kostnadseffektivt som möjligt valts för att

längre stråk ska ha en acceptabel andel tvåfältighet. Att åtgärda samtliga etapper mellan

Fagerås och Riksgränsen (med undantag av Arvikas genomfart mellan cirkulationsplatserna

vid Gate och Graninge) uppskattas med de föreslagna åtgärderna att uppgå till ca 900 Mkr

i 2008 års prisnivå.

Bärighetsutredning

4 BÄrigHetsUtreDning

4.1 Syfte

Syftet med bärighetsutredningen, i detta fall med fallvikt, provtagning och materialanalyser,

var att analysera befintlig vägs bärighet och dimensionera tänkbara åtgärder utifrån verkliga

förhållanden.

Vid vägåtgärder som inriktas på steg 3 i fyrstegsprincipen, är undersökning av den befintliga

vägens standard en mycket viktig del i beslutsprocessen.

4.2 Mål

Målet med bärighetsutredning var att ta fram ett relevant åtgärdsförslag, begränsa osäkerheten

i den ekonomiska kalkylen och därmed ge ett bra underlag i den kommande åtgärdsplaneringen.

Resultatet från utförd provtagning och materialanalyser avses även att användas i kommande

skeden, i såväl planerings- som projekteringsprocessen.

4.3 Arbetsmoment

Fallvikt

Fallviktsmätningen ger ett viktigt svar på vilken undergrundsmodul och bärförmågeindex

som vägen har. På detta sätt kan man urskilja vilka partier som har bra eller dålig terrass.

Samtidigt fås indikationer om vägen har bra eller dålig total bärighet.

För att kunna dra säkrare slutsatser av fallviktsresultatet jämförs det med provtagning av

befintlig överbyggnad.

Resultaten från fallvikten, som redovisas i grafer, ligger även till grund för var kommande

provtagningspunkter tas.

Fallviktsmätning är, i detta objekt, gjord på hela sträckan från Framnäs till Norska gränsen.

Resultatet är sen uppdelat på respektive delsträcka enligt punkt 5, Åtgärdsförslag.

Provtagning

Provtagning av befintlig överbyggnad och terrass ger mycket viktig information om tjocklek

för både den totala överbyggnaden och ingående lager.

I handlingsplanen har följande prover tagits på respektive delsträcka.

•

Framnäs – Högboda

6 st

•

Högboda – Finnebäck

8 st

•

Finnebäck – Vikene

2 st

•

Vikene – Kalleviken

2 st

Bärighetsutredning

•

Speke – Klätten

2 st

•

Klätten – Åmotfors

2 st

•

Åmotfors – Haganäset

2 st

•

Haganäset – Charlottenberg

4 st

•

Charlottenberg – Riksgränsen

4 st

Genom att välja provtagningspunkter utifrån vägens skadebild, fångades en grov

sträckindelning med olika åtgärder för varje enskild etapp.

I kommande arbetsplaner kan utförd provtagning kompletteras med fler provpunkter för

att ytterligare detaljera åtgärdsbehovet och optimera byggkostnaden.

Materialanalyser

Redan i fält undersöktes förekomst av stenkolstjära i befintliga beläggningslager. Kunskapen

om att stenkolstjära finns i IM-lager på flera avsnitt, kan därmed beaktas i fortsatt planering.

Genom att provtagningen var mycket ”gles”, gjordes materialanalys på bär- och

förstärkningslager i samtliga provpunkter. Analys på terrassmaterial utfördes där material

gick att ta upp, d.v.s. i alla hål där undergrunden inte bestod av berg/sten eller grov bergkross.

Materialanalyser är mycket viktiga vid åtgärdsdimensionering, då kvalitén på obundna

material i befintliga vägar varierar mycket.

Dimensionering

Med indata från trafikprognos, fallviktsmätning och provtagning, dimensionerades

åtgärdsbehov i befintlig väg och uppbyggnad av breddning. Dimensionering utfördes med

Trafikverkets programvara PMS Objekt.

Genom dimensioneringen gavs svar på frågor som är viktiga för säkerheten i

kostnadsberäkningen, som exempel:

•

Om befintlig beläggning kan behållas eller måste obundna lager åtgärdas

•

Tjocklek för påbyggnad

•

Tjocklek för breddning (som måste vara större än överbyggnad i befintlig väg)

•

Tjälberäkning (tjällyft i bef. väg och breddning måste överensstämma)

Bärighetsutredning

4.4 Resultat

Generellt ligger de flesta materialprov för väg 61 utanför gränskurvorna, men är av så pass

god kvalitet att de kan värderas som bär- och förstärkningslager i åtgärdsdimensioneringen.

För varje sträcka har en generell åtgärdsdimensionering gjorts. I kommande skeden av

vägprocessen då varje etapp hanteras separat bör denna detaljeras ytterligare och eventuellt

delas in i flera olika dimensioneringsfall.

Som beskrivet i punkt 2 ger denna arbetsmetodik ett säkrare resultat vid kalkylering av

föreslagna åtgärder.

Nedan visas exempel på kostnadsosäkerheter som kunnat minimeras på grund av ovanstående

utredning. I exemplet har räknats på 1 km lång sträcka och 10 m bred väg.

En osäkerhet på:

•

+/- 1 dm förstärkningslager ger en osäkerhet på +/- ca 400 tkr

•

+/- 5 cm bärlager ger en osäkerhet på +/- ca 200 tkr

•

+/- 1 cm på beläggningen ger en osäkerhet på +/- 200 tkr

Etapp 1 Framnäs – Högboda

Fallvikten visar, på största delen av sträckan, relativt bra värden för undergrundsmodulerna.

På vissa sträckor, t.ex. längs Klacksjön och Säldebråten kan geotekniska åtgärder behövas.

Provhål vid sektion 26/728 och 27/919 visar på stenkoltjära i befintlig IM-beläggning.

En översiktlig dimensionering på hela sträckan ger att befintlig överbyggnad kan behållas

men behöver en påbyggnad av beläggning med 80 mm AG-lager, 40 mm bindlager och 20

mm slitlager(TSK).

För att klara bärigheten på breddade delar, få en jämn tjällyftning mellan ny och befintlig

överbyggnad samt klara en avvattning från befintlig överbyggnad föreslås en överbyggnad

på totalt 960 mm fördelat på 20 mm slitlager(TSK), 40 mm bindlager, 100 mm AG-lager, 80

mm bärlager, 420 mm förstärkningslager och 300 mm skyddslager.

Etapp 2 Högboda – Finnebäck

Fallvikten visar på relativt stora skillnader på värdena för undergrundsmodulerna. Vissa

partier, troligtvis vid åkermark, visar på sämre värden. Andra partier visar på höga värden

vilket kan indikera att vägen går på berg. Provhål vid sektion 38/466, 40/840, 43/506 och

45/409 visar på stenkoltjära i befintlig IM-beläggning.

En översiktlig dimensionering på hela sträckan ger att befintlig överbyggnad kan behållas

men behöver en påbyggnad av beläggning med 55 mm AG-lager, 40 mm bindlager och 20

mm slitlager(TSK).

För att klara bärigheten på breddade delar, få en jämn tjällyftning mellan ny och befintlig

överbyggnad samt klara en avvattning från befintlig överbyggnad föreslås en överbyggnad

Bärighetsutredning

Etapp 3 Finnebäck – Vikene

Fallvikten visar inte på några höga värden för undergrundsmodulerna, men tillräckligt bra

för att behålla befintlig överbyggnad. På vissa sträckor, t.ex. vid Finnebäcksbron och väster

om Slorud kan geotekniska åtgärder behövas. Inga provhål på sträckan har gett indikation

på någon stenkoltjära.

En översiktlig dimensionering på hela sträckan ger en påbyggnad av den befintliga

beläggningens överbyggnad med 50 mm bindlager och 20 mm slitlager(TSK).

En överbyggnad på totalt 1020 mm fördelat på 20 mm slitlager(TSK), 40 mm bindlager, 80 mm

AG-lager, 80 mm bärlager, 800 mm förstärkningslager föreslås. Detta för att klara bärigheten

på breddade delar, få en jämn tjällyftning mellan ny och befintlig överbyggnad samt för att

klara en avvattning från befintlig överbyggnad.

Etapp 4 Vikene - Kalleviken

Fallvikten visar inte på några höga värden för undergrundsmodulerna, men tillräckligt bra

för att behålla befintlig överbyggnad. Bärförmågeidexet på slutet av etappen visar på höga

siffror vilket beror på att denna del är nyligen ombyggd. Inga provhål på sträckan har gett

indikation på någon stenkoltjära. Provhål vid sektion 51/084 visar på tunn överbyggnad men

kompenseras med relativt bra terrassmaterial.

En översiktlig dimensionering på hela sträckan ger en påbyggnad av beläggning på befintlig

överbyggnad med 40 AG-lager, 40 mm bindlager och 20 mm slitlager(TSK).

För att klara bärigheten på breddade delar, få en jämn tjällyftning mellan ny och befintlig

överbyggnad samt klara en avvattning från befintlig överbyggnad föreslås en överbyggnad

på totalt 1020 mm fördelat på 20 mm slitlager(TSK), 40 mm bindlager, 80 mm AG-lager, 80

mm bärlager, 800 mm förstärkningslager.

Etapp 5 Kalleviken - Gate

Fallvikten visar, på största delen av sträckan, relativt bra värden för undergrundsmodulerna.

Bärförmågeidexet i början av etappen visar på höga siffror och beror på att denna del är

nyligen ombyggd. Resterande del har relativt låga värden på bärförmågeindexet vilket visar

på ett påbyggnadsbehov för att klara bärigheten framöver. Inga provhål på sträckan har gett

indikation på någon stenkoltjära.

En översiktlig dimensionering på hela sträckan ger en påbyggnad av beläggning på befintlig

överbyggnad med 2 * 40 mm bindlager och 20 mm slitlager(TSK).

För att klara bärigheten på breddade delar, få en jämn tjällyftning mellan ny och befintlig

överbyggnad samt klara en avvattning från befintlig överbyggnad föreslås en överbyggnad

på totalt 1020 mm fördelat på 20 mm slitlager(TSK), 40 mm bindlager, 100 mm AG-lager, 80

mm bärlager, 460 mm förstärkningslager och 400 skyddslager.

Bärighetsutredning

Etapp 6 Graninge - Speke

Fallvikten visar relativt bra värden för både undergrundsmodulerna och bärförmågeindexet.

Inga provhål på sträckan har gett indikation på någon stenkoltjära.

En översiktlig dimensionering på hela sträckan ger ett litet påbyggnadsbehov av beläggning

på befintlig överbyggnad med 40 mm bindlager och 20 mm slitlager(TSK).

För att klara bärigheten på breddade delar, få en jämn tjällyftning mellan ny och befintlig

överbyggnad samt klara en avvattning från befintlig överbyggnad föreslås en överbyggnad

på totalt 820 mm fördelat på 20 mm slitlager(TSK), 40 mm bindlager, 80 mm AG-lager, 80

mm bärlager, 600 mm förstärkningslager.

Etapp 7 Speke - Klätten

Fallvikten visar, på största delen av sträckan, relativt bra värden för undergrundsmodulerna.

På vissa sträckor, t.ex. norr om campingplatsen och vid Bergsjön kommer geotekniska åtgärder

behövas varvid ny överbyggnad troligtvis blir aktuell. Inga provhål på sträckan har gett

indikation på någon stenkoltjära.

En översiktlig dimensionering på hela sträckan ger ett litet påbyggnadsbehov av beläggning

på befintlig överbyggnad med 20 mm bindlager och 20 mm slitlager(TSK).

För att klara bärigheten på breddade delar, få en jämn tjällyftning mellan ny och befintlig

överbyggnad samt klara en avvattning från befintlig överbyggnad föreslås en överbyggnad

på totalt 820 mm fördelat på 20 mm slitlager(TSK), 40 mm bindlager, 80 mm AG-lager, 80

mm bärlager, 600 mm förstärkningslager.

Etapp 8 Klätten - Åmotfors

Fallvikten visar bra värden för både undergrundsmodulerna och bärförmågeindexet. Detta

beroende på att stora delen av sträckan är nyligen ombyggd. Inga provhål på sträckan har

gett indikation på någon stenkoltjära.

En översiktlig dimensionering på hela sträckan ger att inga påbyggnadsbehov behövs på de

nyligen ombyggda delarna. På de övriga delarna ges ett påbyggnadsbehov av beläggning på

befintlig överbyggnad med 40 mm bindlager och 20 mm slitlager(TSK).

För att klara bärigheten på breddade delar, få en jämn tjällyftning mellan ny och befintlig

överbyggnad samt klara en avvattning från befintlig överbyggnad föreslås en överbyggnad

på totalt 820 mm fördelat på 20 mm slitlager(TSK), 40 mm bindlager, 80 mm AG-lager, 80

mm bärlager, 600 mm förstärkningslager.

Etapp 9 Åmotfors - Haganäset

Fallvikten visar på relativt stora skillnader på värdena för undergrundsmodulerna. Vissa

partier, troligtvis vid åkermark, visar på lite lägre värden. Andra partier visar på höga värden

vilket kan indikera att vägen går på berg. Delar av sträckan föreslås gå i nysträckning vilket

gör att värdena på denna sträcka är mindre intressant. Inga provhål på sträckan har gett

indikation på någon stenkoltjära.

Bärighetsutredning

En översiktlig dimensionering på hela sträckan ger ett litet påbyggnadsbehov av beläggning

på befintlig överbyggnad med 40 mm bindlager och 20 mm slitlager(TSK).

För att klara bärigheten på breddade delar, få en jämn tjällyftning mellan ny och befintlig

överbyggnad samt klara en avvattning från befintlig överbyggnad föreslås en överbyggnad

på totalt 825 mm fördelat på 20 mm slitlager(TSK), 40 mm bindlager, 65 mm AG-lager, 80

mm bärlager, 420 mm förstärkningslager och 200 mm skyddslager.

Vid nysträckning har vägen kalkylerats att dimensionerats med 20 mm slitlager(TSK), 40

mm bindlager, 55 mm AG-lager, 80 mm bärlager och 755 mm förstärkningslager.

Etapp 10 Haganäset – Charlottenberg

Fallvikten visar på relativt stora skillnader på värdena för undergrundsmodulerna. Vissa

partier, troligtvis vid åkermark, visar på lite lägre värden. Andra partier visar på höga värden

vilket kan indikera att vägen går på berg. Delar av sträckan föreslås gå i nysträckning vilket

gör att värdena på denna sträcka är mindre intressant. På vissa sträckor, t.ex. norr och söder

om nysträckningen kan vägen behöva förstärkas lite ytterligare än det påbyggnadsbehovet

med beläggning som redovisas nedan. Även vissa geotekniska åtgärder kan behövas t.ex. vid

Eda kyrka. Inga provhål på sträckan har gett indikation på någon stenkoltjära.

En översiktlig dimensionering på hela sträckan ger ett litet påbyggnadsbehov av beläggning

på befintlig överbyggnad med 40 mm bindlager och 20 mm slitlager(TSK).

För att klara bärigheten på breddade delar, få en jämn tjällyftning mellan ny och befintlig

överbyggnad samt klara en avvattning från befintlig överbyggnad föreslås en överbyggnad

på totalt 825 mm fördelat på 20 mm slitlager(TSK), 40 mm bindlager, 65 mm AG-lager, 80

mm bärlager, 420 mm förstärkningslager och 200 mm skyddslager.

Vid nysträckning har vägen kalkylerats att dimensionerats med 20 mm slitlager(TSK), 40

mm bindlager, 55 mm AG-lager, 80 mm bärlager och 755 mm förstärkningslager.

Etapp 11 Charlottenberg - Riksgränsen

Fallvikten visar, på största delen av sträckan, relativt bra värden för undergrundsmodulerna.

Befintlig överbyggnad är i vissa provhål relativt tunn, men kompenseras av att det under

finns bra terrassmaterial. Inga provhål på sträckan har gett indikation på någon stenkoltjära.

En översiktlig dimensionering på hela sträckan ger ett litet påbyggnadsbehov av beläggning

på befintlig överbyggnad med 40 mm bindlager och 20 mm slitlager(TSK).

För att klara bärigheten på breddade delar, få en jämn tjällyftning mellan ny och befintlig

överbyggnad samt klara en avvattning från befintlig överbyggnad föreslås en överbyggnad

på totalt 840 mm fördelat på 20 mm slitlager(TSK), 40 mm bindlager, 80 mm AG-lager, 80

mm bärlager, 620 mm förstärkningslager.

Åtgärdsförslag

5 åtgÄrDsförslAg

I följande kapitel beskrivs, från söder till norr, de förslagna etappindelningarna. Andelen

tvåfältighet anges som den omkörningsbara längden av etappen och redovisas för de båda

körriktningarna. Passager av korsningar och anslutningar av större vägar sker med ett körfält

i vardera riktning, vid behov kompletterat med separata körfält för vänstersvängande trafik.

Allmänt kan sägas att samtliga sidoområden rustas upp med sidoräcken där behovet finns

och att de vägskäl som inte kommer att stängas blir utformade med en förhöjd trafiksäkerhet.

Åtgärderna i form av bland annat målning, refuger och belysning ska ske enligt de riktlinjer

som finns fastslagna i VGU (Vägar och Gators Utformning). Vägskäl och andra anslutningar

föreslås vidare utformas med separata körfält, öglor eller väntfickor för vänstersvängande

trafik beroende på trafiksituation och utformning av vägen. I de högst belastade vägskälen

föreslås förskjutna trevägsskäl. Hur varje enskilt vägskäl och anslutning blir utformat hör

till ett senare skede av vägprocessen.

När en väg byggs om med mitträcken och fler sidoräcken samt bredare vägbana förvärras

barriäreffekterna för oskyddade trafikanter och vilt. Barriäreffekterna har endast studerats

övergripande i handlingsplanen. På grund av sträckans längd är det inte möjligt att i en

idéstudie studera barriäreffekterna i tillräcklig grad. I förstudieskedet samlas däremot

information om miljö och landskap in samtidigt som föreslagna åtgärder blir mer detaljerade.

Barriäreffekterna bör därmed studeras i kommande skeden.

Åtgärdsförslag

5.1 Framnäs – Högboda

Förutsättningar

På den drygt 8 kilometer långa sträckan från det att mötessepareringen från söder upphör

utanför Framnäs och fram till vägskälet vid Högboda har vägen en bredd på 8 meter. Överlag

har vägen en dålig vertikal- och horisontalgeometri med låg standard på sidoområderna.

Det finns dock undantag där det öppna landskapet erbjuder god sikt och sträckor med

omkörningsmöjligheter.

Åtgärdsförslag

Sträckan förslås bli utformad med ca 24 % omkörningsbar längd per riktning. Den inledande

delen, med början vid Klacksjön och Framnäs, bör utformas med ett norrgående körfält för

att klara stigningen. Vid Klacksjön kommer stabiliseringsåtgärder att krävas vilket medför

ökade breddningskostnader. Upp från korsningen med väg 689/697 föreslås stigningsfält i

respektive riktning. Slutligen föreslås att ett södergående omkörningsfält förläggs innan

Högboda. Resterade delar utformas med 1+1 körfält.

I senare skeden i vägprocessen utförs en översyn av möjligheterna att minska antalet

anslutningar. En del anslutningar kommer sannolikt att stängas och andra kanaliseras ut till

större korsningar. De återstående anslutande vägarna/korsningarna föreslås utformas med

separata körfält för vänstersvängande trafik eller väntfickor beroende på andelen svängande

trafik och antalet körfält på riksvägen.

N or s-älve n Norsä lven Gösjön Säveln Värmeln Pråmsj. Stor-Emsen Boda Frykerud Ås Lene torp Rudsta Tomten Klaxås Brevik Tolita Långsta Vålåsen Forsnor Gunnita Olserud Högåsen Ärtetan Takene-Smedstad Mosserud Grimstad Skållerud Långviken Trångstad Björkenäs Markvatten Aplungsbyn Fagerås Högboda Kil Framnäs 693 686 690 696 711 689 712 713 697 715 687 45 Skala 1:100 000 Längd: ca 7,8 km Totalkostnad för etappen: 96 Mkr Trafik: 4 100 ÅDT (17% tung trafik) Meterkostnad för etappen: 12 300 kr/m

Andel norrgående tvåfältighet: 24% Andel södergående tvåfältighet: 23 %