STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT
National Swedish Road and Traffic Research InstituteHASTIGHETSBEGRÄNSNINGARS EFFEKT
PÃ TRAFIKOLYCKOR
Jämförelse mellan hasrighetsgränserna 130 och 110 km/h
på motorvägar samt hastighetsgränserna 90 och 110 km/h
på tvåfältsvägar
av
Britt-Marie Andersson och Göran Nilsson
RAPPORT Nr 59
Stockholm 1974
STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT
National Swedish Road and Traffic Research Institute
HASTIGHETSBEGRÄNSNINGARS EFFEKT
PÅ TRAFIKOLYCKOR
Jämförelse mellan hastighetsgränserna 130 och 110 km/h
på mOtorvägar samt hastighetsgränserna 90 och 110 km/h
på tväfältsvägar
av
Britt-Marie Andersson och Göran Nilsson
RAPPORT Nr 59
I N N EyH A L L s F ö R T E C K N IAN G
5.2
5.2.1
5.2.2
6.2 6.2.1 6.2.1.1 6.2.1.2 6.2.1.3 \ SAMMANFATTNING SUMMARY BAKGRUNDMÅL
UNDERSÖKNINGSMETOD
Trafikarbetsskattningar ANALYSMETODERJÄMFÖRELSE MELLAN HASTIGHETSGRÄNSERNA 130 OCH llO KM/H PÅ MOTORVÄG
Beskrivning av de undersökta motor?
Vägarna Resultat_
Effekt på totala antalet olyckor Effekt på olyckor fördelade på
års-tid och veckodag _
Effekt på olyckor fördelade på
trafikplats och motorvägssträcka samt olyckstyper
Effekt på_olyckskvot
Effekt på faktiska hastigheter
JÄMFÖRELSE MELLAN HASTIGHETSGRÃNSERNA
90 OCH 110 KM/H PÅ TVÅFÄLTSVÄGAR
Beskrivning av de undersökta
två-fältsvägarna I 1
Resultat
llO-Vägar i Y, Z, AC och BD län Effekt på totala antalet olyckor Effekt på olyckor fördelade på
års-tid och veckodag
Effekt på olyckor fördelade på
olyckstyper .Sid i-iii iv-Vii' 10
10
13 20 22 22 25 26 26 29 306.2.2 6.2.2.1 6.2.2.2 6.2.2.3 av hög standard V 31 llO-vägar
Effekt på totala antalet olyckor 31 Effekt på olyckor fördelade på
33-årstid och veckodag .
-Effekt på olyckor fördelade på I 37
olyckstyper ' ' .
AREFERENSER
BILAGA 1: PM med normer för högre hastighet än bashastigheten 70 km/h
BILAGA 2: Olyckskodningsinstruktion
KART- _ .
BILAGA: Större vägarbeten under 1974 och hastighetsgränser på riksvägar och länsvägar
SAMMANFATTNING
Efter högertrafikomläggningen 1967 har på landsbygdens
Vägnät genomförts försök med differentierade hastighets-gränser; De gränser som härvid prövats är 130, 110, 90 och.70 km/h. Statens väg- och trafikinstitut (före
1971--07-01 Statens väginstitut) har i anslutning härtill på
' uppdrag av Statens trafiksäkerhetsverk genomfört olika studier beträffande effekten på trafikolyckor. Resultatl)
har redovisats från jämförelser som gjorts mellan fri fart och hastighetsgränserna 90 resp 110 km/h samt mellan 90
och 110 km/h och 90 och 70 km/h.
Denna rapport innehåller jämförelser dels mellan hastig-hetsgränserna 130 och 110 km/h på motorvägar,-dels mellan hastighetsgränserna 90 och 110 km/h på tvâfältsvägar.
Här-med har samtliga generella ändringar av hastighetsgränser under åren 1968-1972 blivit belysta. Den i här föreliggande rapport redovisade undersökningen har finansierats med
medel från Transportforskningsdelegationen.
'sUndersökningens syfte har varit att bredda det.informations-underlag som för närvarande finns för beslut om lämpliga hastighetsgränser i olika väg- och trafikmiljöer på lands-bygdens vägnät.
Undersökningsperioden omfattar en före" och en efterperiod under Vilka olycksutfallet på de aktuella vägarna studerats.
Samtidigt har olycksutfallet på likartade vägar med
oför-gändrad hastighetsgräns jämförts mellan motsvarande perioder. _ Förutom information om olyckor har även trafik- och
Vägin-formation funnits tillgänglig.
l) Specialrapport nr 90 (1970)
' Preliminär rapport nr 91 (1970) Rapport nr 12 (1972)
Rapport nr 24 (1973)
ii.
De undersökta motorvägarna omfattar 271 km och består av
55 sträckor. Hastighetsgränsen på motorvägarna var under
periöden 2.9.1968 - 29.4.1970
130 km/h.
Fr o m den 30.4.
1970 gäller hastighetsgränsen 110 km/h.
En jämförelse mellan antalet polisrapporterade_olyckor
' under perioden 1.9.1968 - 30.4.1970 den under perioden
1.9.1970 " 30.4.1972 visar att antalet olyckor minskat med 16 %. Minskningen är densamma för såväl personskadeolyckor
sOm enbart egendomsskadeolyckor.
En uppdelning av olyckorna på olyckor mellan trafikplatser (sträckolyckor) och olyckor i trafikplatser visar att minsk-ningen är densamma för dessa olyckskategorier.
Även minskningen i-olyckstyperna singelolyckor och flerforw
donsolyckor är jämnt fördelad och är mellan 15 och 20 %.
Genom trafikinformation som funnits tillgänglig har det även varit möjligt att studera hur olyckskvoten förändrats på de undersökta motorvägarna under undersökningsperioden.
Förutom den effekt som erhålles av de sänkta
hastighets-,gränserna finns även en tidstrend som visar att olyckskvoten
minskar under perioder med samma hastighetsgräns. Detta
innebär att den reduktion som erhållits i antal olyckor
inte helt kan tillskrivas den sänkts hastighetsgränsen utan
delvis förklaras av andra faktorer.
Generellt sett har antalet olyckor inte ökat på det svenSka
vägnätet under de senare åren trots en trafikökning, vilket innebär att den successiva trafikökningens förväntade in-verkan på antalet olyckor reducerats av olika
trafiksäker-hetshöjande åtgärder.
Hastighetsmätningar utförda på ett begränsat antal platser på motorvägar före och efter hastighetsgränssänkningen från
130 till 110 km/h visar att medianhastigheten sänktes med
.111.
De undersökta tvåfältsvägarna omfattar 300 mil och består '.av 174 sträckor på huvudvägnätet. *På de underSökta
sträckor_na.har olkasutfallet studerats under perioderna 1.6.1970
-31.5.1971 och 1.621971 - 31.5.1972.
Under den första
perio-den var hastighetsgränsen 90 km/h och under perio-den senare
perioden 110 km/h.
De
undersökta vägarna består av två kategorier,
dels vägar i Y, Z, AC och BD-län (norra Sverige) där vägens
belagda bredd_är minst 6,0 m och årsmedeldygnstrafik mindre än 800 fordon/dygn 1969, Å.
dels vägar i hela landet där den belagda bredden är större än-12 m och årsmedeldygnstrafik mindre än 3000 fordon/
/dygn 1969.
På llOmsträckorna i Y, Z, AC och BD-län ökade antalet_polis" rapporterade olyckor med 10 % mellan de båda undersökta
perioderna. Motsvarande ökning gäller även för antalet personskadeolyckor och antal skadade-och dödade personer.
Den andra kategorin 110-sträckor uppvisar en markant ökning i antal olyckor. Antalet olyckor, antal personskadeolyckor och antal skadade och dödade personer har ökat med närmare
50 % från perioden 1.6.1970 - 31.5.1971 till_perioden 1.6.
*1971 - 31.5.1972. Trots den markanta olycksökningen år olyckskvoten_på dessa llO-Vågar efter höjningen av hastig* hetsgrånsen densamma som erhållits för kontrollvågarna. Antalet olyckor på kontrollvägarna där hastighetsgränsen varit oförändrad 90 km/h uppvisar inga skillnader mellan
de båda perioderna. Detta innebär att den erhållna
olycks-ökningen på 110*stråckorna kan förklaras av att hastighets" gränsen höjdes från 90 km/h till 110 kmyh den 1.6.1971.
.Uppdelning av olycksmaterialet har även gjorts på olyckstyp,
årstid och_veckodag. På grund av olycksmaterialets
begrän-sade omfattning kan några säkra slutsatser inte göras med
avseende på effekten på olika olyckstyper, årstider eller
iv.
SUMMARY
'After the change to right-hand traffic in 1967 several
experiments with differentiated speed limits have been carried out on the rural road network. 'The speed limits
in the experiments have been 130, 110, 90 and 70 km/h.
At thearequest of the National Road Safety Office the Swedish National Road and Traffic Research Institute
(be-fore July lst, 1971, the National Road Research Institute) has in this connection carried out different studies
re-garding the effect on road traffic accidents. Resultsl) have been presented from comparisons made between free'
speed and the speed limits of 90 and 110 km/h respectively,
between 90 and 110 km/h and 90 and 70 km/h.
This report contains comparisons between the speed limits of 130 and 110 km/h on motorways and a comparison between'
90 and 110 km/h on two-lane roads. With this report all
general speed limit changes during the years 1968ul972 have have been accounted for. The preSent study has been spon" sored by the Transport Research Delegation.
The aim of the study was to broaden the information base which is available for decisions-concerning suitable speed>
limits in different road and traffic environments as rem gards the rural road network.
The study comprises one before- and one after-period during which the accidents for the roads in question Was studied. At the same time comparisons of the accidents for similar roads for which the speed limit remained unchanged were
made for corresponding periods.
I addition to information about accidents it was also
possible to obtain traffic and road data. l) Special Report No 90 (1970)
Preliminary Report No 91 (1970) Report No 12 (1972)
Report No 24 (1973) Report No 19 (1970)
The motorways included in the study have a total length of 271 km and consist of 55 separate stretches of road.
The speed limit on motorways was 130 km/h during the period
September 2, 1968 - April 4, 1970 and 110 km/h after this period.
A compariSon between the number of policemreported road accidents during the period September 2, 1968 - April 4, 1970 and during the period September 1, 1970 - April 4, 1972 showed that the number of accidents decreased by 16 %. The reduction was the same for both persønal injury acci* dents and accidents involving material damage only.
The accidents were also tabulated separately in the-inter-change areas and between the interthe-inter-changes. No differences in accident reduction were found between these two
catego-ries.
The reduction of single-vehicle accidents and multi-vehicle ,accidents was also about the same and amounted to between
15 and 20 %.'
By utiliZing available traffic data it was possible to
study changes in the accident rate during the investigation
period for the motorways included in the study.
Besides
the effect of the lowering of the speed limit there is also decreases during periods with the same speed limit. This means that the accident reduction obtained cannot wholly be attributed to the lowering of the speed limit and that it partly can be explained by other factors.
Generally Speaking the number of accidents has not increased on the Swedish road network despite an increase-in traffic. This means that the expected effect on the number of
acci-dents of the gradual increase in traffic is diminished by
traffic safety measures.'
Speed measurements were made at a limited number of places .on the motorways before and after the change from 130 te:
vi.
110 km/h. The results show that the median speed was reduced by 7*10 km/h.
The two-lane roads included in the study comprise 3000 km
'and'consist of 174 stretches of road on the main road net«
_ work. 'The investigation periods for the two-lane roade' were from June 1, 1970 to May 31, 1971 and from June 1,
1971 to May 31, 1972. During the first period the speed limit was 90 km/h and during the latter period 110 km/h. The roads investigated consist of two categories
partly roads in Y, Z, AC och BD counties (northern Sweden) A with a pavement width of at least 6,0 meters and
.an annual average daily traffic which was less than
800 vehicles/day in 1968,
'
partly roads throughout the whole country with.a pavement width of more than 12 meters and an-annual average
daily traffic which was less than 3000 vehicles/day
in 1969.
'
'*
On the 110 km/hwroads in Y, Z, AC and BD counties the hum_ ber of police-reported accidents increased by 10'% between the two periods studied. The corresponding increase applies to personal injury accidents as well as to injured and
killed persons.
The other road category also showed an increase in the numm ber of accidents which was even more striking. The number ef accidents, the number of personal injury accidents as well as the number of injured and killed people increased
by almost 50 % from period June 1, 1970 m May 31, 1971 to
the period June 1, 1971 " May 31, 1972. Despite the sharp
.-rise of the number of accidents, the accident rate, after the increase of the speed limit, is the same on these'llOM roads as on the controlroads.
The number of accidente on the CXHHHXiUKNMüS for which the speed limit remained at 90 km/h did not undergo any change
vii.
between the two periods, This means that the increase in
accidents which was obtained for the roads with 110 km/h can be explained by the change from 90 to 110 km/h. The accident material was also distributed by accident type, time of year and day of the week. Owing to the limited
size of the accident material it is not possible, however,
to draw any conclusions as regards the effect on these
BAKGRUND
Statens väg- och trafikinstitut har på uppdrag av statens trafiksäkerhetsverk tidigare undersökt effekten på
trafik-olyckor av de försök med differentierade hastighetsgränSer som utförts sedan höSten 1968. De hastighetsgränser-som
prövats på landsbygdens vägnät är 130, 110, 90 och 70 km/h.
_Under perioden 2.9.1968 - 29.4.1970 erhöll motorvägar has" tighetsgränsen 130 km/h, tvåfältsvägar av god standard' 110 km/h (totalt ungefär 200 mil) och.övriga vägar 90 km/h. Den 30.4.1970 sänktes hastighetsgränsen på motorvägar till _110 km/h och övriga vägar erhöll hastighetsgränsen 90 km/h.
Drygt ett år senare, den 1.6.1971 påbörjades ett nytt
för-sök med differentierade hastighetsgränser varvid den tidi+
gare bashastighetsgränsen 90 km/h Sänktes till 70 km/h.
Införandet av bashastighetsgränsen 70 km/h innebar ockSå att vägar av god standard och/eller låg årsmedeldygnstrafik.
erhöll-hastighetsgränsen 90 eller 110 km/h. Kriterier för
val av de senare hastighetsgränserna framgår av bilaga 1.
I den uppföljning av hastighetsgränsernas effekt på
trafik-olyckor som utförts av institutet har jämförelser gjorts mellan fri fart och hastighetsgränserna 90 resp 110 km/h samt mellan hastighetsgränserna 90 och 110 km/h med avseende
på trafikolyckor och hastigheter. Resultat från ovanstående
jämförelser finns redovisade i "Differentierade allmänna has-tighetsbegränsningar", Specialrapport nr 90, SVI 1970, samt
i "Jämförelse mellan hastighethränserna 110 km/h våren 1969
och 90 km/h våren 1970", Preliminärrapport nr 91, SVI 1970. Jämförelse mellan hastighetsgränserna 70 km/h och 90 km/h_ finns redovisade i "70-gränsens effekt på trafikolyckor", Rapport nr 24, VTI 1973.
hnctim-;Lu-U b-Lj
SM
Som framgår av ovan mtående saknas redovisning av tv
hetsgränsförändringar, dels sänkningen av hastighetsgränsen
130 km/h till 110 km/h på motorvägar, dels höjningen av has tighetsgränsen 90 km/h till 110 km/h på vissa tvåfältsvägar
samtidigt som bashaStighetsgränsen 70 km/h infördes. Bilaga
3-visar hur hastighetsgränserna 70, 90 och 110 km/h-fördelar
sig på huvudvägnätet 1974.
Syftet med denna rapport är att komplettera tidigare under-sökningar av de differentierade generella
hastighetsgränser-nas effekt för att erhålla en samlad bild av de försök med
hastighethränser som genomförts under åren 1968-1972. Under-sökningen har finansierats med medel från Transportforsknings-delegationen.
I rapportens första del redovisas effekten på trafikolyckor_ och faktiska hastigheter vid sänkning av hastighetsgränsen
från 130 till 110 km/h på motorvägar den 30.4.1970.
I en andra del behandlas höjningen av hastighetsgränsen 90 km/h till 110 km/h på tvåfältsvägar den 1.6.1971.
MÅL,
Undersökningens syfte är att bredda det
informations-underlag som för närvarande finns för beslut om lämpliga hastighetsgränser. Detta gäller effekten på trafikolyckor och hastigheter av hastighetsgränssänkning från 130 till
110 km/h på motorVägar samt effekten på trafikolyckor vid
hastighetsgränshöjning från 90 till 110 km/h på lågtrafike-rade tvåfältsvägar.
UNDERSÖKNINGSMETOD
Som i tidigare undersökningar utförda av institutet av hastighetsgränsers effekt på trafikolyckor krävs att
in-formation om Väg, trafik och olyckor sammanförs inom ett och samma referenssystem, För detta ändamål har ett Väg-' register upprättats, som innehåller uppgifter om de
under-sökta motorvägarna och tvåfältsvägarna. I detta register ingår uppgifter om vägsträckor som är homogena med
avseen-de på tvärsektion samt-årsmeavseen-deldygnstrafik. För varje
en-skild sträcka har sedan registret kompletterats med trafik-_ arbetsskattningar och under undersökningsperioden inträffa-de polisrapporterainträffa-de trafikolyckor. 'Uppgifterna har sedan bearbetats i dator med hjälp av ett programpaket som succes-sivt utvecklats i samband med undersökningar av
hastighets-begränsningars effekt på trafikolyckor.
Undersökningsperioden omfattar en referens- och en.observa-tionsperiod (före- och efterperiod) under vilka
olycksut-fallet på de aktuella vägarna studerats. Samtidigt har
olycksutfallet på likartade vägar med oförändrad
hastighets-'gräns jämförts mellan motsvarande perioder i de fall detta
varit möjligt. De undersökta motorvägarna och tvåfälts-Vägarna beskrivs närmare längre fram i rapporten.
Trafikarbetsskattningar
Resultat från tidigare undersökningar visar att det finns ett starkt samband mellan antalet trafikolyckor och trafik-arbetets storlek. Med trafikarbete avses antalet fordons-kilometer som uträttats i en viss miljö under en bestämd tidsperiod. Med hjälp av 1969 och 1972 års trafikflödes-skattningar (årsmedeldygnstrafik) för det allmänna Vägnätet är det möjligt att skatta trafikarbetet för år 1969 och år 1972 för varje enskild sträcka. (Trafikarbetet = 365 åmd
-- sträckans längd.)
För att erhålla trafikarbetet för mellanliggande årsperioder
eller delar av år på de undersökta motorvägarna har
helårs-räknande punkter på eller i anslutning till motorvägarna under 1970 och 1971 utnyttjats. Genom dessa trafikarbets-skattningar har det varit möjligt att skatta olyckskvoten
för varje enskild sträcka och fyramånadersperiod på
ANALYSMETODER
I ett första steg studeras hur totala antalet olyckor för-ändras på det undersökta vägnätet från referensperioden, före hastighetsgränsändringen, till observationsperioden efter hastighetsgränsändringen. Hänsyn tas till olkaor-nas fördelning på skadeföljd, årstid, veckodag och
olycks-typ.
Undersökningsmetoden innebär att för varje homogen
väg-sträcka erhålles Olycksutfall och trafikdata för både
re-ferens» och observationsperioden. Genom enkel regressions-analys studeras skillnaden i antalet olyckor mellan refe-rens--och obServationsperiod-som funktion av sträckans trafikarbete. På motsvarande sätt analyseras skillnaden i .olyckskvot som funktion av sträckans årsmedeldygnstrafik.
'Genom teckentest studeras om antalet sträckor där antalet
olyckor ökat respektive minskat är signifikant fler än antalet sträckor där antalet olyckor minskat respektive ökat mellan referens_ och observationsperiod.
* I de fall kontrollvägar finns tillgängliga, d v 5 Vägar som under såväl referens" som observationsperiod haft oföränd-rad hastighetsgräns har olycksutfallet på de undersöktaà vägarna_jämförts med olycksutfallet på kontrollvägarna
under referens" och observationsperioden med hjälp av xzwtest. För motorvägarna har även trafikarbetet skattats för
fyra-månadersperioder vilket gör det möjligt att följa olycks"
utvecklingen uttryckt i olyckskvot under flera årsperioder
JÄMFÖRELSE MELLAN HASTIGHETSGRÃNSERNA 130 OCH llO KM/H PÅ. MOTORVÄG
Beskrivning av de undersökta motorvägarna
'MotorVägsnätet, som erbjuder den högsta befintliga vägstan-darden på vårt vägnät, hade efter den 2.9.1968 och fram
till den 30.4.1970 hastighetsgränsen 130 km/h. Fr o m den 30.4.1970 och fram till-idag har hastighetsgränsen varit oförändrad 110 km/h med undantag för vissa motorvägssträckor som har erhållit hastighetsgränserna 90 eller 70 km/h. För att belysa effekten av hastighetsgränssänkningen, från 130 till 110 km/h, har de motorvägar som var öppnade för trafik i
september 1968 studerats. Olycksutfallet.före
hastighets-gränssänkningen har jämförts.med olycksutfallet efter samma
sänkning. Effekten på faktiska hastigheter har erhållits
från ett fåtal mätplatser omedelbart före och efter hastig hetsgränssänkningen. Någon annan typ av jämförelse har inte varit möjlig.
Däremot har.he1a 20-månadersperiodenmed hastighetsgränsen 130 km/h studerats samt en 24-månadersperiod efter hastig-hetsgränssänkningen till 110 km/h. Utifrån de datum som
gäller för olika hastighetsgränsändringar har det varit
naturligt att dela in året i tre delar. En vinter-vårperiod (janaapril), en sommarperiod (maj-aug) samt en höst-vinter"
För varje sådan period har olycksut-Vid'sidan.
period (septwdec).
fallet studerats för enskilda motorvägsträckor.
av detta har trafikarbetet skattats utifrån Vägverkets tra-fikräkning 1969 och 1972 samt Vägverkets helårsräknade punk-ter på de undersökta motorvägarna för varje enskild motor* vägsträcka och fyramånadersperiod. -Detta innebär att för-utom olycksutfallet är det även möjligt'att studera olycksm kvotens variation mellan olika delar av motorvägnätet och olika delar av året fr 0 m den 1.9.1968 till den 30.4.1972,
Undersökningen omfattar motorvägar Öppnade för trafik före september 1968. I tabell 1 framgår hur motorvägssträckoru na (i de flesta fall sträckor mellan trafikplatser) fördelar
sig på årsmedeldygnstrafik och mittremsans bredd. DesSutom
anges totala längden inom varje årsmedeldygnstrafik- och mitt-remsklass. Undersökningen omfattar totalt 55 sträckor på
motorvägar och den totala längden är 271 km,
Tabell 1. Antal motorvägssträckor och deras totala längd
i km för'olika mittrems- och
klasser.
MITTREMSANS BREDD
ÅRSMEDEL- _ _ i* .7 I
DYGNSTRAFIK
< 3.0 m -
3.0-3.9 m
4'.0-4.0 m
_>_ 5.0 m
stig-'L G* 0 - m;me
1969. mmm AGMZ namn
h mmm, .7 mmm TX MWMJ_;. ;mmm -T ?Må
STR UMD sm mg] STR STR UND SW hmm STRÄCKA
< 7500 ' 1 22.0 0 _ ' 7 39.5 i 8 ' 61.5 7.7 7500-10000 1 -2.5 5 V17.7 7 44.2 . 1 9.0 14 73.4 5.2 10000-12500 1 0.4 5 21.2 1 4.6 7 26.2 3.7 12500_15000 -1 - 9.5 2 9.3 2 21.5 . 2 11.0 7 51.3 7;3 15000-17500 1 0.2 2 14;0 , « 3 14.2 . 4.7 17500-20000, I . '3 7.4 3 9.2 ' - ' ' 6 16.6 '2.8 -20000-22500 1 - 1.8 * 2 5.2 ' 3 7.0 ' 2.3 22500 3 8.1 1 5.0 3 7.7 7 20.8 3.0 Sunne ' 7 42.3 15 . 55.6 29 148.5 4 24.6 55 271.0 4.9
M5hn§§§
sm
17
- 54.
54
43
per straCkaOlycksmaterialet består av samtliga polisrapporterade tra-fikolyckor, både personskadeolyckor och enbart egendoms-skadeolyckor, på motorvägssträckorna, i trafikplatserna och i korsningarna mellan ramper och sekundärväg. Anled-ningen till att de senare olyckorna hänförs till motor-vägen är att vid en eventuell jämförelse med tvåfältsê vägar bör dessa ingå eftersom de motsvarar olyckor i korsn ning mellan den primära och sekundära vägen. När det gäller
' trafikolyckor i trafikplats har-trafikplatsen utvidgats
till att omfatta en sträcka av ca 200 m före den första
rampanslutningen och ca 200 m efter den sista rampanslut-ningen. Olyckskoden framgår av bilaga 2.
Resultat
EffekgupåjgügggLfggggfäiEggggggl
Med effekt på antal olyckor avses förändringen i antal olyckor mellan referensperioden 1.9.1968 - 30.4.1970 och
observationsperioden 1.9.1970 - 30.4.1972. Hastighetsv
gränsen på motorvägar var under den-förra perioden 130 km/h och under den senare 110 km/h. Totala antaletolyckor minskade med 16 %. Minskningen var densamma för såväl personskadeolyckor som enbart egendomsskadeolyckor. Antalet svårt och lindrigt skadade personer minskade med ungefär 10 %. (Resultat redovisas i tabell 2.)
Tabell 2. Antal olyckor efter skadeföljd på motorvägar.
0- PERIOD OBS PERIOD DIFF
SKADEEOLJD
(130 km/h) (110 km/h)
%
Summa olyckor 1 136 952 - 16.2 därav _ Enbart egendoms- 751 631 « 16.0 skadeolyckor 4 Personskade- 385 321' - 16.6 olyckor-Antal svårt och
548
495
' - 9.7
lindrigt skadade ' Antal dödade i 32 ' ' 28 - 12.5 Referensperiod 1.9.1968 30.4.1970 Observationsperiod 1.9.1970 - 30.4.1972Stadsmotorvägen i Karlstad är den enda kontrollsträckan till motorvägarna. Den har haft hastighetsgränsen 110 km/h
under hela perioden 1.9.1968 - 30Q4.l972. På kontroll-< sträckan inträffade under referensperioden 36 olyckor och
under observationsperioden 62 olyckor. Antalet olyckor
har således ökat på kontrollsträckan medan det_har minskat
på de undersökta motorvägssträckorna. Ett enkelt xz-testj ger en signifikant.säkerställd minskning på risknivån 5 %,
då hänsyn tagits till olycksutvecklingen på kontrollsträckan
Teckentest på var och en av de 55 sträckorna
visar att på
30 sträckor har antalet olyckor minskat, på 23 sträckor
har antalet olyckor ökat samt på_2 sträckor är antalet olyckor oförändrat. Det innebär att antalet sträckor med en olycksreduktion ej är signifikant fler än antalet
sträckor med en ökning i antalet olyckor.
I figur 1 redovisas skillnaden i antalet olyckor mellan 'de båda perioderna som funktion av sträckans trafikarbete.
Minskningen mellan de båda perioderna är signifikant
säkerställd vid ett trafikarbete överstigande 35 miljoner fordonskm.
Figur 2 visar skillnaden i Olyckskvot som funktion av sträckans årsmedeldygnstrafik. Någonsignifikant
Antal olyckor 30 a
0130 - 0110 = -2,299 + 0,161 T
130 a 20 __1
l'
1
I
Jarg-E
30 60. 90 TrafikarbeteFigur l; _Skillnad i antal olyckor mellan referens- och och observationsperiod som funktion av sträckans
trafik-arbete på :motorvägar. Simultant konfidensområde på risk-nivån_5 %.
Olyckskvot (O/T)
1 0
>
R
' E
(O/T)130 - (O/T)110 = 0,246 e 0,005®510 5 V(T)
\ -0,5 __ lá_-1,05
1
1
,. '
1
1*
10000 . 20000 ' 30000 ' ' ÅrsmedeldygnstrafikFigur 2;
Skillnad i olyckskvot = antal olyckor per miljon
fordonskilometer mellan referens- och observationsperiod som funktion av sträckans årsmedeldygnstrafik 1969 på
5.2.3
10.
Eââsäf_88_9129595_fêäéêl288_Eå_åäê§1§_998_28959§ês
I tabell 3 redovisas förändringen mellan de olika fyra-omånadersperioderna samt för vardagar och veckoslut. Den
mest markanta minskningen inträffade under vardagar för
gående minskat med storleksordningen 7-20
.perioden maj-augusti. I övrigt har antalet olyckor
genom-o\
0
Tabell 3. Antal olyckor under referens- och
observations-period efter årstid och veckodag på motorvägar.
RP =
PERSONSKADEOLYCKOR gmçmå00155" .50m OLYCKOR
ÅRSTID .
'
_
. '
Antal
Antal
Antal
2
' '
VECKODAG
olyckor
skadade olyckor
Antal OlYCkor
'RP OP RP
op ,PP
OP PP
OP Diff
JANUARI-APRIL
Måndangorsdag 60 64 -81 96 180 160 240 224 - 6.7 Fredag*SÖndag 60 56 107 96 141 122 201 178 -11.4MAJ-AUGUSTI
1
Måndag-Torsdag
34
20
49 34
68
36 102 56 "45.1
Fredag-Söndag
30
32 -46 58 50
38
80 '70 »12.5
'
SEP'I'EIVIBER-DECEMBER
.Måndag"Torsdag 104 75 142 114 186 160 290 235 -19.0Fredag-Söndag
97
74 155 125 126 115 223189 -15.2
referensperiod OP = observationsperiodEåâêEE_Eå_QÄYSEQE_§9!9§lê§ê-êå_Eäêfläêlêêê_9991992952ä9§:
âfääsäê_§êsf_91296522885
I tabell 4 redovisas olyckornas fördelning på olyckstyper
i trafikplats och på motorvägssträckor under referens_
11.
Tabell 4. Antal olyckor under referens- och observationsm period efter olyckstyp i trafikplats och på
motorvägssträcka. Motorvägar
. ^ 1 RP 4 - "OP
OLYCKSQYP Antal % Antal %
Singel
223
19,6' 183
19,2
Omkörning . 96 8,4 81 8,5 . Upphinnande TRAFIK Ãvsväng 79 7,0, 63 6,6 PLATS . Korsning _ \ ' ' Övriga 33 2,9 37 3,9Summa
431
.37,9 364
38,2
Singel ' 364 ' 32,0 290_ 30,5 Omkörning 240 21,1 4194 20,4 Upphinnande 1 H 0"' . i ' 1NOT8RVAG°
Djur
,
42
3,7
48
5,0
STRACKA
övriga
59.
5,2
56
5,9
Summa 705 62,1 588 61,8 TOTALT 1136 100,0 952 100,0Omkring 38 % av trafikolyckorna på motorväg utgörs av olyckor i eller i anslutning till trafikplatser. Hälften av dessa är singelolyckor medan den andra är flerfordons-olyckor som inträffade antingen i rampernas anslutning till motorvägen eller i-rampernas anslutning till de sekundära vägarna.
Av olyckorna på motorvägssträckorna utgörs också hälften av olyckorna av singelolyckor medan flerfordonsolyckorna' till största delen är omkörnings- och upphinnandeolyckor.
12.
Tabell 5 och 6 anger den procentuella förändringen i antalet olyckor på trafikplatser och motorvägssträckor fördelat på olika olyckStyper. Samtliga-olyckstyper visar en tämligen konstant olycksreduktion 15-20 % medan-däremOt olyckstypen
"övriga olyckor" inte förändrats med avseende på antal olyckor. Antalet personskadeolyckor och antalet skadade är oförändrat mellan referens+ och observationSperiod i trafikplatser medan däremot egendomsskadeolyckorna'minSkat
med 22 %.
På motorsträckorna har antalet personskadeolyckor minskat med 24 %, antalet skadade med 15 % och
egendomsskadeolyckor-0\
0
0
na med ll
Under referensperioden är andelen personskadeolyckor i tra-fikplatser 29 % och på motorvägssträckor 38 %. Andelen per"
sonskadeolyckor under observationsperioden är för både trau
fikplatser och motorvägssträckor 34 %. Olyckornas fördel-ning på personskadeolyckor och enbart egendomsskadeolyckor överensstämmer med motsvarande fördelning på tidigare
under-sökta'tvåfältsvägar.
Tabell 5. Antal trafikplatsolyckor under referens- och' ' observationsperiod efter olyckstyp. Motorvägar
5_ .
_ M '72_
_
PERSONSKADEOLYCKOR FTSEmir? mmm omr KCR
w QKÃDLUL
OLYCRSTYP
Antal
Antal '
Antal'
OchkOr Skadade ,olyckoxg Antal olycko
r
RP OP 'RP OP
R? 08
å 095mm
. _Singel . 667 57 101 90 157 126 223 183 17.9Omkörning .* :
26 ,31 - 40. 34» 70 50
96
81 wl5.6
'ugiünnmmka ' V _- Avsväng
21 17
30
28
58 46
79
63 -20.3
korsning
.
'
Å
Övriga
: -
10 19
27 . 48
23. 18 _v33
37 +12.l
Eärmmi
-
123'124 '198 200 308 240 431 864 '615.5
.2.4
13.
Tabell 6. Antal sträckolyckor under referens- och observa-tionsperiod efter olyckstyp. Motorvägar
PERSONSKADEOLYCK_REX§E§§Iü;.
SKÄDcCDLSUMMA OLYCK0R>
'OLYCKSTYP
k . -mmmh2-7
Amnl.
AMal-
'
,'-^
Olyckor
skadade olyckor
Antal Olyckor
'RP
OP
:RP OP
RP
rop_ RP
OP *Diff 9
Singel_ 146 103 204 145 218 187 364 290 -20.3 kaörning e '85 61 123 106 155 133 240 '194 '-19.2 upphhumnde-Djur,
.V
3
4
4
6
39 44
42
48 +14.3Å
Övriga 28 29 49 66 '31* 27 59 '56 - 5.1Summa
J262_197 382 323 443 391 705 588 »16.6
, .-.
Eââekä_eåmelzstsäreä
Genom de årsmedeldygnStrafikskattningar som finns tillgäng-1iga för åren 1969 och 1972 kan det årliga trafikarbetet på de undersökta motorvägarna skattas. Utifrån de kontinuerliga Atrafikräknepunkterna som registrerar trafikens såsongvariaw
tion har det årliga trafikarbetet fördelats på de olika fyra"
månadersperioder som studerats. Detta gör det möjligt att be skriva hur olyckskvoten varierar mellan olika fyramånadersê perioder och årsperioder vid hastighetsgränserna 130 och 110 km/h.
I tabell 7 redovisas antal olyckor, trafikarbete och olycksm kvot för de studerade fyramånadersperioderna; Antalet olyckor' har fördelats på sträckolyckor och trafikplatsolyckor.
Eebell 7.BM-'4" m m Antal olyckor,
1 9.5.
5.
trafikarbete och olyckskvot för enbart sträckolyckor samt sträckolyckor och tran fikplatsolyckor på de undersökta motorvägarna
fördelade på 4wmånadersperioder.'
4mmånadersper10d gâiåig; ?rafik_ Sträekolyckor :åäêåêälâts Summa olycgor I
gränso arbete* olycnor KVOLÅntêl ?lyçkSáAntal_olyckor An§âlolyekor kvotOlyâksw
1.9w3l.12.1968
130 1
361.53
170
0.470J
99
269
0.774
1.1»30.4.1969
130
341.17
125
0.366
79
204
0.598
1.5-31,8.1969
130
463.01
119
0.257
63 '
182
0;393
1.9»31;12,1969
130
391.90
150
0.383*
94
244. 0.622
1.1-30.4.1970
130
393.71
141
0.358 -
96
237
0.602
1.5-31.8.1970
110
534.31
108
0.202
63
171- 0.320
1.9»31.12.1970
110
452.25
119
0.263
99
218
0.482
1.1-30.4.1971
110
419.69
136
0.324
73
209
0.498
'1.5»31.8L1971 110 569.57 82 -0.144 44 126 0.2211.9u31.12.1971
110
482.10
130
0.270
76'
206
0.427
110 '
430.18
121
0.281
72
193A 0.649
16lm3064.197215.
Som framgår av tabellen föreligger det en markant skillnad
i olyckskvot mellan å ena sidan perioderna maj-augusti och
å andra sidan januari-april eller september-december för
såväl sträckolyckor som summa olyckor. Vid jämförelse
mellan motsvarande fyramånadersperioder under olika år upp-visar olyckskvoten i flera fall en avtagande tendens även då hastighetsgränsen är densamma. Detta innebär att det» torde finnas en tidsberoende förändring av olyckskvoten
som beror av andra orsaker. Genom att bilda glidande
medel-Värden över årsperioder utifrån de studerade fyramånaderse
perioderna kan olyckskvotens förändring under på varandra följande årsperioder beskrivas. I figurerna 3 och 4 redo" visas olyckskvoten för summa olyckor och för enbart sträck» olkaor för årsperioder med hastighetsgränsen 130 km/h och
110 km/h. I figur 5 redovisas motsvarande olyckskvot för
olyckor på sträcka och trafikplats exklusive olyckor som inträffat i anslutning i ramp el mellan ramp och sekundärväg. Av figurerna framgår den tidigare diskuterade tidstrenden. Om en sådan tidstrend föreligger och inte kan förklaras av skillnader i t ex väderlek m m mellan olika årsperioder torde den minskning i olyckSkvot som föreligger mellan perioderna 1.5.1969 4 30.4.1970 och 1.5.1970 - 30.4.1971 inte.he1t.kunna tillskrivas hastighethränssänkninge . Ett sätt att belysa denna tidstrend är att samtidigt göra jäm-förelser under motsvarande perioder med jämförbara vägar* där hastighetsgränsen varit oförändrad. Detta har inte varit möjligt för motorvägarna. Däremot har olycksutveck-lingen på de motorvägar som öppnats för trafik under refe-rensperioden studerats för att närmare belysa den tidstrend som tycks finnas under observationsperioden. 16 motorvägs-sträckor har invigts under referensperioden. Under perio-den 1.5.1970 - 30.4.1972 inträffade 313 olyckor på de 16 nya sträckorna. Tabell 8 visar trafikarbetet,
antalet-.olyckor och olyckskvot fördelade på fyramånadersperioder
Olyckskvøt (O/T) .0,6 5 130 km/h ä .. . . _ . . _ _ _ . . . ' _ I __. . . 4 V . . . r .1 110 km/h
1.1 1972 101 1971 1.1 1969
Figur 3. Olyckskvot för "summa olyckor" under olika
årsperioder med hastighetsgränsen 130 eller 110 km/h.
Skuggade staplar 130 km/h. Oskuggade staplar 110 km/h. 161
Olyckskvot (O/T) .0,6 130 km/h _,.
llO-km/h
m 1.1 1972 1.1 1971
1.1
1970
nu_Figur 4. Olyckskvot för "sträckolyckor" under olika årsperioder med hastighetsgränsen 130 eller 110 km/h.
Skuggade staplar 130 km/h. Oskuggade staplar 110 km/h. 17.
Olyckskvot 0,6
(O/T)
130 km/h 110 km/h 1.1 1.1 1971 1972
Figur 5. Olyckskvot för "sträckolyckor och trafik" platsolyckor", exklusive olyckor på ramp och Viç ramp*
årsperioder med hastighetsw
Skuggade staplar lBO-km/h.
sekundärväg, under olika_
gränsen 130 eller 110 km/h. Oskuggade staplar 110 km/h.
_19..
Tabellaê. Antal olyckor, trafikarbete och olyckskvot för
\ enbart sträckolyckor samt sträckolyckor och tra-fikplatsolyckor på motorvägar invigda under pewi
rioden 1.9.1968 * 30.4.1970 fördelade på 4-månaw
dersperioder.
TRAFIK"
ANTAL _
OLYCKS*
PERIOD
ARBETE
OLYCKOR
KVOT'
1.5-31.8.70
115.78
46
'
0,40
1.9-31.12.70
85.42
-
55
0,64
1.1-30.4.71
88.57
50
'
0,57
1.5-31.8.71
123.42*
50
0,41
1.9-31.12.71
91.06
38
0,42
1.1-30.4.72
90.78
74
4 0,82
xz-test på de 6 fyramånadersperioderna ger signifikanS'på
5 % risknivå, när hänsyn tagits till olycksutvecklingen på de 16 nya sträckorna. Som framgår av tabellen har dessa nya motorvägar en högre olyckskvot än övriga motorvägar-Olyckskvoten uppviSar inte heller någon entydig reduktion utan är i stort sett densamma för de fyra studerade års-perioderna. Om detta överensstämmer med.verk1igheten och inte_kan förklaras av en förändring av rapporteringsfrekw vens så innebär detta att reduktionen i antalet olyckor på
"gamla" motorvägar ökar mindre än trafikökningen medan på nya motorvägar ökar antalet olyckor i takt med trafikök-ningen. Eftersom detta är ett svårtolkbart problemkomplex där förväntan och erfarenheten pekar mot att olyckskvoten
. successivt skall minska eftersom andra åtgärder i
trafik-Säkerhetsfrämjande syfte knutna till fordon eller förare, successivt införs och bidrar till att minska olyckskvoten. Med nuvarande trafikräkningsrutiner på landsbygdens vägnät
finns emellertid möjligheter att studera olycksutfallet under längre tidsperioder än vad som varit fallet i denna undersökning och relatera detta till i tiden jämförbara tra» fikarbetsskattningar. Förutom alla åtgärder som vidtas kan
N N
.20.
att trafikanterna "lärt känna" de äldre motorvägarna Vil"
ket innebär att olyckskvoten minskar medan trafikanterna
när det gäller de nya vägarna fortfarande befinner sig på
"inlärningsstadiet"-Sammanfattningsvis_kan sägas att den erhållna reduktionne
i antalet olyckor och olyckskvot vid sänkningen av hastigw' hetsgränSen från 130 till 110 km/h inte helt kan förklaras av enbart hastighetsgränssänkningen eftersom det med nuvam rande undersökningsmateria1 inte.är möjligt att renodla effekten av andra faktorer och själva hastighetsgränssänk-ningen. Generellt sett vet man att antalet polisrapporte* rade olyckor under senare år varit tämligen konstant, Vil*
ket innebär att den successiva trafikökningens förväntade
inverkan på antalet olyckor balanserats " förutom av has"-tighetsgränssänkningen - av andra faktorer t ex bättre
fordon och bättre vägar och trafikförhållanden.
Det är också Viktigt att påpeka att de använda trafikarbetsw skattningarna i vissa fall är behäftade med en relativt
stor onoggrannhet.
Efäsää-eâ_fêtäi§E§_bê§229äsês§
Uppgifter om hur de faktiska hastigheterna förändrades vid hastighetsgränssänkningen från 130 till 110 km/h på motor
Vägar finns endast tillgängliga från två mätplatser på
'
E4zan norr och söder om Stockholm i april 1970 och septem*
ber 1970, d v 3 omedelbart före och några månader efter
hastighetsgränssänkningen. Under förutsättning att trafik*
förhållanden och yttre förhållanden i april och september
1970 är likartade vid mättillfällena; vilket med avseende
.pa trafikens storlek och väderleksförhållanden var fallet,
skulle de erhållna hastighetsskillnaderna till största
delen kunna bero på den sänkta hastighetsgränsen. I figur -6 redovisas hastighetsfördelningarna vid hastighetsgränserm
21.
Procent fordon under-skridande viss hastighet
100 m 80 60 40 > M = Märsta S = Södertälje 20 . 130 km/h m m __m 110 km/h _ 70 804 90 100 " 110 120- _ 130 140 150 Hastighet(km/h)
Eigur 6. Kumulativ hastighetsfördelning vid hastighetsgränserna
22.
na 130 och 110 km/h. Medianhastigheten d V 5 den hastig-het som underskrids av hälften av förarna sänktes med 7 respektive 10 km/h.' Skillnaden i faktiska hastigheter ökar e ju högre upp mankommer i fördelningskurvan,-vilket
inne-bär att det är i första hand den grupp av fordon som hade de högsta hastigheterna vid hastighetsgränsen 130 km/h som
reduCerat sina hastigheter. Detta överensstämmer med den
-förväntade förändringen av hastighetsfördelningen, vid en sänkning av den maximala hastighetsgränsen.
JÄMFÖRELSE MELLAN HASTIGHETSGRÄNSERNA 90 OCH llO KM/H PÅ TVÅFÄLTSVÄGAR
Beskrivning av de undersökta tvåfältsvägarna
De undersökta vägarna består av två olika kategorier dels
Vägar i länen Y, Z, AC och BD där körbanans belagda bredd är i 6,0 m med årsmedeldygnstrafiken : 800 fordon/dygn
1969, dels_vägar i hela landet där den belagda bredden är
:'12 m med årsmedeldygnstrafik : 3000 fordon/dygn.
Den första kategorien omfattar 243 mil och består av 119 sträckor, vilka är att betrakta som homogena med avseende på årsmedeldygnstrafik och vägbredd. Dessa sträckor be-.nämnes i fortsättningen som "llO-Vägar" i Y, Z, AC och
BD-län.
'
llO-Vägarna med vägbredd 3 12,0 m utgörs av 55 sträckor och omfattar 58 mil. I fortsättningen benämnes dessa sträckor som "llO-vägar av hög standard".
På de undersökta sträckorna har olycksdtfallet studerats under perioderna 1.6.1970 - 31.5.1971 (referensperiod, RP)
och 1.6.1971 - 31.5.1972 (observationsperiod, OP). Under
den första perioden var hastighetsgränsen 90 km/h och under
\ Ta b e l l,9 . An ta l l loo s t r äc k o r oc h de ra s iY, Z, AC oc h BD län .' to ta la län gd i km för olik a tvär se kt io nS* oc h år sm od eldyg ns tr af ik kl as ser O < 6, 0 m 6, 0 -6, 9 m 6, 0 -m e d vä 6, 9 m gr en 7 , 0 " m ut a n väg ran 7, 0 m me d Väg * re n (< 2,5 m) Sa mt li ga Väg ar T vär s e k t io n ÅJ K) T 0 0 1 u»n ga s tr . An t a l s tr Län gd . A nt a l _ st r A n t al La ng d st r Län gd A n t a l str L a n g d A n t a l s t r 'L än gd_ M e d e l l än g d per s t r äc k a 9 13 8, 5 Öl 56,9 13_ r-"I 801, 5 20 4, 6 18 ,5
17
<
1636
2,
2
I_
4
47
,8
45 4, 2 2 34,5 16,813
20
9,
9
6
82
,4
1 10,3 76 39 1554 ,9 45 ,6 83 2, 6 S um m a 11 19 5, 410
24
,6
35 83 3, 2 6 82 ,320
4
29
7,
6
11 9 24 33 ,l 20,4 M e d ell än g d pe r s t r äc k a 1, 8 3, 8 13 ,5 14 ,9 23.Eftersom de undersökta sträckorna totalt sett omfattar en
relativt liten del av huvudvägnätet och samtidigt har mått_
liga trafikflöden är-det undersökta olycksmaterialet relaw tivt begränsat. Totalt inträffade under perioden 1.6.1970" 31.5.1972, 350 polisrapporterade olyckor och under perioden)
1 6.1971 - 31.5.1972 var motsvarande antal 454 olyckor.
'
_På det vägnät där kronan är väghållare inträffar årligen ungefär 20 000 olyckor vilket innebär att_110 vägarna repm. resenterar ungefär 2 % av samtliga olyckor. Motsvarande värde för de Vägar som den 1.6.1971 erhöll hastighetsgränsen
70 km/h på huvudvägnätet är ungefär 10 %.
I tabell 9 och.lOredovisas antalet sträckor och deras totala längd för olika årsmedeldygnsklasser för de olika vägkatego«
rierna.
Tabell 50. Antal llO-sträckor och deras totala längd för olika årsmedeldygnstrafikklasser på llO-vägar av
hög standard, (vägbredd : 12,0 m).
ÅMD Antal Längd Medellängd
sträckor per straCKa
< 500
1 .
3,6
3,6
500 » 1000
_
2
40,5
V
20,2
1000 - 2000
17
167,3
9,8
2000 » 3000
23
257,6
11,2
3000 « 4000
12
.111,5.
_
'
9,3
Summa
'
55
*
580,5
-
10,5
v25.
Olycksutvecklingen mellan de båda undersökta perioderna
har även studerats på samtliga huvudvägar i de fyra nord-'1igaste länen (Y, Z, AC och BD) där hastighetsgränsen varit
oförändrad 90 km/h. Genom att jämföra olycksutvecklingen 'på vägar där hastighetsgränsen varit oförändrad med
olycks-utvecklingen på vägar där hastighetsgränsen höjts från
90 km/h till 110 km/h är det möjligt att belysa hur änd-ringar i trafikens storlek, väderlek m m kan ha inverkat
på de erhållna resultaten.
Som kontrollvägar för de vägar av mycket god standard,
väg-bredd 3 12,0 m, som erhöll hastighetsgränsen 110 km/h den
1.6.1971 har valts vägar med samma tvärsektion och trafik i 4000 fordon/åmd där hastighetsgränsen varit oförändrad
90 km/h under de båda undersökta perioderna.
Resultat
Eftersom kriterierna för valet av hastighetsgränsen 110
km/h på tvåfältsvägar är olika i olika delar av landet har de två vägkategorierna, som erhållit hastighetsgränsen 110 km/h, behandlats var för sig. I bilaga 1 redoviSas TSV:s
normer för högre hastighet än bashastigheten 70 km/h ur
vilken de olika kriterierna för val av hastighetsgräns
fram-går. På grund av olycksmaterialets begränsade omfattning
har någon finare indelning av de undersökta vägarna efter region eller vägtyp inte varit möjlig i analysen. Uppde1-. ning har gjorts på olyckstyp, årstid och veckodag.
26-llQZY§EEE_i-ZL-ÃL-ê§_9§§_§9_l§Q
Effekt på totala antalet olyckor
Med 110-Vägar i Y, Z, AC och BD län avses de Vägar som er-hållit hastighetsgränsen 110 km/h den 1.6.1971 utifrån föle jande kriterier.
Körbana: Trafik:
belagd bredd_i 6,0 m. i 800 fordon/åmd 1969
Dessutom skall vägen ha sådan standard att spärrlinje eller varningslinje förekommer i mycket begränsad omfattning. I tabell blredovisas förändringar i antalet olyckor och
olyckornas skadepåföljd från referensperioden (RP) 1.6.1970-31.5.1971 till observationsperioden (OP) 1.6.1971-3l.5.1972.
. - v [
TabellJJu .Antal olyckor efter skadeföljd på llO-Vägar i ' Y, Z, AC OCh BD län.
Ref period 'Obs period Diff
Skadeföljd
(90 km/h)
(110 km/h)
2
Summa olyckor 165 181 + 9,7därav
'
Enbart egendomsskadeol 86' 96 + 11,6 Personskadeolyckor 79 85 + 7,6 Antal svårt och lindrigt skadade ' 126 144 A + 14,3 Antal dödade I .16 ' 13 f 18,7På de Vägar där hastighetsgränsen varit oförändrad 90 km/h
under de båda perioderna i Y, Z, AC och BD län inträffade
27.3
under perioden 1.6.1971 w 31.5.1972' 1081 olyckor, vilket innebär att någon skillnad i antalet olyckor på
kontroll-'Vägarna inte förekommer mellan de båda perioderna.
De undersökta llO-sträckorna är till Vissa delar lokalt has" tighetsbegränsade. På lokalt hastighetsbegränsade delar av llO-sträckorna inträffade under båda perioderna vardera 24 olyckor.
Detta innebär att ökningen i antalet olyckor är att hänföra till de delar av llO-sträckorna där hastighetsgränsen höjts
från 90 km/h till 110 km/h. Om man bortser från olyckor
som inträffat på lokala hastighetsbegränsningar är ökningen i antalet olyckor ll %. Hänsyn till lokala hastighetsbe-gränsningar eller olyckornas skadeföljd på kontrollvägar-na har inte varit möjligt inom undersökningens ram.
Ökningen i totala antalet olyckor är ungefär 10 % på de undersökta llOusträckorna. Ökningen i antal är för enbart
O
egendomsskador 12 % och för personskadeolyckorna 8 6.
An-9
talet skadade personer inklusive dödade har ökat med 11 o.
Jämförelsen mellan olycksutfallet.på kontrollvägar och 110-Vägar Visar således att antalet olyckor har ökat på 110_ vägarna medan den varit oförändrad på kontrollvägarna. Ett enkelt Xz-test ger ingen signifikant säkerställd ökning på
risknivån 5 %, då hänsyn tagits till_olycksutvecklingen på
kontrollvägarna. ' 3
Teckentest,där olycksutvecklingen på var och en av de 119
sträckorna studeras,visar att på 50 sträckor har antalet olyckor ökat, på 36 sträckor är antalet olyckor oförändrat
och på 33 sträckor har antalet olyckor minskat, vilket
inne-bär att antalet sträckor där antalet olyckor ökat är
signi-.fikant fler på risknivån 10 % än antalet sträckor där an"
. 28.
I figur 7 redovisas skillnaden i antalet olyckor mellan de båda perioderna som funktion av sträckans trafikarbete.
Den erhållna ökningen mellan de bägge perioderna är inte
signifikant säkerställd.
Figur 8 redovisar skillnaden i olyckskvot som funktion av
sträckornas årsmedeldygnstrafik. Någon signifikant ökning
är inte säkerställd. Den genomsnittliga olyckskvoten vid 90.km/h är 0.36 och vid 110 km/h O.38.y Olyckskvoten är i
förhållande till vägar i övriga landet mycket låg vilket
delvis kan vara en följd av att skattningarna av
årsmedel-dygnstrafiken är osäker samt att rapporteringsfrekvensen är lägre inom norrlandslänen än i övriga Sverige. Ett tecken på att rapporteringsfrekvensen är låg är den rela-tivt höga andelen personskadeolyckor, som uppgår till när-mare 50 % av samtliga rapporterade olyckor; I övriga lan-det är ungefär en tredjedel av de polisrapporterade olyckor-na personskadeolyckor. ' _ Antal olyckor L . _ I _
0
5
*
lå)
V
- 15"
Trafikarbete Figur_2. Skillnad i antal olyckor mellan referens- ochobser-vationsperiod som funktion av sträckans trafikarbe"
'te på llO-sträckor i Y, z, AC och BD län.
6.2.1.2
_ tider och veckodagar.
29".
Olyckskvot ^0,5 % .0 #-.r ,aøw* *"_w '"* _035.m [ _ " J 0 500 -1000 1500 Årsmedeldygnstrafik 4Figur 8. Skillnad i olyckskvot = antal olyckor per miljon fordonskilometer mellan referens- och observations-period som funktion av sträckans
årsmedeldygns-trafik 1969 på llO-sträckor i Y, Z, AC och BD län. Simultant konfidensområde på risknivån 5 %.
Effekt på olyckor fördelade på årstid och veckodag
I tabellljlredovisas olycksförändringar under olika års-V De årstider som valts är vinterhalv-året (oktober-mars) och sommarhalvår (april-september). ökningen i antalet olyckor är ungefär densamma, lO % för
båda perioderna. Vid indelning efter Veckodag finner man att i stort sett hela ökningen är att hänföra till vecko-slut (fredagmsöndag).
30.
Tabell 12. Antal olyckor under referena" och observations-period efter årstid och veckodag, på llO-Vägar
i. Y, Z, AC och BD-län
' _ Personskadeolyckor Egendoms-Skadeolyckor Summa olycmol, « Antal olyckor Antal skadade Antal olyckor Antal olyckor
RP
OP
RP
OP
RP
OP
RP OP D;f1'
IIOTVägar: April-September 43 52 70' 78 42 41 85 93 + 9,& Oktober*Mars '36 33 56 66 44 55 ' 80 88 +l0,0 .April-SeptemberMåndag-Torsdag.
25
23.
36
28
25
21
50 44
412,0
Fredag-Söndag 18 29 . 34 50 17 20' 35 49 +40,0 Oktober4Mars Måndag*Torsdag 19 19 . 27 37 22.4 24 '41 43 + 4,9 Fredag-Söndag 17 14 29 29 22 31 39 45 +15,46.2.1.3 Effekt på olyckor fördelade på olyckstyper
Tabell l3redovisar olycksförändringen för olyckstyperna singelolyckor, mötesá, omkörnings- och upphinnandeolyckor, korsnings- och aVSVängsolyckor samt övriga olyckor. Den
mest markanta-ökningen gäller singelolyckor medan övriga olyckor min
del av djurolyckor.
6.2.2 6.2.2.1
31.
Tabell 13. Antal olyckor under referens- och observations-_ period efter olyckstyp, på llO-vägar i Y, Z, AC'
och BD-län.
vv-vwww
Personskadeolyckor Egendoms?skadeolyckor Summa olyckor Olyckstyp 'Antal olyckor ' Antal_skadade Antal olyckor Antal olyckor
'
'RP
OP
RP
OP
RP
OP
RP 0? Dâff
1
110-Vägarf Singel 26 32 38 1 49 14 30 40 62 +55,0Möte, omkörn,
'
'
i
upphinnande 15 17 32 37 20 18 35 35 :_0 * Korsning, avsv 8 . 14 12- 28 _ 27 27 35 älg +17,1 Övriga 30 i 22 28 17 25' ' 21 55 43 -21,8119:y§gê§_â2_hêg-standard
Effekt på totala antalet olyckor
Med llO-Vägar av hög standard avses de Vägar som erhållit
hastighetsgränsen 110 km/h den 1.6.1971 utifrån följande
kriterier. Körbana: Trafik:
belagd bredd i 7,0 m
Vägrenar: belagd bredd i 2,5 m
i 3000 fordon/åmd 1969
I tabell 14 5415 redovisas förändringen i antalet olyckor'
och olyckornas skadepåföljd från perioden 1.6.1970
-31.5.1971 till perioden 1.6.1971 - 31.5.1972 på
110-vägarna-resp kontrollvägarna.
på llOmVägarna är 48 %.
för enbart egendomsskadeolyckor. personskadeolyckor och antalet skadade och dödade personer.
ökningen.i totala antalet olyckor
32.
Eabell 14 Antal olyckor efter skadeföljd på llO-Vägar
av hög standard.
' Ref period 'Obs period Diff
Skadeföljd* (90 km/h) (110 km/h) z
summa olyckor
\
i 185
V
273
- t
+ 47,6
därav * °
'
-Enbart egendomsskadeol I 114 i- _ I 169 ( + 48,2 Personskadeolyckor . 71 . 104 l + 46,5 9 Antal svårt och \ lindrigt skadade 129 \ *185 _ + 43,4Antal dödade .
-, '
_7
'
'
« 14
+100,0
Tabell_å5- Antal olyckor efter skadeföljd på
kontroll-.Vägar (90-Vägar).
h _ v .Ref period ' Obs-period Diff
Skadefoljd (90 km/h) (90 km/h) - 2
Summa olyckor
' ' '
.
305
A
' 291 -_
-
-.4,5
därav - i ' . C . Enbart egendomsskadeol 206 i 197 - 4,4 Personskadeolyckor 99 94 - 5,1 Antal svårt och ' , _ lindrigt skadade 171 ' 155 * 9,4 Antal dödade 19 ' 14 *26,3Pâ kontrollvägarna som har samma Vägbredd men i genomsnitt högre trafik har en reduktion skettmed avseende på antalet
olyckor och deras skadeföljd mellan de båda perioderna. ' Denna reduktion innebär att vid ett enkelt xzutest, där
hänsyn tas till olycksutvecklingen på kontrollvägarna, för*
stärks ökningen på llO-Vägarna. ,Xz-testet visar att
ök-ningen i antalet olyckor på llO-Vägarna är signifikant säker»
6.2.2.2
.sträckornas årsmedeldygnstrafik.
33.
åAntalet olyckor som inträffat på lokalt hastighetsbegränsa--de delar av de 55 undersökta llO-sträckorna är 10 stycken
för vardera perioden, vilket innebär att ovanstående resul-tat inte påverkas.
Även teckentest visar att antalet sträckor där antalet olyckor ökat mellan de båda perioderna är signifikant fler
än antalet sträckor där antalet olyckor minskat.
Figur 9 visar skillnaden i antalet olyckor mellan de båda
perioderna som funktion av sträckans trafikarbete. Av figu-ren framgår att skillnaden i antalet olyckor är signifikant
> 0 vid ett trafikarbete överstigande 6,5 milj fordonskm.
I figurll)redovisas skillnaden i olyckskvot som funktion av
2
Någon signifikant ökning
för detta olycksmått har inte kunnat säkerställas beroende
på det relativt begränsade antalet sträckor och de
variatio-ner i detta olycksmått som slumpmässigt uppstår då antalet olyckor på de enskilda sträckorna är litet.
Den genomsnittliga olyckskvoten vid 90 km/h är 0.38 och vid 110 km/h 0.54 olyckor/milj fordonskm på llO*vägarna. Mot-. svarande värden på olyckskvoten-för kontrollvägarna.är 0.57 resp O.52.' På kontrollvägarna har hastighetsgränsen varit
Oförändrad 90 km/h under båda perioderna.
Effekt på olyckor fördelade på årstid Och veckodag
I tabelllliredovisas olycksförändringen under olika års-tider och veckodagar mellan de båda perioderna. Under
sommarhalvåret har den största ökningen skett under vardagar medan veckosluten bidrar med den största ökningen under ' vinterhalvåret. Motsvarande värden för kontrollvägarna
Anta _ 'olyckor 34. W* Figur 9.
5
'
10
15 _
TrafikarbeteSkillnaä i antal olyckor mellan referens- och observationsperiod som funktion av sträckans
trafikarbete på llO-sträckor av hög standard.
9
Olyckskvot ' '_ f
1 3 O ' '7- W1E_W
0
- i
1000*
>
2000 x
3000
Arsmedeldygnstrafik
Figur 10. Skillnad i olyckskvot " antal olyckor per miljon fordonskilometer mellan referens? Och observations-_ period som funktion av sträckans årsmodeldygns"
trafik.l969 på ll -sträckor av hög standard.
36;
Tabell 16. Antal.olyckor under referens- och
observations-period efter årstid och veckodag på
llO-vägar-av hög standard.
Personskadeol ckory skadeolyckorEgend0m55 Summa 01 ckor'y
Antal olyckor Antal skadade Antal olyckor Antal olyckor
RP
OP
RP
' OP
RP
OP'
RP 0P D;ff
110*vägar:Apr11*September
47
62
87
112
57
84
104 146
+40,4
Oktober*Mars 24 42 42 734 56+1 85 81 127 +56,8 April-September Måndag"Torsdag 17 28 23 53 31 46 48 74 -+54,2 rFredag-Söndag 30 § 34' 64 59 26 38 56 72 +28,6 Oktober-Mars. Måndag*Torsdag 14 23 22 41 30 36 44 59' +34,1 Fredag-Söndag 10 >19 20 _ 32 27 49 37 68 +83,8Tabel1ljh Antal olyckor under referens- och
observations-period efter årstid och veckodag på
kontroll-Vägar.
_Personskadeolyckor_ _ 1 _ -Egendom3*Skadeolyckor Summa olchOL_ 1 L V
Antal olyckor Antal skadade Antal olyckor Antal o1yckor
RPf
OP
RP
OP
RP
OP
RP OP
âir
90_vägar: April-September 60 52 103 80 83 92 143 144 + 0,7Oktober"Mars
39
42
68
75
123
105
162 147
'9,3
April-September _ 'Måndag-Torsdag 28 24. 46 36 52 47 80 71 -11,3Fredag«$öndag
32
28
57'
44
'31
45
63 73
+15,9
OktobercMars Måndag-Torsdag 17 22 34 34 68 56 85 78 - 8,2 'Fredag*Söndag 22 20 34 41 55 49 77 69 -10,4642.233 Effekt på olyckor fördelade på olyckstyper
37.
Tabell 18 Visar olycksförändringen för olika olyckstyper.
Antalet olyckor har genomgående ökat för de studerade
olyckstyperna. Den största procentuella ökningen i antal olyckor är att hänföra till olyckstyperna mötes-, omkör-' nings- och upphinnandeolyckor. Den mest markanta
föränd-ringen är annars ökningen i antalet skadade personer-i singelolyckor. I tabell 19 finns motsvarande Värden för
kontrollvägarna.
Tabell 18. Antal olyckor under referens- och
observations-period efter olyckstyp på llO-Vägar av hög stan-dard.
7 ' 7 v f iV V' v Personskadeolyckor7 '_ Egendoms"skadeolyckor Summa ol'ckor]
_OlyTjistny Antal olyckor êntal skadade Antal olyckor Antal olyckor
RP
OP
RP
OP
RP
OP
'RP OP
D;If
Singel
24
37
38
62_
. 27
34
51 71' +39,2
Möte, omkörn, V < upphinnande 13 21 24 39 11 -23 24 44 +83,3 Avsväng, korsn 15 21 38 48 23 32 38 54 +42,l Övriga 19 25 29" 36 53 80 72 105_ +45,8Tabell 19. _Antal olyckor under referens- och
observations-period efter olyckstyp på kontrollvägar.
Personskadeolyckor Egendoms-skadeolyckor "Summa olyckor
Olytggstyl) Antal olyckor Antal skadade Antal olyckor Antal olyckor
RB OP RP OP RQ OP RP OP iii 90-vägâ5i Singel 34 23 51 35 42 50 76 73 .3,9 Omkörnirçg, möte,' gupphinnande 21 20 46 40 37 40 58 60 + 3,4 Avsväng, korsn 25 23 43 42 58 46 83 69 16,9 Övrigt 19 28 21 38 69 61. 88 89 + l,l
38.
En stor del av de undersökta Vägarna ingick i en tidigare undersökning av hastighetsgränserna 90 km/h och 110 km/h, ("Differentierade allmänna hastighetsbegränsningar. Effekt på trafikolyckor.", av Per-Olov Roosmark och Göran Nilsson,
Statens Väginstitut;-Specialrapport nr 90, 1970.)
Under-sökningsperioderna omfattade då sommaren 1968 och sommaren 1969. Resultaten från denna undersökning visar sig vara
REFERENSER Nilsson, G Roosmark, P-O -Edholm, S Kolsrud, B Östman C Nilsson, G Roosmark, P-O Carlsson, G öberg, G Nilsson, G Roosmark, P-O Nilsson, G Roosmark, P-o
Differentierade allmänna hastighets-begränsningar. Del 1.1 och 1.2
Effekt på trafikolyckor
Specialrapport 90, VTI (SVI), 1970 Differentierade allmänna hastighets-begränsningar. Del 2
Trafikanternas hastighetsanpassning 'Specialrapport 90, VTI (SVI), 1970
Jämförelse mellan hastighetsgränserna 110 km/h våren 1969 och 90 km/h våren
1970
-Preliminär rapport nr 91, VTI (SVI), 1970 Hastighetsuppföljning av 70-gränsen
under sommarhalvåret 1971 Rapport nr 12, VTI, 1972
70-gränsens effekt på trafikolyckor Rapport nr 24, VTI, 1973
« Different general speed limits in
Sweden. Effects on road accidents
and on vehicle speeds
'STATENS TRAFIKSÃUCERHETSVERK
'
>
.Bilaga 1,_
'PM med normer för högre hastighet än bashastigheten 70 km/h'
. b . _ _ . . km/h
1. Motorvägar där inte särskilda förhållanden kräver lägre has- 110
tighetsgräns. ' v ' '
2. Motortrafikleder där intesärskilda förhållanden kräver lägre . 90*
hastighetsgräns. ^ - * '
3.1 Vissa vägar av hög standard med ringa trafik med: ' ,i 110
i " körbanazr belagd, bredd 2:7,0 m
vägrenar: belagda, -"- 22,5 m _ -
--trafik: _ :53 000 fordon/åmd 1969
'3.2 Vissa :vägar i Y, z., AC och' BD 12m med:
' _- '
110
körbana: belagd, bredd 26,0m
'
>
A
'
I trafik: , v S800 fordon/åmd 1969
'Vägen skall ha sådan standard att spärrlinje eller varnings-; linje förekommer endast i mycket begränsad omfattning.
4. _ Vägar med:
,
,
g'> «.- , 1" 'Ö,-
_ *. 90
_ñkörbana: belagd, bredd z7,0 m
'
'
vägrenar: belagda, -"- 2.1,5 m5. ' Vägar med:' i' _ . i 7,- ' ' "'_1-*:g 7.g,;' 90
körbana: belagd, bredd 2:7,0 m i " i' l '
:vägrenar: belagda, -"- O-l,0 m I
trafik: . ; ?55=000 fordon/åmd 1969
v'_ 6. , Vägar medz'
' I
-
7 '4
'I ' l
iö;,z
'9
._; '
I
. ,90
körbana: belagd, bredd
6,0-7,0 m
.
- '
'
traiik: - '53 000 fordon/åmd 1969
Vägen skall vara byggd efter 1955 eller väsentligt ombyggd'
eller förstärkt samt ha god linjeföring och få utfarter.
7. *'Vissa vägar oberoende av vägbredden med mycket god linje* ' 90 föring och obetydlig trafik.
Liksom tidigare varit fallet skall så enhetliga hastighetsbestämmelser som.möjligt inom ramen för de angivna normerna eftersträvas på en och
samma väg (vägsträcka).
Är linjeföringskvaliteten på kortare sträcka än ca 2 km lägre än på vä-gen (vägsträckan) i övrigt och fordonsförare kan.uppmärksamgöras på för»
hållandet genom varningsmärke, sätts hastigheten inte ned, om inte sär-* skilda förhållanden föranleder det. ' '
o 0. 00 aa . O .0 I 0. 0 0 .. n .
Pa motsvarande satt bor andring inte föreslås, dar
linjeforingskvali-O O 0. in .- U on a. 00 c. o.
teten pa Viss vagstracka ar påtagligt hogre en på vagen (vagstrackan)
i övrigt, cm sträckan med den högre kvaliteten är kortare än ca 3 km. I bägge de nämnda fallen är angivna längder att anse som ett riktvärde,
vilket kan frångås där särskilda förhållanden föranleder det.
_Med belagd körbana eller vägren avses även sådan som är försedd med
KODHINGSINSTRUKTION 150/170
SträckkodEnligt kodinstruktion 70/90
.leckskod Inträffad Månad Veckodag Olyckstyp Olyckans påföljd Antal skadadeAntalldödade
olycka jgnuari december Måndag-torsdag Fredag-söndag SingelMöte
.Omkörning Upphinnañde Avsväng Korsning Cykel Fotgängare Djur Varia . Personskada Enbart egendoms skada Lokal hastighetsbegränsning Klockslag Ljus0700
0750
0740
okänt dagsljus halvdager mörker. Okänt50=5
70:7
90:9
Bilaga,2:1
Kolumn 12-5
10-11 12Bilaga 2:2
. Kolumn Väglag våt :1 15 torr :2. is :3 snö =4 :5 Trafikelement Pb Lb Pb-Pb Pb-Lb meLb Pb Lb Övrlgt 14> -djur Olycksplats Sträcka :1 O ' _ 15-17 * 0 Traflkplat8'=2 <3 (3 «a 0) kn 4» x» n; -s ' . ak :1 avfart=1 «:::::r - ' klöverblad :2 ' rak =1 Ramp :3 . påfart=2 <::::j ' , ' klöverblaá :2gemensam aV-och påfartsö O
Vfart :1 O
Ramp-sekundärväg :4
..
påfart :2
>O
gemensam av- och påfart :5 . 0
*->Trafikplätsr= sträckan mellan av- och påfarten