-Det råder en viss uppdelning av finansieringssystemen mellan väg- och spårinvesteringar. Det finns en investeringsdel för infrastruktur, rörlig del för driftskostnaderna, samt kostnaderna för fordonen. Behövs någon sorts avtal mellan
infrastrukturförvaltare och trafikhuvudmän/operatör?
Investeringsbehovet för ny modern spårväg kan variera stort.
(Jfr utbyggnaden till Ringdansen i Norrköping och utbyggnaden av Tvärbanan i Stockholm till Solna.)
-Undersök om det kan finnas finansiärer utöver ”de vanliga”
aktörerna. Efter att kommersiella aktörers betalningsvilja
å å å
1 undersökts, återstår troligtvis ändå ett större finansieringsbehov
att hantera för kommunen. En arbetsgång som inleds med ett stort finansiellt åtagande på det lokala planet ger den aktuella kommunen ett bättre förhandlingsläge för medfinansiering såväl gentemot privata aktörer som mot regionen och staten. De som har direkt nytta av spårväg eller annan utvecklad kollektivtrafik kan tillfrågas om direkta bidrag till finansieringen. Till denna grupp hör naturligtvis kollektivtrafikens direkta kunder,
fastighetsägare och -utvecklare, och byggherrar. Kommunala bolag har särskilda roller.
- Projektet måste tas upp i investeringsbudgeten respektive driftsbudgeten och behandlas i enlighet med den ordinarie budgetprocessen. Att kommunen bidrar med ekonomiska medel till förbättrad kollektivtrafikinfrastruktur inom kommunens gränser anses nog av många som självklart.
- Höjda taxor innebär att de som använder kollektivtrafiken också får bidra till dess finansiering. Om ett bidrag till
infrastrukturen ska kunna ger via taxan, får man hitta vägar att föra över pengar från trafikhuvudmannen eller operatören till infrastrukturhållaren – banavgifter. Syftet med de
befintliga banavgifterna är att täcka verkets kostnader för drift och underhåll av spåren, trafikledning, samt vissa externa kostnader.
- Vid utbyggnad av en kapacitetsstarkare och mer attraktiv kollektivtrafik uppstår en nytta, som tillfaller fastighetsägaren och i många fall kommunen när marken avyttras till
exploatörer. Dessutom ökar värdet på befintliga fastigheter.
För att kunna finansiera kollektivtrafiken behövs ett utvecklingsarbete. Mekanismer att ta del av ökade markvärden på sikt, från fastigheter som inte är
kommunägda, kan utvecklas via avtal vid exploateringar och när tomträttsavgifter omförhandlas.
- Exploatören är ibland med och bekostar den utbyggnad av väg- och gatunätet som har ansetts nödvändig för att
trafiksituationen ska accepteras. Om detta ska bli aktuellt för
-Trängselskatten begränsar och kompenserar för de negativa effekterna i staden av trafikens ytbehov och annan
miljöpåverkan. Överskottet kan bland annat finansiera ny transportinfrastruktur. Även på andra platser i landet, utöver S och Gbg? Svaret är inte givet på förhand, och om detta ska kunna bli aktuellt behöver det utredas noggrannare. Det finns kostnader, men systemet levererar stora intäkter.
•På sikt vore det önskvärt om kommunerna fick ta beslut om nivån på fastighetsavgifterna, och på så sätt tillgodoräkna sig ev. ökade intäkter. Nivån på avgifterna kan då differentieras på
å å
3 ett smidigare sätt efter bland annat tillgång på god
kollektivtrafik, som föreslagits av SKL.
•Franska ”Versement transport” är en lokal skatt som kommunerna i större stadsområden har rätt att lägga på arbetsgivareavgiften för företag med tio eller fler anställda.
Intäkterna är öronmärkta till kollektivtrafiken i området. Motivet till detta tillvägagångssätt sägs vara att företagen bidrar med en del av kostnaden för att kunna möjliggöra nyttan i det att de anställda kan ta sig på ett bra sätt till och från jobbet.
•Det inte säkert att det samhällsekonomiskt mest optimala sättet att tillämpa trafikavgifter är tullar. Man kan titta på andra utländska exempel (Strorbr: London cc, TIF – Tyskland: Maut – DK: körselsavgifter – Schweiz, Österrike, Tjeckien: Vignetter – Norge: Bompeng (t.ex. Bergen)
5
