Sammanfattning
Modern persontrafik med tåg kan få stor betydelse för medborgarna, näringslivet och för den regionala utvecklingen. Människor kan göra resor över dagen till arbete och i tjänsten med moderna tåg, vilka på medellånga avstånd är snabbare än alla andra alternativ. Restiden kan i komfortabla tåg dessutom utnyttjas bättre än i bil, bussar och flygplan.
Ett problem idag är dock att det ofta är svårt att bedriva tågtrafik med företagsekonomisk lönsamhet. Samtidigt upplever många människor att det är för dyrt att åka tåg. Det beror i första hand på att tåg och tågtrafik är dyrt att producera. I några fall måste tågen göras billigare och driften av dem förenklas så att tågtrafiken kan bli lönsam i något mindre skala. Generellt bör tågtrafiken göras attraktivare att använda.
Detta projekt syftar till att finna åtgärder för att minska kostnaderna och därmed priset samt att öka attraktiviteten så att järnvägens lönsamhet ökar. Härigenom kan järnvägstrafiken expandera mer av egen kraft och få en större betydelse i det framtida samhället. Studien avser i första hand långväga regional och interregional trafik.
Denna avhandling görs inom ramen för forskningsprogrammet "Effektiva Tågsystem". Ett mål för detta program är förenklat uttryckt "Tåg till halva priset". Detta tolkas därvid som det nya förhållande mellan tågens värde och kostnad som kan uppnås då kostnadsnivån sänks samtidigt som attraktiviteten ökar. Detta projekt undersöker huvudsakligen vilken betydelse olika
egenskaper hos persontåg har för kostnadsnivån och hur olika tidtabells-, komfort-, ombordservice- och kvalitetsattribut värderas av passagerarna. Genom att värderingarna presenteras monetärt kan de jämföras med kostnaden för motsvarande åtgärder på fordonen och/eller trafikeringen.
För att kunna göra en relativt heltäckande analys av tågens betydelse behövs en struktur för såväl utbuds- som efterfrågesidan – en strukturering av fordonens egenskaper och en strukturering av attribut som är intressanta för resenärerna. Denna klassificering framgår av nedanstående figurer.
Fordons egenskaper utrymmesut-
nuyttjande
Prestanda
Hjälp system Design
Teknisk kvalitet
Attraktivitets attribut
Tidtabell Ombord
service Komfort
Kvalitetsuppfyllelse
Figur 0.1Sv Klassificering av fordonsegenskaper och resenärens standard attribut. Orden i cirklarna är rubriker för grupper av egenskaper respektive attribut.
Klassificeringen på utbuds/effektivitetssidan utgår från ett tekniskt perspektiv. De viktigaste aspekterna kan sorteras in under (tågens) yttre konfiguration, inre utrymmesanvändning och prestanda. Resenärs/attraktivitetssidan utgår från resenärernas behov av bra tidtabell, god komfort och service ombord samt att den kvalitet hon väntar sig kan uppfyllas. Det sista innebär t.ex. att kort restid är ett tidtabellsattribut medan frånvaro av förseningar har sorterats in under kvalitetsuppfyllelse. På samma sätt är tillgången till hörlursuttag ett service attribut medan funktionen hos elektroniska skyltar, hörlursuttag etc. är kvalitetsattribut. En alternativ
strukturering kunde ha inkluderat latenta attribut av typen "flexibilitet", "arbetsmöjlighet" etc.
För att undersöka potentialen att sänka tågtrafikens kostnader har en kostnadsberäknings-modell utvecklats. Denna bygger delvis på Banverkets modell för kostnadsberäkningar och delvis på internationellt tillgängliga kostnadsuppgifter. Modellen har använts för att ta fram
kostnadsnivåns elasticitet med avseende på ett antal ingående parametrar. Resultatet visar att utrymmesutnyttjandet är en av de allra viktigaste parametrarna. Det har elasticitetstalet 0,5 (10 % högre utrymmesutnyttjande sänker kostnaderna per personkilometer för tågtrafiken med 5 %).
Slutsatsen är att kostnadsnivån kan sänkas betydligt om tågen kan göras mindre, med bibehållet antal platser. Eftersom högre utrymmesutnyttjande kan misstänkas påverka komforten negativt har detta studerats ingående. Ett flertal stated preference intervjuer med tågresenärer har
genomförts. Olika slags standard kan uppväga varandra, så av bland annat den orsaken har värdet av ett större antal fordons- och trafikeringsattribut undersökts. En del värderingar fanns
redovisade i tidigare studier men för att få aktuella värderingar av relevanta attribut har ett stort antal egna stated preference studier genomförts.
- 70 platser - 50 platser café - 70 platser
- 95 platser - 95 platser
Figur 0.2Sv Ökat utrymmesutnyttjande – att använda mindre tågstorlek för samma sittplatsutrymme. Observera att det korta motorvagnståget är bredare. Därigenom möjliggörs komfortabel 2+3-möblering.
De två första studierna (1992) undersökte främst utrymmesrelaterade komfortattribut som benutrymme, fällbara ryggstöd och antalet stolar i bredd. Värdet av hela inredningskoncept har undersökts i nya och ombyggda tåg, t.ex. i tyska och svenska InterRegiovagnar. Egna resultat och andras forskning antydde att värdet av flera komfort/ service åtgärder samtidigt inte kan
summeras. Därför undersöktes 1995/96 hur värderingarna påverkas av olika sätt att gruppera och presentera tågattribut.
1994 gavs en unik möjlighet att undersöka värdet av tåg- kontra busstrafik. Bussar med mycket hög inredningsstandard; "tåginredning" trafikerade parallellt och samordnat med tågtrafiken, Kustpilen i Blekinge.
Ett antal mindre studier har genomförts för att undersöka värdet av t.ex. nattåg och dagtåg, tågkupéer, åka tåg i tunnel och specialbyggda provvagnar såsom BrainTrain och InterRegio Max.
En sammanfattning av resultaten från genomförda studier redovisas tillsammans med beräkningar av kostnaderna för olika åtgärder. Därigenom har grova nytto/ kostnadsbedömningar kunnat göras. Värderingar och kostnader för olika åtgärder eller attribut presenteras sammanfattat i figur 0.4Sv:
Många åtgärder värderas positivt. Betydelsen av att använda begreppen värde, värdering och även betalningsvilja betyder inte alltid att resenärerna verkligen skulle vara beredda att betala ännu högre biljettpriser. I svenska tåg är nämligen flera av de studerade åtgärderna redan genomförda, det vill säga attributen har redan "hög nivå": De flesta svenska tågen har till
exempel relativt bekväma stolar med fällbara ryggstöd, tillräckligt benutrymme, en blandning av med- och motsittning, individuella läslampor och bord vid sittplatserna samt kafé eller bistro.
Därför kan värderingarna i många fall förstås som de negativa värden som uppstår om tågens komfort och övriga standard försämras.
+5 +10 +15 % -15% -10
+5 +10
VÄRDERING
-15%
Musik Luftkond.
Läs- lampor Enbart mot- eller
enbart medsittning
2+3 möblering i breda tåg 1+3 möblering
Benutrymme
1+2 möblering
Inställbara ryggstöd
Lekplats kupéer
Ind. ventilation
Två våningar
+-10 cm
Utrymmes- Enbart
Rekommenderas Lönsamt
Lönsamt i vissa fall Olönsamt
Bör undvikas Servering
vid sittplatsen Café
-20% tid
-10
-5 Restid
snåla stolar Video uttag
Bord -5
Figur 0.4Sv X/Y diagram som visar värderingar av olika egenskaper eller åtgärder på x-axeln och den marginella kostnaden för dessa på y-axeln: Alla värderingar och kostnader anges i procent av biljettpris respektive kostnad. Ytornas storlek är till för att antyda osäkerheten i uppskattningarna
För att tolka resultaten av undersökningarna är det viktigt att ha god kunskap i hur människor gör värderingar och fattar beslut. En genomgång har därför gjorts av beteendevetenskapliga
forskningsresultat om hur bedömningar och beslut görs. Denna genomgång visar att de genom stated preference experiment framkomna värderingarna bör diskuteras. Särskilt uppmärksammas vad som kan ligga bakom de till synes höga värderingarna av sekundära attribut avseende komfort och service ombord.
Problemen är av två slag och kan illustreras med ett exempel: Det från SP-intervjuer estimerade värdet av "något lägre buller" är närmare 10% av taxan och värdet av "något mindre skakningar
- Är värdet av att både sänka buller- och skaknivån samtidigt lika med summan; 20% ? Utifrån erfarenheter från tidigare undersökningar och nya idéer genomfördes våren 1998 en avslutande stated preference undersökning där drygt 20 tidtabells-, komfort- och serviceattribut ingick. Dessa var grupperade i paket på en övergripande nivå. Denna nivå genomfördes med parvisa val. På en undre nivå fördelades värdet av de tre paketen på enskilda attribut. Detta gjordes dels med Best/Worst conjoint och dels med en ännu enklare metod; en lista där man fick markera viktigaste attribut. Resultaten från denna avslutande studie jämfördes med resultaten från tidigare studier och överensstämmelsen var relativt god. De minskningar i värde som den s.k. "paketeffekten" ger upphov till var mindre i denna studie än vad den varit i flera tidigare studier.
Projektets slutsatser
De viktigaste slutsatserna från SP-studierna ur metodologisk synpunkt är:
• Man bör utvärdera hela "paket" av komfort- och serviceåtgärder för att få det sammanlagda värdet och därmed reducera risken för övervärderingar. Sedan gör man i ett ytterligare steg en uppdelning av värdet av dessa paket på delåtgärder genom de attribut som paketen innehåller.
• De värderingar man får fram i stated preference experiment samvarierar i hög grad med restider och biljettpriser. De som har långa restider och/eller höga biljettpriser har oftast högre värderingar i absoluta monetära termer.
• Smakvariationer mellan olika individer i värderingsstudier bör uppmärksammas då de misstänks påverka riktigheten av de framkomna vikterna för olika attribut. Detta gäller troligen särskilt i så kallade "unlabelled" stated preference designer.
De viktigaste slutsatserna med avseende på järnvägens utbud av tågtrafik och tåg samt dessas kostnader är:
• Tågtrafik kan produceras betydligt billigare än idag. Om alla de förändringar som diskuteras i denna studie genomförs kan kostnaden sänkas ner till halva nivån i jämförelse med konventionell loktågstrafik på en litet äldre, vanligt förekommande järnväg.
• Tåg värderas högre än buss även när de flesta vanligen förekommande skillnaderna mellan buss- och tågtrafik neutraliserats. Skillnaden i värdering är dock lägre än kostnadsskillnaden mellan buss- och tågtrafik.
• De viktigaste åtgärderna för att sänka tågtrafikens kostnader är att ta fram fordon med bättre, mer effektivt utrymmesutnyttjande och att höja medelhastigheten. Därmed kan både personal och fordon utnyttjas bättre. Mindre tåg leder till lägre investerings-, underhålls- och energikostnader.
• Tågresenärerna sätter värde på inte bara tidtabellsfaktorer utan också en mängd komfort-, service- och kvalitetsegenskaper hos tågen. Sådana s.k. sekundära attribut får höga värderingar i SP-intervjuer med befintliga resenärer, men man bör vara medveten om att betalningsviljan för ett paket av flera åtgärder ofta blir mindre än summan av de enskilda värderingarna.
• Resenärer som reser till arbetet med tåg – dagliga regionala resenärer – har höga värderingar av sittplatskomfort, högre än många andra resenärsgrupper särskilt sådana som uppger att de sällan åker tåg.
• Ovanstående slutsats samt det ekonomiskt fördelaktiga i att ha en gemensam tågtyp för flera marknadssegment talar för att det borde vara fördelaktigt med ett standardtåg för stora delar av den regionala och interregionala tågresemarknaden. Det finns ett stort behov av en tågtyp som passar för såväl snabb regional som interregional trafik.
• Dubbeldäckade tåg eller breda tåg med fem platser i bredd är effektiva sätt att sänka kostnadsnivån utan att resenärernas värdering påverkas mer än marginellt i jämförelse med dagens tåg. För dubbeldäckare är resenärernas värdering neutral eller svagt positiv medan för fem platser i bredd är värderingen svagt negativ; i medeltal ett par procent av biljettpriset. Dubbeldäckare är effektivare för långa loktåg medan breda tåg är effektiva även för korta motorvagnståg.
• Det finns åtskilliga komfort- och serviceåtgärder som kostar mindre än vad de värderas till och vars värde bör kunna kompensera eventuella försämringar av utrymmesstandarden.
Frågor som inte studerats tillräckligt är bland andra hur icke-tågresenärer påverkas av olika åtgärder och hur efterfrågan på tågresor påverkas av tågtrafikens standard.
En annorlunda ansats med en ny strukturering av utbudets egenskaper och de för resenärerna intressanta attributen kan bidra till en ännu bättre analys av intressanta åtgärder.
Järnvägsgruppen KTH kommer i projektet "TrainLab" att fortsätta att forska om resandemiljön och tillsammans med designers och tågtillverkare ta fram tekniska lösningar som ger maximal komfortupplevelse på minimalt utrymme. Vidare kommer resultaten att implementeras i de trafikeringsmodeller som utvecklas vid avdelningen för Trafik & Transportplanering.
