Långväga persontrafik Möjliga strategier på längre sikt

(1)

Underlag till inriktningsplanering

2007-06-27

ÖREBRO KARLSTAD

LINKÖPING

PITEÅ

SKELLEFTEÅ

YSTAD MALMÖ HELSINGBORG

UPPSALA

STOCKHOLM

95 % av fjärrtågen i rätt tid

Linköping-Stockholm 50 % marknadsandel Falun/Borlänge-Stockholm

40 % marknadsandel

Göteborg-Malmö 40 % marknadsandel

2 tåg per timma

ÖSTERSUND TRONDHEIM

ÖRSKÖLDSVIK

HÄRNÖSAND BODEN NARVIK

UDDEVALLA

VARBERG

KRISTIANSTAD

SUNDSVALL

GÄVLE MORA

KALMAR VÄXJÖ

KÖPENHAMN OSLO

KARLSKRONA NoRRKÖPING

Stockholm-Sundsvall 50% marknadsandel

Karlstad-Stockholm 50 % marknadsandel

Stockholm-Luleå över natt Restid 10 timmar

LULEÅ

UMEÅ

Sundsvall-Luleå tjänsteresa över dagen

Stockholm-Malmö 40 % marknadsandel

Halvtimmestrafik Stockholm-Göteborg

60 % marknadsandel Halvtimmestrafik

med restid 2:15

Östersund-Umeå tjänsteresa över dagen

Järnvägens roll i transportförsörjningen 2

Långväga persontrafik

Möjliga strategier på längre sikt

(2)

1 Bakgrund och syfte 2

2 Strategier och målbilder 3

2.1 ALLMÄNT... 3

2.2 FRAMTIDA PERSONTRAFIKMARKNAD... 3

2.3 JÄRNVÄGSFÖRETAGENS MÅLBILD PÅ KORT SIKT... 4

2.4 JÄRNVÄGSFÖRETAGENS MÅLBILD PÅ LÅNG SIKT... 4

2.5 SAMMANFATTNING... 5

3 Planering på kort sikt 6 3.1 PLANERADE UTBYGGNADER FÖR LÅNGVÄGA PERSONTRAFIK... 6

3.2 TRAFIKERING... 6

3.3 EFFEKTER FÖR DEN LÅNGVÄGA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN... 8

3.4 FORDONSINKÖP... 9

3.5 KVARSTÅENDE BRISTER... 9

4 Möjliga strategier på medellång sikt 10 4.1 ALLMÄNT...10

4.2 TRAFIKERING...10

4.3 ÅTGÄRDER...11

4.4 EFFEKTER FÖR DEN LÅNGVÄGA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN...13

4.5 KVARSTÅENDE BRISTER...13

5 Möjliga strategier på lång sikt 14 5.1 ALLMÄNT...14

5.2 TRAFIKERING...14

5.3 ÅTGÄRDER...17

5.4 EFFEKTER FÖR DEN LÅNGVÄGA TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN...18

6 Slutsatser 20

(3)

Sträckor med regelbunden snabbtågstrafik Framtida snabbtågslinje

Sträckor med stor andel övrig långväga trafik Anslutande linjer till långväga trafik Framtida linjer med långväga trafik

ÖSTERSUND

UPPSALA

KARLSTAD

LINKÖPING NORRKÖPING

NYKÖPING

JÖNKÖPING

YST AD KÖPENHAMN

BERLIN VARBERG

HALMSTAD

VÄSTERVIK

KALMAR

KARLSKRONA VÄXJÖ

ÖREBRO

HELSINGBORG GÖTEBORG

UDDEVALLA

BORÅS SKÖVDE

KRISTIANSTAD

HÄRNÖSAND SUNDSVALL

LULEÅ HAPARANDA

SKELLEFTEÅ KIRUNA NARVIK

TRONDHEIM UMEÅ

GÄVLE

ÖRNSKÖLDSVIK

MORA

OSLO

FALUN

VÄSTERÅS STOCKHOLM

MALMÖ

1 Bakgrund och syfte

Järnvägens roll i transportförsörjningen är en rapportserie som består av åtta olika rapporter, varav sex stycken behandlar olika regionala transportsystem. Huvudförfattare till

rapportserien är Lennart Lennefors på Banverket. Del 1 behandlar nuläge och en analys av utvecklingen sedan 1988 och blev klar 2005. Syftet med del 2 är att studera järnvägens roll i den framtida transportförsörjningen. I rapporten görs först en inventering av de målbilder som finns för den långväga persontrafiken. Därefter visas planer på kort sikt och alternativa åtgärder, trafikering och förväntade effekter på medellång och lång sikt. Med långväga persontrafik avses i många sammanhang resor över 10 mil. Med modern järnvägstrafik har det dock inte blivit ovanligt att dagspendla längre sträckor än 10 mil. I denna rapportserie har därför långväga persontrafik definierats som resor över 20 mil.

Figur 1.1: Järnvägsnät för långväga persontrafik

(4)

2 Strategier och målbilder

2.1 Allmänt

Den långväga persontrafiken kännetecknas av stora andelar fritidsresor och

tjänsteresor. Den regionala persontrafiken har istället en större andel resor mellan bostad och arbete. För den regionala persontrafiken finns stora förväntningar på att tågtrafiken genom ökad turtäthet och kortare restider skall möjliggöra

arbetspendling över längre avstånd och till fler platser, regionförstoring. För den långväga persontrafiken finns också starka önskemål om ökad turtäthet och kortare restider, men huvudsyftet är inte att åstadkomma regionförstoring och att utöka den totala marknaden, utan snarare att genom större attraktivitet kunna öka andelen järnvägsresande av det långväga resandet och därigenom bidra till

transportpolitisk måluppfyllelse. Nedan följer en sammanställning över vad som berörda trafikutövare och andra

intresseföreningar uppfattar som viktigt för att öka attraktiviteten i tågresandet och därmed svara upp mot marknadens förväntningar. Berörda intressenter är bland annat Tågoperatörerna och dess medlemsföretag, Rikstrafiken samt

Trafikhuvudmännen. Redovisningen är till stor del upplagd som målbilder. I slutet av kapitlet redovisas sedan Banverkets syn på målbilderna.

2.2 Framtida

persontrafikmarknad

2.2.1 SIKA:s prognos för 2020

SIKA har på regeringens uppdrag redovisat I SAMRÅD MED Bv oc vv en prognos för perioden 2001-2020¹. Enligt prognosen beräknas det privata resandet öka mest och det kortväga resandet stå för den största ökningen. Det långväga bilresandet beräknas öka mest absoluta tal,

1 SIKA Rapport 2005:8)

medan den inrikes flygtrafiken och

tågtrafiken antas stå för den största relativa ökningen med 39 respektive 38 %. Den långväga tågtrafiken bedöms då öka från 5 till 7 miljarder persomkm, den preliminära siffran för 2006 var 5,7 miljarder

personkm². I huvudscenariot har det antagits ett råoljepris på 24 $ per fat. I ett scenario med ett råoljepris på 74 $ per fat antas istället tågtrafiken öka med 49 %, medan inrikes flygtrafiken endast skulle öka med 18 %. Vägtrafikens ökningstakt förväntas också bromsas upp, men inte så dramatiskt som för flygtrafiken.

2.2.2 Järnvägsföretagens

bedömning av den framtida persontransportmarknaden

Järnvägsföretagen anser att den långväga tågtrafikens utveckling är starkt beroende av trafikutbudet. Om tågtrafikens utbud blir oförändrat, bedöms tågtrafiken utvecklas sämre än andra trafikslag. Med bättre utbud bedöms tillväxten istället bli dubbelt så hög som för andra trafikslag.

Faktorer som också talar för en bra utveckling är att produkter och priser bättre anpassas till olika kundgrupper.

Dessutom är det alltfler resenärer som väljer tåget av miljöhänsyn. Faktorer som kan motverka en kraftig utveckling av tågresandet är de kvalitetsproblem som trafiken brottas med samt om lågprisflyget utökas. Stigande bränslekostnader skulle dock dämpa utvecklingen av både långväga vägtrafik och framförallt flygtrafik. Införande av trängselavgifter i Stockholm medför att resandet i

Mälardalen förväntas öka. Konkurrensen från busstrafiken antas bli mer marginell, då både tåg och buss förväntas anpassa priser bättre till olika kundgruppers efterfrågan.

2 Banverket Årsredovisning 2006

(5)

UPPSALA

STOCKHOLM ÖSTERSUND

TRONDHEIM

ÖRSKÖLDSVIK

UDDEVALLA

VARBERG

HALMSTAD

KRISTIANSTAD

SUNDSVALL

GÄVLE MORA

KALMAR VÄXJÖ

KÖPENHAMN OSLO

LULEÅ

UMEÅ

ÖREBRO KARLSTAD

LINKÖPING

PITEÅ

SKELLEFTEÅ

Stockholm-Malmö 4:00 Stockholm-Östersund-Åre

2008

Stockholm-Sundsvall-Umeå 2011

Stockholm-Karlstad 2:00

Stockholm-Borlänge 1:56

Stockholm-Göteborg - 2:45 fler turer

Stockholm-Sundsvall 3:00

Göteborg-Malmö - 2:35 fler turer

4

2.3 Järnvägsföretagens målbild på kort sikt Idag är det endast SJ som bedriver snabb- tågstrafik, men detta kan komma att ändras framöver. För snabbtågstrafik är således SJ synonymt med Järnvägsföretagen.

Eftersom det på kort sikt förväntas vara stora kapacitetsproblem in mot storstäder- na, kan vissa linjer som endast går i högtrafik förväntas bli ersatta av fler multipelkopplade avgångar på de största linjerna. Beläggningen på tågen har ökat efter införande av just nu-priser. Mellan Göteborg och Stockholm går sedan 2006 en högprioriterad avgång utan uppehåll längs vägen (direkttåg) med restid på 2:45, dock är kortaste restid i omvänd riktning 2:52. Målsättningen är att få fler avgångar med restid 2:45. I figur 2.1 visas målbild för snabbtågstrafik under de närmaste åren. Restiderna avser möjlig restid med direkttåg (utan hänsyn till annan trafik).

Figur 2.1: Järnvägsföretagens målbild snabbtåg på kort sikt, med fler direkttåg

På övriga linjer finns idag inte direkttåg, men med ökad beläggning bedöms att det bli aktuellt att införa direkttåg på flera sträckor. Inför kommande tidtabell ansöktes om att köra direkttåg Sundvall – Stockholm, men Banverket hade inte möjlighet att lägga ett sådant tågläge, med hänvisning till att det är för trångt på spåren.

Under åren 2010-2015 antas ett nytt snabbtåg behöva införskaffas. Syftet är dels att kunna köra fortare och därmed öka marknadsandelen och dels som ersättning för X2 som blir 20 år 2010. Investeringen i nya fordon är också en förutsättning för att kunna öka trafiken på nya och upprustade banor. Ett nytt snabbtåg förväntas ha en maxhastighet på minst 250 km/h, vara försett med korglutning och vara utrustat med det nya tågkontrollsystemet ERTMS.

Topphastigheten 250 km/h vill man kunna utnyttja 2011-2015 på Botniabanan, Västkustbanan, Södra stambanan och Västra stambanan.

2.4 Järnvägsföretagens målbild på lång sikt På lång sikt finns önskemål om kraftigt minskade restider. Järnvägsföretagen är väl medvetna om att det kräver helt nya banor eller stora linjeomläggningar på de sämsta partierna. På relationerna

Stockholm – Göteborg och Stockholm – Sundsvall är målsättningen att komma ner till en restid på ca 2 timmar, medan det för Stockholm – Malmö anges ett restidsmål på ca 2:40, se figur 2.2 som visar restids- mål för viktiga relationer. Restiden avser direkttåg och det förutsätts då att den framtida marknaden är tillräckligt stor för detta.

(6)

UPPSALA

STOCKHOLM ÖSTERSUND

TRONDHEIM

ÖRSKÖLDSVIK

UDDEVALLA

VARBERG

HALMSTAD

KRISTIANSTAD

SUNDSVALL

GÄVLE MORA

KALMAR VÄXJÖ

KÖPENHAMN OSLO

LULEÅ

UMEÅ

ÖREBRO KARLSTAD

LINKÖPING

PITEÅ

SKELLEFTEÅ

Stockholm-Sundsvall 2:00

Göteborg-Malmö - 1:45

Stockholm-Malmö 2:40 Stockholm-Karlstad

1:45

Stockholm-Borlänge 1:45

Stockholm-Göteborg - 2:00

ÖREBRO KARLSTAD

LINKÖPING

PITEÅ

SKELLEFTEÅ

UPPSALA

STOCKHOLM 95 % av fjärrtågen

i rätt tid

Linköping-Stockholm 50 % marknadsandel Falun/Borlänge-Stockholm

40 % marknadsandel

Göteborg-Malmö 40 % marknadsandel

2 tåg per timma ÖSTERSUND TRONDHEIM

ÖRSKÖLDSVIK

UDDEVALLA

VARBERG

KRISTIANSTAD

SUNDSVALL

GÄVLE MORA

KALMAR VÄXJÖ

KÖPENHAMN OSLO

KARLSKRONA NoRRKÖPING Stockholm-Sundsvall 50% marknadsandel

Karlstad-Stockholm 50 % marknadsandel

Stockholm-Luleå över natt Restid 10 timmar

LULEÅ

UMEÅ Sundsvall-Luleå tjänsteresa över dagen

Stockholm-Malmö 40 % marknadsandel

Halvtimmestrafik Stockholm-Göteborg

60 % marknadsandel Halvtimmestrafik

med restid 2:15

Östersund-Umeå tjänsteresa över dagen

Figur 2.2: Järnvägsföretagens målbild på lång sikt

2.5 Sammanfattning

Järnvägens intressenter har önskemål om kraftigt minskade restider. För att åstadkomma detta krävs stora investeringar i både fordon och bana.

Banverket bedömer dock att flera av restiderna i figur 2.2 kommer att vara alltför svåra att uppnå. Det är även tveksamt om marknaden kommer att kunna bli så stor, att det blir intressant att köra direkttåg på fler relationer än mellan Stockholm och Göteborg. Den pågående positiva utvecklingen för långväga tågtrafik i kombination med

inskränkningar för den inrikes flyg-

trafiken, kan dock medföra betydligt bättre förutsättningar. Om tåget helt ersätter flygtrafiken kommer det då skapas underlag för fler direkttåg³. Restidsmålen på kort sikt förutsätter också direkttåg, men kommer att bli mycket svåra att infria då stora kapacitetsproblemen utgör det största hindret. Om inte dessa tåg går som mycket högprioriterade avgångar, blir det svårt att klara restiderna även med direkt- tåg. I figur 2.3 nedan visas Banverkets bedömning av potentiella effekter för långväga persontrafik på järnväg.

Järnvägsföretagens målbild ingår som en del i bedömningen.

Figur 2.3 Potentiella effekter för långväga transportförsörjning

3 KTH (2007-02-26) Möjligheter för tåget att konkurrera med och ersätta flyget

(7)

ÖREBRO KARLSTAD

LINKÖPING

Planering på kort sikt Utbyggnad på medellång sikt

Streckad linje avser utbyggnad befintlig sträckning Mötesspår och bangårdsombyggnader

Barkåkra-Ängelholm, dubbelspår Tunnel Hallandsås

Citytunneln och Malmö-Arlöv Öxnered-Göteborg dubbelspår Uddevalla-Göteborg fjb

Motala-Mjölby, dubbelspår

Kust- till kustbanan, fjb och anp 160 km/h Stockholm C, ökad kapacitet Eskilstuna-Södertälje, ökad kapacitet Sundsvall-Hudiksvall, två mötesspår

UPPSALA STOCKHOLM ÖSTERSUND

TRONDHEIM

ÖRSKÖLDSVIK

BODEN NARVIK

UDDEVALLA

HAMLMSTAD

GÄVLE MORA

FALUN

KALMAR

KARLSKRONA VÄXJÖ BORÅS

VÄSTERÅS OSLO

NORRKÖPING

LULEÅ HAPARANDA

PITEÅ

SKELLEFTEÅ

UMEÅ

Botniabanan Ådalsbanan, upprustning och linjeomläggmningar Haparandabanan, upprustning Boden-Kalix och ny bana Kalix-Haparanda

Torebo-Falkenberg-Heberg, dubbelspår

Blekinge kustbana, elektrifiering

3 Planering på kort sikt

3.1 Planerade utbyggnader för långväga persontrafik På kort sikt ingår endast pågående utbyggnader samt sådant som är planerat att påbörjas år 2008 och 2009.

Figur 3.1: Utbyggnader för långväga persontrafik på kort sikt

I planeringen på kort sikt ingår således även stora projekt som är påbörjade långt före 2010 och som är färdiga 2011 eller 2012, såsom dubbelspår Trollhättan –

Göteborg, Citytunneln i Malmö, tunneln genom Hallandsås, Botniabanan och upprustningen av Ådalsbanan. För Citybanan i Stockholm pågår en del förberedande arbeten, men finansieringen är ännu inte beslutad. Om det blir

klartecken för Citybanan, planeras den vara klar 2016-2017. Eftersom den planeras bli färdigställd så sent, bör den inte ingå i planering på kort sikt, trots att den skulle kunna uppfattas som påbörjad.

På kort sikt ingår istället kapacitets- förstärkningar i befintlig sträckning Stockholm C – Sörentorp och Norra in- och utfarten.

3.2 Trafikering

I denna rapport delas den långväga persontrafiken upp i snabbtåg, IC-tåg och nattåg.

Det råder stor osäkerhet om den framtida trafikeringen. Trafikuppläggen som visas i rapporten skall därför mer ses som en tänkbar trafikering.

3.2.1 Snabbtåg

På kort sikt förväntas små förändringar av snabbtågstrafiken på de två huvudlinjerna Stockholm – Göteborg/Malmö, då restiderna förväntas vara samma som idag.

Längs Västkusten minskar dock restiderna, därför antas en mindre utökning på Oslo – Göteborg och Göteborg – Malmö. År 2008 antas det gå snabbtåg mellan Stockholm och Jämtland via Norra stambanan (utan att passera Sundsvall). Med Botniabanan förlängs sedan stora delar av snabbtågs- trafiken från Stockholm till Umeå.

Botniabanan kommer dock också att medföra en kraftig ökning av antalet godståg på det hårt belastade enkelspåret mellan Sundsvall och Gävle. Jämfört med idag innebär det ca fem minuter längre körtider för all trafik. Övriga

snabbtågslinjer antas oförändrade mot idag.

(8)

ALVESTA

HÄSSLEHOLM

LUND MALMÖ KÖPENHAMN

KASTRUP HALMSTAD VARBERG

Slutstation för trafik Uppehåll för resande

Uppehåll enstaka turer VARA

UDDEVALLA

GÖTEBORG

HELSINGBORG VÄNERSBORG

KALRST AD

DEGERFORS

HERRLJUNGA FALKÖPING

KRISTINEHAMN

HALLSBERG

BORÅSJÖNKÖPING

NÄSSJÖ MJÖLBY

TRANÅS SKÖVDE

KA TRINEHOL

M

SÖDERTÄLJE FLEMMINGSBERG

STOCKHOLM ARLANDA

UPPSALA GÄVLE ÖSTERSUND

BRÄCKE

LJUSDAL

BOLLNÄS ÅNGE

KRAMFORS ÖRNSKÖLDSVIK

UMEÅ

AVESTA FALUN

BORLÄNGE

SÖDERHAMN HUDIKSVALL SUNDSVALL HÄRNÖSAND

LINKÖPING NORRKÖPING

2 2

1

1 2

2

3 9

7 6

3

1

1 14

4 13 1

4

13

15 Snabbtåg på kort sikt

Antal dubbelturer/dygn

MOSS HALDEN FREDRIKST

AD

TROLLHÄTTAN OSLO

ED

4

5

Uppehåll vissa turer ALINGSÅS

Sthlm-Malmö 4:25 4:15 Sthlm-Göteborg

3:05 2:45

Sthlm-Sundsvall 3:25

Sthlm-Umeå 5:45

Sthlm-Karlstad 2:25

3:35

2:20

Sthlm-Falun 2:25 Sthlm-Östersund

4:30 5:25

Sthlm-Sundsvall-Östersund

Göteborg-Malmö Oslo-Göteborg

FLEMINGSBERG

SÖDERTÄLJE

NORRKÖPING LINKÖPING

LAXÅ HALLSBERG KUMLA

ARBOGA KARLSTAD

ÖREBRO KRISTINEHAMN

DEGERFORS

TÖREBODA SKÖVDE FALKÖPING HERRLJUNGA VÅRGÅRDA ALINGSÅS GÖTEBORG

STOCKHOLM ARLANDA UPPSALA TÄLLBERG

MORA

FALUN RÄTTVIK

SALA

KÖPING

KATRINEHOLM FLEN

VÄSTERÅS AVESTA

HEDEMORA SÄTER BORLÄNG DJURÅS GAGNES INSJÖN LEKSAND

GÄVLE

TIERP SANDVIKEN BOLLNÄS LJUSDAL

OCKELBO

7

9 2

8

8 8

4 1 1

5

NYKÖPING KOLMÅRDEN

Figur 3.2: Tänkbar snabbtågstrafik på kort sikt, restider och dubbelturer/dygn

3.2.2 Inter City

Trafiken med InterCity-tåg förväntas i stort sett vara samma som idag, se figur 3.3. Det finns inte någon klar gräns- dragning mellan InterCity-tåg och regionaltåg. I denna rapport har det

antagits att InterCity-tåg är tåg med en stor andel resor över 15-20 mil. Det finns även andra tåglinjer som har en längre

körsträcka än 20 mil, dessa återfinns dock i sin helhet i respektive regional rapport.

Här kan nämnas Öresundstågstrafiken, trafiken på Kust- till kustbanan samt trafiken på Svealandsbanan, som i sin helhet beskrivs i de regionala rapporterna för Skåne – Blekinge, Östra Götaland respektive Mälardalen. Tågtrafiken längs Botniabanan och Malmbanan beskrivs i

sin helhet i den regionala rapporten för norra Sverige och tågtrafiken mellan Göteborg och Karlstad beskrivs i rapporten för Västsverige. Tågtrafiken norr om Gävle beskrivs i sin helhet i den regionala rapporten för norra Sverige.

Figur 3.3: Tänkbar trafik med InterCity på kort sikt och dubbelturer/dygn

3.2.3 Nattåg

Nattågstrafiken till övre Norrland får ca 2 timmar kortare restider när Botniabanan är klar. Samtliga nattåg kommer dessutom att gå via Umeå. Det har ändå antagits samma omfattning som idag, se figur 3.4.

(9)

HÄSSLEHOLM

LUND

MALMÖ KÖPENHAMN

ALVESTA NÄSSJÖ

MJÖLBY LINKÖPING

NORRKÖPING SÖDERTÄLJE STOCKHOLM MÄRSTA

UPPSALA GÄVLE

VÄSTERÅS

SÖDERHAMN BOLLNÄS

LJUSDAL ÅNGE BRÄCKE

HUDIKSVALL SUNDSVALL HÄRNÖSAND KRAMFORS ÖSTERSUND

ÖRNSKÖLDSVIK UMEÅ

LULEÅ KIRUNA

GÄLLIVARE NATTAVAARA

MURJEK SUNDERBYN ÄLVSBYN

VÄNNÄS

ALINGSÅS HERRLJUNGA

FALKÖPING SKÖVDE

VINDELN BASTUTRÄSK JÖRN NARVIK

RIKSGRÄNSEN

STORLIEN

ENAFORSÅNNDUVEDÅREJÄRPEN KROKOMUNDERSÅKER VASSIJAURE

BJÖRKLIDEN ABISKO TURISTABISKO ÖSTRA

BODEN

HALLSBERG ÖREBRO

ESKILSTUNA

GÖTEBORG

1 1 1

1 1

1

Kiruna

Stockholm Gävle Mora

Nynäshamn Nyköping Skövde

Uddevalla Trollhättan

Varberg Värnamo

Kristianstad Växjö Borås

Västerås Örebro

Borlänge

Uppsala

Kalmar

201-230 km/h

> 230 km/h

181-200 km/h 161-180 km/h 141-160 km/h 121-140 km/h 60-120 km/h Godsbanor

Karlskrona Karlstad

Halmstad

Norrköping Linköping

Jönköping

Luleå

Piteå

Skellefteå

Örnsköldsvik

Haparanda

Sundsvall Östersund

Umeå

Göteborg

Helsingborg

Malmö

8

Figur 3.4: Tänkbar nattågstrafik på kort sikt, antal dubbelturer/dygn

3.3 Effekter för den långväga transportförsörjningen På kort sikt kommer den största effekten på restiderna inträffa genom utbyggnaden av Botniabanan som antas bli den första sträckan med hastighet 250 km/h. I figur 3.5 visas högsta hastigteter på olika sträckor på kort sikt för långväga persontrafik. Botniabanan kommer att innebära nya resmöjligheter. Jämfört med dagens restid Stockholm – Umeå med tåg

och byte till buss i Sundsvall, förväntas restiden med Botniabanan bli nästan två timmar kortare. Det är fortfarande i längsta laget för resa fram och åter över dagen, men med nattåg i ena riktningen blir det nästan likvärdigt med exempelvis nuvarande tågtrafik mellan Malmö och Stockholm. Restiden med nattågen till hela övre Norrland kommer att minska med ca två timmar jämfört med idag. Det medför attraktivare avgångstider.

Dessutom kommer tillgängligheten och därmed resandet att öka genom att tågen alltid går via Sundsvall, Örnsköldsvik och Umeå.

Figur 3.5: Hastigheter långväga persontrafik

(10)

Kapacitetsutnttjande kort sikt

Kiruna

Varberg Värnamo

Västerås Örebro

Borlänge

Uppsala

Kalmar 81-100 %

61-80 % 0-60 % Karlskrona

Karlstad

Halmstad

Norrköping Linköping Jönköping

Luleå Piteå Skellefteå

Örnsköldsvik

Haparanda

Umeå

Göteborg

Helsingborg

Trelleborg Malmö

När snabbtågsanpassningen av Norra stambanan är klar 2008, kommer snabbtåg att etableras till Östersund via Ljusdal.

Jämfört med idag förväntas restiden minska till ca 4:30, vilket är en dryg timme

snabbare än både dagens IC-tåg och snabbtåg via Sundsvall.

Längs Västkusten kommer restiden att minska med ca en timme på sträckan Oslo – Köpenhamn. Det nya dubbelspåret Öxnered – Trollhättan – Göteborg, medför att restiden Oslo – Göteborg kan minska med 20-25 minuter. Mellan Göteborg och Malmö bedöms restiden minska med 20-25 minuter till följd av att dubbelspår vid Falkenberg och tunneln genom Hallandsås inklusive dubbelspår på hela sträckan Båstad – Ängelholm färdigställs. Dessutom förväntas snabbtågen gå via Helsingborg som utgör en större resemarknad. City- tunneln i Malmö och fyra spår Arlöv – Malmö innebär ökad kapacitet och bättre möjligheter att nå centrala Malmö. För genomgående resenärer till/från Köpen- hamn innebär det ca 10 minuter kortare restid.

3.4 Fordonsinköp

Under åren 2010-2015 behöver nya snabbtåg införskaffas, dels som ersättning för nuvarande snabbtåg som introducerades för nästan 20 år sedan och dels som ersätt- ning för de lokdragna tåg som idag används. Då kommer produkten X2000 att förnyas, vilket bedöms öka

marknadsandelen.

järnvägslagen att dagens signalsystem inte får uppgraderas för högre hastigheter om det inte sker i samband med införande av ERTMS. Således bör en strategi för en hastighetshöjning för de snabbaste tågen samordnas med införandet av nytt signalsystem. Stora kapacitetsproblem kommer att finnas på flera platser i

anslutning till storstäderna, där avsaknaden av Citybanan är det som begränsar trafiken allra mest. Den tillkommande trafiken från Botniabanan medför stora kapacitetsproblem på Ostkustbanan, delar av godstrafiken kan gå via Norra stambanan, men den är också överbelastad på vissa delar, se figur 3.6.

Figur 3.6: Kapacitetsutnyttjande kort sikt

3.5 Kvarstående brister Utan kapacitetshöjningar på huvudstråken kommer det att vara svårt att klara

järnvägsföretagens önskemål om hastighetshöjning på befintlig bana.

Dessutom föreskriver den nya

(11)

ALVESTA

HÄSSLEHOLM

Slutstation för trafik Uppehåll för resande Uppehåll enstaka turer VARA

UDDEVALLA

GÖTEBORG

HELSINGBORG VÄNERSBORG

KALRST AD

DEGERFORS

HERRLJUNGA FALKÖPING

KRISTINEHAMN HALLSBERG

BORÅSJÖNKÖPING

NÄSSJÖ MJÖLBY TRANÅS SKÖVDE

KATRINEHOLM

STOCKHOLM ARLANDA UPPSALA GÄVLE ÖSTERSUND

BRÄCKE

LJUSDAL

BOLLNÄS ÅNGE

UMEÅ

AVESTA FALUN

BORLÄNGE

LINKÖPINGNORRKÖPING 3 3

2

2 2

4 10

8 6

3

3 1 1

16

4 15 1

4

15

17 Snabbtåg på kort sikt

Antal dubbelturer/dygn

MOSS HALDEN FREDRIKST

AD

TROLLHÄTTAN OSLO

ED

5

7

Uppehåll vissa turer ALINGSÅS

3:00 2:45

5:25

2:10 2:15

Sthlm-Falun

5:00

Göteborg-Malmö

Sthlm-Umeå

Sthlm-Karlstad

3:35

2:10 Sthlm-Östersund

4:25

Oslo-Göteborg

2:20

10

4 Möjliga strategier på medellång sikt

4.1 Allmänt

Banverket har fått i uppdrag att revidera nuvarande Framtidsplan och planförslaget kommer att lämnas till regeringen i slutet av juni. Med medellång sikt avses en tidpunkt bortom Framtidsplanen 2015. På medellång sikt antas det därför tillkomma ett flertal större åtgärder som bättre svarar upp mot trafikeringsönskemålen för persontrafik på medellång sikt. De föreslagna åtgärderna är då gemensamma med det som föreslås ingår i de regionala persontrafikrapporterna.

4.2 Trafikering

4.2.1 Snabbtåg

För att klara trafikeringsönskemålen på medellång sikt krävs förbättrad kapacitet i anslutning till storstadsområdena.

Dessutom krävs i vissa fall nya dubbelspår och nya linjesträckningar för att minska restiden. Den genomsnittliga restiden Stockholm – Göteborg bedöms minska något, men direkttågen antas få samma restid, eftersom det redan idag är

högprioriterade. Snabbtågen Stockholm – Malmö flyttas från Västra stambanan till Ostlänken mellan Järna och Norrköping och får väsentligt kortare restider. Längs Västkustbanan antas kapaciteten

förbättras, som även minskar restiden.

Med bättre kapacitet och delvis nya linsträckningar Sundsvall – Gävle, kan trafiken utökas. Restiden antas även minska Dalarna– Stockholm, som medför ökad trafik, se figur 4.1.

Figur 4.1: Tänkbar snabbtågstrafik på medellång sikt, dubbelturer/dygn

Trafiken med InterCity-tåg förväntas öka kraftigt längs Ostlänken. Stockholm – Linköping antas få fördubblad trafik, med hälften av tågen via Skavsta flygplats.

Utbyggnaden av sträckan Furuvik – Skutskär på Ostkustbanan innebär möjlighet till timmestrafik mellan Stockholm och Gävle. I övrigt antas en mindre utökning av trafiken på Dalabanan.

(12)

FLEMINGSBERG SKAVSTA

SÖDERTÄLJE

NORRKÖPING NYKÖPING

LINKÖPING LAXÅ

HALLSBERG KUMLA

ARBOGA KARLSTAD

ÖREBRO KRISTINEHAMN

DEGERFORS

TÖREBODA SKÖVDE FALKÖPING HERRLJUNGA VÅRGÅRDA ALINGSÅS GÖTEBORG

MORA

FALUN RÄTTVIK

SALA

KÖPING

KATRINEHOLM FLEN

VÄSTERÅS AVESTA

GÄVLE

TIERP BOLLNÄS

LJUSDAL

OCKELBO

9

11 2

8

16 16

12

20 1

5

1 SANDVIKEN

HÄSSLEHOLM

LUND

ALVESTA NÄSSJÖ

MJÖLBY LINKÖPING

UPPSALA GÄVLE

VÄSTERÅS

ÖRNSKÖLDSVIK UMEÅ SKELLEFTEÅ

LULEÅ KIRUNA

GÄLLIVARE NATTAVAARA

MURJEK SUNDERBYN

PITEÅ ÄLVSBYN

VÄNNÄS

ALINGSÅS HERRLJUNGA

FALKÖPING SKÖVDE

VINDELN BASTUTRÄSK JÖRN NARVIK

RIKSGRÄNSEN

STORLIEN

BJÖRKLIDEN ABISKO TURISTABISKO ÖSTRA

BODEN

ESKILSTUNA

GÖTEBORG

1 1 1

1 1

1

Figur 4.2: Tänkbar trafik med InterCity på medellång sikt, dubbelturer/dygn

4.2.3 Nattåg

Nattågstrafiken till övre Norrland antas gå via Piteå-Skellefteå. Nattågslinjen Narvik skulle dock passera Piteå-Skellefteå före kl 6 och går därför inte via den nya banan. I övrigt har det antagits samma omfattning som idag, se figur 4.3.

Figur 4.3: Tänkbar nattågstrafik på medellång sikt, dubbelturer/dygn

4.3 Åtgärder

För att klara trafikeringsönskemålen på medellång sikt antas utbyggnader av flera angelägna objekt. I Mälardalen ingår Citybanan, Ostlänken och kapacitets- förbättringar på Mälarbanan och

Svealandsbanan. Järnvägsutredningen för Ostlänken delen Järna – Norrköping är inte avslutad, vilket innebär att val av alternativ inte är gjort. I denna analys antas dock utbyggnad via Skavsta flygplats och bibana via Nyköping.

(13)

ÖREBRO KARLSTAD

LINKÖPING

Planering på kort sikt Utbyggnad på medellång sikt

Streckad linje avser utbyggnad befintlig sträckning Mötesspår och bangårdsombyggnader

Barkåkra-Ängelholm, dubbelspår Tunnel Hallandsås

Citytunneln och Malmö-Arlöv Öxnered-Göteborg dubbelspår

Uddevalla-Göteborg fjb Motala-Mjölby, dubbelspår

Kust- till kustbanan, fjb och anp 160 km/h Stockholm C, ökad kapacitet

Eskilstuna-Södertälje, ökad kapacitet Ostkustbanan, partiellt dubbelspår/mötesspår

Norrbotniabanan, etapp 1

Västlänken i Göteborg Göteborg -Bollebyggd ,dubbelspår Vålberg-Karlstad, nytt enkelspår

Varberg, -Hamra, dubbelspår

Borlänge-Uppsala, högre hastighet och ökad kapacitet

Borlänge-Falun, ökad kapacitet Skutskär-Furuvik, dubbelspår

Ostlänken, Järna-Linköping, nytt dubbelspår

Nässjö-Hässleholm, anp 250 km/h Mälarbanan, ökad kapacitet Gamla Uppsala, ökad kapacitet

Ängelholm-Maria, dubbelspår Arlöv,-Flackarp, fyra spår Floda-Aspen, fyra spår

Hallsberg-Degerön, ökad kapacitet Citybanan

Malmö-Trelleborg, anp 160 km/h

Kilafors-Ockelbo, ökad kapacitet

Hässleholm-Lund, ökad kapacitet

UPPSALA STOCKHOLM ÖSTERSUND

TRONDHEIM

ÖRSKÖLDSVIK

BODEN NARVIK

UDDEVALLA

HAMLMSTAD

GÄVLE MORA

FALUN

KALMAR

KARLSKRONA VÄXJÖ BORÅS

VÄSTERÅS OSLO

NORRKÖPING

LULEÅ HAPARANDA

PITEÅ

SKELLEFTEÅ

UMEÅ

Botniabanan

Ådalsbanan, upprustning, linjeomläggningar Haparandabanan, upprustning Boden-Kalix och ny bana Kalix-Haparanda

Torebo-Falkenberg-Heberg, dubbelspår

Blekinge kustbana, elektrifiering

För att klara kapaciteten närmast Göteborg ingår fyra spår Floda – Aspen, Västlänken samt nytt dubbelspår Mölnlycke – Bollebygd via Landvetter mellan Göteborg och Borås. För att klara kapaciteten på den mycket hårt belastade delen Karlstad – Kil ingår till en början en mötesstation, därefter antas en ny genande länk från Vålberg mot Karlstad (Vålbergsrakan).

Längs Västkustbanan ingår dubbelspår genom Varberg och Ängelholm – Maria

(Helsingborg). I Skåne ingår också fyra spår Flackarp – Arlöv och ombyggnader av flera befintliga sträckor för högre hastigheter och utökad trafik.

Längs Södra stambanan antas anpassning för 250 km/h mellan Nässjö och Hässleholm, det kan även vara aktuellt med 250 km/h längs Västkusten, men på grund av stora osäkerheter om kostnader för ERTMS har detta inte medtagits.

På kort sikt blev det stora kapacitetsproblem längs Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall, därför ingår en större satsning på medellång sikt med partiella dubbelspår och nya

linjesträckningar på sämsta partierna. I strategier på medellång sikt ingår också dubbelspårsutbyggnad på de sista sträckorna mellan Uppsala och Gävle, samt mindre linjeomläggningar och ökad kapacitet på Dalabanan. Dessutom ingår en del andra

utbyggnader för den regionala persontrafiken, som även kommer den långväga persontrafiken tillgodo, se figur 4.4.

Figur 4.4: Utbyggnader för den långväga persontrafiken på medellång sikt

(14)

Kapacitetsutnttjande kort sikt

Kiruna

Varberg Värnamo

Västerås Örebro

Borlänge

Uppsala

Kalmar 81-100 %

61-80 % 0-60 % Karlskrona

Karlstad

Halmstad

Norrköping Linköping

Jönköping

Luleå Piteå Skellefteå

Örnsköldsvik

Haparanda

Umeå

Göteborg

Helsingborg

Trelleborg Malmö

4.4 Effekter för den långväga transportförsörjningen Genom de föreslagna åtgärderna och den utökade trafiken kommer det att bli stora förbättringar för den långväga

persontrafiken. På Södra stambanan minskar restiden Stockholm – Malmö med ca 35 min och med ca 25-30 minuter mellan Linköping – Stockholm.

Tillgängligheten till Skavsta flygplats kommer också att bli betydligt bättre, vilket framförallt gynnar Mälardalen och Östergötland. Längs Västkustbanan minskar restiden Göteborg – Malmö till ca 2:10, vilket innebär att tåget i många fall kommer att vara snabbare än både bil och flyg. Restiden längs Norrlandskusten kommer också att påtagligt minska.

Stockholm – Umeå kan klaras på under 5,5 timmar och på sträckan Stockholm – Sundsvall minskar restiden med 25-30 min.

4.5 Kvarstående brister Även med ovanstående investeringar och trafikeringsplaner kommer det att finnas vissa brister i den långväga transport- försörjningen. Det gäller dels avsaknad av vissa länkar eller långa restider och dels rena kapacitetsproblem. Restiderna är fortfarande för långa Stockholm –

Göteborg samt Stockholm – Malmö för att tågtrafiken helt skall kunna tillgodose resebehoven i storstadstriangeln.

Restiderna är också för långa från Jönköping till både Stockholm och Göteborg. Det beror på att det saknas genande järnväg Tranås – Jönköping och Jönköping – Borås. Tågtrafiken tvingas ta stora omvägar, som medför betydligt längre restid än med bil. Avsaknaden av länkar medför också alltför långa restider i relationen Göteborg – Linköping. Med Ostlänken har det blivit en påtaglig förbättring öster om Linköping, kapacitetsproblemen som begränsar trafiken kommer dock fortfarande att kvarstå väster om Linköping.

Genom centrala Stockholm kommer Citybanan att innebära en påtagligt bättre

kapacitet. De stora kapacitetsproblemen har istället förflyttats längre ut i systemet, se figur 4.5. Så länge pendeltåg och övrig trafik går på skilda spår på sträckan Stockholm – Skavstaby, kommer kapacitetsproblemen att kvarstå. Stora kapacitetsproblemen kvarstår även på Grödingebanan mellan Flemingsberg och Södertälje samt på den södra delen av Arlandabanan.

Den långa restiden kommer att kvarstå mellan Härnösand och Sundsvall, vilket medför längre restider Sundsvall – Örnsköldsvik. Kapacitetsproblemen har minskat påtagligt mellan Gävle och Sundsvall, men det är fortfarande alldeles för mycket tåg på de enkelspåriga delarna.

Restiderna är också alltför långa mellan Stockholm och Dalarna samt mellan sydöstra Sverige och Stockholm.

Figur 4.5: Kapacitetsutnyttjande medellång sikt

(15)

5 Möjliga strategier på lång sikt

5.1 Allmänt

Det långsiktiga målet att nå en hållbar transportförsörjning innefattar både ekologiska och ekonomiska perspektiv, sociala. Det beror på att ökad ekonomisk tillväxt förutsätter fortsatt mobilitet i samhället samtidigt som transporterna måste ske på ett långt mer hållbart sätt. På lång sikt kan järnvägen bidra till att ta över en större andel av de långväga persontran- sporterna. Järnvägsföretagens önskemål om kraftigt minskade restider i de viktigare långväga relationerna kräver dock en kraftig utbyggnad med nya snabbare järnvägar och ökad kapacitet på stora delar av järnvägsnätet för långväga persontrafik. För att ta över större delen av flygmarknaden, krävs tågrestider på mindre än 2:30. Med restider under två timmar bedöms hela flygmarknaden kunna tas över. Det medför att trafikutbudet kan utökas och då också bättre kunna

konkurrera med personbilstrafiken.

På lång sikt har det antagits en utbyggnad av Götalandsbanan. Götalandsbanan utgör en fortsättning på Ostlänken och innebär en ny sträckning Linköping-Borås via Jönköping och komplett dubbelspår mellan Göteborg och Borås. Det innebär en ny snabbare väg mellan Stockholm och Göteborg. På lång sikt Dessutom ingår Norrbotniabanan på hela sträckan Umeå- Luleå samt linjeomläggningar på Ådalsbanan mellan Sundsvall och

Härnösand. Andra viktiga utbyggnader för den långväga trafiken är anpassning för 250 km/h på delar av Södra stambanan samt dubbelspår på kvarvarande delar av Ostkustbanan. På Dalabanan förutsätts partiellt dubbelspår och högre hastighet mellan Uppsala och Borlänge.

5.2 Trafikering

5.2.1 Höghastighets- och snabbtåg

Götalandsbanan förutsätts få mycket hög hastighetsstandard ca 300 km/h och trafikeras med höghastighetståg.

Det kommer att innebära kraftigt minskade restider. Olika trafikupplägg med olika uppehållsbild har diskuterats. Ett direkttåg utan uppehåll bedöms klara sträckan på ca 2:05, medan ett fyrstoppståg med uppehåll i Norrköping, Linköping Jönköping och Borås bedöms få en restid på ca 2:25.

Ändpunktsresandet Stockholm – Göteborg bedöms även i framtiden vara den klart största relationen, därför är det viktigt med en bra restid för huvuddelen av trafiken.

En restid på 2:25 bedöms vara för lång för att locka över huvuddelen av dagens flygresenärer. Internationella erfarenheter visar att en restid ner mot 2 timmar slår ut flygtrafiken. Detta kan dock endast klaras utan uppehåll, nackdelarna för andra relationer bedöms då bli alltför stora. Med två uppehåll kan en restid på ca 2:15 uppnås. Med halvtimmestrafik under en stor del av dygnet, bedöms det ge mycket god attraktivitet. Det är ett liknande utbud som idag finns på relationerna Paris – Bryssel och Madrid – Sevilla. Ett större utbud skulle knappast vara realistiskt.

Den långväga och mellanregionala marknaden domineras idag av relationer som har Stockholm eller Göteborg som mål- punkt. Övriga långväga relationer är relativt små och förväntas vara det även med snabbare förbindelser. Bytesfria resor mellan Norrköping, Linköping Jönköping och Borås mot Stockholm och Göteborg bör då prioriteras. Det har därför antagits att höghastighetståget endast har två uppehåll som saxas mellan två olika linjer.

Med två olika tåglinjer och två uppehåll uppnås både mycket bra turtäthet mellan Stockholm och Göteborg och god turtäthet på mellanmarknaderna. För att motivera den höga turtätheten krävs dock att det är många resenärer som ansluter till hög- hastighetstågen vid de fyra knutpunkterna.

Stockholm – Malmö kan också trafikeras med höghastighetståg, eftersom den norra delen som är gemenstam med Götalands- banan till stora delar förutsätts få mycket hög standard. Den typ av höghastighetståg som idag finns, får dock inte köra med lika hög hastighet som X2000 på befintlig bana. På sträckan Stockholm – Malmö

(16)

ALVESTA

HÄSSLEHOLM

Slutstation för trafik Uppehåll för resande Uppehåll enstaka turer GÖTEBORG

HELSINGBORG KALRST

AD

KALRLSKOGA KRISTINEHAMN

BORÅS JÖNKÖPING

NÄSSJÖ MJÖLBY

STOCKHOLM ARLANDA

UPPSALA GÄVLE ÖSTERSUND

BRÄCKE

LJUSDAL

BOLLNÄS ÅNGE

UMEÅ ROBERTSFORS LULEÅ

SKELLEFTEÅ PITEÅ

AVESTA FALUN

ÖREBRO ESKILSTUNA

BORLÄNGE

LINKÖPINGNORRKÖPING

3 4

3 1 4

12 6 2

4

15 6

12 12 MOSS

HALDEN FREDRIKST OSLO AD

ED

5

8

Uppehåll vissa turer

2:15 2:15

4:45

2:00

Sthlm-Falun

4:30

Göteborg-Malmö

Sthlm-Umeå

6:25 Sthlm-Luleå

Sthlm-Karlstad

3:30

2:00 Sthlm-Östersund

4:25

Oslo-Göteborg

2:00

FLEMINGSBERG SKAVSTA

SÖDERTÄLJE

NORRKÖPING NYKÖPING

LINKÖPING

JÖNKÖPING LAXÅ

HALLSBER G ARBOGA KARLST

AD

ÖREBRO KRIST

INEHAM N

KARLSKOG A

TÖREBODA SKÖVDE

VÅRGÅRDA FALKÖPING HERRLJUNGA

ALINGSÅS GÖTEBORG

MORA

FALUN RÄTTVIK

SALA

KÖPING

KATRINEHOLM FLEN

VÄSTERÅS AVESTA

GÄVLE

TIERP BOLLNÄS

LJUSDAL

OCKELBO

12

14 2

8 6

8

16 16

12

20 2

8

1 SANDVIKEN

bedöms därför X2000 med topphastighet 250 km/h få liknande restid som

höghastighetståg. Snabbtågens restider på övriga sträckor antas på lång sikt minska ytterligare. Det antas att Västkustbanan, Ostkustbanan, Nordlänken (Göteborg – Öxnered) Grödingebanan, Mälarbanan och Svealandsbanan är uppgraderade för att klara snabbtåg i 250 km/h. Stockholm – Karlstad antas gå via Svealandsbanan sedan via en ny länk Örebro-Kristinehamn (Nobelbanan).

Delar av snabbtågstrafiken Stockholm – antas bli förlängd till Luleå via

Norrbotniabanan, se figur 5.1.

Figur 5.1: Tänkbar trafik med

höghastighetståg och snabbtåg på lång sikt, dubbelturer/dygn

Trafiken med InterCity förändras framförallt i södra Sverige. Längs Västra stambanan antas snabbtågen ersättas av InterCity. Tillsammans med linjen Stockholm – Örebro – Göteborg, blir det timmestrafik. Linjen Stockholm – Karlstad antas gå via Mälarbanan. Ytterligare en förändring är att linjen Stockholm – Linköping förlängs till Jönköping. I övrigt antas en mindre utökning av trafiken på Dalabanan.

Figur 5.2: Tänkbar trafik med InterCity på lång sikt, dubbelturer/dygn

5.2.3 Nattåg

På lång sikt antas all nattågstrafik till övre Norrland gå via Norrbotniabanan.

Götalandsbanan medför både kortare restider och bättre möjligheter att knyta till sig de större tätorterna. Nattågstrafiken från södra och västra Sverige till Jämtland antas då kunna köras med en linje, se figur 5.3

(17)

HÄSSLEHOLM LUND

HALMSTAD FALKENBERG VARBERG

LINKÖPING

JÖNKÖPIN G

UPPSALA GÄVLE

VÄSTERÅS

ÖRNSKÖLDSVIK UMEÅ

SKELLEFTEÅ LULEÅ KIRUNA

GÄLLIV ARE NATTAVAARA

MURJEK SUNDERBYN

PITEÅ

ALINGSÅS BORÅS HERRLJUNGA

FALKÖPING SKÖVDE NARVIK

RIKSGRÄNSEN

STORLIEN

BJÖRKLIDEN

ABISKO TURISTABISKO ÖSTRA BODEN

ESKILSTUNA

HELSINGBORG

1 1 1

Figur 5.3: Tänkbar nattågstrafik på lång sikt, dubbelturer/dygn