Vägkorsningar inom huvudvägnätet med hastighetsbegränsning 50 km/h: En olycksstudie

(1)

Nr 233 : 1980 Statensväg- ochtrafikinstitut(VT)- 581 01Lin köping ISSN 0347-6049 National Road & Traffic ResearchInstitute- 5-58101 Linköping: Sweden

Vägkorsningar inom huvudvägnätet med

hastighetsbegränsning 50 km/h

En olycksstudie

av UlfBride ochJörgen Larsson

(2)

r 233 - 1980 Statens väg- och trafikinstitut (VI'I) ' 581 01 Linköping

SN 0347-6049 National Road & Traffic Research Institute ' S-581 01 Linköping - Sweden

Vägkorsningar inom huvudvägnätet med hastighetsbegränsning 50 km/h

En olycksstudie

av Ulf Brüde och Jörgen Larsson

(3)

(4)

I N N E H A L L S F Ö R T E C K N I N G

REFERAT

ABSTRACT

SAMMANFATTNING

INLEDNING

MÅLSÄTTNING

OMFATTNING

DEFINITIONER OCH FÖRKLARINGAR Korsningstyp

Primär- och sekundärväg Företrädeskombination Refugkombination IV Belysningskombination Gång/cykelbana

Typ av tätort

Inkommande trafik och andel sekundärvägstrafik

Olyckskvot Skadeföljd Konflikttyper

RESULTAT

Antal korsningar med uppdelning efter korsningstyp och hastighetsgräns

Antal 50-korsningar med uppdelning efter korsningstyp, primärvägsriktning,

anordning, företrädeskombination och refugkombination

1'va anhnhh'r 'n 'rann '3 '3 'i

signal-

Sid

II

III

forts.

(5)

5.3

5.7

5.8

6.

7.

forts.

De analyserade korsningarnas fördelning efter eventuell förändring, GC-anordning och belysningskombination

Korsningarnas belägenhet med avseende på tätort/landsbygd

Antal analyserade korsningar, antal olyckor, antal skadade och trafik samt antal olyckor per korsning och antal olyckor per inkommande fordon med uppdelning efter antal inkommande fordon, andel sekundärvägstrafik och typ av kanalisering

Antal olyckor fördelade efter konflikttyp med uppdelning efter dels inkommande trafik och andel sekundärvägstrafik dels typ av kanalisering samt skadeföljd för respektive konflikttyp

Skattade riskförhållanden mellan olika trafikströmmar, ett räkneexempel

Jämförelse mellan 50-korsningarna och lands- bygdskorsningar med avseende på olyckskvot och skadeföljd

REKOMMENDATIONER ANGÅENDE DATAINSAMLING OCH REGISTERUPPBYGGNAD FÖR TÄTORTSKORSNINGAR

REFERENSER

VTI MEDDELANDE 233

Sid 13

16

22

29

32

39

42

(6)

Vägkorsningar inom huvudvägnätet med hastighetsbegränsning 50 km/h.

En olycksstudie

av Ulf Brüde och Jörgen Larsson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 LINKÖPING

REFERAT

Denna studie omfattar plankorsningar på huvudvägnätet, vilka bl a uppfyller villkoret att hastighetsgränsen är 50 km/h på varje statlig anslutning. Olycksmaterialet omfattar polisrapporterade olyckor under åren 1972-75.

Syftet är bl a att söka ge uppslag till arbetsinriktning för institutets fortsatta olycksstudier avseende tätortskorsningar.

Arbetet har gällt att undersöka inom vilket slag av be- byggelse, som de nämnda SO-korsningarna är belägna, trafikens storlek och sammansättning samt utformning. Vi- dare att undersöka hur olyckskvot (antal olyckor per inkommande fordon) och skadeföljd (antal skadade per olycka) varierar samt hur olyckorna fördelar sig efter konflikttyp.

Försök har gjorts att uppskatta hur risken för att ett fordon skall bli inblandat i en olycka varierar mellan de olika trafikströmmarna.

Jämförelse har också gjorts mellan olyckskvot 1 här aktu- ella 50-korsningar (mestadels tätort) och i korsningar med hastighetsgräns : 70 km/h på varje statlig anslutning (huvudsakligen landsbygd).

Undersökningen har utförts av statens väg- och trafikinstitut (VTI) på uppdrag av statens vägverk (VV).

TI MEDDELANDE 233

(7)

II

Main road junctions with a speed limit of 50 km/h An accident study

by Ulf Brüde and Jörgen Larsson

National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) Fack

8-581 01 LINKÖPING SWEDEN

ABSTRACT

This study deals with level junctions in the main road network with a 50 km/h speed limit on every state road connection. The accident data refers to police-reported accidents during the years 1972-75.

One of the aims is to create directions for the con- tinuous accident studies at VTI concerning urban junc_

tions.

The study deals with where the junctions are situated (urban or rural area), traffic volume, traffic composi- tion and junction design. The study also includes an investigation of how accident rate (number of accidents per entering vehicle) and injury consequence (number of injuries per accident) vary and how the accidents are distributed on type of conflict.

Attempts were made to estimate how the risk of a vehicle being involved in an accident varies between the different traffic streams.

Comparisons were also made between accident rate in junctions with a 50 km/h speed limit (mainly urban areas) and in junctions with a speed limit 2 70 km/h on every state road connection (mainly rural areas).

This investigation was carried out at the National Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) and sponsored by the National Swedish Road Administration

(VV).

VTI MEDDELANDE 233

(8)

III

Vägkorsningar inom huvudvägnätet med hastighetsbegränsning 50 km/h.

En olycksStudie

av Ulf Brüde och Jörgen Larsson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Föreliggande studie har statens väg- och trafikinstitut (VTI) genomfört på uppdrag av statens vägverk (VV).

Studien baserar sig på plankorsningar tillhörande huvud- vägnätet med hastighetsgräns 50 km/h på varje statlig anslutning. I huvudsak har undersökningen inriktats på 3- och 4- vägskorsningar utan trafiksignal, med rakt- framgående primärväg, StOpp- eller väjningsplikt på

sekundärväg och vilka är okanaliserade, enbart sekundär- vägskanaliserade eller har såväl primärvägs- som sekun- därvägskanalisering. Antalet sådana korsningar är ca 650-

Olycksmaterialet omfattar polisrapporterade olyckor under åren 1972-75 (ca 900).

Syftet med undersökningen är närmast att ge uppslag till arbetsinriktning för institutets fortsatta olycksstudier avseende tätortskorsningar.

Uppskattningsvis ca 90 % av de undersökta korsningarna ligger inom tätorter, vilka mestadels är små eller t o m mycket små vad gäller invånarantalet.* Endast ett fåtal

korsningar har mer än 10 000 inkommande fordon per dygn.

Antalet korsningar med refug i både primär- och sekundär- väg är mycket litet.

VTI MEDDELANDE 233

(9)

IV

Drygt 65 % av korsningarna har gång- eller cykelbana.

Nämnda åtgärder är vanligast i kanaliserade korsningar.

Mer än 90 % av korsningarna har s k lång belysning (längre än 200 meter) på åtminstone någon anslutning.

Ca 7 % av korsningarna saknar helt belysning.

I ca 77 % av 3-vägskorsningarna och ca 55 % av 4-vägs- korsningarna har under åren 1972-75 ingen eller högst en polisrapporterad olycka inträffat.

Ett anmärkningsvärt resultat är att även efter hänsyns- tagande till trafikens storlek och sammansättning så gäller i flera fall att olyckskvoten (antal olyckor per

inkommande fordon) ökar med ökad grad av kanalisering.

Detta kan bl a bero på det faktum att tillgängliga tra- r fikflödesskattningar ej är representativa i omedelbar närhet av korsningar, vars trafik storleksmässigt starkt påverkas av lokaltrafik. Vidare är det tänkbart att åtgärder som kanalisering i mycket stor utsträckning införts i korsningar med särskilda trafik- eller olycksproblem.

I ca 15 % av olyckorna har oskyddade trafikanter varit inblandade. Även vänstersvängsolyckor och singleolyckor är vanligt förekommande. För 4-Vägskorsningar utgörs den största andelen av olyckor som inträffat mellan icke svängande fordon, det ena på primärväg och det andra på sekundärväg. Om olyckor med oskyddade trafikanter ex- kluderas så gäller för 4-vägskorsningar att sistnämnda andel utgör ca 30 % vid lägre andel sekundärvägstrafik och ca 50-55 % vid större andel sekundärvägstrafik.

För 3-vägskorsningar är den genomsnittliga skadeföljden (antal skadade per olycka) 0,39 och för 4-vägskorsningar 0,47. Olyckor med oskyddade trafikanter har störst

skadeföljd. Skadeföljden är stor för den för 4-vägs-

VTI MEDDELANDE 233

(10)

korsningar vanliga konflikttypen mellan icke svängande fordon, det ena på primärväg och det andra på sekundär- väg. Även flera av de vanligt förekommande vänster-

svängsolyckorna har stor skadeföljd.

Korsningar med primärvägskanalisering har mindre andel olyckor med från primärvägen vänstersvängande fordon men i stället större andel singleolyckor.

För korsningar med i denna undersökning förekommande trafikstorlek har försök gjorts att skatta riskförhål- landen mellan olika trafikströmmar. För 3-vägskorsningar är det framför allt vänstersvängande fordon som relativt

sett löper stor risk att bli inblandade:i trafikolyckor.

För 4-vägskorsningar är risken i särklass störst för den genomgående trafikströmmen på sekundärväg. Här är det dock möjligt att denna risk överskattats samtidigt som risken för från sekundärväg vänstersvängande fordon underskattats.

Jämförelse har gjorts mellan olyckskvot för de här under- sökta korsningarna och förväntad olyckskvot vid motsva- rande storlek och sammansättning på trafiken som i tidi- gare studier erhållits för korsningar tillhörande huvud- vägnätet på landsbygd (hastighetsgräns : 70 km/h på varje

statlig anslutning). Överensstämmelsen är ganska god.

Det gäller dock att 50-korsningarna har lägre skadeföljd än 70-korsningarna, vilket skulle innebära att räknat i antal normalolyckor (skadeföljdsnormering) så har 50- korsningarna lägre olycksutfall.

Förväntade olycksutfall(enligt 70-korsningarna) har även utnyttjats för att se vilka av korsningarna som har större observerade olycksutfall än vad som kan för- väntas.

Slutligen ges några rekommendationer angående datainsamling och registeruppbyggnad för det fortsatta FoU-arbetet avseende olyckor i tätortskorsningar.

V'T'T NIPHHFYTJUJHF 7 '2 '2

(11)

(12)

INLEDNING

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) bedriver sedan några år tillbaka olycksstudier avseende Vägkorsningar på landsbygd (l, 2, 3, 4). Detta sker på uppdrag av statens Vägverk (VV).

I anslutning till nämnda studier har ett analysregister omfattande ca 6 250 Vägkorsningar byggts upp (5). Detta register innehåller uppgifter om i stort sett samtliga plankorsningar på det svenska huvudvägnätet med åtmins- tone tre statliga anslutningar. Merparten (drygt 4 000) av dessa korsningar tillhör landsbygd enligt kriteriet att hastighetsgränsen är 3 70 km/h på varje statlig anslutning. Cirka 1 000 korsningar i analysregistret har dock hastighetsgräns 50 km/h på varje statlig anslutning och många av dessa torde därför ligga inom något slag av tätortsbebyggelse.

VTI har för år 1980 erhållit i uppdrag av VV att även genomföra olycksstudier avseende korsningar i tätort.

Dataunderlag till dessa studier kommer att tas från ca 10 kommuner, med några undantag de största i landet näst efter Stockholm, Göteborg och Malmö. De undersök- ta kommunerna har eget väghållningsansvar och finns därför inte representerade i det ovan nämnda analysregistret. Det har dock beslutats att man inom nämnda tätortsprojekt även skall studera de korsningar i analysregistret över huvudvägnätets korsningar, vilka har hastighetsgräns 50 km/h på varje statlig anslutning.

Det kan även nämnas att VTI redan genomfört en mindre

studie avseende korsningar år 1971 i Göteborg (6), med

som främsta syfte att söka kunskap om huruvida samban- det mellan antal olyckor och trafikens storlek är av samma form för dessa korsningar som för korsningar på landsbygd.

VTI MEDDELANDE 233

(13)

MÅLSÄTTNING

Syftet med denna undersökning är närmast att söka ge .Vissa uppslag till arbetsinriktning för deiOlYCkSStu-

dier som skall grunda sig_på tätortskorsningar i ca 10 större kommuner.

Bl a skall här undersökas

o var är 50-korsningarna (hastighetsgräns 50 km/h på varje statlig anslutning) i analysregistret belägna.

0 hur varierar antalet olyckor med trafikens storlek och sammansättning

0 hur fördelar sig olyckorna efter konflikttyp och hur varierar risken att bli inblandad i en olycka i de olika trafikströmmarna

VTI MEDDELANDE 233

(14)

OMFATTNING

Undersökningen utgår från de korsningar i VTIs analysregister över huvudvägnätets plankorsningar, som har hastighetsgräns 50 km/h på varje statlig anslutning.

Studierna har dock huvudsakligen inriktats på att om- fatta endast de 3- och 4-Vägskorsningar, som uppfyller

följande Villkor:

ej trafiksignal

raktframgående primärväg

antingen endast stopplikt eller endast Väjningsplikt på sekundärväg

o ej kanalisering, enbart sekundärvägskanalisering eller både primärvägs- och sekundärvägskanalisering

Olycksmaterialet omfattar polisrapporterade olyckor un-

der åren 1972-75.

VTI MEDDELANDE 233

(15)

DEFINITIONER OCH FÖRKLARINGAR

Flertalet av nedan följande begrepp beskrivs mer detal- jerat i (5).

Korsningstyp

30 = korsning med tre statliga anslutningar

35 = korsning med tre statliga anslutningar och dessutom en övrig anslutning vars trafik dock kan be-

traktas som försumbar

40 = korsning med fyra statliga anslutningar

31 = korsning med tre statliga anslutningar och en övrig anslutning (ned.icke försumbar trafik)

Korsningstyperna 30 och 35 kan benämnas 3-vägskorsningar och korsningstyperna 40 och 31 kan benämnas 4-vägskors-

ningar.

Primär- och sekundärväg

Två anslutningar definieras som primärväg. Detta görs utifrån

l. Företrädesreglering 2. Trafikflöde

3. Vägnummer

Övrig(-a) anslutning(-ar) definieras som sekundärväg.

VTI MEDDELANDE 233

(16)

.3

1.5

Företrädeskombination

1 = primärvägen företrädesreglerad men ingen Skyltad väjnings- eller stopplikt

primärvägen företrädesreglerad med hjälp av väj- ningsplikt men ej stopplikt, dock ej på alla sekun- därvägsanslutningar

primärvägen företrädesreglerad medhjälp av stopp- plikt men ej väjningsplikt, dock ej på alla sekun- därvägsanslutningar

primärvägen företrädesreglerad med hjälp av både väjnings- och st0pplikt

primärvägen företrädesreglerad methjälp av väjé ningsplikt på alla sekundärvägsanslutningar

primärvägen företrädesreglerad medthälp av stopp- plikt på alla sekundärvägsanslutningar

övriga fall

Refugkombination IV

1 = refug saknas på samtliga anslutningar 2 = refug endast i sekundärväg

3, 4, 5 = refug endast i primärväg

6 = refug finns i både primärväg (dock ej vänster- svängsmagasin) och i sekundärväg

7, 8 = refug med Vänstersvängsmagasin finns i primär-

väg och refug finns även i sekundärväg

Belysningskombination

1 = ingen belysning

ll - 13 = endast vägmärkesbelysning

21 - 23 = endast vägkorsningen belyst (belysning < 200 m på varje anslutning)

31 - 38 = lång belysning (3 200 m) på åtminstone någon

VTI

anslutning

MEDDELANDE 233

(17)

4.6

4.7

Gång/cykelbana

1 = förekomst av gäng och/eller cykelbana

N Il i annat fall

Typ av tätort

0 = ej tätort enligt KAKs bilatlas 1 = tätort 200 47 999 invånare

2 => " 1000 - 2999 "

3 = " 3000 - 4999 " antal invånare enligt FoB 75 4 = " 5000 - 7999 "

5 = " i 8000 "

Inkommande trafik och andel sekundärvägstrafik*

I = antal inkommande fordon i korsningen per dygn

från primärväg

IS = antal inkommande fordon i korsningen per dygn från sekundärväg

I + Is = totalt antal inkommande fordon i korsningen

p per dygn

I Is+ I = andel sekundärvägstrafik

p 5

Olyckskvot

Med Olyckskvot avses här antal polisrapporterade olyckor (såväl personskadeolyckor som enbart egendomsskade-

olyckor) per miljon inkommande fordon.

* Enligt uppgifter från statens vägverks vägdatabank

(18)

4.10 Skadeföljd

Med skadeföljd avses här antal skadade personer (inklu- sive dödade) per polisrapporterad olycka.

4.ll Konflikttvper

Konflikt-

tYP ,kr

1 vänstersväng från primärväg - konflikt med bakomvarande fordon 2 vänstersväng från primärväg -konflikt med från motsatt häll

på primärvägen kommande fordon 3 vänstersväng från primärväg -konflikt med fordon på sekundär-

väg

4 högersväng från primärväg - konflikt med bakomvarande fordon eller med fordon på sekundärväg 5 vänstersväng från sekundärväg - konflikt med från höger på pri-

märvägen kommande fordon som avser att köra rakt fram

6 vänstersväng från sekundärväg -konflikt med från vänster på pri- märvägen kommande fordon som avser att köra rakt fram

7 vänstersväng från sekundärväg -konflikt med bakomvarande eller mötande fordon på sekundärväg 8 högersväng från sekundärväg - konflikt med bakomvarande fordon

eller konflikt mellan icke sväng- ande fordon, båda på sekundärväg 9 högersväng från sekundärväg - konflikt med från vänster på pri-

märvägen kommande fordon som avser att köra rakt fram

10 konflikt mellan icke svängande fordon, båda påprimärväg, likrikta- de kurser

11 konflikt mellan icke svängande fordon, båda på primärväg, motriktade kurser, olyckstyp = omkörning

12 konflikt mellan icke svängande fordon, båda på primärväg, motriktade kurser, olyckstyp = möte

13 konflikt mellan icke svängande fordon, fordon på primärväg i konflikt med från vänster kommande fordon på sekundärväg

14 konflikt mellan icke svängande fordon, fordon på primärväg i konflikt med från höger kommande fordon på sekundärväg

15 ensamt fordon på primärväg, raktframrörelse avsedd 16 ensamt fordon på sekundärväg, raktframrörelse avsedd

17 ensamt fordon, kommer från primärväg, svängande rörelse avsedd

VTI MEDDELANDE 233

(19)

Konflikt- tYP

18 ensamt fordon, kommer från sekundärvâg, svängande rörelse avsedd 19 fotgängarolycka

20 djurolycka

21 cykel/moped-olycka 22 övrigt

Konflikttyp 1-14 avser flerfordonsolyckor, där fordon kan vara:

bil, buss, lastbil, mc. Samma fordonsslag är även inblandade i konflikttyperna 15-22.

Dessutom:

vsp = konflikttyp 1+ 2+ 3 (Vänstersväng från primärväg) vss = konflikttyp 5+ 6+ 7 (Vänstersväng från sekundärväg) hs = konflikttyp 4+ 8+ 9 (högersväng)

rpp = konflikttyp 10+11+12 (ej sväng, båda fordonen på primärväg) rps = konflikttyp 13+14 (ej sväng, ena fordonet på primärväg

_ . och andra fordonet på sekundärväg)

si = konflikttyp 15+16+17+18 (single)

fcm = konflikttyp 19+21 (oskyddad trafikant) Vd = konflikttyp 20+22 (djur och Övrigt)

VTI MEDDELANDE 233

(20)

5.2

RESULTAT

Antal korsningar med uppdelning efter korsningstyp och hastighetsgräns

I figur 1 ges en översikt visande hur samtliga korsningar i analysregistret över huvudvägnätets plankorsningar för- delar sig efter korsningstyp och hastighetsgräns. Okänd hastighetsgräns anges i översikten endast för korsningstyp 31 och avser då den icke statliga anslutningen.

Enligt översikten framgår att det finns 531 (423-+108) 3-vägskorsningar (typ 30 och 35) och 434 (122-P312) 4- vägskorsningar (typ 40 och 31), vilka har hastighetsbe- gränsning 50 km/h på varje statlig anslutning.

Korsningar med hastighetsbegränsning 50 km/h på varje statlig anslutning benämns i fortsättningen kortfattat endast "SO-korsningar".

Antal 50-korsningar med uppdelning efter korsningstvn, primärvägsriktning, signalanordning, företrädeskombina- tion och refugkombination

Figur 2 visar hur många 50-korsningar (3- och 4-vägskors- ningar), som återstår om man endast önskar studera korsningar med raktframgående primärväg, utan trafiksignal och med endera endast stopplikt eller endast väjnings- plikt på sekundärväg.

Efter nämnda homogenisering återstår 429 3-vägskorsningar och 238 4-vägskorsningar. Figur 2 visar även hur dessa korsningar fördelar sig efter olika slag av kanalisering.

Fortsättningsvis har även korsningarna med refugkomb IV = 3, 4 eller 5 exkluderats, varefter det återstår 422 3- vägskorsningar och 231 4-vägskorsningar, dvs totalt 653 korsningar. Dessa korsningar benämns i fortsättningen

"de analyserade korsningarna".

VTI MEDDELANDE 233

(21)

10

Som synes är antalet korsningar med refugkombination IV = 6, 7 eller 8 (refug i både primär- och sekundärväg)

mycket litet.

VTI MEDDELANDE 233

(22)

11

6 247

ej typ 30,35,4M)eller 31

5 994 L 253

50 km/h på åtmins- tone någon

3- 70 km/h_ på.

varje statlig anslut

ning statlüganslut- övriga

ning '

4 034 1 814 150

typ 30 typ 35 typ 4 typ 31

812 175 333 494

hastig- hastig- hastig- hastig-

hets- 1 antal hets- 1) antal hets- 1) antal hets- 1) antal

_gräns gräns gräns gräns

111 423 111 108 1111 122 1191 312

112 58 112 14 2211 38 2291 73

221 120 221 19 2221 42 3391 67

331 148 331 _ 26 3311 11 övrigt 42

:ägt åâ

^g ^summa. ¹⁷⁵

8 ?3:112 lå summa

^OV ^g. ^-

summa 812 summa 333

1) 1 = 50 km/h 2 = 70 km/h 3 - 90 km/h 4 = 110 km/h 9 = okänt

Figur 1. Antal korsningar i analysregistret med uppdelning efter korsningstyp och hastighetsgräns

VTI MEDDELANDE 233

(23)

- typ 30

12

' 12311935

tYP

._ V 40 typ 31

hastgr Ill hastgr'llli__du 'hastgrhlillfme __ ! hastgr 1191

423 *108 i 122 i 312

övr 1 Övr

128 _ f, i g 12

rak rak ' rakâ I rak

primarvâg [ primärvä primärvâq primârVâg

382 80 110 242

rafiksignal_ rafiksignal trafiksignalg trafiksignal

ej - 17 ej - - 0 ej. ej .- 12

_Åtrafik- , . tr fik- .trafik- trafik-

signal si al _signal 1 signal

' 365 80 \ 99 _ 230> -

företrädes- företrädes-\ företrädes- å företrädes-

, kombination, kombination? kombination å \ kombination

l-4,7-8 1-4, 7-8 1-4,7-8 j 1-4,7-8

retrâdes-. / i ,. 85

mbination / 5 \i 6

i 1

225 126 _ 411 37 50 43 122 23

1 * 1 1 * 1

refug- . I ( _ v _ _ , . . _ , L . >.

komb IV antal_ antal _antal antal 1 antal antal antal antal

1 150 84 27 30 § ,. 25 19 67 17

2 52 27 4 9 5 ' ;i 16 15 31 3

3 3 3 E 0 1 2 1 0 5 0

4 0 o i 0 O »4. o 0 0 0

5 O 0 1 0 0 ' O 1 0 0

6 15 9 ' 3 5 1 7 7 14 1

7 5 3 1 0 0 0 o 3 1

8 0 0 3 0 O 1 h_ 1 1 2 1

Summä 225 126 41\ 37 SF 43 122 23

Figur 2. Antal 50-korsningar av korsningstyp 30, 35, 40 och 31 med uppdelning efter korsningstyp,

företrä- primärvägsriktning,

deskombination och refugkombination

VTI MEDDELANDE 233

signalanordning,

(24)

13

De analyserade korsningarnas fördelning efter eventuell förändring, GC-anordning och belysningskombination

Som redan nämnts har denna undersökning i första hand inriktats på att gälla 3- och 4-vägkorsningar med has- tighetsgräns 50 km/h på varje statlig anslutning och vilka dessutom uppfyller villkoren

- ej trafiksignal

- raktframgående primärVäg

- antingen endast stOpplikt_eller endast väjningsplikt på sekundärväg

- ej kanalisering, enbart sekundärvägskanalisering eller både primärvägs- och sekundärvägskanalisering

Hur dessa korsningar fördelar sig efter eventuell för- ändring*), gång/cykel-anordning och slag av belysning framgår av tabell 1a och b. Uppdelning har även gjorts efter dels trafikens storlek på primär- och sekundärväg dels slag av kanalisering.

Drygt 25 % av korsningarna har förändrats under perioden 1972 fram t o m ca årsskiftet 1978/79. Ju mer omfattande kanalisering desto större är andelen förändrade korsningar.

Idealt skulle undersökningen endast basera sig på oför- ändrade korsningar. P g a det förhållandevis lilla antalet korsningar har detta dock ej skett.

Drygt 65 % av korsningarna har gång- eller cykelbana.

Andelen ökar med ökad grad av kanalisering.

Drygt 90 % har s k lång belysning (längre än 200 meter) på åtminstone någon anslutning. Ca 7 % av korsningarna

saknar helt belysning.

* Med "förändring" avses att en korsning förändrats (t ex med avseende på belysning, kanalisering, vägbredd, företrädesreglering eller hastighetsgräns) under perioden 1972-01-01 -ca årsskiftet

1978/79.

VTI MEDDELANDE 233

(25)

Tabell 1a.

14

Antal SO-korsningar av typ 3-vägskorsning, företrädeskombination 5-+6, raktframgående primärväg, ej trafiksignal och refugkombination IV 1+2+6+7+8 fördelade efter eventuell förändring, GC-anordning och belysningskombination

1(Ip+Is) <5 000 (ID+IS).>_5 00.0 refugkombination IV I

I °\I, o IS 0 I totalt 1 2 6 ,7 8 totalt

;131,454rp+xå'54m4'soñ>'5% ______ ' '

förändrade 56 39 20 6 121 69 35 17 121

(22) (41) (32) (40) (29) ____ __ (24) (38) (45) (29),

oförändrade 193 57 42 9 301 222 58 21 301

(78) (59) (68) (60) (71) ______ (76) (62) (55) (71)

Summa 249 96 62 15 422 291 93 38 422

(100) (100) _(100) (100) (100) (100) (100) (100) (100)

a I | I l a | | I I I

i I I | 1 I | I I | I

I I 1 I | I I I | | I

I | i I | | I | I | I

i l | I I | n i | I I

I | I | I I | I | I |

I I I | I I I u x | I

I i _ | I I | I I I 1 l

G-eü.C-bana 146 53 45 12 256 158 66 32 256

(59) (55) (731 (80) (61), ____ __ (54) (71) (84) (61)

i annat 103 43 17 3 166 133 27 6 166

fall (41) (45) (27) (20) (39) (46) (29) (16) (39)

Summa 249 96 62 15 422 291 93 38 422

(100) (100) (100) (100) (100) _ (100) (100) (100) (100)

I I u n i I I I a a I

| I i I I | | | I l l

I | I 2 | I I I | | I

I I I I | a | | I | I

1I10 cIlI I|Ii |IIa I|1I I|II |lI| |alI IIaI |III II|I

,belysnings- 18 7 9 1 35 30 4 1 35

'komb 1 <7) (7) (15) (7) (8) __ (10) (4) (3) (8)

belysnings- 0 3 1 0 4 1 0 3 4

'komb 11-13 (0) (3) (2) (0) (1) __ (0) (0) (8) (1)

belysningsd 5 0 0 0 5 4 1 0 5-

_komb 21-23 (2) (0) (0) (o) (1) ______ (1) (1) (0) (1)

'belysnings- 226 86 52 14 378 256 88 34 378

komb 31-38 (91) (90) (84) (93) (90) ____ __ (88) (88) (89) (90)

Summa 249 96 62 15 422 291 93 38 422

(100) (100) (100) (100) (100) (100) (100) (100) (100)

'VTI MEDDELANDE 233

(26)

Tabell 1b.

15

Antal SO-korsningar av typ 4-vägskorsning, företrädeskombination 5-+6, raktframgående primärväg, ej trafiksignal och refugkombination IV 1+2+6+7+8 fördelade efter eventuell förändring, GC-anordning och belysningskombination

\

(Ip -+Is)<5 000 (Ip +Is)25 000

* I totalt

.ijñguigñåñgtzfiåñznaggåggms4. I . I . I .

förändrade 13 26. 9 4 52e

.(16)' (27). (22) (31 (23)

oförändrade 68 70 32 9 179

(84) (73) (78) (69) (77)

. Summa 81 96 41 13 231

(100) (100) (100) (100) (100)

I 1 | I I I

I 1 I 1 I I

1 1 I I 1 I

1 I 1 I I 1

I 1 I | I I

| I | | 1 |

1 I | 1 1 I

I I I I | I

G- el C-bana 64 74 33 10 181

(79) (77) (80) (77) (78)

i annat 17 22 8 3 50

fall (21) (23) (20) (23) (22)

Summa 81 96 41 13 231

(100) (100) (100) (100) (100)

I | | I l I I

1 | I | I I |

| l I | I | I

I | I 1 I 1 I

| I I 1 I | I

I I 1 I I I |

| I 1 1 I | I

1 I | | I 1 I

belysnings- 3 6 0 0 9

komb 1 (4) (6) (0) (0) (4)

belysnings- 0 1 0 0 1

komb 11-13 (0) (1) (0) (0) (O)

belysnings- 1 O 1 0 2

' komb 21-23 (1) (0) (2) (0) (1)

I belysnings- 77 89 40 13 219

1 komb 31-38 (95) (93) (98) (100) (95)

Summa 81 96 41 13 231

(100) (100) (100) (100) (100)

VTI MEDDELANDE 233

refugkombination IV

totalt

1 2 6,'7,8

15 22 15 52

____ __ (12) (34) (39) (23)

113 43 23 179

(88) (66) (61) (77)

128 65 38 231

(100) (100) (100) (100)

I I l l

' ' I I I

' i I I I

' I I I i

' 1 I I 1

' ' l I I

' ' I I |

2 ' I I I

96 53 32 181

(75) (82) (84) (78)

32 12 6 50

____ __ (25) (18) (16) (22)

128 65 38 231

__ (100) (100) (100) (100)

I | | | '

' ' I I 1

' I I I I

' ' I l l

' ' I I I

' ' i I I

I | | | |

_____' ' I | |

5 4 0 9

______ (4) (6) 10) (4)

1 0 0 1

______ (1) (O) (0) (0)

1 1 0 2

(1) (2) (O) (1)

121 60 38 219

______ (95) (92) (100) (95)

128 65 38 231

______ (100) (100) (100) (100)

(27)

16

Korsningars belägenhet med avseende på tätort/landsbygd

Den vanligaste anledningen till att en korsning har has- tighetsbegränsning 50 km/h på varje statlig anslutning torde vara

0 att korsningen är belägen inom tättbebyggt område.

0 eller att korsningen är belägen på landsbygd men har åsatts lokal hastighetsbegränsning p g a t ex dåliga siktförhållanden eller andra särskilda omständigheter

Ett urval omfattande nio län har gjorts bland de analyserade korsningarna för att uppskatta hur många av kors-

ningarna som är belägna inom tättbebyggt område (tätort).

För varje korsning ingående i urvalet har först dess läge erhållits medhjälp av VVs referenskartor. Jäm- förelse har sedan gjorts med KAKs bilatlas, varvid be- dömts om korsningen hamnar inom "gult område" eller inte.

Till varje korsning inom "gult område" har knutits ett tätortsnamn. Detta tätortsnamn har sedan sökts i publi- kationen "SCB - F03 75 del 2:4" för att få uppgift om befolkningsmängd.

I tabell 2 har gjorts en sammanställning över det ovan nämnda arbetet. Drygt 90 % av korsningarna i urvalet tillhör tätort enligt KAKs bilatlas. Enligt FoB 75 till- hör dock ca 4 % av dessa korsningar inte tätort. Av

tätortskorsningarna (enligt KAKs bilatlas) återfinns ca 41 % i tätorter med antal invånare understigande

1 000 personer, ca 28 % i tätorter med 1 000-3 000 in- vånare, ca 26 % i tätorter med 3(MN3- 8 000 invånare och

slutligen ca 6 % i tätorter med fler än 8(MN) invånare.

Det gäller således att uppskattningsvis ca 90 % av de här undersökta 50-korsningarna ligger inom tätort. Dessa tätorter är mestadels små eller t o m mycket små vad

gäller invånarantalet.

VTI MEDDELANDE 233

(28)

17

Tabell 2. Antal SO-korsningar med företrädeskombina-

tion 5-+6, raktframgående primärväg, ej tra-

fiksignal och refugkombination IV 1+2+6+7+8 i nio län fördelade efter tätort/landsbygd samt tätortsstorlek avseende antal invånare

varav enligt Fördelning på tätortsstorlek enligt KAR-atlas FoB 1975 för de korsningar som enligt

Antal , . n i

1 a . KAR-atlas tillhor tatort

Lan kors- tat- lands . .

nin ar ort b d Antal invanare

g yg < 200* 200- 1 000- 3000- 5000- 8000-

999 2999 4999 7999

D 13 10 3 0 5 2 1 2 0

E 29 26 3 0 5 3 8 4 6

H 28 25 3 0 13 11 0 1 0

M 79 72 7 5 28 16 8 14 1

O 9 7 2 0 3 1 0 0

S 20 20 0 0 6 4 7 1 2

U 18 17 1 0 5 8 1 3 0

Y 17 17 0 1 3 7 2 1 3

BD 21 20 1 2 11 5 1 1 0

2 234 214 20 8 79 59 29 27 12

3,7 % 36,9 % 27,6 % 13,6 % 12,6 % 5,6 %

*

V'T'T

dvs "ej tätort" enligt FoB 75

MEDDELANDE 2 3 3

(29)

18

Antal analyserade korsningar, antal olyckor, antal skadade och trafik samt antal olyckor per korsning och

antal olyckor per inkommande fordon med uppdelning efter antal inkommande fordon, andel sekundärvägstrafik och typ av kanalisering

I tabell 3a och b görs en redovisning enligt rubriken ovan för de analyserade 3- och 4-Vägskorsningarna. Mer preciserat avses antal olyckor per korsning och år och vidare antal olyckor per miljon inkommande fordon.

Det mest anmärkningsvärda i ovannämnda tabeller är att

*även efter hänsynstagande till trafikens storlek och sammansättning (andel sekundärvägstrafik) så gäller det för flera av cellerna att olyckskvoten (antal olyckor per miljon inkommande fordon) ökar med ökad grad av kanalisering. I och för sig är det inte helt otänkbart att ökad kanalisering leder till högre hastigheter och därmed större olycksutfall. Det är också möjligt att ökad kanalisering medför en ökning av antalet singel- olyckor som kanske t o m överstiger den eventuella re- duktionen av antal olyckor av vissa andra konflikttyper.

(se nedtill på sid 22).

Andra förklaringar torde vara

0 att det är ett faktum att trafikflödesskattningarna som erhållits från VVs trafikräkningar ej alltid är representativa i omedelbar närhet före och efter en korsning. Detta gäller i synnerhet för tätortskors- ningar, vars trafik starkt påverkas av lokaltrafik.

0 att åtgärder som kanalisering i mycket stor utsträck- ning införts i korsningar med särskilda trafik- eller olycksproblem, varför man kan tänka sig att olycks_

kvoten skulle ha varit ännu större omkanalisering ej införts.

För 3-vägskorsningarna gäller att det genomsnittliga antalet olyckor per korsning och år är 0,25. Under åren 1972-75 har ingen olycka inträffat i 54 % av

VTI MEDDELANDE 2 3 3

(30)

19

3-vägskorsningarna, 1 olycka i 23 %, 2 olyckor i 12 %

o\°

och 3 eller flera olyckor i 11

Det genomsnittliga antalet olyckor per korsning och år för 4-vägskorsningarna är 0,50. För 4-vägskorsningar- na gäller för perioden 1972-75 att ingen olycka inträfá fat i 36 % av korsningarna, 1 olycka i 19 %, 2 olyckor i 14 %, 3 olyckor i 12 % och 4 eller flera olyckor i 19 %.

Andelen korsningar med 8 eller flera olyckor under åren _1972-75 är för 3-vägskorsningarna och 4-vägskorsningar-

na ca 1 % respektive ca 5 %.

Endast ett fåtal av korsningarna har mer än 10 000 inkommande fordon per dygn.

Med hjälp av data från tabellerna 3a och b kan skade- följd (antal skadade per polisrapporterad olycka) be-

räknas.

Skadeföljden är lägre för 3-vägskorsningar (0,39) än för 4-vägskorsningar (0,47). För 3-vägskorsningarna är skadeföljden lägst för korsningar med refug i både primär- och sekundärväg medan det finns en motsatt tendens för 4-vägskorsningarna.

VTI MEDDELANDE 233

(31)

Tabell 3a.

.<...-«..-vw-.u -0 --- -

20

SO-kcrsningar av typ 3-vägskorsning, före- trädeskombination 5-+6, raktframgående pri- märväg, ej trafiksignal och refugkombina-

01 Ip* I: 5 4999

_tionWIV 1+2+6+7+8

50001- rp*l, 5 9999 [0 0005 1,01 ,

_ un..., . _---

707: 2.7'

rcçugkañbx reçugkomb II _ rcfuakomb 3327 ratzugkølmbzi:

il:ålåei|2[6!28112|4:28112{6 ?76'

I -' ;

antal korsningar _.4' . l 1 I i 0 ' 0 _ a_ :0 _

antal. 017453' .__Gg_ .40. . . 0 i « - - 4 ' *f ' °

4-_ mama _ _ i , l 2 i . § _ .i 33

° - . -2 55 1:5 33 a 75: , g ! SB! -: .88.

['34 Zcxrüq>lo . 3 . t . ., r : k 0 . 025! 075 mm

41; aydu/iamoâr 0.00 0,25 0.00 0.00 1.50; i i _ 0.00_ i. b; 0.47; 5.00

C.:,.k./..:g.z.x{.r4 0.00. Las 0.00 0.50 0.55; i i .evå .9 i . , .

' i . I - : 2 .

A ant.k=r=n. JL _6 ;0 .0 0 0 _l _0 ._01 .2% .04 .0 -lå 22; 0

$ anLaldrør⁷ ^..10^, ^.'0 00 .' ,'2; 1 _-iA. . j.

'i t W.

^.xml ^S ⁰

54 7

^.

i

^'

0!

^Y

i n

^' ^a

i a: 82 O.

.

"'13 I'm

3 .wa/...23.34.1Brd 0.66 0,38

MM* 0-* Q - ; "Ha "82

.g

om! om!

,tmi

få] ' 035.

. 3

0%; aug; om; (233105950on

. T 2 , :

mm.. [2. _ur .6; .0 .o .rg .0; ;o ,oL ,0: _0 :§15: o

ant.oW ,17 .MW f - i l '5

ugn. mt.skno'ode , 5r JO _ 3: ' . ._

;g :www: mpch :_93: 811 g , , ; - 0. ?3: g 0 ;

'3. dykt/mo? 0,17., 0.58; "253 E 6:5?

9; www/4, 0.26] 0135 050, å 0.42 I: i .. I . .

:..x nanm.. ,29, ,H .43 .0 _35 1 *0; ,o :0; 0 0

g antolycior , 9 , 11 6 ' ; L : i .

w,; antskadadc . . 2 - I_ , 0 . 5'x 2 3 0, _ *r. 5 747*75 .3;

4:? :(54946: 467 2.88 .80 " |97 45% 1 i i A_ 66 . 3 80 :i *armar Quz 0.20 0,25

-

0,53 0.2!

' 0

' g

°

.1 -

!

,0.19; 0.2!; 0.25.

025% 0445 03%

gwen/MWg; 0,7.:I 0,21 0,31: ass' .09 f i . T . .

- . * ; _ I! 0: 101' 21; .9; År

,9 Ohm-'vån' TZ [gi 'ån 'åL '1,3 i i _38:1 -21." _19

23147271' 'oi '83 ?F 7013 loåf å .3 .26% 21+: .9: .4

:gggüáznezi 4:31 [52 in 302 44,1: ['45 1:64 2:2 :2; _; [162275 995; 2%; 290

:I dyka/kam Går 0.15 0,17 0,21 (§00 0,45"' 050; Lee 9.38 kan han 3,01: 3.19

ådyøk/nêytirqod 0.23 0,35 0.27 250 0.20, om: 0,7! Que» 0.25, 0.22* :0.7: .235 5% . .

. ' . : ;4 .| 14 2 11,0135, .245 ,8; 3

wa* '209 "3 ?3 '2 '22* '3 14 30 '10 '24 ?trä '93? 221 23' 0 g www

^vacngnwac 32. :4 ,

;50' ;'21 % ai' 0x '2 '0 '5 'I '0?

; å _ ' . 5 r :

5? '3= 0

3 ' ; 2(1,?:,)ano'*2536 358' 105; b? IbOlg 626 269' :54 4,41 227; 4-360le|2? 472_ 12!

g äga/hmm 0.:: 0235 0.42: .0.00 0.36! 0.221 0.881 0.00 0.53 0.25; Lov! 0.05 0.23? 0.72:E gm å dBå/mHiJnkád 0.5? 0.239 0.3.3: Om Om 0.093 0.34 000 0.15 aoeg ,25: 0.191002; 0.33 .av

. . i . 2 l' ! .i ' ,-

* ::::':::::;; få? ?i i; i: 22 3.. 35% 3 .ag z . i 235 a: 3 _eg 5: 1,: '12 2,.. .m Il x 294_ 933 30. c ,lg

b Magma; slå ,385 x; | :2; :3 H; 0 §3 :A25 og 37957 ut): 43_

7.:: 25:,.g).,O-2 516831598; SM; H0 210mm? 559, 219 45.3; ,55: :0+ He 03? 2.10" på;

1-?- mynnar/korsnoår Om; 0,27; 0.35; 0.25 01133 0.3er 1.09; 0.26 075! 0905 Lam; 3.00 0.18 5.29 la,a/mza;.:nk{ora 0.01 0502031, (125 0.11. 0.13. 0/13: 00? 0:9; 0.21; 0.2.5. Om 0.18 .A2 . .

VTI MEDDELANDE 233

(32)

21

Tabell 3b. SO-korsningar av typ 4-vägskorsning, före- t;ädeskombination 5-+6, raktframgâende pri- márväg, ej trafiksignal och refugkombinaw.

3191113? ...1f2iåt7fê.. . ._ .

^_. -- -.l .panna-_m_ - ....--.u..- . . u..-,.

5000 5 M, 5 9999 :0 000: bor. 1.-:9999'

A 01 Ip* I: 5 4999 ?317: ;.1"

PCFquOMbE ref-*43 komb II refuakomb 3: rgêugkomb'f.:

112 sizs1|256528112 éêzatåzfs:7,5

man,..an 4{ 4, 5; o 0: o; :i 0 0: o; 05 0 4_ 6_ a; 0

A man 191,14_ ,léi . 9% . E _ 1 i 19- 16_ 25.

' i? :human '7; _49 (0 . § Hg ; j ; 7 65 [1+

'i 23,4.)40'2 16! [35 W; 5 2 75; i g ?6 :353 215

_.15_ obyckør/køunaår 1.195 0.57- 0.60: 125% 1.!? 0,0: Im Qmpgjgafua. [30% 0.80 0.76; 0.635 ; [10, 0.31; 0.79,

i I 3 . g 4

Å mm... 53 a* 0; l 0 0; oi 0 03 03 _og o 5. esI 0; z

å "ant, clytkor . 3 ' j 3

...Mogna 1; 19 i 3 I .5 g _ a: :9; 3

.3:3 :amg-:04 92:. 219 ; 4:0 i g , 92 2:9- 40

:i alm/Iman: 0.33? 0.59 0.75 . 0.33 059_ 0.75

å .apr/Alpafård 0.50: 0.59 3 05: i 5 l r 0.60_ 05% ; 05;

'i l i I | i ?

anlitar-sm_ .W _8 2; _0 0| O; 0 _0 0% O O; O IH, 8, 2. O

<3 wm- .23 ,20 __lb _ _ i i g 23'_ 20_ _:e

så_ mt.:sz _10; _ 5' 7 5 g : i 10_ 5;. 7k

w. 2094040.: 292 [aa 54a_ ' * j ; , 292, 180 54

:5 olydmr/bnnoår 0.4!; 0.63' 2.60 _ g i ; I Om 0ng zao

8 dygn/migzintfurd. 0.76 2.02 054. 034,_ 262

'ja ant.korsn. , O O: . _ O 2 _ 16._ Ö 2

3- 4,:.o:,zkcr D43| _20 ,Jag 53 32i 20; :5 i g _ g 4 H8. 42 se, 15

1: msn-.514: ,18 _2 tog 2: så ?i H 2 ; S 20_ to :7 H

43» .20,49401 53: 2.17 :093 2:73 23% 235; :54 , ; 5 *- na 510344 :54.

;i ...W/maa: 053, 0.:.. 0,90! 0.4.2: man; :.02 Lee * s _; 0.43, 0.66: 1.:; Lea

erçk/nÄ52;nk.fofd 0,55; 0.253 Loui 0.195 0.94: 0.58: 0.67 i , _; 0511 0.56: 0.72 0.67

{ i e .0 e 2 .

Å mt.m., .50'i IH- 'H _2 3' 55 11; _2 Gå I; |§ _I 59_ 205 :2 5 3;: marker. _30 20 14-? _2 2. _16; :47 .e , _12 A; .s 53 38; 32 H

.,_a,, ._m.á.gg __lb 1:5 5! 1 ml :2, _95 _2 :j .3; .2 32_ 25,'; 17_ 5

:amg-:0410.91 36: 1,90: .72 561 :wei 287' 1,62 ' [9.42 :_38: 1061970; 324: 4211+; 539

;1 omm/war 0,15 0,36 050; 0.38 0.78: 0.90; 0.651 Q75 ! 0,50: [50: .25' maj 0.47; 0.57: 0.10

åwfáçinkfrd. 0.19 ass aan* 0.29 03.3: 0.34; 0,33 0,25 0.11; 020; 0,32 0,24; (132! 0.36_ 0.29

i ' i ' . : * i ' g

Arms,... .6 2.010 '0; 5, 1=» 1.0; 040 IF; 2 I' 1

g antoiydmr' ' I 3 ; i' 15 (på _15 0 3 .3 ° _' 19_ 9.: 3 3

"a, antJmc'adc . l '_ i 3 2 ' l _ -_ 2, 2 O

23,440* 207 .4,8 . g 714 390: 55 _52 140 '_ ,3 i I060_ 4ng 58_ 52

3 mar act: 0.38. 3 0.39 0.30; 0.75 0.75 0.25 .T 0.29_ 0.32; 0,75 0.75

ärm/again* 0,03i Qaai Z OJ* 00W ass. 039 ms 0'2: om: 035 0'39 lamm 105; 50; :9; 3 22,5 H, 9; 5 If 1. I I 126 65' 2 ?3 bmw 12t, 865: 62, 5, 1,3; 95, 40; 21: 3; 2; 4_ 5 175 144 Hz. :3

.F3 mama.. 53. 1,5% 39; 4 zu: 22' 22*; (3 I; :i 3 _2 75_ 53 57 :9

g .26949462 22821261; 4%; 1121512' 942. 655] 368 1110; 124; :38 1053939 23274286_ ;§5

" mykmoar 0._3oi 0.45; 0.92; 0.50 0.55_ 0.90.- L2e; 1.20 0.75; 0.50; tva; 1.25 0.31 055, 077, 0,9?

.rt/...apan Oüå 0,48% 0,8%; 0,37 0.223 0.37 også 0.45 0.15; au; 0.20; 0,32 0,30, .7,42 0,50_ 3.9;

VTI MEDDELANDE 2 3 3

(33)

5.6

22

Antal olyckor fördelade efter konflikttyp med uppdelning efter dels inkommande trafik och andel sekundärvägstrafik dels typ av kanalisering samt skadeföljd för respektive konflikttyp

Innehållet i tabellerna 4a-c och 5a-c anges i rubriken

ovan .

Av tabellerna 4a och 5a framgår att olyckor med oskyddade trafikanter utgör ca 15 % av alla de analyserade olyckorna.

Inga djurolyckor har inträffat. Förutom olyckor med o- skyddade trafikanter utgör vänstersvängsolyckor och singleolyckor de vanligaste konflikttyperna för 3-vägs- korsningarna. Dessa konflikttyper är vanliga även för 4-vägskorsningarna men för de sistnämnda korsningarna utgörs den största andelen av olyckor, som inträffat mellan icke-svängande fordon, det ena på primärvägen och det andra på sekundärvägen.

I tabellerna 4b och 5b redovisas skadeföljden för respektive konflikttyp. I flertalet fall baserar sig skade- följden på ett mycket litet antal olyckor och de erhållna värdena är därför mycket osäkra. Störst skadeföljd har som väntat olyckor med oskyddade trafikanter inblandade.

Skadeföljden är dessutom stor för den för 4-vägskors- ningar frekventa konflikttypen mellan icke svängande fordon, det ena på primärväg och det andra på sekundär- väg. Även flera av de vanligt förekommande vänstersvängs- _olyckorna har stor skadeföljd.

Tabellerna 4C och 5C visar hur olyckorna fördelar sig efter konflikttyp sedan olyckor med oskyddade trafikanter

(och djur) samt olyckor av typen varia exkluderats. En- ligt dessa tabeller gäller att korsningar med primärvägs- kanalisering har mindre andel olyckor med från primärvägen vänstersvängande fordon men i stället större andel singel- olyckor. För 4-vägskorsningarna utgör konflikttypen

mellan icke svängande fordon, det ena på primärväg och

VTI MEDDELANDE 233

(34)

Tabell 4a.

r___.(

Kon-. To-

Ellkt talt tYP

f ., 4 1

38

(9)

VS ran 29

PV 2 (7)

o 3

5

(1

hs fran 4 8

o 5 (3)

vs fran 6

sv 6 §9)

7 (Q

0 O

115 fran 8 (0)

SV 9

9 (2

upph pV 10 133)

motr pv 11 00

12 1%3

kors (13) O(0)

- 0

pv sv (14) (0)

39

single (16) 0(0)

17 1Z4

18

21

(5)

fotg 19 lä4)

cm 21 3?9)

. 0

djur 20 (0)

övr: 22 12229

Z

418

100)

tion IV

efter konflikttyp 23

1+2+6+7+8.

och det andra på sekundärväg, drygt 30

större andel sekundärvägstrafik.

vid lägre andel sekundärvägstrafik och ca 50-55 6

50-korsningar av typ 3-vägskorsning,

trädeskombination 5-16, raktframgâende pri- märväg, ej trafiksignal och refugkombinaé

0

av olyckorna vid

före-

Antal olyckor fördelade

\FPI MEDDELANDE 233

Is äg+I3 resp IP+IS

<5000<5000_5000J_>_5000

<15% 215% <15°215%

13 3 15 . 7 (8) (3) (11)(18)

10 9 8 2

(6) (10) (6) (5)

3 0 2 0

(2) (0) (1) (0)

1 1 5 1

(1) (1) (4) (3)

3 2 5 2

(2) (2) (4) (5)

13 8 13 2

(8) (9) (10) (5

1 1 0 0

(1) (1) (0 (0

0 0 0 0

(0) (0) (0) (0

2 4 3 0

(1) (5) (2) (0

4 0 8 1

(3) (0) (6 (3)

0 0 0 0

(0) (0) (0) (0

9 1 2 1

(6) H) U' (3

0 0 0 0

(0) (0 (0 (0

0 0 0 0

(0) (0) (0 (0 15 6 17 1

(9) (7) (13) (3

0 0 0 0

(0) (0) (O (0

1 7 9 0

(1) (8) (7) (0

6 6 6 3

4) (7) (4) (8

7 3 6 2

(4) (3) (4) (5)

20. 7 5 4

(13) '(8) (4) (10

"0 0 0. 0 (O) (O) (O) (0 50 29 30 13

(32) (33) (22) (33 E58 87 134* 39

;600)(100 Qoo)(100

Refugkombi- nation IV"

1 2 (32 8

20 10 8

(9) (8) (9)

14 11 4

(7) (9) (5)

3 2 O

(1) (2) (O)

4 1 3

(2) (1) (3)

10 0* 2'*

(5) (O) (2

18 14 4

(9) (12) (5

0 2 O

(0) (2) (0

O O O

(0) (0) (

5 1 3

(2) (1) (3)

8 1 4

(4) (1) (5

O O O

(O) (O) (O

6 5 2

3) (4) (2)

O 0 O

(0) (Q) (0

O O O

(O) (O) (0)

15 6 18

(7) (6) (ZL)

0* 0 (0) (0) (0)

7 2

(4) (6) (2) 5 10

(3) (4) (113

12 2 4

(6) (2) (

22 12 2

(10)(10) (2)

8 O O

(0) (0) ( 60 41 21

(28)(34) (24 211 120 87

100H100)(1OO

Vägkorsningar inom huvudvägnätet med hastighetsbegränsning 50 km/h: En olycksstudie

r 233 - 1980 Statens väg- och trafikinstitut (VI'I) ' 581 01 Linköping

Vägkorsningar inom huvudvägnätet med hastighetsbegränsning 50 km/h

En olycksstudie

av Ulf Brüde och Jörgen Larsson

(VV).

skadeföljd. Skadeföljden är stor för den för 4-vägs-

studie avseende korsningar år 1971 i Göteborg (6), med

der åren 1972-75.

31 - 38 = lång belysning (3 200 m) på åtminstone någon

2 => " 1000 - 2999 "

I = antal inkommande fordon i korsningen per dygn

Konflikt-

3- 70 km/h_ på.

:ägt åâ

8 ?3:112 lå summa

' 12311935

423 *108 i 122 i 312

128 _ f, i g 12

i 1

1 * 1 1 * 1

4 0 o i 0 O »4. o 0 0 0

6 15 9 ' 3 5 1 7 7 14 1

7 5 3 1 0 0 0 o 3 1

;131,454rp+xå'54m4'soñ>'5% ______ ' '

'komb 1 <7) (7) (15) (7) (8) ____ __ (10) (4) (3) (8)

förändrade 13 26. 9 4 52e

15 22 15 52

128 65 38 231

128 65 38 231

____ __ (100) (100) (100) (100)

128 65 38 231

ningarna som är belägna inom tättbebyggt område (tätort).

tion 5-+6, raktframgående primärväg, ej tra-

g yg < 200* 200- 1 000- 3000- 5000- 8000-

il:ålåei|2[6!28112|4:28112{6 ?76'

4-_ mama _ _ i , l 2 i . § _ .i 33

° - . -2 55 1:5 33 a 75: , g ! SB! -: .88.

C.:,.k./..:g.z.x{.r4 0.00. Las 0.00 0.50 0.55; i i .evå .9 i . , .

' i . I - : 2 .

A ant.k=r=n. JL _6 ;0 .0 0 0 _l _0 ._01 .2% .04 .0 -lå 22; 0

'i t W.

54 7

i

0!

i n

i a: 82 O.

"'13 I'm

MM* 0-* Q - ; "Ha "82

om! om!

få] ' 035.

0%; aug; om; (233105950on

mm.. [2. _ur .6; .0 .o .rg .0; ;o ,oL ,0: _0 :§15: o

;g :www: mpch :_93: 811 g , , ; - 0. ?3: g 0 ;

9; *www/4,* 0.26] 0135 050, å 0.42 I: i .. I . .

:..x nanm.. ,29, ,H .43 .0 _35 1 *0; ,o :0; 0 0

-

' 0

°

!

025% 0445 03%

- . * ; _ I! 0: 101' 21; .9; År

,9 Ohm-'vån' TZ [gi 'ån 'åL '1,3 i i _38:1 -21." _19

23147271' 'oi '83 ?F 7013 loåf å .3 .26% 21+: .9: .4

:gggüáznezi 4:31 [52 in 302 44,1: ['45 1:64 2:2 :2; _; [162275 995; 2%; 290

ådyøk/nêytirqod 0.23 0,35 0.27 250 0.20, om: 0,7! Que» 0.25, 0.22* :0.7: .235 5% . .

. ' . : ;4 .| 14 2 11,0135, .245 ,8; 3

wa* '209 "3 ?3 '2 '22* '3 14 30 '10 '24 ?trä '93? 221 23' 0 g www

;50' ;'21 % ai' 0x '2 '0 '5 'I '0?

5? '3= 0

* ::::':::::;; få? ?i i; i: 22 3.. 35% 3 .ag z . i 235 a: 3 _eg 5: 1,: '12 2,.. .m Il x 294_ 933 30. c ,lg

b Magma; slå ,385 x; | :2; :3 H; 0 §3 :A25 og 37957 ut): 43_

7.:: 25:,.g).,O-2 516831598; SM; H0 210mm? 559, 219 45.3; ,55: :0+ He 03? 2.10" på;

VTI MEDDELANDE 233

3191113? ...1f2iåt7fê.. . ._ .

112 sizs1|256528112 éêzatåzfs:7,5

man,..an 4{ 4, 5; o 0: o; :i 0 0: o; 05 0 4_ 6_ a; 0

A man 191,14_ ,léi . 9% . E _ 1 i 19- 16_ 25.

' i? :human '7; _49 (0 . § Hg ; j ; 7 65 [1+

'i 23,4.)40'2 16! [35 W; 5 2 75; i g ?6 :353 215

'komb 1 <7) (7) (15) (7) (8) __ (10) (4) (3) (8)

__ (100) (100) (100) (100)

9; www/4, 0.26] 0135 050, å 0.42 I: i .. I . .

1: msn-.514: ,18 _2 tog 2: så ?i H 2 ; S 20_ to :7 H