Hållbar transportutveckling
En fallstudie om transportinfrastrukturen i Växjö stad
Författare: Adrian Edlund Handledare: Bosse Hansson Examinator: Hans Andrén Termin: HT20
Ämne: Geografi III
C-uppsats
“Vi måste alla hjälpas åt att bygga ett hållbart
Växjö tillsammans.”
– Växjö kommunAbstract
The purpose of this case study is to investigate to what extent and with what strategies Växjö municipality works to achieve a reduction in carbon dioxide emissions within the transport sector. Investigating the development of municipal’s renewable-energy work for car and bus traffic via the establishment of charging infrastructure is a secondary purpose. For collecting data a qualitative method has been used throughout interviews.
The results of this case study shows that Växjö municipality works, through the sustainability program “Sustainability Växjö 2030” to reduce carbon dioxide emissions in the transport sector. The program shows the way for the green work to be executed in the municipalities operations, which have the tools required to reduce carbon dioxide emissions in the transport sector. The sustainability program "Sustainable Växjö 2030" permeates a long-term mindset that enables Växjö municipality to work towards a green society.
"Sustainable Växjö 2030" is thus the municipalities' main strategy that makes it possible to conduct green work in practice.
Växjö municipality works in many ways to ensure that charging infrastructure can be implemented in car and bus traffic. That they are prompting the business sector and private community to build charging infrastructure for cars demonstrates this.
Nyckelord
Koldioxid, Hållbar utveckling, Laddningsinfrastruktur, Växjö kommun,
”Hållbara Växjö 2030”, Miljö, Klimat.
Tack
Jag vill tacka Sofia Stynsberg och Per Olof Löfberg för deras deltagande i mina intervjuer. Jag vill också rikta ett stort tack till Bosse Hansson för den goda handledningen.
Innehållsförteckning
1. Introduktion 4
1.1 Inledning 4
1.2 Problemformulering 4
1.3 Syfte och frågeställningar 9
1.4 Avgränsningar 9
1.5 Disposition 10
2. Teori 11
2.1 Teoretiskt ramverk och centrala begrepp 11
2.2 Laddningsinfrastruktur i Sverige 14
2.3 Tidigare forskning 16
3. Metod 22
3.1 Val av metod 22
3.2 Fallstudie 23
3.3 Metoddiskussion 23
3.4 Undersökningens genomförande 25
3.5 Källmaterial 25
4. Resultat 26
4.1 Hur agerar Växjö kommun för att reducera koldioxidutsläppen inom transportsektorn i
Växjö stad 26
4.1.1 Intervju med tekniska nämndens ordförande i Växjö kommun 26 4.1.2 Intervju med Växjö kommuns trafikplaneringschef 28 4.2 Hur arbetar Växjö kommun för att laddningsinfrastruktur ska kunna implementeras i
Växjö stads bil- och busstrafik 30
4.2.1 Intervju med tekniska nämndens ordförande i Växjö kommun 30 4.2.2 Intervju med Växjö kommuns trafikplaneringschef 32
4.3 Sammanfattning av intervjuerna 34
5. Analys och slutsats 36
5.1 Analys av hur Växjö kommun agerar för att reducera koldioxidutsläppen inom
transportsektorn i Växjö stad 36
5.2 Analys av hur laddningsinfrastruktur ska kunna implementeras i bil- och busstrafik i
Växjö stad 37
5.3 Slutsats 39
6. Diskussion 40
Källförteckning 43
Tryckt litteratur 43
Digitala källor 44
Muntliga källor 46
Bilagor 47
1. Introduktion
1.1 Inledning
En arbetskollega hade semestrat i Oslo och berättade för mig att han iakttog flertalet elbilar på vägarna. Efter samtalet kom vi fram till att detta verkar vara en storartad succé i Norge i största allmänhet, och Oslo i synnerhet.
Men hur är det i Sverige? Jag har uppfattningen att elbilar inte förekommer i särskilt stor utsträckning här, jämfört med Norge. Min nyfikenhet kring fenomenet blev synnerligen påtaglig, eftersom jag ihärdigt intresserar mig för frågor som kretsar kring dessa ämnen. Till följd av den här reflektionen blir det självklart att rikta mina tankar till Sverige, med lokalt fokus på min bostadsort Växjö.
Den här C-uppsatsen behandlar således den pågående transportutvecklingen i Europas grönaste stad. Undersökningen kan således klassificeras som
geografisk, eftersom geografi betraktas som ytans ämne som handlar om miljö och mänskliga förhållanden i ett rumsligt sammanhang.1
1.2 Problemformulering
Jean Paul Rodrigue beskriver i sitt verk the Geography of Transport Systems att transport är relevant för geografin för att a) transportinfrastrukturen har en viktig plats i det geografiska rummet och är grunden för ett omfattande rumsligt system,2 och b) geografi försöker förklara rumsliga fenomen. På så sätt är transportinfrastruktur av intresse då det är det viktigaste fysiska stödet för dessa interaktioner.3
1Hoyle & Knowles, (1999), s. 10 2Rodrigue, J-P. (2020), s. 11 3 Ibid s. 11
Rodrigue redogör ur ett geografiskt perspektiv för att transport är ett komplext ämne med flera betydelser, där miljön är en av dem.
Luftföroreningar, inklusive koldioxid från transportsektorn är påtagliga och bidrar till en försämrad luftkvalité och påverkar växthuseffekten.4
Transportområdet är av den orsaken en stor faktor i nutid gällande frågor som kretsar kring klimatförändringar, miljö och hållbarhet.5 Med tanke på att en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser kommer ifrån
transportsektorn, har det blivit en trend att bygga en kvalitativ transportinfrastruktur som utgör en mindre klimatpåverkan.6
På regeringskansliet hemsida återfinns Förenta Nationernas (FN:s) mål gällande hållbara städer och samhällen. Hållbara transporter är en av flera riktlinjer som är manifesterat för att uppnå hållbara städer och samhällen.7 När städer tenderar att expandera rent befolkningsmässigt stiger stadens ekonomiska tillväxt. Befolkningsökning och näringslivsutveckling må vara positivt för en stad men innebär även av negativa effekter. En negativ effekt som exempelvis sätter klimatet under tryck är utsläpp av koldioxid.8
Vanligtvis har expanderade städer en positiv inställning till en medverkan i projekt som avser modernisering och utveckling i samhället.9 Att delta i moderniseringsprocesser är i sin tur en vanlig företeelse för expanderade städer för att kunna möta stadens ekonomiska och hållbara utmaningar.10 Ett ytterligare direktiv inom FN:s mål för hållbar stadsutveckling är ett utökat samarbete med instanser som sträcker sig från lokal till nationell nivå.
4Naturvårdsverket, 2021: s 1 5Rodrigue, J-P. 2020: s 10 6Ibid, s 10
7Regeringen, 2017: s 1 8 Ibid, s 1
9Höjer, 2020: s 1 10Regeringen, 2017: s 2
Ytterligare incitamentet för samarbete handlar om att inkludera näringsliv och samhällsmedborgare i utvecklingen.11
Energimyndigheten har genom samverkansprojektet Electricités i Göteborg kommit fram till att elektriska fordon är ett recept för att uppnå hållbara städer.12 Projektet bestod av två etapper som kommer att äga rum under 2020-talet med ambitionen att vara en inspiratör åt stadsutveckling. Projektet gick av stapeln när Volvo Bussar beviljades forskningsmedel från
energimyndigheten, där syftet var att bedriva en utveckling av Göteborgs bussar.13 Projektet i steg 1 kunde slutligen visa att Göteborgs invånare är positiva till en elektrifiering. Invånare kunde även tänka sig att åka mer med busstrafiken ifall den skulle vara elektrifierad. En del av projektet visade även att stadsbilden skulle få en högre status ifall bussarna var
elektrifierade.14
Under 2017 var det dags för steg 2 med syfte att fokusera på kommunens distributionsfordon och andra tyngre fordon t.ex. avfallsbilar. Från
energimyndighetens sida var detta steget positivt eftersom de anser att staden undviker oväsen och buller när de elektrifierar sina fordon.15 Detta
underlättar i sin tur även för städer som plågas av stor rusningstrafik på dagarna. Utifrån den anledningen kan de tysta transporterna eventuellt köra på nätterna för att undvika trängsel på vägarna på dagarna.16
I rapporten elektrifiering av stadsbussar har det konstateras att kommuner har en positiv inställning till driva projekt som berör elektrifiering.17 Det är en forskargrupp vid Sveriges nationella centrum för forskning och utbildning
11Regeringen, 2017: s 2 12Energimyndigheten, 2020: s 1 13Ibid, s 1
14Ibid, s 2 15Ibid, s 2 16Ibid, s 2
17Hållbar stad, 2016: s 7
om kollektivtrafik (K2) och Lunds Universitet som ligger bakom rapporten med kartläggningar över projekt i Sverige och i Europa. Forskargruppen belyser att det har varit kommuner som har agerat som värd för att kunna testa och prova olika transportprojekt.18 Kommunernas goda engagemang kring den här typen av projekt beror på att kommunerna i de flesta fall har långsiktiga visioner om att inneha en fossilfri transport och
kollektivtrafiksystem.19 Rapporten understryker dessutom att kommuner och regioner har en tendens att ta risker när det kommer till finansieringen gällande nya bussar och övrig transportinfrastruktur.
Att kommuner tar finansiella risker beror på att projekten oftast äger rum vid sidan av kommunens och regionens normala upphandlingar.20 Rapporten indikerar även att Sverige ligger efter i utvecklingen jämförelsevis med övriga länder i Europa när det kommer till laddningslösningar. I Sverige är det vanligast att ladda under depå och vid ändhållsplaster.21 I Europa förekommer det således både induktiv och konduktiv laddning vid hållplatserna. Innebörden av detta innebär att bilister kan tillhandahålla elektricitet antingen direkt från vägbanan eller trådlöst.22
I Växjö kommuns deklaration om miljömål inom den fysiska planeringen beskrivs det att ”Fler invånare innebär mer biltransporter och därmed också större miljöpåverkan.”23 Därtill klargör deklarationen att ”Ny teknik och arbete med attitydförändringar är därför två viktiga inslag i kommunens utvecklingsarbete”.24
18Hållbar stad, 2016: s 5 19Ibid, s 7
20Ibid, s 5 21Ibid, s 5 22Ibid, s 5
23Växjö kommun, 2016:s. 95 24Ibid s. 95
I kommunens hållbarhetsprogram ”hållbara Växjö 2030” presenterar kommunen under kategorin transporter och resande en punktlista med
framtida åtgärder som exempelvis ”Säkerställa och utveckla infrastruktur för hållbart resande” samt ”främja innovationer och utveckling av nya
drivmedel och digital teknik för förändrade transport och resvanor”.25 2018 vann Växjö kommun EU- kommissionens miljöpris European Green Leaf Award.26 Stadens engagemang och satsningar på miljön imponerande så starkt att den brittiska kanalen BBC tilldelade Växjö epitetet ”Europas grönaste stad” 27
Växjö i centrala Småland har expanderat mycket under de senaste åren och har nu ca 71 000 invånare.28 Trots detta har stadens utsläpp av fossila bränslen minskat med 60 procent mellan 1993 och 2018.29 Att arbeta med miljön i fokus har under lång tid varit ett huvudområde som har genomsyrat kommunens arbete. Under 1970 – talet antog Växjö kommun ett projekt för att restaurera stadens närliggande sjöar. 1996 beslutade kommunen om att Växjö skulle vara fritt från kol, bensin och diesel.30
Lever kommunen upp till Europas grönaste stad och deras utmärkelser? Hur mycket av arbetet och målen berör transportutvecklingen?
En naturlig bild av Europas grönaste stad torde innebära en fullskalig, eller åtminstone huvudsakligen, elektrifierad kollektivtrafik. Detta för att med besked kunna uppbära titeln ”Europas grönaste stad”. Således borde en icke- utvecklad hållbar kollektivtrafik som är beroende av fossila bränslen påverka en sådan titel negativt. Att en stad blir utsedd till att vara den bästa inom ett specifikt område borde rimligen symbolisera en ambition att göra gott ifrån
25Växjö kommun, 2019: s 10 26 Växjö kommun, 2020: s 1 27 Växjö kommun, 2020: s 1 28Växjö kommun. 2021: s 1 29Växjö kommun, 2020: s 1 30Ibid, s 1
sig, men även också att i längden kvarstanna som nummer ett inom området.
Hur ska denna paradox förklaras och förstås?
1.3 Syfte och frågeställningar
Syftet med uppsatsen är att undersöka i vilken utsträckning och med vilka strategier Växjö kommun arbetar med att reducera koldioxidutsläppen från transportsektorn i Växjö stad. Det sekundära syftet är att undersöka Växjö kommuns förhållningsätt till laddningsinfrastruktur. Utifrån syftet har följande frågeställningar framställts och presenteras nedan:
1. Hur agerar Växjö kommun för att reducera koldioxidutsläppen inom transportsektorn i Växjö stad?
2. Hur arbetar Växjö kommun för att laddningsinfrastruktur ska kunna implementeras för bil- och busstrafiken i Växjö stad?
1.4 Avgränsningar
Att undersöka hela Växjös transportinfrastruktur hade onekligen varit tidskrävande och alldeles för omfattande – vilket kräver avgränsningar.
Således kommer studien enbart inrikta sig på att undersöka bil- och busstrafik.
Studien avgränsas också till att enbart fokusera på Växjö stad och inte andra orter i kommunen; detta för att eftersträva optimal inriktning. Den här avgränsningen är således lämplig att göra för att arbetet inte ska bli för stort.
Ytterligare en avgränsning är att enbart fokusera på de beslutfattare och de tjänstemän i Växjö kommun som har inblick och kunskap om ämnet.
1.5 Disposition
Uppsatsens inledande kapitel presenterar bakgrunden till uppsatsen och följs av en problemformulering, syfte och frågeställningar. Därefter presenteras ett teorikapitel över lämpliga överväganden och begrepp. Kapitlet presenterar även tidigare forskning. Nästkommande kapitel redogör för metod, med tillvägagångsättet för insamling av empiri, val av källor, konstruktion av forskningsdesign och avslutningsvis en metoddiskussion. Efter metodkapitlet kommer uppsatsens huvuddel som redovisar resultat, analys och slutsatser i separata kapitel.
2. Teori
I följande kapitel beskrivs ett teoretiskt ramverk. Ramverket ska bistå som en hjälpande hand vid analysen av resultatet.
2.1 Teoretiskt ramverk och centrala begrepp
Begreppet Hållbar utveckling förekommer frekvent i den massmediala rapporteringen liksom i den politiska debatten 2020.31 Eftersom hållbar utveckling är ett komplext ämne finns där ett antal olika definitioner. 1987 fastslog Brundtlandskommisionen definitionen ”En hållbar utveckling är en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra
förutsättningarna för kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov”.32 Att arbeta mot en hållbar utveckling präglas således av ett omfattande samarbete mellan organisationer och organ från global till lokal nivå. Arbetet blir av den orsaken en lång process med en stor helhetssyn som innefattar sociala, ekologiska och ekonomiska aspekter.33
De förändringar som måste ske långsiktigt handlar dels om
resursfördelningen på planeten. Planetens resurser kan därför inte enbart tillstå en del av mänskligheten, utan en jämn fördelning på hela planeten måste vara målet. I boken Hållbar utveckling, människa miljö och samhälle beskriver författarna att en hållbar utveckling kan uppnås enklast genom att människan tar hänsyn till naturen.34 Hållbar utveckling är relevant att bearbeta i detta arbete med tanke på hur det lokala perspektivet framställs.
Persson och Persson understryker att kommunerna ansvarar för att uppnå en
31(Novus, 2020: (2020-09-10)
32Persson, C. Persson, T. 2020: Studentlitteratur Lund. s. 7 33Ibid s. 7
34Ibid s. 7
bra livsmiljö och ser till att de nationella miljömålen följs. Slutligen betonar de att hållbar utveckling ingår i all samhällsplanering.35
Hållbar rörlighet är ett begrepp som myntades av den brittiska
transportforskaren David Banister. I artikeln The Sustainable Mobility Paradigm beskriver han att hållbar rörlighet är ett alternativt synsätt vid undersökning av städer.36 Vikten av hållbar rörlighet handlar främst om att förbättra relationen mellan transport och markanvändning. Banister betonar att det finns några förutsättningar för att en stad ska kunna övergå och bli en hållbar stad.37
Ett viktigt krav enligt Banister är att stadens invånare måste vara fler än femtio tusen. Det antalet har därmed kraften till att det bildas förväntningar och höga krav vid utformning och service runt transportområdet.38
Förväntningar finns även på stadens kommunikationsmedel, där fokus från stadens sida ska handla om uppmaning att det är klimatsmart med allmänna transporter.39
Det trafikpolitiska området är också avgörande ifall en stad ska kunna uppnå hållbar rörlighet. Politiska åtgärder kan således få stora effekter i staden, i egenskap av minskad bilism.40 Detta kan uttrycka sig genom att åtgärderna har uppmanat invånarna till att transportera sig med kollektivtrafik. Det adekvata i det här avseendet och för det innevarande arbetet, är de politiska åtgärderna gällande markanvändning och teknik. Banister betonar att hållbar rörlighet i stadsutformningen kan vara en ingång till klimatsmarta
35Persson, C. Persson, T. 2020: Studentlitteratur Lund, s 16 36Banister. D. 2008:s. 1
37Ibid s. 2 38Ibid s. 2 39 Ibid s. 3 40Ibid s. 3
transporter.41 Tekniken är en nyckelroll för att hållbar rörlighet ska kunna bli verklighet. Med tanke på att arbetet fokuserar på laddningsinfrastruktur är det berättigat att anamma Banisters begrepp.
Antropocen är ett begrepp som benämner en ny epok i jordens geologiska historia. Begreppet kännetecknas av att den mänskliga arten har börjat spela rollen som en geologisk kraft med start från industriella revolutionen.42 Begreppet har därifrån blivit mer utvidgat och accepterat i takt med att forskning om klimatförändringarna har ökat.43
Konsekvenserna och skadorna härstammar från det som tidigare har hänt, och försämras av det som pågår just nu globalt. De här skadorna har mänskligheten orsakat och orsakar genom bland annat höga utsläpp av växthusgaser, krigsföring och ingrepp i naturen. Detta har så småningom resulterat i att jordens utseende har förändrats liksom den planetära
klimatsituationen.44 Kommande generationer förväntas exempelvis att leva med en genomsnittlig temperatur som är fyra grader varmare än den samtida.45
Klimatförändringar blir därför ett politiskt problem eftersom det drabbar människor globalt och lokalt. Med anledning av detta behövs politisk handlingskraft snabbare än någonsin för att motverka ekologiska och humanitära katastrofer. Därmed ställs mänskligheten på prov för att kunna komma till bukt med klimatförändringarna.46
Hållbara Växjö 2030 är ett hållbarhetsprogram som riktar sig till kommunens samtliga verksamhetsområden. Programmet avser att förena hela
41Banister. D. 2008: s. 3 42Scranton, R. 2019: s. 21
43Ibid s. 22 44Ibid s. 22 45Ibid s. 22 46Ibid s. 31
verksamheten mot en gemensam bild över framtida Växjö.47 Den gemensamma målbilden kommer därefter vara grunden för planerade strategier och beslut som finns i programmet. Utifrån det här skapas det inspiration och möjligheter för kommunens övriga instanser till att sätta upp gröna program.48 Hållbara Växjö 2030 skapar också egenskaper till att utvidga ett samarbete mellan regioner och instanser på nationell och global nivå.49
Hållbara Växjö 2030 riktar uppmärksamhet mot organisationer i kommunen för att tillsammans kunna skapa en fantastisk plats för alla som lever, bor och verkar i Växjö både nu och i framtiden.” 50
2.2 Laddningsinfrastruktur i Sverige
Sveriges kommuner och regioner (SKR) påpekar att det finns många kommuner som visar intresse för publik laddningsinfrastruktur.51 Med anledning av det stora intresset har SKR tagit fram skriften Ladda för
framtiden – laddningsinfrastruktur för elbilar. Kommunerna kan dra nytta av den är skriften eftersom SKR redogör för hur kommunerna både ska hantera och förhålla sig till lagstiftning och genomförande.52 SKR betonar att Sveriges kommuner har rätt att bestämma själva över hur organiseringen av laddningsinfrastruktur ska se ut.53 Däremot tydliggör SKR att Sveriges kommuners strategier kan påverkas med anledning av Europeiska unionens direktiv och beslut.54 SKR förklarar att ansvaret och ägandet av
laddningsinfrastrukturen kan se olika ut. SKR uppmanar således kommuner
47Växjö kommun (2019), s. 5 48 Ibid, s. 5
49 Ibid, s. 5 50Ibid, s. 5
51Sveriges Kommuner och Regioner, s 8 52Ibid, s 8
53 Ibid, s 8 54Ibid, s 8
att tidigt besluta om vem som ska vara ägare.55 Att veta om
laddningsinfrastrukturen ska ägas av kommunen eller privata aktörer gör det enklare att veta om etableringen ska svara på allmän mark eller privat mark.56
Vilka hållbara satsningar kommuner väljer att göra med sin
laddningsinfrastruktur kan vara olika.57 Det kan således handla om en publik laddningsinfrastruktur som då främst riktar sig till personbilar. Kommuner kan även etablera laddningsinfrastruktur i sin fordonsflotta.58 En etablering av laddningsinfrastruktur är från SKR:s sida en satsning som i första hand handlar om att få nya alternativ till transportsektorn för att minska
klimatpåverkan.59
Boverket är Sveriges myndighet för samhällsplanering, stadsutveckling byggande och boende. Boverket uppmanar att man ska främja fossilfri och klimatsmart energi.60 Detta ska således finnas med i kommunens
översiktsplanering. I översiktsplaneringen ska planer för
laddningsinfrastruktur förekomma i form av strategier som förklarar hur uppbygganden ska gå till.61 Den 29 januari 2021 deklarerade Boverket nya regler och krav för laddningsinfrastruktur för laddning av elfordon.62 De nya kraven ska följa de EU direktiv som handlar om byggnaders energiprestanda, vilket regeringen har beslutat om i plan- och
byggförordningen.63 De bygglovsansökningar som lämnas in efter den 10
55Sveriges Kommuner och Regioner, 2017: s 8 56Ibid, s 8
57Ibid, s 13 58Ibid, s 13 59Ibid, s 11 60Boverket, 2020: s 1 61Ibid, s 1
62Boverket, 2021: s 1 63Ibid, s 1
mars 2021 ska innehålla laddningsinfrastruktur för laddning av elfordon.64 Planerade bostadshus som ska ha fler än 10 parkeringsplatser måste ha en ledningsinfrastruktur som är ansluten till husets samtliga parkeringsplatser.65 Boverket argumenterar för att de nya kraven gör det mer tillgängligt för personer att ladda elfordonet vid arbetsplatser och bostäder.66
2.3 Tidigare forskning
Detta kapitel behandlar tidigare forskning om laddningsinfrastruktur och transportsektorns miljöpåverkan.
Claudia Capriles har i sitt examensarbete Kartläggning av kommunala utvecklingsplaner gällande laddningsinfrastruktur för elbilar undersökt laddningsinfrastrukturen i olika städer i Sverige. Uppsatsen inleds med en beskrivning över Sveriges framtidsmål, som lyder att Sverige ska vara fossilfritt 2030.67 Introduktionen understryker även huruvida intresset för elbilar och har skjutit i höjden. Det ökade användandet av elbilar har under de senaste fem åren resulterat i en tillväxt uppemot 80 %.68 Syftet med arbetet har varit att kartlägga och jämföra flera svenska kommuners arbete kring laddningsinfrastruktur såsom laddningsstationer. I tillhörande kartläggning ingår kommuners nuvarande projekt samt framtida projekt.
Uppsatsen gör en jämförelse mellan kommunernas olika strategier och projekt. Ett sekundärt syfte i undersökningen är att beakta vilka kommuner som samarbetar med varandra och redogöra för den gemensamma linjen som
64Boverket, 2021: s 1 65Ibid, s 1
66Ibid, s 1
67Capriles. C, 2018: s. 2 68Ibid s. 2
de delar med varandra.69 De kommuner som undersökts i studien är Stockholm, Göteborg, Malmö. Något mindre kommuner i studien är
Trollhättan och Borås. Capriles genomförde intervjuer med företrädare från respektive kommun.70
Resultatet visade en stor divergens mellan de stora kommunerna och de mindre kommunerna. Divergensen uttryckte sig genom ett långt försprång inom området i de stora kommunerna.71 Att de stora kommunerna har ett försprång beror på att de har en ekonomi som tillåter aktörer att arbeta med utformning av stora satsningar.72 Divergens i satsningarna uppdagades även i arbetet. De stora kommunerna antar stora satsningar i infrastrukturen medan de mindre kommunerna har mindre projekt i bostadskvarter.73
I uppsatsen Fossilbränslefria kommunala transporter undersöker Sofia Dahlgren åtgärdsförslag i Ängelholms kommun för att minska fossilfria transporter. Dahlgren inleder arbetet med att förklara Ängelholms miljöplan.
Det centrala inom miljöplanen är att alla transporter som kommunen äger och brukar ska vara fossilbränslefria 2021.74 Dahlgren beskriver att Ängelholms miljöplan är ett kommunalt agerande för att bistå det
gemensamma arbetet mot klimatförändringar som har satts upp nationellt.75 Förutom nationella och lagstiftande bestämmelser har kommunen intresse i lokala och regionala arbeten. Ängelholm har anslutit sig till upproret 100 %
69Capriles. C, 2018: s. 2 70Ibid. s. 2
71Ibid. s. 2
72 Ibid. s. 2
73Ibid. s. 2
74Dahlgren. S, 2016: s. 2
fossilfritt Skåne 2020. Upproret är ett initiativ av klimatsamverkan Skåne som fokuserar på att minska regionens utsläpp.76
Syftet med Dahlgrens arbete var att utveckla handfasta åtgärder för att minska användningen av fossilfria bränslen i Ängelholms kommunala verksamhet. Dahlgrens har i studien genomfört intervjuer med samordnare i kommunen och därefter analyserat materialet. Slutsatsen i studien visar på att där finns en realistisk åtgärd som Ängelholms kommun har möjlighet till att vidta. Dahlgren rekommenderar därför kommunen att införa nya
bestämmelser vid inköp av fordon, tjänster och varor. Detta skulle resultera i en minskning med uppemot 60 % av kommunens utsläpp.
Greg Marsden är professor i transportstyrning vidinstitutionen för
transportstudier på universitet i Leeds. Den forskning han bedriver handlar om smart mobilitet, transportstyrning och klimatförändringar. Artikeln nedan är hämtad från the Journal of Transport Geography och publicerades 2010.
I artikeln the Governance of transport and Climate change beskriver Greg Marsden att klimatförändringar är en av 2000-talets viktigaste politiska frågor.77 24 % av de globala växthusgaserna kommer ifrån
transportsektorn.78 Marsden betonar även att den globala transportsektorn inte lyckats med att minska sina koldioxidutsläpp jämfört med andra sektorer.79 För att transportsektorns utsläpp ska kunna minska behövs det politiska insatser både på internationell och lokal nivå.80 Den globala transportsektorn påverkar också av olika strategier mellan länder och regioner.81
75 Dahlgren. S, 2016: s. 2 76 Dahlgren. S, 2016: s. 2 77Marsden, G. 2009: s 1 78Ibid, s 1
79Ibid, s 1 80Ibid, s 2 81Ibid, s 2
Syftet med studien var att undersöka de politiska faktorer som påverkar strategierna och målsättningarna för transportsektorn i England och Skottland. Till detta utgår Marsden från en politisk ram i sin metod och redogör för vilka aktörer och organisationer som utgör den politiska miljön.82 Slutsatsen i studien visar dels att det politiska arbetet med transportsektorn går för långsamt på grund av att politiska organisationer skjuter vidare ansvaret till en annan organisation.83 Detta betyder mer ingående att det inte finns en klar tydlighet om vilken organisation som har det politiska ansvaret för transportsektorn.84 Marsden hävdar även att Englands och Skottlands koldioxidpolitik påverkas i stor utsträckning av lobbyister som har olika förslag och invändningar som vanligtvis inte är förankrade i realistiska strategier.85
Maria Bratt Börjesson är professor i nationalekonomi med inriktning mot transporter vid statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Börjesson skriver i forskningsrapporten transportsektorn och klimatpolitiken från 2020 att utsläppen från Sveriges inrikestransporter minskar.86 Även om det sker en minskning är det inte överensstämmande med regeringens mål eftersom det går för långsamt.87 Regeringen har nämligen satt upp ett mål om att
koldioxidutsläpp från inrikestransporter bortsett från flyget ska minska med 70 % till 2030.88
I rapporten konstaterar Börjesson att de globala och europeiska utsläppen ökar. Att bränsleförbrukningen inom transportsektorn ökar hänger ihop med
82Marsden, G. 2009: s 2 83Ibid, s 9
84Ibid, s 9 85Ibid, s 9
86Bratt Börjesson. M, 2020: s 10 87Ibid, s 10
88Ibid, s 10
välståndet i samhället.89 När det förekommer ett högt välstånd i samhället avsätts det vanligtvis större resurser för hela transportsektorn.90 En växande ekonomi underlättar således för transportsektorn att bedriva sin verksamhet.
Ett högre välstånd innebär att efterfrågan på varor och tjänster ökar, vilket i sin tur leder till att samtliga transporter inom transportsektorn ökar.91 En ytterligare anledning till ökade transporter är globalisering. Den globala ekonomin underlättar för transportsektorn genom att tillgängligheten stiger.92 Den globala ekonomin gör även att transportsektorn drar nytta av
specialiserade och ekonomiska fördelar.93 En ekonomisk globalisering leder även till att länder skjuter till allt mer ekonomiska medel för att
transportsektorn ska kunna växa.94
Börjesson understryker att det finns realistiska åtgärder att vidta som kan få ner koldioxidutsläppen inom transportsektorn på kort sikt.95 En beskattning på drivmedel är en tänkbar åtgärd. Börjesson argumenterar för att
ekonomiska styrmedel är överlag positivt eftersom det är ekonomiskt lönsamt.96 Den här typen av skatt är enligt Börjesson i proportion mot utsläppen som bilisterna ansvarar för.97
Börjesson belyser också att elektrifiering av vägtransporterna är det bästa sättet för att åstadkomma en minskning av koldioxidutsläpp inom
transportsektorn.98 För att detta ska kunna bli verklighet måste det finnas ett beslut om det offentliga eller det privata ska ansvara för inrättandet.99
89Bratt Börjesson. M, 2020: s 85 90Ibid, s 85
91Ibid, s 85 92Ibid, s 85 93Ibid, s 85 94Ibid, s 85 95Ibid, s 86 96Ibid, s 86 97Ibid, s 86 98Ibid, s 87 99Ibid, s 87
Sammanfattningsvis är elektrifiering av transportsektorn den bästa strategin för klimatet, samtidigt som det är det dyraste och mest tidskrävande.100
100Bratt Börjesson. M, 2020: s 87
3. Metod
3.1 Val av metod
Uppsatsen utgår från en kvalitativ metod. Undersökningen baseras på intervjuer med företrädare från kommunen. Uppgiftslämnarna är en person från tekniska nämnden och en kommunal tjänsteman. Jacobsen beskriver den kvalitativa metoden som användbar när forskarens undersökning strävar mot en transparens av ett stort ämne.101 Kvalitativa metoder utmärks även genom en flexibilitet som tillåter forskaren att gå på djupet. 102 Metoden är lämplig med anledning av den öppenhet som avråder forskaren från att påverka empirin på förhand.103 Innebörden av detta handlar om att forskaren har en liten kunskap på förhand, om hur frågorna kommer att besvaras.104
Den här metoden förutsätter att forskaren beaktar etiska aspekter. Åtaganden blir därmed att klargöra vad syftet med intervjuerna är, samt vilka som kan ta del av dessa. Ytterligare åtagande från forskarens sida är att acceptera och respektera anonymitet.105 Att behandla de etiska aspekterna blir enklast att göra innan intervjutillfället äger rum. Detta kräver att forskaren i tidigt skede har meddelat individen om vad syftet är och har nämnt vilken institution som forskaren företräder.106
Etiska aspekter och anonymitet är viktiga att ta hänsyn till innan
intervjutillfället, detta för att förvisa sig om ett garanterat samtycke.107 Att acceptera och respektera frivillighet är tillika viktigt att beakta. Individer som blir tillfrågade ska inte behöva känna sig påtvingade för en medverkan.
101 Jacobsen, D. 2017: s 88 102 Ibid s 86
103 Ibid. s 86 104 Ibid s 86
105Linneuniversitet 2014: s 10 106 Ibid s 34
107 Ibid 34
Frivillighet måste därför beaktas parallellt med att en fullständig information om varför undersökningen utlovas.108
3.2 Fallstudie
En fallstudie är användbar när ett speciellt fall ska undersökas. När det finns specifika fall som tenderar att begränsas i tid och rum blir fallstudien en bra metod att tillhandahålla. Eftersom detta arbete undersöker Växjö kommuns verksamhetsgrenar med representanter från kommunen är fallstudien berättigad. Jensen redogör för att en forskare har lika goda chanser att nå resultat vid ett specifikt fall som vid flera fall.109 Ett kännetecken för en fallstudie är att den undersöker nutida fenomen i deras verkliga kontext.110 Fallstudien är lämplig att bruka när det ska bedrivas undersökning inom ett komplext ämne som är beroende av sitt sammanhang.111
Fallstudieforskning kräver generalisering. Jensen beskriver att när man genomför en fallstudieforskning är målet att man ska utveckla och generalisera teorier.112
3.3 Metoddiskussion
Uppsatsens metodologi är tolkande och har en kvalitativ ansats. Inom ramen för den kvalitativa ansatsen genomförs en intervjustudie som verktyg för inhämtning av empiri. Syftet med detta val är att slutsatserna som dras inte har huvudsyftet att generalisera brett utan slutsatserna syftar till Växjö
108 Linneuniversitet, 2014: s 35 109 Jensen, T. Sandström, J. 2016: s. 119 110Ibid s. 42
111 Ibid. s. 42 112Ibid s. 64
kommun och dess målsättningar. Givet detta kan det tänkas att vissa delar av uppsatsen kan vara av intresse för andra undersökningar i Växjö kommun.
Dock tar den tolkande inriktningen höjd för att slutsatserna kan tolkas olika men ändå utgöra en god grund för analys av empiri med enbart två
uppgiftslämnare.
En kvalitativ intervjumetod är berättigad i det här avseendet utifrån uppsatsens syfte och frågeställningar. Genom att intervjua en ledande politiker och en tjänsteman inom ansvarsområdet stärks det insamlade materialet eftersom deras svar kan komplettera varandras.
Den kvalitativa metoden speglar den här undersökningen eftersom arbetet eftersträvar mycket information om ett specifikt ämnesområde. Kvalitativa metoder kan dock ha brister eftersom de praktiska förberedelserna vanligtvis kan bli tidskrävande vilket kan resultera i en långsam arbetsprocess.
Att välja en kvantitativ metod blir i det här fallet inte nödvändigt eftersom avsikten med arbetet inte är att tillhandahålla generaliserbara svar, eller att göra några urval. Såvida inriktningen hade tagit i anspråk fler enheter såsom åsikter från en bredare population med ett allmännyttigt fokus hade de varit mer givet att anta den kvantitativa metoden. Nackdelar som metoden har kan exempelvis vara att forskaren utelämnar alternativa fakta och information som vara användbart i forskningen. Den tolkning som kvalitativa metoder kännetecknas av kan således vara bristfällig eftersom objektiviteten kan ifrågasättas då det kan finnas olika tolkningar.113 Kvalitativa metoder tenderar även att bli smala eftersom kvalitativ forskning generellt utgår från ett urval i datamaterialet som ska passa in till forskningen.114
113Johannessen, A. Christofersson, P. 2020: s. 11 114 Ibid s. 11
3.4 Undersökningens genomförande
Det har genomförts två intervjuer. Intervju ett genomfördes på kommunhuset med Sofia Stynsberg som är ordförande i tekniska nämnden i Växjö
kommun. Arbetsuppgifterna som tekniska nämnden ansvarar över är trafik, gator och trafiksäkerhet. Intervjun spelades in och transkriberades därefter.
Eftersom det var en pågående pandemi genomfördes intervju två digitalt med Per Olof Löfberg som är trafikplaneringschef i Växjö kommun. Respektive intervju hade en beräknad intervjutid på 30 till 45 minuter. Innan intervjuerna skulle äga rum kontrollerades både tekniken och materialet så att allt var i sin ordning.
3.5 Källmaterial
Källmaterialet i uppsatsen består av primärdata och sekundärdata. Primärdata är den fakta som har hämtats från intervjuerna. Sekundärdata förekommer i form av litteratur och vetenskapliga artiklar som är inriktade mot
transportsektorn.
4. Resultat
I följande kapitel presenteras det bearbetade källmaterialet från intervjuer med Sofia Stynsbeg och Per Olof Löfberg som båda två har goda kunskaper om Växjös transportsektor. Intervjuerna startades med två övergripande frågor och följdes upp av sex frågor kopplade till uppsatsens frågeställningar som berör koldioxid och laddningsinfrastruktur. Empirin i uppsatsen består således av de citat och utdrag från respektive intervju, som är relevanta för att nå uppsatsens syfte och frågeställningar.
4.1 Hur agerar Växjö kommun för att reducera
koldioxidutsläppen inom transportsektorn i Växjö stad?
4.1.1 Intervju med tekniska nämndens ordförande i Växjö kommun Det visade sig att tekniska nämndens klimatarbete är en del av kommunens klimatarbete. Växjö kommun präglas mycket av skogsnäringen vilken är beroende av transporter. Nämndens klimatarbete har ett förflutet med en grön agenda, även under perioder där det inte har variet någon efterfrågan på skogsprodukter.
”Klimatfrågorna har funnit med under lång tid i Växjö utan att det kanske har varit på pränt”. (Stynsberg 2020)
Några specifika förebilder påträffades inte, utan Växjö kommun bedömer sig själva som en förebild för andra städer. Det påtalades även att det finns områden inom kommunarbetet som inte har fått några gröna inslag. Med anledning av självbilden tävlar Växjö stad enbart mot sig själva. Andra städer tittar på Växjös klimatarbete såsom sophantering och rening av dagvatten.
”Men det finns mycket kvar att göra naturligtvis. Om man räknar till allt som Växjö kommun gör ligger vi långt fram. Andra länder och kommuner tittar
på oss och vårt arbete med allt ifrån sophämtning, sophantering, till rening av dagvatten osv. (Stynsberg 2020)”.
Växjö kommuns miljöarbete har varit på dagordningen sedan 1970-talet.
1996 beslutade man om miljömålen. Målen skapades i anslutning som en fjärrvärmeanläggning byggdes i Växjö. Anläggningen resulterade i att Växjö kommun började vidta åtgärder för att minska stadens utsläpp.
”Men tydligt blev det då, när man satte upp ett mål, någon gång i slutet av 1970-talet. Detta var i samband när Växjö fick sin fjärrvärmepanna och staden började därefter tänka på sina utsläpp. Det var då det kom
journalister som gav epitetet, slogan, och då sjönk även utsläppen direkt”.
(Stynsberg 2020)
Allt som omfattar kommunens miljöarbete har formats och inrättats i ett hållbarhetsprogram. Programmet är en nyansering från Växjös tidigare deklaration om att Växjö ska bli fritt från fossila bränslen 2030. Det var efter valperioden 2018 som kommunen anammade Parisavtalet och agenda 2030 och utifrån det skapade ”hållbara Växjö 2030”.
Programmet skapades genom att kommunstyrelsen sammanställde ett hållbarhetsutskott, med huvuduppgift att ta fram ett program för att kunna kartlägga kommunens samtliga dokument som berör miljö och hållbarhet.
Genom det här skapades hållbara Växjö 2030. Programmets huvuddel är de fem miljömålen: Klimat- och miljösmart, Tryggt och tillitsfullt, Rättvist och ansvarstagande, Växande och inkluderande, Grönt och hälsosamt.
Miljömålen ska spegla ansvar, nytänkande och resultat. Detta ställer krav på att målen inte förblir enbart tomma ord, utan det ställs krav på att det
kommer in mätbara resultat. Kommunen har förverkligat
hållbarhetsprogrammet i budgeten, vilket speglar hållbarhet i samtliga verksamhetsområden.
Det som utmärker Växjös kommuns klimatarbete är hållbarhetsprogrammet.
Programmet har underlättat för personalen som arbetar med de här frågorna praktiskt. Att programmet finns med i budgeten gör det enklare för cheferna att vara tydliga i uppföljningarna. Programmet gör att kommunens gröna arbete blir väldigt brett vilket också gör att kommunen hamnar högt upp i rankningar.
4.1.2 Intervju med Växjö kommuns trafikplaneringschef
Trafik och gatuavdelningen (trafikenheten) arbetar strategiskt med hållbara komponenter.
”Vi jobbar ganska strategiskt och allting vi gör idag har en hållbarhetsinriktning”. (Löfberg 2020)
Det praktiska arbetet i vardagen såsom trafikplanering och investeringar följer en röd tråd och är sammanhängande med översiktsplaner,
målsättningar och politiska hållbarhetsprogram.
”Våra konkreta handlingsplaner och hur vi agerar i trafikplanering och investeringar hänger ihop med en röd tråd ända upp till de strategiska översiktsplanerna, målsättningar och hållbarhetsprogram”. (Löfberg 2020) Trafik och gatuavdelningens förhållande till klimatarbetet går ut på att
arbetet ska vara i enlighet med de mål och dokument som skrivs under.
Avdelningens praktiska tillstånd skapas genom de visioner som Växjö kommun beslutar om.
”Förhållningssätt till de strategiska planerna, dokument och mål är att vi anpassar våra insatser, investeringar och vårt dagliga arbete i enlighet med målen, Det är det som blir det praktiska förhållningssättet utifrån de
strategiska visionerna målen, dokumenten, avtalen som skrivs under”.
(Löfberg 2020)
Genom EU projekten som Växjö kommun är med i, inspireras kommunen att samarbeta med andra städer. Trafik och gatuavdelningen i Växjö samarbetar med nederländska Gent. Malmö och Köpenhamn är ytterligare två städer som avdelningen finner inspiration hos.
”Då har vi ju samarbete med en del städer såsom Gent, som har en uppdelning med tårtbitar. Sedan har vi i många år sneglat på Malmö och deras trafiksäkerhetsarbete, och givetvis Köpenhamn och deras
cykelinfrastruktur och cykelbeteende, tack vare våra Eu projekt”. (Löfberg 2020)
Arbetet kring Växjös koldioxidutsläpp har förekommit i trafikavdelningen sedan 90-talet då politiska beslut om stadens klimatmål fattades.
”Det har varit sedan det fattades politiska beslut om att vi skulle bli fossilbränslefria 2030. Men detta var tidigt 90- tal, som besluten togs”.
(Löfberg 2020)
En stor del av arbetet i trafikenheten fokuserar på att få ner
koldioxidutsläppen i transportsektorn. Arbetet handlar om hållbara satsningar inom kollektivtrafiken såsom upphandling av fler miljömässiga fordon i kommunen.
”Rent praktiskt på trafikenheten är det mest fokus på koldioxidutsläpp inom transportsektorn”. (Löfberg 2020)
Det som kännetecknar klimatarbetet är den strategiska inriktningen som sträcker sig från politisk nivå ner till praktisk nivå. Klimatarbetet på den dagliga nivån utmärks genom den röda tråden som genomsyrar arbetet d.v.s.
att insatser ska stämma överens med fattade beslut. Hur saker och ting hänger ihop i det dagliga arbetet kan även trafikavdelningen förklara eftersom de arbetar nära beslutsfattarna.
”Det som möjligen skiljer och utmärker oss är att vi har den här strategiska inriktningen, dokumenthierarkin, allt ifrån de övergripande målen,
översiktsplaner, och hur de löper som en röd tråd ända till transportplan och handlingsplan, så att vi kan haka upp det i en dokumenthierarki rent
teoretiskt.”. (Löfberg 2020)
4.2 Hur arbetar Växjö kommun för att
laddningsinfrastruktur ska kunna implementeras i Växjös stads bil- och busstrafik
4.2.1 Intervju med tekniska nämndens ordförande i Växjö kommun Från tekniska nämndens sida handlar den här typen av arbete till en stor del om inkludering. Genom att inkludera näringslivet och privata aktörer i arbetet med laddningsinfrastruktur ökar chanserna till att minska utsläppen. I det avseendet ska kommunen fungera som en vägvisare och uppmuntran.
”Men vi tänker också att näringen kan jobba med de här frågorna och uppmuntra till dem. Vår ambition i Växjö är att hela tiden ligga nära
näringslivet, vi ser t.ex., Lidl på Norremark, som har uppfört egna Laddnings stolpar. Vi känner att vi inte alltid ska behöva göra allt, Vi tycker det är viktigt att vi ser till att vi jobbar parallellt med näringslivet, vi ska inte konkurrera med dem utan vi ska vara som en liten motor som både stödjer och visar vägen lite”. (Stynsberg 2020)
Kommunens relation till näringslivet märks när byggnormerna sätts eftersom det finns inslag av gröna normer. När byggföretag ska bygga i Växjö måste de följa kommunens byggnormer. Företag beviljas förmåner som går ifrån normen om det finns gröna inslag i deras arbete. Sätter företag upp
laddningsstolpar, cykelparkering eller något annat som är hållbart beviljas förmåner.
”Vi är mycket för företagande och uppmanar gärna företag med morot istället för en piska, där vi ska leda istället för att kräva. Utnyttjar man kommunens taxor kostar det kanske mindre för ett företag”. (Stynsberg 2020).
Potentialen för laddningsinfrastruktur är delad. Potentialen finns i samband med att den tekniska utvecklingen går framåt. Att ha en mångfald av gröna bränslen i kommunens fordon skulle vara bättre. Kommunens biogas är nämligen lika ren som elektricitet och kan därigenom bidra med grönt arbete.
”Men vår biogas är såpass ren så den är minst lika ren som elektrifiering, men nu siktar vi istället på att regionbussarna ska gå på biogas och stadsbussarna på el framöver”. (Stynsberg 2020)
Kommunens nämnder måste förhålla sig till budgeten eftersom det är budgeten som styr den kommunala verksamheten. För att laddnings- infrastruktur ska kunna etableras beror på hur kommunens resurser och prioriteringar är fördelade. En etablering av laddningsinfrastruktur i hela Växjö stad behöver således granskas och bedömas för att satsningarna ska bli effektiva och gynnsamma. I samband med att utvecklingen går framåt, där klimatsmarta företeelser förnyas är det viktigt att beakta trender. De gröna åtgärderna som vi ser just nu behövs på de platser där de kan tänkas göra störst nytta.
Eftersom utvecklingen hela tiden går framåt med nya miljömässiga alternativ i transportsektorn är det viktigt att vara uppmärksam. Samma sak är det ju med laddningsinfrastruktur. Vi ser ju att det är klokt att man kan ladda hemma, då kanske det är det bästa. (Stynsberg 2020)
4.2.2 Intervju med Växjö kommuns trafikplaneringschef Laddningsinfrastruktur började byggas ut under 2012-13.
Laddningsinfrastrukturen bestod inledningsvis av laddningsstolpar som var placerade på allmänna parkeringar. Efter införandet skapades en plan för laddningsinfrastrukturen. Under de senaste 5 åren har trafikenheten noterat ett ökat intresse bland aktörer som investerar i laddningsinfrastruktur.
Trafikenheten har inlett ett strukturerat arbete och har utsett VEAB att ansvara för upprättandet av laddningsstolparna. Trafikenheten hyr sedan stolparna från VEAB till kommunens allmänna parkeringar.
I det kommunala strukturarbetet har det beslutas om en koncernövergripande strategi för laddningsinfrastrukturen. I kommuners strategi är det
trafikenheten som pekar ut lämpliga platser att investera i och placera laddningsinfrastruktur.
”Men vi har iallafall ett strukturerat arbete när det gäller
hållbarhetsaspekten, och vi har även antagit en strategi där vi pekar ut lämpliga plaster där vi kan bygga ut laddningsinfrastrukturen”. (Löfberg 2020)
Hur stor och i vilken omfattning laddningsinfrastrukturen ska vara i kommunen är en resursfråga. Om infrastrukturen ska bli bredare och omfattar samtliga stadsdelar måste medel tilldelas.
”Det skulle ju då vara tilldelat budgetmedel helt och hållet”. (Löfberg 2020) Där det skulle finnas potential för en laddningsinfrastruktur är i Växjö kommuns kollektivtrafik, eftersom det redan har gjorts satsningar där.
Växjös bussar är i nuläget stationerande i en bussdepå som är utrustad med en depåladdning. Depåladdningen förser bussarna med el och de är därmed
inte beroende av laddningsinfrastruktur ute på vägarna. Eldriften räcker till bussarna genom hela arbetsdagen.
”En stor inverkan skulle väl vara på infrastrukturen gällande
kollektivtrafiken, Men det har kommit såpass långt i utvecklingen att vi nu satsar på en bussdepå där bussarna är uppställda och utgår ifrån med en depåladdning, de klarar köra såpass länge på eldrift, så de behöver inte ha laddningsinfrastruktur ute på hållplatser och liknade”. (Löfberg 2020)
Depåladdningen gör så att 48 bussar i Växjö får ett nollutsläpp.
”Men de kommer ju få betydande inverkan eftersom vi då pratar om 48 bussar inne i staden som får nollutsläpp”. (Löfberg 2020)
Laddningsinfrastruktur vid allmänna ytor och parkeringar också skulle gynna möjligheten för laddning av privata elbilar.
”Sen huruvida vi bygger ut laddningsinfrastruktur på allmänplatsmark, gatumark, allmänna parkeringar kommer också på marginalen få effekter eftersom det kommer att öka tillgängligheten till elladdning för elbilar”.
(Löfberg 2020)
Idag är det inte laddningsinfrastrukturen som begränsar skiftet från
bränsledrivna bilar till elbilar inom den privata fordonsfären. Tidigare har det både funnits kommunala och privata satsningar för laddningsinfrastruktur.
”Idag är det nog inte laddningsinfrastrukturen som är den största
begräsningen för konverteringen till eldrift i den privata fordonsflottan, Det finns ett antal privata initiativ sedan tidigare och även kommunen har satsat på laddningsinfrastrukturen de senaste åren”. (Löfberg 2020)
4.3 Sammanfattning av intervjuerna
De fyra viktigaste kommunala åtgärderna presenteras nedan.
• Hållbarhetsprogrammet: ”Hållbara Växjö 2030”
• Inkludering av näringslivet
• Europeiskt samarbete
• Kommunalt samarbete
Det viktigaste från resultaten visade sig bland annat vara det dokument med strategier som Växjö kommun har skapat i form av ett hållbarhetsprogram.
Programmet tydliggör och förklarar kommunens ambitioner och satsningar fram till 2030. Insatserna i programmet handlar om att Växjö kommun i sitt arbete främja ska främja och uppmuntra till en hållbar livsstil. I Växjö kommuns hållbarhetsprogram ingår det en strategi som ska leda till en reducering av koldioxid inom transportsektorn. Från kommunens sida pågår det ett brett arbete både i tekniska nämnden och i trafikavdelningen.
Utöver hållbarhetsprogrammet visar resultatet att laddningsinfrastruktur ligger i kommunens intresse. Intresset handlar om en balansgång mellan kommunen och näringslivet. Växjö kommun åberopar gärna en uppmaning till privata aktörer inom näringslivet att utveckla och anta den här typen av gröna satsningar. Växjö kommun arbetar således nära näringslivet för att kunna uppmuntra och vägleda privata aktörer utan att bedriva konkurrens.
Relationen mellan Växjö kommun och näringslivet banar till förmåner.
Bostadsutvecklare har exempelvis möjligheten att påverka kommunens byggnorm ifall det förekommer gröna inslag i bostadsutvecklingen.
Växjö kommun bedömer att cykelparkeringar och laddningsinfrastruktur såsom laddningsstolpar är positivt och kan betraktas som gröna inslag.
Laddningsinfrastrukturen finns med på agendan i trafikavdelningens arbete framöver. Trafikavdelningens arbete för transportsektorn följer en röd tråd från politiska beslut ner till praktiskt arbete. Trafikavdelningens arbete följer
kommunens hållbara inriktning och antar gröna satsningar för att kunna åstadkomma en reducering av koldioxidutsläpp inom transportsektorn.
Ansvaret för laddningsinfrastrukturen har tilldelats till det kommunala företaget VEAB. Trafikenhetens uppgift i den kommunala strategin är att lokalisera och påvisa lämpliga ytor där laddningsinfrastrukturen kan
etableras. Trafikenhetens satsningar på laddningsinfrastruktur skulle bli mer omfattande ifall enheten tilldelas större budgetmedel. Trafikenheten bedömer att laddningsinfrastruktur har en potential inom kollektivtrafiken. Således har trafikenheten etablerat en depåladdning för stadsbussarna, vilken kan försörja bussarna under hela dygnet. I och med detta behövs det ingen
laddningsinfrastruktur ute på vägarna eller vid hållplatser.
5. Analys och slutsats
Syftet med undersökningen har varit att undersöka i vilken utsträckning och med vilka strategier Växjö kommun arbetar efter för att åstadkomma en reducering av koldioxidutsläpp inom transportsektorn. Uppsatsens sekundära syfte har varit att undersöka hur klimatarbetet med bil och busstrafik i
kommunen kan utvecklas med inrättandet av laddningsinfrastruktur. I detta kapitel analyseras den empiriska undersökningens resultat.
Resultaten från undersökningen analyseras således med utgångspunkt i den information och fakta som tidigare har presenteras.
5.1 Analys av reducerat koldioxidutsläpp inom transportsektorn
I kapitel 2 definierades hållbar utveckling som: ”En hållbar utveckling är en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra
förutsättningarna för kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov.”115
Empirin från undersökningen visar att Växjö kommun arbetar mot ett reducerat koldioxidutsläpp inom transportsektorn. Kommunens arbete med att inkludera hållbarhet i alla verksamhetsområden underlättar att hållbar utveckling uppnås. Växjö kommuns hållbarhetsprogram kan därigenom fungera som en inspirationskälla åt andra kommuner som inte har något utvecklat klimatarbete, som exempelvis Gullspångs kommun.116
Växjö kommun arbetar genom hållbarhetsprogrammet hållbara Växjö 2030 för att nå målsättningarna till en reducering av koldioxidutsläpp inom transportsektorn i Växjö stad. Arbetet handlar bland annat om upphandling av kommunens fordon till mer miljömässiga sådana. Utifrån resultatet
115 Persson, C. Persson, T. 2020: s. 7 116 Skövde nyheter, 2018: s 1
framkommer det att Växjö kommun arbetar efter hållbarhetsprogrammet, dels genom att implementera programmet i budgeten och dels genom att underlätta för dem som arbetar med de gröna frågorna. I praktiken innebär det här att det finns en röd tråd mellan det praktiska arbetet och
översiktsplaner samt politiska hållbarhetsprogram.
Detta står i relation till Brundtlands definition av hållbar utveckling, vilket innefattar ekonomiska aspekter från nationell till lokal nivå.
Hållbarhetsprogrammet går att relatera till begreppet Antropocen som beskrivs i kapitel 2. Scranton redovisar att: ”Klimatförändringar blir därför ett politiskt problem. Politisk handlingskraft och strukturer behöver därför bli verklighet för att mänskligheten ska komma till bukt med
klimatförändringar”.117 Hållbarhetsprogrammet ämnar till precis det här, att politisk handlingskraft blir motorn i det gröna arbetet som ska leda till ett reducerat koldioxidutsläpp.
5.2 Analys av hur laddningsinfrastruktur ska kunna implementeras i bil- och busstrafik
En omfattande etablering av laddningsinfrastruktur skulle gynna den privata transportsektorn. Växjö kommun anser dock att en etablering av
laddningsinfrastruktur inte är nödvändig med tanke på att stadsbussarna klarar sig med depåladdningen. Stadsbussarnas räckvidd talar för att laddningsinfrastruktur inte behövs vid allmänna ytor och parkeringar.
Trafikavdelningen i Växjö kommun har i sitt strategiska arbete hållbara inslag. Intervjun med både Sofia Stynsberg och Per Olof Löfberg visar att det bedrivs arbeten i kommunen som ska leda till en minskning av
koldioxidutsläpp inom transportsektorn i Växjö stad fram till 2030. Detta tydliggörs i resultatkapitlet, med att både Per Olof Löfberg och Sofia
117 Scranton, R. 2019: s. 31
Stynsberg hänvisar till målbilden klimat- och miljösmart i kommunens hållbarhetsprogram, vilket omfattar transportsektorn.
I det teoretiska ramverket framhävs hållbar rörlighet och Bannister menar att
”Det trafikpolitiska området är avgörande ifall en stad ska kunna uppnå hållbar rörlighet”118. Empirin har således flera utmärkande drag som
framhäver detta, nämligen att politiska incitament är det bärande arbetet som ska kunna leda till en reducering av koldioxidutsläpp (se kapitel 4). Detta innefattar hållbarhetsprogrammet som bidrar till att det gröna arbetet blir praktiskt och brett.
Stynsberg förklarade programmet genom att poängtera ambitionerna med programmet. Hänvisningen från Löfberg handlande om de nationella och internationella bestämmelserna som Sverige följer. Löfberg nämnde dessutom frekvent EU- samarbetet som en viktig beståndsdel, vilket innefattar Local Goverments for Sustainability (ICLEI). Genom
internationella och nationella samarbeten kan Växjö kommun arbeta mot en minskning av koldioxidutsläpp eftersom det ställs krav på att medlemsstäder ska arbeta hållbart inom de verksamheter de kan påverka.
118 Banister. D. 2008: s. 3
5.3 Slutsats
Av frågeställningarna som beskrivs i kapitel 1 kan följande slutsatser dras.
Växjö kommun arbetar genom hållbarhetsprogrammet ”hållbara Växjö 2030” för att få ett reducerat koldioxidutsläpp inom transportsektorn.
Programmet visar vägen mot att det gröna arbetet efterföljs i kommunens verksamheter som har de verktyg som krävs för att kunna påverka utsläppen, Programmet ser även till att det gröna arbetet är överensstämmande och har en röd tråd inom de verksamheter där det praktiska arbetet för en reducering ska genomföras. Hållbarhetsprogrammet visar vägen för kommunens gröna åtagande och underlättar således till att bedriva klimatvänligt arbete i verksamhetsområdena. ”Hållbara Växjö 2030” är således kommuners främsta strategi som gör det möjligt att bedriva ett grönt arbete i praktiken.
Växjö kommun arbetar mångsidigt och brett för att laddningsinfrastruktur ska kunna implementeras i bil- och busstrafiken. Detta bedrivs genom att Växjö kommun väljer att uppmuntra näringslivet och privata aktörer till att ta sig an laddningsinfrastruktur för biltrafiken. Detta sker exempelvis vid bostadshus och livsmedelsaffärer där aktörerna uppför bland annat laddningsstationer. Laddningsinfrastrukturen i Växjö kommun
implementeras även genom att trafikavdelningen pekar ut lämpliga plaster och miljöer där det finns potential att både investera i och uppföra
laddningsinfrastruktur. Implementeringen av laddningsinfrastruktur omfattas även av en bussdepå som tillför busstrafiken med så pass mycket eldrift att det räcker att köra hela dagen inom stadens gränser.
