LCC ANALYS AV 2+1- OCH 2+2-VÄGAR

Examensarbete, 15 hp

LCC ANALYS AV 2+1-

OCH 2+2-VÄGAR

- Arbetsmiljö och

samhällskostnader

LCC ANALYSIS OF 2+1 ROADS

AND 2+2 ROADS

– including work environment

and social costs

Förord

Svevia är idag en ledande driftentreprenör som har omkring 1900 anställda och finns på 1oo platser i Sverige och Norge. Utöver att drifta och underhålla vägar, bygger de och asfalterar vägar. Vi vill rikta ett stort tack till våra handledare, Mats Granberg på Svevia och Jimmy Vesterberg på Umeå universitet. Utan er hade detta arbete aldrig gått i hamn. Vi vill också rikta ett stort tack till David Åkesson och Bengt-Olof Forsberg, kalkylingenjör och arbetschef på Svevia, som tillhandahöll oss med den nödvändiga information som behövdes för våra beräkningar. Tack även till Ida Bohlin och Patrik Svensson, från Tyréns, Per Andersson, Bodil Öhman och Anneli Lindberg från Trafikverket, som bidrog med mängder, siffror och annan nödvändig information. Slutligen vill även tacka Peter Wilhelmsson och Anders Kaski vägarbetare på Svevia för att vi fick intervjua er. Ni är flera som tålmodigt svarat på våra frågor och kommit med intressanta infallsvinklar.

När detta arbete skrevs pågick en global pandemi som gjorde att förutsättningarna för arbetet förändrades markant och Umeå universitet var nedstängt, med distansstudier som följd. Detta gjorde självklart allt lite mer omständigt men det visade sig samtidigt att mycket gick att lösa med hjälp av digitala hjälpmedel.

Vi riktar även stort tack till varandra, då vi skrev detta arbete under våren 2020, vilket är ett examensarbete för programmet högskoleingenjör i byggteknik på Umeå

universitet.

Stort tack till våra närmaste familjer! Evelina och Jesper, våren 2020

Sammanfattning

Vi har färdats på vägar i hundratals år och utvecklingen har lett till jämnare och säkrare vägar. En del i detta arbete har varit mittseparationer för att förhindra mötesolyckor. År 1998 sattes världens första stållineräcke upp och ända sen dess har diskussioner förts om dess funktion och underhållskostnad. Denna rapport visar att vajern på en 2+1-väg är dyrare i underhållskostnader ur ett livscykelperspektiv, än vad stålbalken är på en 2+2-väg.

2+1-vägens arbetsmiljö anses vara ett problem för driftentreprenörer,

räddningspersonal och andra som kan komma att arbeta på eller vid vägen. Detta beror på att vägen är smal och att omgivande trafik passerar väldigt nära de arbetande. Detta skulle undvikas med en extra körfil, som vid en 2+2-väg. Där skulle troligtvis även samhällskostnaderna minska, då statistik visar att räckespåkörningar är färre vid en 2+2-väg i relation till en 2+1-väg. Likaså finns statistik som tyder på att 2+2-vägen skulle ge ett jämnare trafikflöde och därmed högre trafiksäkerhet.

LCC är en förkortning för Life-Cycle Cost och är en metod för att beräkna och jämföra olika investeringsalternativ. De två huvudalternativ som beräknats är 2+1-vägen med stållineräcke och 2+2-vägen med stålbalk. Även ett tredje alternativ, 2+1-väg med stålbalk har jämförts i denna rapport.

Resultaten visar att 2+2-vägens överbyggnad med stålbalk och mittremsa, är dyrare att bygga, men mindre kostsam i underhåll över kalkylperioderna 30, 40 och 60 år,

gentemot 2+1-vägens överbyggnad med vajer, respektive stålbalk.

De initiala kostnaderna väger lätt i relation till trolig förhöjd trafiksäkerhet, tryggare arbetsmiljö och förhoppningsvis lägre samhällskostnader, med tanke på att 2+2-vägen är mindre kostsam efter redan 20 år.

Abstract

We have been traveling on roads for hundreds of years and the development during those years has led to safer roads. Barriers between the two traffic lanes have been one of the most important measures to prevent cross-median collisions. In 1998, the world's first cable barrier was arranged and ever since, there have been discussions held about the cable barrier’s function and maintenance cost. This report shows, like many before, that the cable barrier is more expensive in maintenance costs from a life cycle

perspective than the steel beam is.

The 2+1 road's working environment is considered to be a problem for operating contractors, rescue personnel and others who may be working on the road. The road itself is quite narrow and the surrounding traffic passes close by the workers. This could be avoided with an extra traffic lane, like a 2+2 road. The costs to society, caused by traffic delays and fatal and severe injuries, would probably also decrease, while statistics proves less accidents due to driving into the midbarrier on a 2+2 road, than a 2+1 road. Similarly to this, statistics also indicates that the 2+2 road would provide a smoother traffic flow and a higher traffic safety.

LCC is an abbreviation for Life-Cycle Cost and is a method for calculating and

comparing different investment options. The two main alternatives calculated are the 2+1 road with cable barrier and the 2+2 road with steel beam. A third alternative, 2+1 road with steel beam has also been compared in this report.

The results show the 2+2 road’s top layers with steel beam barrier included, is less expensive over years, than the 2+1 road’s top layers with cable barrier or with steel beam barrier. The maintenance costs have been calculated over a period of 30, 40 and 60 years, in order to analyze the cost variations over different periods.

The initial cost of the 2+2-road is of little importance in relation to the probable

increased road safety, the safer work environment and hopefully the lower society costs. Especially when the 2+2 road is less costly after already 20 years.

Innehållsförteckning

1.3.2 Systemgränser för drift och underhåll 3

1.3.3 Systemgränser för samhällskostnader 3

1.4 Begrepp och definitioner 4

2. Teori 5 2.1 Mötesfri väg 6 2.1.1 Stållineräcke 8 2.1.2 Balkräcke 9 2.1.3 Mittremsa 11 2.2 Vägens uppbyggnad 11 2.2.1 Slitlager 12 2.2.2 Bindlager 12 2.2.3 Bärlager 13 2.2.4 Bundet bärlager 13 2.2.5 Obundet bärlager 13 2.2.6 Förstärkningslager 13 2.2.7 Skyddslager 14 2.3 Vägtrafikolyckornas samhällskostnader 14 2.3.1 Trafiksäkerhetsarbete 15

2.4 Arbetsmiljö - vägen som arbetsplats 17

3. Metod 19

3.1 Indata till LCC-beräkningarna 20

3.1.1 Vägbredder 20

3.1.2 Överbyggnadens materialskikt och mängder 20

3.1.3 Vägarbete 23

3.1.4 Samhällskostnader 28

4. Resultat 29

5. Diskussion och känslighetsanalys 32

6. Slutsats 34

6.1 Fortsatta studier 35

7. Referenser 36

Bilaga 1 - Intervju med vägarbetare 1 på Svevia driften Umeå Bilaga 2 - Intervju med vägarbetare 2 på Svevia driften Umeå

1. Inledning

“Nog finns det mål och mening i vår färd - men det är vägen, som är mödan värd.”

Karin Boye, ur diktsamlingen “Härdarna”

Sedan urminnes tider har vi färdats på vägar och stigar. De har alltid haft en avgörande betydelse för våra kommunikationer och transporter. Vägsystemen har ständigt

utvecklats, men aldrig förut har vi haft en sådan stor vägutveckling som vi har haft under 1900-talet och fram till idag. Då vi allt mer går mot vägseparering, nya beläggningsmaterial, men även med ett säkerhetsperspektiv och ett mer medvetet

miljötänkande kring vägbygge och driftskede. Två “vägseparerade” vägtyper som idag är mycket vanliga är de så kallade vägarna och 2+2-vägarna. En nackdel med 2+1-vägen är att trafiken kommer mycket nära vägarbetare och räddningspersonal vid en eventuell reparation eller olycka. Alternativt är att vägen helt måste stängas av. Detta kan i det flesta fall undvikas på en 2+2-väg, där trafiken enklare kan ledas om till annan fil eller körbana. För att underlätta detta arbete kommer vi att använda det pågående vägbyggnadsprojektet “västra länken”, som är en del av Umeås ringled, som

referensobjekt. Denna etapp beräknas vara färdig 2021 och underhållsuppgifter för dessa norrländska vägar är beräknade med detta klimat i åtanke och kommer delvis från Svevia driften i Umeå. Likaså årsmedeldygnstrafik och antalet räckespåkörningar utgår ifrån dessa nordliga breddgrader.

1.1 Bakgrund

Sedan 1997 gäller nollvisionen för det svenska trafiksäkerhetsarbetet och dess

övergripande mål är att ingen ska dö eller allvarligt skadas till följd av en trafikolycka. Detta mål uppnås genom att transportsystemens utformning, funktion och användning, anpassas efter de krav som följer av detta. Vidare är det även ett övergripande

transportpolitiskt mål att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för hela Sveriges näringsliv, både gällande import och export, men också för de enskilda medborgarna. Den svenska nollvisionen fångade omvärldens intresse och skapade bra förutsättningar för utökad export, då den la grunden för ett gott rykte internationellt. Nollvisionen är även ett led i att minska de negativa hälsokonsekvenser som trafiken har. Andra exempel på negativ hälsopåverkan, förutom trafikolyckor, är hjärtinfarkt på grund av trafikbuller och förkortad livslängd till följd av luftföroreningar (Nystart för nollvisionen, 2016).

Samhällets omställning till ett mer hållbart samhälle kräver nytänkande och innovation. Hållbarhet brukar definieras utifrån de tre komponenterna: socialt, ekonomiskt och miljömässigt. Arbetsmiljön kring vägen är en del av den sociala aspekten, men även den

ekonomiska, med tanke på de kostnader de negativa hälsokonsekvenserna trafiken orsakar. Ansatsen var att göra en LCC-analys över 2+1-vägen med vajer och 2+2-vägen med mittremsa och stålbalk, inkluderande vägens byggkostnad och

underhållskostnader, dess arbetsmiljö och samhällskostnader. Eftersom

väguppbyggnadens kostnader är beroende av en specifik plats, har endast hänsyn tagits till vägens överbyggnad. Det finns även svårigheter att kvantifiera arbetsmiljöns

kostnader i en LCC-analys och dessa har därför lyfts ur beräkningarna och kommer enbart att diskuteras längre fram, i kap 5. Likaså skulle det krävas en mer omfattande studie kring samhällskostnaderna för att ge dessa vägar full rättvisa i resultatet. Dessa kostnader redovisas därför bara i kap 3, men ligger till grund för en diskussion i kap 5. En 2+1-väg med stålbalk tas med som ett jämförelseobjekt, då det är intressant att se dess kostnader för nybyggnation, men också en tankeställare för eventuella

förbättringsåtgärder av 2+1-vägen med stållineräcke.

1.2 Syfte

2+1-vägen med stållineräcke och 2+2-vägen med stålbalk och mittremsa ska undersökas ur ett LCC-perspektiv, med nybyggnationskostnader av överbyggnaden och

underhållskostnader i åtanke.

1.2.1 Frågeställningar

● Är det mindre kostsamt över kalkylperioderna 30, 40 och 60 år med en 2+2-väg med mittremsa och stålbalk, kontra 2+1-väg med vajer?

● Vilka fördelar och/eller nackdelar finns med en 2+2-väg med mittremsa och stålbalk kontra 2+1-väg med vajer med tanke på arbetsmiljön för drift och underhåll?

● Vilka fördelar och/eller nackdelar finns med en 2+2-väg med mittremsa och stålbalk kontra 2+1-väg med vajer med tanke på trafikanter och

räddningspersonal?

1.3 Systemgränser

Systemgränserna delas upp i rapportens tre delar.

1.3.1 Systemgränser för vägbygget

● Planering och projekteringsstadiet exkluderas.

Inom planering och projektering ingår mycket mer än bara var vägen ska gå och hur den ska byggas. I detta skede, med dagens lagstiftning, måste även

miljökonsekvensbeskrivningar upprättas i samråd med markägare, länsstyrelse och kommun. Detta är arbeten som tar mycket tid och resurser i anspråk, som är

● Kostnad för köp av mark och intrångsersättningar exkluderas.

● Upphugging och grovbrytning av väggrunden exkluderas, likaså vägens

undergrund och underbyggnad. Endast överbyggnaden inkluderas i denna LCC. ● Vägmärken, vägmarkeringar och andra trafikanordningar exkluderas.

● Vägtrummor och ev. isolering i vägkroppen exkluderas. ● Viltstängsel exkluderas.

● Sidoräcken exkluderas, likaså slänter, diken och stödremsor.

1.3.2 Systemgränser för drift och underhåll

● Spårbildning på grund av sättningar i marken exkluderas.

Detta orsakar mer omfattande restaurering av vägarna, vid underhållsarbetet, då även förstärkningar i bärlagret kan bli nödvändiga. Däremot inkluderas

spårbildning orsakat av slitage på slitlagret. ● Löner exkluderas.

● Transportsträckor till och från saltupplag, grustag eller dylikt exkluderas. Endast kostnader för transporter på vägavsnittet beräknas och inkluderas.

● Vägmärken och andra trafikanordningar exkluderas.

1.3.3 Systemgränser för samhällskostnader

● Noder exkluderas

Alla vägar kan sägas delas upp i länkar och noder. Länk innebär vägsträcka mellan korsningar och nod är där länkar möts i korsning. Denna rapport tar inte hänsyn till noderna, då olycksstatistiken drastiskt skiljer sig åt mellan nod och länk.

1.4 Begrepp och definitioner

● ABb - Asfalt betongbindlager ● ABS - Stenrik asfaltbetong ● Ag - Asfaltgrus

● AMA - Allmän material- och arbetsbeskrivning

● Chikan - Är två närliggande kurvor, skapade av två hinder, exempelvis två fordon som ställs upp strax inpå varandra som ett s. Fungerar som

hastighetsdämapande åtgärd

● FV - Föregås av en siffra, ex 2FV och innebär då en tvåfältsväg ● K1 - Körfält 1

● K2 - Körfält 2, omkörningsfil ● M - Mittremsa

● Mfkm - Miljoner fordonkilometer

● MLV- efterföljs ofta av en siffra, ex MLV 100 och innebär då mötesfri landsväg, med hastighetsbegränsning 100 km/h

● MV- efterföljs ofta av en siffra, ex MV 110 och innebär då motorväg, med hastighetsbegränsning 110 km/h

● Stållineräcke - Vajer

● TMA- Truck mounted attenuator

● TRVK väg - Trafikverkets tekniska krav Vägkonstruktion ● TRVR väg - Trafikverkets tekniska råd Vägkonstruktion ● V- Vägren

● VGU - Vägar och gators utformning

● Vm - Vägren intill mittremsa, benämns ofta som mittvägren

● ÅDT- Årsmedeldygnstrafik. Måttet avser MDT (Medeldygnstrafik) under ett helt kalenderår och anges i antal fordon

2. Teori

Som bakgrund till denna LCC-analys, har vägar och dess uppbyggnad studerats och vägtrafikolyckornas samhällskostnader och arbetsmiljö undersökts. Dessa presenteras här nedanför.

De första anlagda vägarna i Sverige byggdes under 900-talet. Dessa bestod i huvudsak av stigar, med vissa spänger som lagts över myrar. Under 1600-talet förbättrades vissa vägsträckor, i och med skjutsväsendets införande och under 1800-talet, skedde

ytterligare förbättringar då staten inte bara transporterade brev utan även en del paket. Under första halvan av 1900-talet framtvingade den ökade mängden motortrafik en förbättring av vägnätet och många nödhjälpsarbeten under arbetslöshetskrisen bestod av vägbyggen (Friesen et al, 1981). I och med förstatligandet av det allmänna vägnätet 1944, skapades goda förutsättningar för vidare planering och projektering för

förbättringar och nybyggnationer (Ahlberg, 2016). Det är först på 1950-talet som man i större utsträckning börjar belägga de mer trafikerade vägarna och på 60-talet hade Sverige 47 km motorväg (Friesen et al, 1981). Denna siffra kan jämföras med 2017 års siffra, då vi i slutet på året mätte 2 145 km motorväg (Trafikverket, 2017).

När nya vägar anläggs i Sverige måste de följa dagens regelverk, vilket innebär att redan befintliga vägar tillåts följa dåvarande regelverk. Enligt vägsäkerhetslagen ska

väghållaren “genomföra regelbundna säkerhetsinspektioner av vägar, kartlägga vägarnas säkerhetsstandard och upprätta en plan för åtgärder som behöver vidtas för att öka säkerheten på vägarna” (Vägsäkerhetslag 2010:1362 8§). Om Trafikverket under en säkerhetsinspektion kommer fram till att en viss väg är mer olycksdrabbad än andra eller om det finns kostnadseffektiva sätt att förbättra säkerheten på vägen kan medel avsättas för att höja säkerheten.

Alla vägar som byggs idag och som sedan länge brukats i vårt avlånga land ska driftas och underhållas. Idag finns det 109 stycken drift- och underhållsområden i Sverige och dessa områden upphandlas vart fjärde år, men tiden kan utökas ett till två år, beroende på om entreprenören vill och har skött området bra (Trafikverket, 2019). Entreprenören som vinner upphandlingen har ansvaret att drifta och underhålla vägarna, vilket

innebär allt från snöröjning till att klippa vägkanter. Totalt är det 10 000 mil statliga vägar där 200 mil av dessa är grusvägar. Trafikverket ansvarar för dessa vägar och upphandlar olika entreprenörer till de olika driftsområdena (Trafikverket, 2011b). Förutom i driftsområden kan Sveriges vägar delas in i allmänna och enskilda vägar. De statliga delas i sin tur upp mellan statliga och kommunala (ibid). Vägar kan annars grupperas efter typ av väg, såsom motorväg, motortrafikled, landsväg och stadsgata, belagda vägar eller grusvägar. Eller så delar man in de efter antalet körfält, som till exempel trefältiga och fyrfältiga vägar. Dessa vägar brukar benämnas som 2+1-väg, och

är oftast underförstått mötesfria, liksom de fyrfältiga vägarna, som annars också kallas 2+2-vägar.

2.1 Mötesfri väg

En mötesfri väg är en väg där du ej möter den motriktade trafiken utan vägen är separerad med någon typ av mittbarriär. Tidigare var mittremsan tillräcklig ur

säkerhetssynpunkt för att anses som mötesfri, men inte idag, då fordon rent teoretisk vid en olycka kan komma över på andra körbanan, se figur 1.

Figur 1. Tvåfältsväg med bred mittremsa på Island (Public Domain)

Vid nybyggnationer av vägar med hastigheter på 80 km/h eller mer gäller att någon typ av räcke ska skilja motriktad trafik åt. Den mötesfria vägen kan vara utformad som en 2+1-väg där den ena riktningen har ett körfält och den andra har två körfält, där det vänstra körfältet är omkörningsfil, vilka sedan växlar mellan körriktningarna. Den kan också vara utformad som en 2+2-väg där det genomgående finns två stycken körfält i varje riktning (Trafikverket, 2020a).

Både 2+2-vägen och 2+1-vägen i detta arbete är så kallade mötesfria landsvägar, inte motorvägar, motortrafikleder och inte vägar i stadstrafik, då dessa ställer andra krav. Den mötesfria landsvägen har inte krav på påfarter och avfarter, som motorvägen har, även om många mötesfria landsvägar ser så ut idag. Detta givetvis för en större säkerhet för trafikanterna. Motorvägen och motortrafikleden har också förbud mot

långsamtgående fordon vilket en mötesfri landsväg inte har, om inte specifik skyltning gör dessa regler gällande. Har man förbud mot långsamtgående fordon ställer det krav på omgivande vägars existens och möjlighet för god framfart där, som för eventuella lantbruksfordon med mera (Trafikverket, 2020b).

Det finns idag flera olika varianter av mitträcke på våra vägar. De vanligaste kan delas in i stållineräcken (vajerräcke), balkräcke och betongbarriär. De delas i sin tur in i olika kapacitetsklassningar, det vill säga vilken hastighet ett fordon i en viss vinkel kan krocka med räcket. Räckena finns i normal (N) och hög (H) kapacitetsklass. Den vanligaste klassen i Sverige är N2 på vägarna och H2 vid broar. Med klass N2 menas att fordon vid 900–1500 kg är testade att krocka med vägräcket (Saferoad, u.å.).

2.1.1 Stållineräcke

Världens första stållineräcke sattes upp i juni 1998, på ett vägavsnitt av E4 norr om Gävle (Sundström, 2017a, 2017b). Stållineräcket, ofta bara kallat vajer, är idag utformat vanligtvis med tre eller fyra stållinor som spänns fast i marken i varsin ände. Stållinan är uppspänd med hjälp av stålstolpar som är utplacerade med några meters mellanrum, se figur 2.

Figur 2. 2+1-väg med stållineräcke (Public Domain)

Med hjälp av en hålslagningsmaskin slås hylsor fast i marken som stålstolparna placeras i. Stolparna ska vara eftergivliga vid påkörning och därför böjas, så att vajern kan

fungera som en hängmatta och fånga upp fordonet. Linorna befrias från stolparna och kan på så sätt suga åt sig fordonet, som på gott och ont oftast fastnar i stålvajern. (Bluesystem, u.å.). Vid detta säkerhetsprojekt på E4:an lät reaktionerna inte vänta på sig och försöket var mycket omdiskuterat, med tanke på den förhöjda olycksrisken för motorcyklister, men resultaten var slående. Mötesolyckorna minskades kraftigt och dödsolyckorna blev betydligt färre. Senare utvärderingar visar att mötesolyckor och

dödsolyckor reduceras med 75 % med hjälp av vajerräcke och räddar cirka 60 människoliv per år, enligt trafikverket (Trafikverket, 2011a).

Denna väg var mycket olycksdrabbad. Under en tioårsperiod fram till augusti 1987 noterades 648 vägtrafikolyckor på det 35 km långa vägavsnittet, mellan

Hamrångefjärden, förbi Trödje till Gävles norra infart. Av dessa var det 13 som omkom och 77 personer som skadades allvarligt. Mest olycksdrabbad var ett två kilometer långt vägavsnitt, strax söder om Hamrångefjärden där totalt 29 stycken vägtrafikolyckor dokumenterades (Sundström, 2017a, 18 sep 2017b).

Redan tidigt under 80-talet började dåvarande Vägverket skissa på en ny sträckning av vägen för att höja trafiksäkerheten. De ursprungliga planerna var att bygga fyrfältig motorväg, men de idéerna kunde inte finansieras fullt ut. Därför byggdes bara den ena vägbanan. Det fortsatte med andra ord att vara en tvåfältsväg, men med den skillnaden att många kurvor rätades ut och körsträckan mellan Axmartavlan och Gävle kunde förkortas med en kvart (ibid).

Men kritiken dröjde inte länge. Vägen ansågs för smal och monoton, vilket också gjorde ganska snart avtryck i statistiken. Nästkommande tioårsperiod, efter vägens

“förbättringsarbete” skedde 23 dödsolyckor och flera hundra skadades allvarligt. Den kom under den här tiden att kallas för “Dödens väg” (ibid).

I augusti 1997, samma år som riksdagen beslutade om nollvisionen, målades sträckan om till en trefältsväg, en så kallad 2+1-väg, och i juni nästkommande år, 1998, togs världens första vajerräcke form (Vadeby et al, 2016; Sundström, 2017a, 2017b). Den inledande skepticismen vändes ganska snart och idag har Sverige ca 300 mil vajerräcke, utspritt över landet. Även en hel del utländska vägar byggdes med Sveriges vajerräcke som förebild (Ahlberg, 2016; Trafikverket, 2011a). Detta ansågs också under lång tid vara en mycket mer miljövänlig metod, eftersom vajern kräver betydligt mindre

material, än stålbalken, för att uppnå samma syfte, nämligen att rädda liv (Bluesystems, 2016). Denna bild har modifierats något på senare år, då man har följt upp vajerräckets underhållsbehov. Stålbalken tål nämligen lättare påkörningar, vilket vajerräcket inte gör och får därmed högre underhållskostnader än andra typer av trafikåtskiljande lösningar (Hawzheen, 2011).

2.1.2 Balkräcke

Balkräcke har samma funktion som stållineräcke, vilket innebär att vid en krock minska risken för allvarliga skador och dödsolyckor. Precis som det låter innehåller detta

mitträcke en längsgående balk. De kan se olika ut beroende på tillverkare och formen är antingen rektangulär eller av elliptiskt rörtvärsnitt, se figur 3.

Figur 3. Balkräcke (Public Domain)

Balken sitter monterad på stolpar som sitter några meter emellan varandra. Stolparna ska vara eftergivliga och vika sig vid en kraftig kollision, precis som vid krock med stållineräcket (Bäcker och Johansson, 2011). I trafikverkets vägar och gators

utformning rekommenderas att mittremsan på en mötesfri väg ska förses helst med balkräcke och att stållineräcket endast bör användas där det förekommer få

räckespåkörningar (Trafikverket, 2020b). Fördelarna med balkräcke jämfört med stållineräcke är att det är enklare att reparera och att fordon som kör in i det inte blir lika illa tilltygade. Vid vägarbete eller vid inträffad olycka är det relativt enkelt att montera ner balken för att kunna öppna upp mellan körbanorna. Med ett stållineräcke krävs det först att man lossar på stållinan, vid dess fästpunkt, för att kunna öppna upp mellan körbanorna. Nackdelarna med balkräcken är att de är dyrare i inköp samt mer tidskrävande vid montering (Bäcker och Johansson, 2011).

2.1.3 Mittremsa

En mittremsa är det område som skiljer den motriktade trafiken åt. I trafikverkets VGU, vägar och gators utformning (Trafikverket, 2020c) presenteras tre olika sorters

mittremsor, vilka är följande:

- “Typ A - Så bred att de två åtskilda vägbanorna linjeföringsmässigt kan avvika från varandra såväl i plan som i profil.

- Typ B - Så smal att de två åtskilda vägbanorna måste ha gemensam linjeföring. Kan vara försedd med räcke eller så bred att det inte behövs

- Typ C - Tunnelvägg”

2.2 Vägens uppbyggnad

Vägkroppen är den del av vägen som byggs upp av olika sorters massor. Dessa kan ha fraktats långväga eller vara material återvunnet på byggarbetsplatsen. Vägens

huvuduppgift är att vara körbar, med ett jämnt underlag och god avrinningsförmåga. Den bör därmed också vara konstruerad att den framtida trafikanten kan använda vägen på ett säkert sätt och att den kan fördela belastningarna från trafiken, se figur 4 nedan.

Figur 4. Vägens uppbyggnad (Trafikverket, 2011c)

Vägkroppen ska byggas, att vatten enkelt kan rinna av den. Detta kallas bombering, vilket innebär att mitten är något högre än vägkanterna. Längst ner i vägkroppen finns

det som kallas undergrund. Denna måste vara stabil och plan för att kunna byggas på, se figur 5. Beroende på hur platsen ser ut behövs olika åtgärder, vilka kan vara allt ifrån att avverka skog till att förstärka undergrunden. På undergrunden byggs terrassen

(underbyggnaden) upp, med hjälp av schaktning och lastbilar, se figur 5. Detta gör att marken byggs upp och att den blir plan och jämn. Vägbanken skapas genom fyllning av hål och genom skärningarna skapas slänter mellan vägen och marken vid sidan om. Vidare är det viktigt att terrassen packas ordentligt i flera omgångar för att den ska bli stabil och fast. På terrassen byggs sedan vägkroppens överbyggnad och dess uppgift är att sprida trafiklasten över en större yta se figur 5. För att den ska kunna sprida

trafiklasten byggs den upp av olika typer av material med olika egenskaper. I rubrikerna nedan presenteras de olika materialen närmare (Granhage, 2009).

Figur 5. Skiss för vägguppbyggnad (Trafikverket, 2011c)

2.2.1 Slitlager

Längst upp på vägkonstruktionen finns slitlagret se figur 6. Slitlagrets funktion är att fordon ska kunna köra på en säker och plan vägyta. Detta lager har krav på jämnhet i tvärfall och friktion men även i längd och tvärled. Slitlagrets uppgift är precis som de andra lagren i vägens överbyggnad att sprida lasten från fordonen. Lasterna får inte bli för stora för underbyggnaden och undergrunden (Asfaltsboken, u.å). Slitlager finns i olika varianter inom asfalt- och grusslitlager (Granhage, 2009).

2.2.2 Bindlager

Bindlagret är ett mellanlager mellan slitlagret och bärlagret. Dess funktion är att jämna ut skillnaden mellan dessa lager. Bindlagrets främsta uppgift är att fördela

spänningarna från fordonstrafiken till bärlagret och se till att det blir en jämn yta från bärlagret. När slitagret ska läggas ut ska det vara jämnt och plant under (Asfaltboken, u.å.). Den vanligaste kombinationen är att använda bindlagret ABb tillsammans med det bundna bärlagret Ag. Dessa finns i olika kvalitéer och sammansättningar (Granhage, 2009).

2.2.3 Bärlager

Bärlagret är ett av de viktigaste lagren i vägkonstruktionens överbyggnad, ur bärighetssynpunkt (Asfaltboken, u.å.). Dess funktion är att kunna bära och fördela lasterna från trafiken. Detta lager består av natur eller krossat material och bärigheten ska inte bli sämre med tiden. Bärlager kan vid större vägar finnas i två olika lager där det ena är bundet och det andra är obundet, se figur 6 längre ned (Granhage, 2009).

2.2.4 Bundet bärlager

Det bundna bärlagret är antingen stabiliserat med cement eller bundet med bitumen. Inom de bitumenbundna varianterna är den vanligaste sorten Ag. Detta läggs ut med en asfaltläggare och skapas i ett asfaltverk. Om det är stabiliserat med cement eller med cementgrus blir det en fastare överbyggnad (ibid).

Figur 6. Principiell överbyggnad (Trafikverket, 2011c)

2.2.5 Obundet bärlager

I detta lager ska det okrossade materialet vara <30%. Lagrets utgörs till största delen av krossat berg och en viss del naturgrus. Det viktigaste med detta lager är att se till att det packas noggrant med en vält och att det fördelas ut med en väghyvel eller bandschaktare (ibid).

2.2.6 Förstärkningslager

Förstärkningslagret ska, precis som de övriga påliggande lagren, bära och fördela trafiklasterna till underbyggnaden och undergrunden. Detta lager ska kunna ta emot spänningar som kommer ifrån bärlagret på grund av den ovanliggande trafiken

(Asfaltboken, u.å.). Lagret ligger under bärlagret, se figur 6 och har därför inte samma tryck och belastning och kan på så sätt ha ett material som inte har lika höga krav som materialet i bärlagret. Materialet utgörs av krossat berg eller naturmaterial (Granhage, 2009).

2.2.7 Skyddslager

Skyddslagret är det lager som ligger längst ned i vägkonstruktionens överbyggnad, se figur 6. Lagret fungerar som ett utfyllningslager och ska vara ett materialskiljande lager och detta kan till exempel vara en fiberduk. Skyddslagrets primära funktion är att

stoppa material från undergrunden att stiga upp och förstöra balansen i det övre lagret i vägen. Det kan också fungera som ett extra lager för att stoppa och förhindra

tjällyftningar (Astfaltboken, u.å.).

2.

Vägtrafikolyckornas samhällskostnader

För att en händelse ska kallas vägtrafikolycka bör tre kriterier uppfyllas (MSB, u.å.): 1. Det ska ske på en väg eller gata. Detta exkluderar exempelvis parkeringsplatser,

kyrkogårdar och bensinstationer.

2. Det ska ske i trafik. Minst ett fordon ska vara inblandat med en eller flera personer på en begränsad yta som är avsedd för trafik.

3. Det ska vara en olycka. Alltså plötslig, negativ och oavsiktlig. Här exkluderas därför bilköer i rusningstrafik, självmord och trafikbuller.

Vägverket definierar en vägtrafikolycka som ”en händelse som inträffat i trafik på väg eller gata där minst ett fordon varit inblandat och som lett till person- eller

egendomsskador”(ibid).

I Sverige är det flera aktörer som beräknat vägtrafikens ekonomiska påverkan på samhället, utifrån olika aspekter. VTI, statens väg- och transportforskningsinstitut, har gjort uppföljningar av det stora förbättringsarbete som fick sin start 1998, med

anledning av nollvisionen. Under denna tid byggdes många tvåfältsvägar om till mötesfria 2+1-vägar med vajerräcke och i deras rapport “Uppföljning av mötesfria vägar - slutrapport” (Carlsson, 2009) redovisas en del samhällsekonomiska

beräkningar, kopplade till säkerhetsarbetet. De som däremot specifikt har tittat på samhällskostnaden för vägtrafikolyckor är myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB. De har gjort en omfattande beräkning av direkta och indirekta kostnader för samhället, orsakade av vägtrafikolyckor. Statistik över trafikolyckor och dess olika typer, har de samlat in från bland annat polismyndighet, räddningstjänst, försäkringsbolag och tidigare vägverket. De kostnader som inräknas i de direkta och indirekta kostnaderna är som följer: olyckskostnad, materiella kostnader,

sjukvårdskostnader, produktionsbortfall och administrativa kostnader. Olyckskostnaderna är de omedelbara, icke-medicinska kostnaderna i form av polisinsatser, räddningstjänst och ambulansutryckning. De materiella kostnaderna

administrativa kostnaderna behandlar domstolskostnader, pappersarbete vid försäkringsbolag med mera. Men även trafikförseningskostnader tas upp i detta sammanhang, se figur 7, som visar på en hur en vägtrafikolycka kan orsaka stora samhällskostnader, både gällande räddningsarbete, men även förseningskostnader (MSB, u.å.). För vidare intresse inom detta finns det att läsa mer på databasen STRADA, Swedish Traffic Accident Data Acquisition, som är en olycksdatabas med

sjukhusrapporterade och polisrapporterade vägtrafikolyckor (Transportstyrelsen, 2017).

Figur 7. Här uppkommer stora trafikförseningskostnader på grund av en trafikolycka på autobahn, Tyskland. (Public Domain)

2.3.1 Trafiksäkerhetsarbete

Sedan riksdagens beslut 1997 om att nollvisionen ska gälla för allt trafiksäkerhetsarbete har många tidigare tvåfältiga landsvägar gjorts mötesfria med hjälp av stållineräcke, i folkmun kallat vajer. Dess breda vägrenar har möjliggjort mötesfria 2+1-vägar, med höjd hastighet, från 90 km/h till 100 km/h, och med förbättrad säkerhet. Resultaten från dessa vägar visar att antalet döda och allvarligt skadade på länk (väg mellan korsningar) har sjunkit med 71 % (Vadeby et al, 2016), se figur 8 nedan. Denna figur presenterar dock bara mötes-, singel-, omkörning- och upphinnandeolyckor. De 71

procenten inkluderar även cykelolyckor, variaolyckor med flera (Trafikverket, 2011a). Svårigheterna som dock kvarstår vid en 2+1-väg är den ryckighet i hastighet, som dessa vägar skapar, då olika fordonsslag har olika hastighetsanspråk. Därför har denna väg ofta skämtsamt kallats för 80/120-väg, då många, trots hastighetsbegränsningar, kör upp i 120 km/timmen för att hinna om bland annat långtradare på omkörningssträckan, för att sen bromsa in när vägen går ihop till en fil igen. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är detta givetvis en fara, då risken blir större för olyckor (Trafikverket, 2011a).

Figur 8. Olyckskvot innebär antal döda/antal svårt skadade och har därför ingen enhet. 2FV - tvåfältsväg. MLV - mötesfri landsväg. MV - motorväg. Siffran anger hastighetsbegränsningen på respektive väg.

Andra trafiksäkerhetsåtgärder man har tagit till är den så kallade fartkameran, ATK- automatisk trafiksäkerhetskontroll. Detta system etablerades i ett samarbete mellan Rikspolisstyrelsen och dåvarande Vägverket och har varit i drift sen 1996, då de första kameraskåpen började användas. Den första kameramodellen krävde stor manuell insats, då kamerorna inne i skåpen var tvungna att tömmas och flyttas för hand. Detta gjorde övervakningen tungarbetad fram till år 2005, då den ersattes med sin uppföljare (Ahlberg, 2016). 0 2 4 6 8 10 12 14 2FV 90 MLV 100 MV 110

Olyckskvot/vägtyp

2.

Arbetsmiljö - vägen som arbetsplats

Arbetsmiljölagens “ändamål är att förebygga ohälsa och olycksfall i arbetet samt att även i övrigt uppnå en god arbetsmiljö” (Arbetsmiljölagen 1 kap 1 §) och enligt 2 kap 2§ skall arbete “planläggas och anordnas så, att det kan utföras i en sund och säker miljö” (Arbetsmiljöverket, 2018). Arbetsmiljölagen är en så kallad ramlag och det åligger därför berörd myndighet att specificera och utveckla hur dessa lagar ska tillämpas på respektive område. Arbetsmiljöverket är den myndighet som ansvarar för detta gällande arbetsmiljön på våra arbetsplatser. I deras så kallade AFS:ar, återfinner man dessa författningar.

Det åligger arbetsgivaren att tillgodose en bra arbetsmiljö och bedriva systematiskt arbetsmiljöarbete. Trafiksäkerhet är en viktig aspekt i detta för vägarbetare,

räddningspersonal med flera, som arbetar på och vid väg. Detta innebär att arbetsgivaren måste i en arbetsmiljöpolicy eller en särskild trafiksäkerhetspolicy klargöra hur arbeten på väg ska gå till för att tillgodose en så bra arbetsmiljö som möjligt (Arbetsmiljöverket, 2017a). Svårigheter som föreligger vid räckeslagningar är dels alla olika varianter som finns, särskilt vad gäller alla olika vajersystem. Stålbalken kan kräva kranbil eller grävmaskin och det finns ingen egentlig enhetlighet i vilken räckestyp som föredras utifrån reparationer, se bilaga 1 och bilaga 2. Arbetsmiljöverket vill trycka på att arbetsmiljön för de som arbetar på väg, är en viktig pusselbit för nollvisionens fortsatta arbete (Arbetsmiljöverket, 2017b).

Enligt arbetsmiljöverket sker en tredjedel av de arbetsrelaterade dödsolyckorna på eller vid väg. Många olyckor är singelolyckor inom transportsektorn, men alla olyckor

gällande vägarbetare utanför fordon förolyckades av omgivande trafik

(Arbetsmiljöverket, 2017c). En anledning till detta är att väldigt få trafikanter visar hänsyn, i form av sänkt hastighet vid vägarbeten, vilket även intervjuer av vägarbetare visar, se bilaga 1 och bilaga 2. Vid eventuella underhållsarbeten skyddas därför

Figur 9. TMA-bil (Svevia, u.å.)

Detta innebär att vid räckeslagning på en 2+1-väg behövs tre TMA-bilar. Två TMA-bilar fungerar som chikan på den tvåfältiga sidan och en TMA-bil kör sakta på på den

enfältiga körsidan för att förhindra höga hastigheter.

Den bästa arbetsplatsen är arbetsplatsen skild från omgivande trafik. Arbete på väg ska i möjligaste mån planeras så att trafiken leds om för att arbetet inte ska behöva beröras, i enlighet med de åtgärder som anges i 81–86 §§ AFS 1999:3. Då omledningsvägar måste uppfylla krav på bärighet är detta inte alltid lätt att finna, särskilt inte i våra norra delar av landet. En 2+2-väg skulle då vara att föredra eftersom trafiken på så vis skulle kunna ledas om till att köra i enbart den körfil som ligger längst ifrån de arbetande, vilket skulle ge arbetarna en tryggare arbetsmiljö, i enlighet med arbetsmiljölagen. Detta skulle också underlätta för räddningspersonal vid olyckor, eftersom de skulle få mer utrymme att arbeta ostört på, utan att behöva stoppa all trafik.

3. Metod

LCC står för life cycle cost och kan översättas till livscykelkostnad. Detta är ett verktyg för att kunna beräkna en produkts kostnad över tid tillsammans med dess

anskaffningsvärde. Enkelt förklarat kan en dyr produkt bli billig över tid, då dess underhållskostnader kanske är lägre, än motsvarande billig produkt med dyr

driftkostnad. Med andra ord lönar det sig att beräkna en produkts totala livstidskostnad, vilket också många företag redan gör i flertalet av deras upphandlingar. Den klassiska grundformeln, kallad nuvärdesmetoden, för LCC-beräkningar är (Bejrum et al, 1994):

(1)

Där:

Kn= kostnaden för n år (livslängd eller annan period)

A= anskaffningskostnaden t= löpande år

r= kalkylränta Ut= kostnader år t

Valet av kalkylräntan blir väldigt avgörande för utfallet i nuvärdesmetoden. Enligt Hanson et al. (2008) tenderar en hög kalkylränta gynna beräkningar med en låg

initialkostnad, medan en låg kalkylränta får motsatt effekt. Att välja lämplig kalkylränta i ett projekt är ingen enkel sak. Först måste investeraren veta vilket avkastningskrav som är rimligt, vidare behöver administrationspålägg, inflation och risker speglas i kalkylräntan. Inflationen, som brukar motsvara 2 %, kan sägas vara den absolut lägsta tänkbara kalkylräntan, om inget avkastningskrav föreligger. Detta för att undvika att penningvärdet urholkas. Mer rimligt att anta är att lägsta kalkylränta måste motsvara investerarens ränta på lånat kapital, vilket då blir upp till varje organisation vid investering. I Sverige brukas det däremot vid infrastrukturprojekt anta en kalkylränta på 4 %, vid offentlig sektor, medan inom den privata ofta använder ett schablonvärde på 7 % (SIKA, 2005). Därför kommer vi i våra beräkningar ha en kalkylränta motsvarande offentlig sektor på 4 %.

Enligt tidigare Vägverket beräknar de vägarnas kalkylperiod över 30 år, då de anser att det är våra vägars och dess utrustnings livslängd (Vägverket, 2008). Detta har dock diskuterats mellan olika aktörer, där det har framkommit åsikter om att olika åtgärder bör få olika kalkylperioder (Olofsson, 2009). Vi har med hänsyn till detta tittat över 30 år, 40 år och 60 år, med vetskapen om det längre perspektivets högre osäkerhet.

3.1 Indata till LCC-beräkningarna

I vårt arbete har vi använt oss av Västra länken som byggs i Umeå som referensobjekt, vilket kommer att vara till största del en 2+1-väg med balkräcke. Därför kommer vi här nedan även redovisa det alternativet, förutom 2+1-väg med vajer och 2+2-väg med balk och mittremsa. I LCC beräkningen kommer vi räkna på 1 mil väg för både 2+1-vägen och 2+2-vägen och för att beräkna den har vi använt oss av ekvation 1.

Anskaffningskostnaden, A, är materialkostnaderna och arbetskostnaderna av överbyggnaden. Ut, kostnader år t, inkluderar drift- och underhållskostnader.

Samhällskostnaderna ligger utanför denna LCC beräkning.

3.1.1 Vägbredder

För att bestämma vägarnas bredder har vi tagit hjälp utav trafikverkets krav, VGU-råd och Trafikverket Umeå som arbetar med Västra länken projektet (Trafikverket, 2020a; Trafikverket, 2020b). Utöver de rekommendationer som vi har läst och fått så har vi valt att utöka måttet för den yttre vägrenen på båda vägarna. Detta för att skapa en bredare väg för de som ska arbeta och vistas på vägen. De vägbredder vi räknat på är som följer i tabell 1 och tabell 2. I våra beräkningar har vi tittat på två olika typer av mitträcken, vilka är stållineräcke och balkräcke.

Tabell 1. Vägbredd för mötesfri landsväg 2+1-väg med stållineräcke eller balkräcke:

V K1 K2 Vm M Vm K1 V Totalt

2 3,5 3,25 0,5 0,3 0,7 3,75 2 16 m

Tabell 2. Vägbredd för mötesfri landsväg 2+2-väg med mittremsa och balkräcke:

V K1 K2 Vm M Vm K2 K1 V Totalt

2 3,5 3,25 0,5 2,5 0,5 3,25 3,5 2 21 m

3.1.2 Överbyggnadens materialskikt och mängder

För att bestämma vägens överbyggnad har vi tagit hjälp utav TRVK-väg, TRVR-väg och AMA-anläggning tillsammans med hjälp från Svevia drift- och beläggningsdivision (Trafikverket, 2011c; Trafikverket, 2011d; Svensk byggtjänst, 2020). Denna överbyggnad är bestämd utifrån vilken ÅDT vägen har, där vi har utgått från västra länkens tilltänkta

tung trafik och slitaget från andra fordons dubbdäck har denna överbyggnad tagits fram se tabell 3. Ovanför fiberduken läggs ett tunt lager med bärlager för att duken inte ska rivas sönder som hade skett ifall förstärkningslager hade lagt direkt på fiberduken.

Tabell 3. Överbyggnadens materialskikt

Bundet slitlager ABS 16 40 mm Bundet bindlager ABb 16 50 mm Bundet bärlager Ag 22 60 mm Obundet bärlager 0-32 80 mm Förstärkningslager 0-70 120 mm Förstärkningslager 0-150 300 mm Obundet bärlager 0-32 50 mm Fiberduk 1 mm

Mängderna för en mötesfri 2+1-väg och 2+2-väg är beräknade för 1 mil väg, se tabell 4. För den mötesfria 2+2-vägen kommer det även att vara en smal mittremsa i mitten av vägen och mängderna för den, se tabell 5. Längderna för stållineräcket och balkräcket för en mil väg är 10 000 meter för både 2+1- och 2+2-vägen. Mitträckena som beräknas är av kapacitetsklass N2.

Tabell 4. Mängder 1 mil väg, 2+1-väg resp. 2+2-väg

Material Mängd 2+1 väg Mängd 2+2 väg ABS 16 160 000 m2 _{185 000 m}2 ABb 16 160 000 m2 _{185 000 m}2 Ag 22 160 000 m2 _{185 000 m}2 Bärlager 0–32 12 800 m3 _{16 800 m}3 Förstärkningslager 0–70 19 200 m3 _{25 200 m}3 Förstärkningslager 0–150 48 000 m3 _{63 000 m}3 Bärlager 0–32 8 000 m3 _{10 500 m}3 Fiberduk 160 000 m2 _{21o 000 m}2

Tabell 5. Mittremsan en mil 2+2-väg från överbyggnadens bärlager

Material Mängd (m3₎

Slitlager 0–18 250

Bärlager 0–32 500

Förstärkningslager 0–70 1750

Priser för material har vi tagit hjälp utav Svevia och Bidcon där vi har valt ett snittpris mellan dessa för att få fram ett generellt pris se tabell 6. Bidcon är ett ekonomiskt kalkylprogram som finns inom bygg- och anläggningsbranschen (Elecosoft, u.å.). Kostnaderna för stållineräcket (vajer) och balkräcket innehåller både material- och installationskostnader (Bergh och Strömgren, 2019a).

Tabell 6. Kostnader för material för överbyggnad

Material Kostnad Slitlager 0–18 260 kr/m3 ABS 16 109 kr/m2 ABb 16 106 kr/m2 Ag 22 117 kr/m2 Bärlager 0–32 350 kr/m3 Förstärkningslager 270 kr/m3 Fiberduk 6 kr/m2 Stållineräcke 190 kr/m Balkräcke dubbelsidig 450 kr/m

3.1.3 Vägarbete

Nedan presenteras de maskiner som vi har räknat på för överbyggnaden av vägen. Priserna är ett snitt gällande timpris mellan Bidcon anläggning och Svevia se tabell 7, för att kunna få ut ett generellt timpris.

Tabell 7. Priser för maskiner

Maskiner Kostnad (kr/h)

Lastbil inkl släp, 32 ton 1242

Bandschaktare 1111

Envalsvält, 12 ton 796

Asfaltlastbil, 32 ton 1100

Asfaltläggare 946

För att kunna omvandla mängderna för överbyggnaden från m3 _{till ton har vi använt oss}

av dessa densiteter se tabell 8 (Snabbgrus, u.å; Thorsenius, 2015).

Tabell 8. Densitet för material

Material Densitet (ton/m3₎

Asfaltmassa 2,387 Slitlager 0–18 1,449 Bärlager 0–32 1,754 Förstärkningslager 0–70 1,613 Förstärkningslager 0–150 1,613

För att kunna göra en rättvis beräkning för maskintimmar har vi antagit att bergtäkten och asfaltsverket ligger 6 km från byggarbetsplatsen. Till detta har vi fått hjälp av Svevia drift- och beläggningsdivision och AMA-anläggning för att kunna få ut hur lång tid olika maskiner arbetar per timme, se tabell 9 för arbetstider vid en 2+1-väg och tabell 10 för arbetstiden vid en 2+2-väg. Vi har antagit endast en maskin av varje typ, medan man i verkligheten troligtvis har fler maskiner till förfogande. Med dessa antaganden tar det 34 minuter för gruslastbilen att lasta på grus från bergtäkten, till att lasta av vid byggarbetsplatsen. Motsvarande för asfaltlastbilen är 30 minuter. Bandschaktaren är

beräknad utifrån att den kan styra ut ca 2500 ton/dag vilket motsvarar ca 145 m3_{/h. För}

envalsvälten har vi räknat med 6 överfarter per varv för förstärkningslagret och

bärlagret och att varje varv välts i 4 skikt (det innebär var 20 cm). För asfaltslagren har vi räknat på att de välts för varje enskilt skikt (3 skikt) och att varje varv välts med 4 överfarter. Asfaltläggaren är beräknad att lägga ut ca 317 m/h.

Tabell 9. Timmar för maskinernas arbetstid för en mil mötesfri 2+1-väg

Maskiner Tid (timmar)

Lastbil inkl släp, 32 ton 2572,7

Bandschaktare 606,9

Envalsvält, 12 ton 720

Asfaltlastbil, 32 ton 895,1

Asfaltläggare 432,6

Tabell 10. Timmar för maskinernas arbetstid för en mil mötesfri 2+2-väg

Maskiner Tid (timmar)

Lastbil inkl släp, 32 ton 3449,5

Bandschaktare 812,1

Envalsvält, 12 ton 937,5

Asfaltlastbil, 32 ton 1035,0

3.1.3 Drift och underhåll

Slitlagret byts ut oftare på en 2+1-väg, eftersom flertalet fordon koncentreras till samma hjulspår, vilket resulterar i att spårdjupen beräknas bli 15 % djupare (Trafikverket, 2011a). Likaså skiljer sig körfält 1 med körfält 2, som är omkörningsfil, i slitage och därmed också i underhåll. I övrigt är underhållsåtgärderna relativt lika varandra, se tabell 11 och tabell 12.

Tabell 11. Underhållsåtgärder på 2+1-vägen och dess frekvenser för Umeå drift- och underhålls område.

Underhåll 2+1-väg Frekvens

Klippning av vägkanter 1 ggr/år

Tvättning av kantstolpar/riktning 10 ggr/år

Saltning av väg 90 ggr/år

Sopning & upplockning av sand 1 ggr/år

Snöröjning 80 ggr/år

Utbyte av asfalt:

Planfräsning Vart 5:e år

Slitlager K1 Vart 5:e år

Planfräsning Vart 10:e år

Slitlager K2 (omkörningsfil) Vart 10:e år

Fräsning Vart 20:e år

Tabell 12. Underhållsåtgärder på 2+2-vägen och dess frekvenser för Umeå drift- och underhålls område.

Underhåll 2+2-väg Frekvens

Klippning av vägkanter 1 ggr/år

Tvättning av kantstolpar/riktning 10 ggr/år

Saltning av väg 90 ggr/år

Sopning & upplockning av sand 1 ggr/år

Snöröjning 80 ggr/år

Utbyte av asfalt:

Planfräsning Vart 10:e år

Slitlager K1 Vart 10:e år

Planfräsning Vart 15:e år

Slitlager K2 (omkörningsfil) Vart 15:e år

Fräsning Vart 30:e år

Ner till bärlager Vart 30:e år

Frekvensen på räckesunderhåll avgörs mycket av hur ofta räckena blir påkörda och i vilken omfattning. Reparationskvoterna är beräknade utifrån statistik, som presenterats av Moeva trafikkonsult AB (Bergh och Strömgren, 2019b). I tabell 13, presenteras därför mitträckenas reparationskvot, utifrån vägtyp och miljoner fordonskilometer, Mfkm, då smalare vägar tenderar ha fler räckespåkörningar än bredare.

Tabell 13. Räckesreparationer utifrån vägtyp i norra driftregionerna, oavsett räckestyp

Vägtyp Mfkm Reparationskvot

rep/Mfkm

Rep/mil och år

2+1-väg 0,105 0,39 14,9

4FV 0,105 0,12 4,6

Det ska nämnas att tabell 13 inte tar hänsyn till olika räckestyper, utan bara

reparationerna utifrån vägtyp. En vajer klarar som tidigare nämnt färre påkörningar än balken, vilket ger 4FV med balk en stor fördel, utifrån ovan presenterade siffror, som till viss del tidigare har presenterats av Hawzheen (Bergh och Strömgren, 2019b). Mfkm är beräknat utifrån en ÅDT på 10 500, ett medeltal baserad på kommande Västra länkens uppskattade ÅDT i Umeå.

Om man utgår ifrån empiriska data från danska Vejdirektoratet (Vejdirektoratet, 2017) och dagens valutakurs (maj 2020), där 1 dkr motsvarar 1,42 sek, får man fram följande, se tabell 14 nedan. I och med att vi har samma stållineräckestyper och stålbalkstyper i Sverige och Danmark kan man anta att reparationstiden är densamma för båda

länderna.

Tabell 14. Reparationskostnader i dkr och motsvarande sek i maj 2020.

Räckestyp Kostnad dkr/rep Motsvarande sek/rep Tid timmar/rep

Vajer 8 338 11 839,96 1

Stålbalk 15 958 22 660,36 3,5

Stållineräckets vajer behöver kontinuerligt spänningsjusteras, då den tenderar att tappa i spänning över tid. Dessa kostnader presenteras i tabell 15 nedan, vilket tidigare har presenterats av Hawzheen (2011). De olika vägarnas underhållskostnader per år

presenteras i tabell 16, vilka inte ger något utslag för byte av slitlager och asfaltbyte ner till bärlagret. I tabell 17 redovisas beläggningsunderhållskostnaderna i stället separat.

Tabell 15. Kostnad för stållineräckesjustering, sammantaget från byggskedet

Stållineräcke Kostnad (kr)

Efter 30 år 177 800

Efter 40 år 237 100

Efter 60 år 355 600

Tabell 16. Avrundade underhållskostnader i kronor per vägtyp och år

Vägtyp Underhållskostnader (kr/år)

2+1-väg med stållineräcke 370 000

2+1-väg med balkräcke 530 000

2+2-väg med mittremsa och balkräcke 260 000

Tabell 17. Underhållskostnader för beläggningen per gång, enligt intervall i tabell 11–12

Vägtyp K1

(kr/gång) K2 (kr/gång) Ner till bärlager (kr/gång)

2+1 väg 8 990 000 4 030 000 57 920 000

3.1.4 Samhällskostnader

Samhällskostnaderna, se tabell 18 här nedan är beräknade av Karim Hawzheen och publicerade i “Road Design for Future Maintenance - Life-cycle Cost Analyses for Road Barriers” (Hawzheen, 2011) men justerade till 1 mil väg istället för 10 mil. Han har i sina beräkningar utgått från en 2+2-väg, europaväg 45 i västra Sverige. Därav är dessa siffror inte helt applicerbara på en 2+1-väg med vajer, men ger ändå något slags riktvärde. Det man kan anta är att 2+1-vägen blir dyrare än nedanstående siffror, då annan statistik visar på fler räckespåkörningar vid 2+1-vägar än 2+2-vägar.

Tabell 18. Samhällskostnader över 30 år på 1 mils 2+2-väg med olika barriärlösningar

Samhällskostnader 2+2-väg med vajer 2+2-väg med balkräcke

Trafikförseningskostnad: Räckeslagning 273 400 121 600 Trafikförseningskostnad: Reflextvättning 284 800 284 800 Trafikförseningskostnad: Spänningsjustering 108 600 Behövs ej Trafikförseningskostnad: Dödliga kollisioner 69 100 73 800 Trafikförseningskostnad: Svåra kollisioner 102 100 67 500 Trafikförseningskostnad: Kollisioner involverande milda skador 95 200 60 400 Trafikförseningskostnad: Kollisioner involverande egendomsskador 30 300 12 200

Kostnad för trafikolycka med

dödlig utgång 11 870 600 12 680 000

Kostnad för trafikolycka med

svåra skador 325 800 215 500

Kostnad för trafikolycka med milda skador

4 940 400 3 136 500

4. Resultat

Ett intressant resultat som framkommit under beräkningarna är att 2+1-vägen med stållineräcke är mer kostsam än 2+2-vägen med balk och mittremsa redan efter 20 år. Detta är tidigare än förutsett och här nedan presenteras därför kostnaderna utifrån kalkylperioderna 30, 40 och 60 år, som först tänkt. Utifrån ekvation 1, presenteras byggskedets totalkostnad (anskaffningskostnaden) uppdelat i materialkostnad och arbetskostnad, i tabell 19 och i tabell 20 presenteras de totala underhållskostnaderna efter kalkylperioderna 30,40 och 60 år. I tabell 21 redovisas bygg- och

underhållsskedets totalsumma tillsammans efter 30,40 och 60 år.

Tabell 19. Byggskedets totalkostnad i kronor/1 mil väg

Byggskede 2+1-väg med vajer (Mkr) 2+1-väg med balk (Mkr) 2+2-väg med balk (Mkr) Materialkostnad vägkropp 81,4 84,0 101,3 Arbetskostnad vägkropp 5,8 5,8 7,5 Summa: 87,2 89,8 108,8

Tabell 20. Underhållsskedet totalkostnad i kronor/1 mil väg

Underhållskostnader 2+1-väg med vajer (Mkr) 2+1-väg med balk (Mkr) 2+2-väg med balk (Mkr) Summa efter 30 år: 61,9 64,7 39,5 Summa efter 40 år: 77,3 80,4 41,9 Summa efter 60 år: 88,4 91,9 51,7

Tabell 21. Totalsumma på 1 mil väg för bygg- och underhållsskedet, beräknade med ekvation 1

Totalsumma 2+1-väg med vajer (Mkr) 2+1-väg med balk (Mkr) 2+2-väg med balk (Mkr) Summa efter 30 år: 149,2 154,6 148,3 Summa efter 40 år: 164,5 170,2 150,8 Summa efter 60 år: 175,6 181,7 160,5

För att gestalta detta mer visuellt presenterar vi det i ett stapeldiagram också, där figur 10 redovisar de totala kostnaderna efter 30 år. Den blå stapeln visar kostnaderna för byggskedet och den orangea stapeln är kostnader för underhållsskedet. I figur 11 redovisas de totala kostnaderna efter 40 år och i figur 12 redovisas totalsumman efter 60 år i både bygg- och underhållsskedet.

Figur 10. Totalsumma på 1 mil väg för bygg- och underhållsskedet efter 30 år, beräknade med ekvation 1

Det orangea fältet som representerar kostnaderna mellan år 30–40 blir olika mellan 2+1-vägarna och 2+2-vägen främst på grund av frekvensen på beläggningsarbetet. På 2+1-vägarna görs ett byte ner till bärlagret under denna period, medan på 2+2-vägen har den ett bredare intervall.

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

2+1-väg med vajer 2+1-väg med

balkräcke mittremsa och2+2-väg med balkräcke Mk r

Kostnader

Figur 11. Totalsumma på 1 mil väg för bygg- och underhållskedet efter 40 år, beräknade med ekvation 1

Figur 12. Totalsumma på 1 mil väg för bygg- och underhållskedet efter 60 år, beräknade med ekvation 1

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

2+1-väg med vajer 2+1-väg med

balkräcke mittremsa och2+2-väg med balkräcke Mk r

Kostnader

2+1-väg med vajer 2+1-väg med

balkräcke mittremsa och2+2-väg med balkräcke Mk r

Kostnader

5. Diskussion och känslighetsanalys

En av de största svårigheter med denna LCC-beräkning, är att kunna förutse framtiden. Data som används är empiriska siffror och hur de och trafiken utvecklar sig framöver har stor betydelse för slutsumman de kommande åren. Trafikmängdens troliga ökning, men också framtidens väder spelar roll för beläggningsunderhåll, snöplogning, saltning med mera. Underhållskostnaderna skulle rimligen inte öka drastiskt de nästkommande åren, utan de stora skillnaderna i kalkylen skulle troligen infalla om 10–30 år. Skulle du istället beräkna en ökning med 10 % på underhållskostnaderna jämnt utslaget på alla år, så skulle ändå 2+2-vägen med balkräcke vara billigare. Kostnadsskillnaderna mellan 2+2-vägen med stålbalk och 2+1-vägen med vajer ökar med ökande

underhållskostnader.

I byggskedet har bara hänsyn tagits till vägens överbyggnad och resultatet blir därför också därefter. Skulle hänsyn tas till ett faktiskt vägprojekt och inkludera hela

vägbygget, inkluderat undergrund och underbyggnad skulle man kunna få fram en mer realistisk kostnad, vilket troligtvis skulle få betydligt högre maskinkostnader både för 2+1-vägen och 2+2-vägen. I ett sådant fall skulle också fler maskiner behöva tillkomma såsom grävmaskiner och hjullastare. I beräkningarna har vi utgått ifrån en väg fri från kurvor där varken på- eller avfarter, broar eller rondeller är medräknade. Detta är faktorer som hade utökat kostnaderna för både 2+1-vägen och 2+2-vägen. Tiden för våra maskintimmar för byggskedet är beräknade utifrån generella körtider. Detta kan i verkligheten innebära att det kan ta både längre eller kortare tid på grund av olika omständigheter. De maskiner vi har räknat på är beräknade utifrån en maskin som används men i ett verkligt projekt har du oftast flera maskiner som rullar varje timme vilket skulle innebära att arbete skulle gå fortare. Markens beskaffenhet har antagits till ett jämnt underlag, vilket verkligheten sällan visar. Det gör att det skulle kunna antas mer eller mindre förstärkningslager och bärlager. Avstånd till bergtäkten skulle med stor sannolikhet kunna ligga längre bort än vad vi har antagit. Asfaltverket skulle

däremot i ett sådant stort vägprojekt kunnat vara placerat närmare än vad vi har antagit. Skulle det i LCC-beräkningen anta sämre förutsättningar skulle vägbyggnationen få markant högre kostnader i byggskedet. Men trots det skulle det krävas en

kostnadshöjning på 80 % för att 2+1-vägen med vajer skulle vara mer lönsam än 2+2-vägen med balk och mittremsa. Även med dessa förutsättningar skulle 2+2-2+2-vägen med balk betala igen sig, men över en längre kalkylperiod än 60 år. Man ser tendenserna tydligt att underhållsskedet över tid är dyrare på 2+1-vägen med vajer än 2+2-vägen med balk.

Man kan också tänka ett framtida scenario där slitlagret utvecklas till det bättre och inte behöver samma frekvens för utbyte. Det skulle innebära ett stort plus både vad gäller

tillverka och lägga ut. Det föreligger svårigheter att bestämma beläggningsintervallen, då man antar ett visst slitlager, utifrån beräkningar av tilltänkt framtida trafik och fordonsslag. I verkligheten sker en växelverkan mellan planerat beläggningsintervall gentemot det faktiska slitaget och finansieringsmöjligheter. I vårt resultat visar det sig att den stora kostnaden för underhållsskedet är beläggningsintervallet. Vi har antagit olika intervaller för beläggningsunderhåll för 2+1-vägar och 2+2-vägar utifrån vad vi tror med hjälp från Svevia. En 2+1-väg nöts mer på beläggningen, speciellt på den enfältiga körsträckan och behöver därför läggas om med ett tätare intervall, gentemot 2+2-vägen, som inte kräver samma frekvens gällande beläggningsunderhållet.

Samhällskostnaderna för 2+1-väg med vajer borde i denna undersökning bli större, då räckespåkörningar sker oftare på smala vägar, än på breda 2+2-vägar. Det är också anledningen till att de siffrorna inte presenteras i resultatet, då det skulle vara

missvisande. Det är ändå intressant att se att vajern på 2+2-vägen är dyrare trots att den jämförs med en 2+2-väg med balk. Flera tidigare undersökningar har visat på vajerns höga underhållskostnader, för att inte tala om dess samhällskostnader. Vid olyckor är det lättare på 2+2-vägar för räddningsfordon att komma fram och trafiken kan fortare börja flyta igen. Ur säkerhetssynpunkt för trafikanter är vajern förödande för

motorcyklister, men på det stora hela har den inneburit ett jättehopp i säkerhet. De historiska framsteg man gjorde med vajern har lett till ett upphöjande av dess förmåga att rädda liv. Detta ska inte ringaktas, då statistiken också visar på tvåfältvägarnas otroliga förbättring. Men hur fortsätter vi denna positiva utveckling på bästa sätt? Utveckling sker ofta i etapper, i trappsteg, där vajerräcket verkligen innebar ett jättehopp i rätt riktning. Idag går man däremot mer mot att använda stålbalkräcket istället för vajern, vilket är det som många entreprenörer önskar då lagningsintervallen blir mer sällan. Däremot är det den nära trafiken som alla som arbetar på väg skulle vilja ha längre bort. Skulle man därför inte kunna tänka sig en extra körfil också, som nästa steg? Hur skulle det inverka på trafikanterna? Skulle de föranleda till

hastighetsöverskridande, eller ett jämnare flyt med säkrare och enklare omkörningar? Finns det någon koppling mellan bredare vägar och fartblindhet? Hur skulle

olycksstatistiken förändras? För lite hänsyn visas vid vägarbeten. Trafikanter är

stressade och vill fram och att ändra på deras inställning verkar svårt. Tyvärr räcker det med enbart en som inte visar hänsyn för att någon ska skadas allvarligt eller i värsta fall förolyckas. För att värna om de som arbetar på vägarna och med tanke på

räddningspersonal som måste fram, behövs mer utrymme vilket skulle tillgodoses genom ett extra körfält. Människoliv är ovärderliga, trots alla

6. Slutsats

Denna undersökning visar att 2+1-vägen oavsett räckestyp är mer kostsam i

underhållsskedet beräknat över kalkylperioderna 30, 40 och 60 år. Redan efter 20 år har våra beräkningar visat att 2+2-vägen är mindre kostsam. Anledning till detta är att räckespåkörningsfrekvensen och beläggningsintervallen på 2+1-vägen är högre och tätare.

Det finns ingen tydligt rådande uppfattning om vad som föredras bland

entreprenörerna, gällande reparationer av stålbalk och stållineräcke. Åsikterna skiljer sig upp till varje individ, utifrån fysisk hälsa, erfarenhet och intresse. Däremot verkar det vara en allmän önskan om mer plats och bättre visad hänsyn från omgivande trafikanter, vid lagning av räcke, oavsett räckestyp. På samma sätt finns det en allmän önskan om att räddningspersonal ska kunna ta sig fram på ett enklare sätt och tryggt kunna utföra sitt arbete, utan risk för att bli påkörda. Många ser också därför fördelar med en 2+2-väg, då den inte ger upphov till samma “hetskörning” vilket innebär att trafiken skulle få en lugnare rytm med en extra körfil och att fördelar finns med en lite bredare mittremsa, då den möjliggör ett ännu större avstånd från trafiken.

Antingen kan man göra arbetsmiljön säkrare genom mer utbildning, tyngre skydd med mera för vägarbetare, men det finns svårigheter att göra det samma för polis och

räddningspersonal, som också kan komma att arbeta på eller vid väg. Eller så kan man tänka att man vid nybyggnation (och kanske även vid ombyggnation) ska bygga, i nollvisionens anda, och minimera andelen vägar där denna typ av arbete och skydd krävs.

När man troligtvis kan rädda människoliv genom att göra vägen lite bredare, med en högre kostnad initialt, måste vi ställa oss frågan om det inte är värt det? Lägg dessutom till att en nybyggnation av en mötesfri väg idag kommer med stor sannolikhet finnas kvar över ett sekel, förutsatt att vägunderhållet sköts. I framtiden kommer vi troligtvis inte sluta köra bil, buss eller lastbil utan vi kommer enbart byta ut det fossila bränslet till andra drivmedel. Därför borde det tas i beaktande när nya vägbyggnationer ska projekteras.

De initiala kostnaderna väger lätt i relation till trolig förhöjd trafiksäkerhet, tryggare arbetsmiljö och förhoppningsvis lägre samhällskostnader, med tanke på att 2+2-vägen är mindre kostsam efter redan 20 år.

6.1 Fortsatta studier

Denna studie har bara undersökt nybyggnationer, medan verkligheten är en annan. Där är ombyggnationer betydligt vanligare än nybyggnationer och då uppkommer frågan om det skulle löna sig att bygga till ett extra körfält, ur ett LCC-perspektiv, vid en redan befintlig väg? Vidare skulle denna studie också kunna utvecklas mer kring

arbetsmiljöfrågorna, där en större intervjustudie med KMA ansvarig på driften,

arbetsmiljöansvariga på Trafikverket och räddningspersonal utföras, för att undersöka deras tankar och åsikter kring dessa frågor.

7. Referenser

Ahlberg Sven Olof. 2016. Vägar, historia-teknik-material. Balkong Förlag, Stockholm Arbetsmiljöverket. 2017a. Bra arbetsmiljö på väg. ADI 578. Printfabriken, Stockholm Arbetsmiljöverket. 2017b. Åtgärdsförslag för att minska arbetsolyckor i trafiken. Internetkälla:

https://www.av.se/nyheter/2017/atgardsforslag-for-att-minska-arbetsolyckor-i-trafiken/ Hämtad den 6 maj 2020

Arbetsmiljöverket. 2017c. Olycksförebyggande åtgärder för arbetstagare som arbetar på eller vid väg Resultatet av ett regeringsuppdrag att kartlägga risker och föreslå förebyggande åtgärder. Beteckning: 2016/009242. Stockholm

Arbetsmiljöverket. 2018. Arbetsmiljölagen - och dess förordning med kommentarer 21 april 2018. DanagårdLiHTO

Asfaltboken. u.å. Vägens uppbyggnad. Internetkälla:

http://www.asfaltboken.se/vagens-uppbyggnad/ .Hämtad den 21 april 2020

Bejrum Håkan, Hanson Rune, Johnson Bertil G. 1994. Livscykelekonomi för byggnader - förslag till utvecklingsprogram. Göteborgs universitet R2:1994, Byggforskningsrådet, Stockholm

Bergh, T. Strömgren, P. 2019a. ROCKY - Räcken, OlyCKor och Ytterligare skyddsutrustning. Moeva trafikkonsult AB. Stockholm.

Bergh, T. Strömgren, P. 2019b. ROCKY - Räcken, OlyCKor och Ytterligare

skyddsutrustning. Bilaga 1 - Räckesreparationer och drift och underhåll. Version 1.01. Moeva trafikkonsult AB. Stockholm.

Bluesystem. u.å. Stållineräckets funktion. Internetkälla:

http://bluesystems.se/om-stallineracke/stallinerackets-funktion/

Hämtad den 22 april 2020.

Bluesystems. 2016-06-02. Två synsätt på hur trafiksäkerhet kan byggas. Safence. Västra Frölunda. Internetkälla:

http://bluesystems.se/content/files/pdf/om-stallineracke/tva_satt_att_bygga_trafiksakerhet.pdf .Hämtad den 23 april 2020

Bäcker E., Johansson T. 2011. Beläggningsunderhåll av 2+1 vägar- Metoder för enfältavsnitt. Lund tekniska högskola. Lund

Carlsson Arne. 2009. Uppföljning av mötesfria vägar - slutrapport. VTI rapport 636. VTI Linköping

Elecosoft. u.å. Internetkälla: https://www.elecosoft.se/programvaror/bidcon. Hämtad den 12 maj 2020.

von Friesen Sten, Henriksson Alf, H. Ingvar David, H. Lindroth Carl, Swahn Jan-Öjvind, Wiebull Jörgen. 1981. Bra böckers lexikon. Bokförlaget Bra Böckers Lexikon AB,

Höganäs

Granhage, L. 2009. Kompendium i Vägbyggnad. Chalmers Tekniska Högskola. Göteborg

Hansson B., Olander S., Person M. 2008. Kalkylering - vid bygg- och fastighetsutveckling. Lund

Karim Hawzheen. Mars 2011. Road Design for Future Maintenance- Life-Cycle Cost Analyses for Road Barriers. Doctoral Thesis in Civil and Architectural Engineering, Royal Institute of Technology (KTH), Stockholm

MSB. u.å. Samhällets kostnader för vägtrafikolyckor - beräkningar. Internetkälla:

https://rib.msb.se/filer/pdf/25603.pdf . Hämtad den 8 april 2020.

Nystart för Nollvisionen - ett intensifierat arbete för trafiksäkerheten i Sverige. 5 sep 2016. Regeringskansliet, Artikelnr. N2016.30. Näringsdepartementet. Internetkälla:

https://www.regeringen.se/4a509c/contentassets/00c9b57223d74e1fa0fe4da50e1e4e8

3/trafiksakerhet_160905_webb.pdf . Hämtad den 22 april 2020.

Olofsson Niclas. 2009. LCC modell för utvärdering av vägkonstruktioner. Thesis 197, Institutionen för Teknik och Samhälle, Lunds Tekniska Högskola, LTH. Lund

Saferoad. u.å. Om vägräcken. Internetkälla:

https://www.saferoad.se/racke/vagracken/allmant-om-vagracken/

Hämtad den 24 april 2020.

SIKA. 2005. Kalkylvärden och kalkylmetoder (ASEK) En sammanfattning av Verksgruppens rekommendationer 2005. SIKA PM 2005:16 Stockholm