Význam kombinované přepravy pro Českou republiku

98  Download (0)

Full text

(1)

Význam kombinované přepravy pro Českou republiku

Diplomová práce

Studijní program: N6208 – Ekonomika a management

Studijní obor: 6208T085 – Podniková ekonomika - Podnik v mezinárodním prostředí

Autor práce: Bc. Jana Plívová

Vedoucí práce: doc. JUDr. Zbyněk Švarc, Ph.D.

(2)
(3)
(4)
(5)

Anotace

Diplomová práce se zabývá významem kombinované přepravy pro Českou republiku. V úvodní části jsou popsány možné typy přeprav, jejich historický vývoj a význam pro společnost.

Jádrem práce je kombinovaná přeprava a její technické a právní zabezpečení. Je hodnocena z pohledu možných společenských, finančních, ekologických i organizačních výhod i nevýhod, jež z ní vyplývají. Na jejich základě jsou potom zváženy možné perspektivy, které tento typ přepravy nabízí.

Klíčová slova

Doprava, kombinovaná přeprava, kontejnery, přepravní smlouvy

(6)

Abstract

This dissertation deals with the signification of the combined transport for the Czech Republic.

In the first part there are various types of transport described, as well as their historical development and social importance. The core part is made by the combined transport and its technical and legal ensuring. It is evaluated according to possible social, financial, ecological and organizational advantages and disadvantages, which result from the combined transport.

Various perspectives are then judged by these aspects, that are provided by this type of transport.

Key words

Transport, combined transport. container, contracts of carriage

(7)

Poděkování

Na tomto místě bych ráda poděkovala svému vedoucímu práce panu doc. JUDr. Zbyňku Švarcovi Ph.D., jehož znalosti a praktické zkušenosti byly pro mou práci klíčové. Nejvíce mu však děkuji za jeho osobní přístup, moudré rady, trpělivost a důslednost, se kterou mne po celou dobu práce vedl.

Velké díky patří samozřejmě také mé rodině a příteli, kteří mi pomáhali a podporovali mne nejen při studiu, ale byli mi i oporou v době, kdy mi nebylo moc do skoku...

(8)

Obsah

Obsah ... 4

Seznam zkratek ... 6

1. Úvod ... 8

2. Vznik a vývoj dopravy ... 9

2.1. Typy přeprav ... 9

2.2. Kombinovaná přeprava ... 11

2.3. Historický vývoj dopravy ... 12

Preindustriální období – tedy období do přelomu 18. a 19. století ... 12

Průmyslová revoluce a doprava v letech 1800 – 1870 ... 12

Vznik moderních dopravních systémů (přelom 19. a 20. století)... 13

Předválečné období ... 13

Poválečné období ... 13

2.4. Vývoj kombinované přepravy ve světě ... 14

2.5. Vývoj kombinované přepravy v České republice ... 15

3. Technické prostředky a parametry kombinované dopravy ... 18

3.1. Technické prostředky ... 18

3.2. Kontejnery ... 19

Vývoj kontejnerizace ... 19

Typy kontejnerů ... 20

3.3. Technické parametry trati... 23

Technické charakteristiky sítě nejdůležitějších tratí mezinárodní dopravy ... 23

Požadavky kladené na efektivní služby mezinárodní kombinované dopravy ... 25

Provozní charakteristiky vlaků... 26

Minimální standardy pro železniční přepravu ... 27

Standardy pro mezinárodní silniční nákladní přepravu ... 28

4. Právní úprava kombinované přepravy ... 34

4.1. Mezinárodní právní úprava ... 36

Prameny právní úpravy mezinárodní dopravy ... 36

Mezinárodní železniční přeprava ... 39

Námořní doprava ... 41

Vnitrozemská vodní přeprava ... 43

Dodací doložky INCOTERMS ... 43

INCOTERMS 2010 ... 45

4.2. Vnitrostátní úprava kombinované dopravy v ČR ... 48

4.3. Evropská úprava kombinované přepravy ... 52

Regulace vnitřního trhu... 52

Společná obchodní politika ... 53

(9)

5. Výhody a nevýhody kombinované přepravy ... 54

5.1. Ekologičnost ... 54

Znečištění ovzduší ... 54

Znečištění vod a půd ... 58

Fragmentace krajiny... 58

Hlučnost dopravy ... 60

5.2. Ceny ... 61

Stanovení ceny za použití dráhy pro jízdu vlaku ... 61

Stanovení ceny za použití silniční sítě ... 63

Cenové porovnání ... 65

5.3. Podpora státu ... 72

Program Marco Polo II ... 72

Operační program doprava ... 73

Program podpory modernizace a výstavby překladišť kombinované dopravy ... 73

Infrastruktura ... 74

Organizace ... 79

Překladiště ... 80

6. Závěr ... 82

6.1. Zhodnocení výhod a nevýhod ... 82

6.2. Posouzení hypotéz... 83

6.3. Shrnutí ... 84

Seznam obrázků ... 85

Seznam tabulek ... 86

7. Zdroje ... 87

(10)

Seznam zkratek

ACTC Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech

AGC Evropská dohoda o mezinárodních železničních magistrálách

AGN Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu

AGR Evropská dohoda o hlavních silnicích s mezinárodním provozem CEF Nástroje pro propojení Evropy

CIM Mezinárodní úmluva o přepravě zboží po železnici

CIV Smlouva o mezinárodní železniční přepravě cestujících a zavazadel CMNI Nástroji pro propojení Evropy

CMR Úmluvě o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní přepravě COSMOS Podpora rozvoje intermodální dopravy

COTIF Úmluva o mezinárodní železniční přepravě ČSKD Česká a slovenská kombinovaná doprava

EEA Evropská agentura pro životní prostředí

EEV Emisní norma pro dieselové motory silničních motorových vozidel nad 3,5 tuny ERTMS Evropský systém řízení železniční dopravy

EURO Emisní norma EU

FIATA Mezinárodní federace zasilatelských sdružení

ILU Standardizované značení pro mezinárodní přepravní jednotky IRU Mezinárodní silniční unie

ISO Mezinárodní organizace pro normalizaci

(11)

JPP CIM Jednotné právní předpisy pro Smlouvu o mezinárodní železniční přepravě zboží JPP CIV Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě cestujících a zavazadel

LO-LO Lift-on, lift-off

NOZ Nový občanský zákoník 89/2012 Sb.

OPD Operační program doprava

RICo Příloha COTIF pro přepravu nebezpečného materiálu RID Příloha COTIF pro přepravu vozů přepravců

RIEx Příloha COTIF pro přepravu kontejnerů RIP Příloha COTIF pro přepravu spěšnin RO-LA Rollende Landstrasse

RO-RO Roll on, roll off

ŘSD Ředitelství silnic a dálnic

SŽDC Správa železniční dopravní cesty TEN-T Transevropská dopravní síť TIR Mezinárodní silniční doprava

TSI Technické specifikace interoperability UIC Mezinárodní železniční unie

UTI Intermodální přepravní jednotka

(12)

1. Úvod

Pro studenta mezinárodního obchodu je téma týkající se mezinárodní dopravy jako stvořené, ale toto téma je navíc výzvou. Za roky strávené na vysoké škole jsem se s pojmem kombinované přepravy setkala, ale nikdy jsem neměla příležitost se tímto tématem podrobněji zabývat.

I když se jedná o zajímavé téma, zjistila jsem, že v knihovnách neexistují ucelená přehledová publikace, která by se zabývala pouze tímto tématem a je jen málo českých autorů, jež se věnují právě této tematice. Jelikož ráda zkoumám neprobádané a kombinovaná přeprava mne vážně zaujala, bylo pro mne toto téma jasnou volbou.

Diplomová práce se zaměřuje na význam kombinované přepravy v České republice, shrnuje tedy to, co znamená kombinovaná doprava v současnosti pro naši zemi. Pro pochopení současného významu je však nutné zkoumat mnoho dalších oblastí, které se týkají tématu a ovlivňují lidskou sféru. Práce je proto rozdělena do několika tematických oblastí, z nichž každá by měla charakterizovat a přiblížit podstatu a význam kombinované přepravy. Aby bylo možné zkoumat význam v současnosti, je nutné se podívat zpět na vznik a vývoj, tedy důvody, proč doprava vůbec vznikla a co vedlo člověka k tomu, aby vyvinul kombinovanou dopravu.

K jejímu rozvoji přispěl vznik technických prostředků a parametrů kombinované přepravy, jež velmi úzce souvisí s právním rámcem. Další částí je potom shrnutí možných výhod a nevýhod, které potom slouží jako přímý podklad pro zvážení, zda je kombinovaná přeprava výhodná a perspektivní v České republice.

Jednotlivé kapitoly by měly vytvořit podklad, který umožní odpovědět na základní otázky, související s provozem kombinované dopravy, a posoudit níže stanovené hypotézy.

Hypotézy:

1. Kombinovaná přeprava je vhodná pro společnost, dopravu a ekonomiku.

2. Kombinovaná přeprava je výhodná pro subjekty, jež ji využívají k přepravě zboží.

3. Kombinovaná přeprava je efektivní a perspektivní.

4. Kombinovaná přeprava je podporována ze strany ČR i EU.

(13)

2. Vznik a vývoj dopravy

„The ideal transport mode would be instantaneous, free, have unlimited capacity and always be available. It would tender space obsolete. This is obviously not the case. Space is a constraint for the construction of transport network. Transportation appears to be an economic activity different from the others. It trades space with time and money.“ (The Geography of Transport Systems, Jean-Paul Rodrigue)

Výše uvedený citát klade důraz na hlavní smysl dopravy, což je překonání bariér prostoru.

Těmito bariérami můžeme chápat jakékoliv fyzické nebo společenské překážky, například vzdálenost, časovou náročnost nebo administrativní bariéry, které způsobují jistý odpor přemisťování osob i zboží. V této souvislosti se občas používá pojem přepravitelnost (transportability), který definuje vybavenost území umožňující přepravu určitého množství osob, nákladů a informací. Schopnost přepravy závisí na dopravních nákladech, vlastnostech přepravovaného zboží a politických faktorech, jako je legislativa, průchodnost hranic či tarifní politika.

Základním účelem dopravy je tedy zajištění pohybu mezi různými místy a představuje tak jednu z nejvýznamnějších lidských činností. Její význam je patrný hned z několika hledisek:

1. politické – vláda je hlavní činitel, který stanovuje pravidla, zákony a regulační normy ve snaze podpořit mobilitu, popřípadě ji i bránit,

2. ekonomické – doprava je spojována s ekonomickým rozvojem, ať už jako jeden z faktorů utvářejících ekonomickou aktivitu, tak jako důsledek této aktivity,

3. sociální – zajišťuje dostupnost zdravotnictví, vzdělání, kultury a práce,

4. environmentální – je negativní hledisko, neboť doprava má vliv na znečistění vzduchu, vody a je hlučná,

5. historické – doprava byla podnětem pro vzestup starověkých civilizací a souvisela s rozvojem politických i kulturních společenství.

2.1. Typy přeprav

Podle Všeobecné encyklopedie Diderot z roku 1999 je doprava „záměrné a organizované přemístění věcí a osob uskutečňované dopravními prostředky po dopravních cestách“ a hlediska dosavadního vývoje ji můžeme dělit na železniční, silniční, vodní, leteckou,

(14)

městskou, nekonvenční (potrubní, lanová…) a kombinovanou. Pod pojmem doprava tedy chápeme činnost, která spočívá v prostorovém přemisťování osob a věcí s použitím dopravních cest, prostředků, energie a pracovních sil.

Přeprava je potom dle Všeobecné encyklopedie Diderot definována jako „cílevědomé přemístění osob, nákladu či zvířat dopravním prostředkem mezi dvěma místy po dopravních komunikacích za účelem zisku“. Rozdíl mezi dopravou a přepravou tedy spočívá v přínosu pro spotřebitele. Zatímco doprava je pro uživatele služba, přeprava je nehmotným produktem této služby

Multimodální a kombinovaná přeprava

Multimodální přepravou rozumíme přepravu nákladu, využívající více dopravních oborů, přičemž na všechny druhy dopravy je vystaven stejný přepravní doklad (konosament FIATA1).

Intermodální přeprava též využívá alespoň dva dopravní obory, ale v rámci tohoto systému jsou přepravovány výhradně unifikované přepravní jednotky, které se po celou dobu nemění ani váhou ani formou a se zbožím uvnitř se nemanipuluje. Mezi tyto jednotky řadíme hlavně kontejnery řady ISO2. Na každý druh dopravy musí být vystaven jiný přepravní doklad v závislosti na typu dopravy, nejčastěji jimi bývají nákladní listy CIM nebo CMR. Základním principem intermodální dopravy je využití železniční, vodní nebo jiné dopravy místo silniční, která slouží pouze pro přiblížení nákladu ze skladu do překladiště nebo dodání cílovému zákazníkovi. Jako příklad můžeme uvést převoz kontejneru od tuzemského odesílatele do přímořského přístavu, kde je kontejner naložen na nákladní loď, a odkud dále pokračuje po moři k odběrateli.

V praxi se můžeme setkat i se speciálními typy intermodální přepravy. Pojem bimodální přeprava je označení pro druh intermodální dopravy, v níž se vyskytují právě dva druhy dopravních oborů – silniční a železniční.

V případě, že většina přepravy probíhá prostřednictvím železniční nebo vodní dopravy, hovoříme o kombinované přepravě, které bude věnována následující kapitola.

1 FIATA je Mezinárodní federace zasilatelských sdružení (Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés), tedy organizace sdružující národní svazy zasilatelů a přidružených oborů. Jejím hlavním cílem je usnadnit podmínky spedice v mezinárodním prostředí, pro tyto účely vydává unifikované formuláře (např.

konosament) pro mezinárodní obchod.

2 ISO je mezinárodní organizace pro normalizaci (International Organization for Standardization)

(15)

2.2. Kombinovaná přeprava

Kombinovaná doprava je systém, ve kterém je zboží přepravováno v jedné přepravní jednotce či silničním vozidle a při jedné jízdě využije současně železniční nebo vodní dopravu.

Nákladová jednotka v takovém případě zůstává v jedné dopravní jednotce, pouze je naložena na jiný dopravní prostředek.

Typy kombinované přepravy

Kombinovanou přepravu dělíme podle několika hledisek. Dle účasti řidiče v přepravním řetězci rozeznáváme doprovázenou a nedoprovázenou:

• doprovázená kombinovaná doprava – je takový typ dopravy, kdy je řidič, resp. posádka nákladové jednotky, přítomna v nákladové jednotce po celou dobu trvání přepravy.

Může se jednat například o situaci, když celý nákladní vůz najede na přepravní vlakovou plošinu a je převezen i s řidičem, který vůz řídí.

• nedoprovázená kombinovaná doprava – je typ, kdy posádka ani řidič nedoprovází nákladní jednotku při přesunu jiným dopravním prostředkem. Jako příklad můžeme uvést převoz kontejnerů nebo samotných sedlových návěsů po železnici bez osoby, jež je dopravila k železnici.

Dále můžeme kombinovanou přepravu dělit podle způsobu překládky zboží na tři typy:

• RO-RO (Roll on, roll off) – je nakládka po vlastní ose a znamená, že nákladní jednotka probíhá horizontálně. Je optimální pro nákladní a osobní automobily, autobusy, ale i těžké stroje, či těžko manipulovatelné dopravní prostředky. Příkladem tohoto typu nakládky je nákladní vůz, který sám najede po rampě do přepravního prostoru lodě a v cílovém přístavu z něj sám také vyjede.

• RO-LA (Rollende Landstraße) – je systém kombinované doprovázené dopravy, využívající silniční a železniční dopravu. V tomto případě najede kamion na železniční vůz a celý je převážen.

• LO-LO (Lift on, lift off) – je manipulace s nákladovými jednotkami vertikálně, tedy prostřednictvím jeřábu v terminálu, přístavu či jiném místě překládky. Jako příklad můžeme uvést nakládání sedlových návěsů jeřábem, které jsou převezeny do cílového přístavu a zde opět vyloženy pomocí techniky.

(16)

2.3. Historický vývoj dopravy

Historický vývoj dopravy byl velmi složitý a zdlouhavý proces, který je však úzce spojován s ekonomickou aktivitou lidstva. Počátky dálkové přepravy můžeme hledat již před 2000 lety, kdy vznikla Hedvábná stezka, jež vedla z východní Asie přes střední Asii do Středomoří a byla prvním důležitým faktorem pro vybudování obchodních civilizací v Mezopotámii, Indii, Číně a Itálii. Období před průmyslovou revolucí do současnosti můžeme rozdělit na pět úseků, z nichž každý zahrnuje nástup nějaké nové technologie či inovace, která měla významný podíl na rozvoji dopravy a obchodu.

Preindustriální období – tedy období do přelomu 18. a 19. století

Před nástupem průmyslové revoluce koncem 18. století neexistovala mechanizovaná doprava v žádné podobě. V rámci dopravy byly využívány v rámci námořní dopravy lodě poháněné silou větru a povozy tažené zvířecí silou pro dopravu pozemní.

Nejefektivnější způsob dopravy byla proto vodní doprava, která byla jako jediná schopna podporovat dálkový obchod a umožnit tak šíření politických, kulturních a ekonomických vlivů.

První starověké civilizace vznikaly podél velkých říčních systémů, které nabízely vhodné podmínky pro rozvoj zemědělství a obchodu. Jednalo se například o Eufrat – Tigris, Nil, Indus, Gangu nebo Chuang Che. Vzhledem ke stupni rozvoje a málo rozvinutým technologiím však byla efektivita obchodu velmi nízká a vedla k izolaci jednotlivých center.

Průmyslová revoluce a doprava v letech 1800 – 1870

Průmyslová revoluce sice způsobila velký hospodářský vzestup, ten byl však velmi svazován nedostatečně vyvinutou pozemní dopravou. Nezpevněné silnice a nízká rychlost dostavníků rozhodně nesplňovala podmínky pro přepravu většího množství zboží nebo materiálu. Důležitý okamžik pro rozvoj vodní a železniční přepravy, vlastně dopravy celkově byl vynález parního stroje, který stál na počátku mechanizace pozemní a vodní dopravy.

Mezi důsledky mechanizace patří vznik plavebních kanálů, jež propojily cesty pro přepravu nákladů a zkrátily tak dopravní trasy a vznik a rozvoj železnic, které umožnily přepravu nákladu po hladkých kolejnicích méně náročnou na spotřebu energie. K nemalým změnám došlo i v oblasti mezinárodní dopravy. Hlavním stimulem byl vznik prvních pravidelných námořních linek spojujících přístavy celého světa, hlavně pak vznik obchodní sítě v severním Atlantiku mezi Evropou a severní Amerikou.

(17)

Vznik moderních dopravních systémů (přelom 19. a 20. století)

Období na přelomu 19. a 20. století se neslo ve znamení mezinárodní námořní a železniční dopravy. Hlavní příčinou rozmachu námořní dopravy bylo zlepšení technologie, které znamenalo zavedení lodního šroubu, a s ním spojený přechod od uhlí k naftě, jež zvýšila rychlost a tím i přepravené kapacity a snížila energickou spotřebu lodí. Dále se toto období vyznačuje první výstavbou průplavů, které snížily mezikontinentální vzdálenosti a přispěly tak ke zkrácení časové náročnosti.

Rozvinutí námořní přepravy však vyvolalo nutnost masových investic do přístavní infrastruktury, bylo nutné vybudovat odpovídající mola, dostatečně velké doky a to vedlo k výstavbě průmyslových komplexů poblíž přístavů.

V rámci kontinentální dopravy docházelo v této době k prodlužování železničních sítí, což vedlo k dominantnímu postavení železniční dopravy jak pro osobní tak pro nákladní přepravu.

Došlo dokonce k zániku smíšených vlaků a od této doby dochází k oddělování těchto typů přeprav.

Předválečné období

Předválečné období se nese ve znamení technologických inovací v dopravě, mezi které řadíme vynález spalovacího motoru, který podává větší výkon a využívá lehčí palivo, a vynález pneumatik, které způsobily rozvinutí rychlé a levné silniční dopravy.

V této době se i nadále rozvíjela námořní doprava, což umožnilo přepravování objemných hromadných substrátů (ropy, nerostů a obilí) na velké vzdálenosti a rozvoj ropných tankerů.

Ve 20. a 30. letech proběhla neuvěřitelně rychlá expanze letecké dopravy jak na regionální tak mezinárodní úrovni, přičemž hlavní přepravní jednotkou byla tehdy vrtulová letadla. Díky druhé světové válce došlo k velkým technologickým změnám jak v rozsahu, kapacitě i rychlosti letadel, které se tak staly běžným dopravním prostředkem jak pro osoby, tak zboží.

Poválečné období

Toto období je vyznačováno rychlým rozvojem telekomunikací, globalizací obchodu a s tím související změny distribučních systémů a rozvoj letecké dopravy. Zvýšení množství nákladní dopravy vedlo ke změnám v organizaci distribučních systémů, resp. k výraznému rozšíření logistiky. Za tento rozvoj se zasloužilo určitě zavedení kontejnerové přepravy, která zvýšila flexibilitu nákladní dopravy poklesem cen za překládku zboží a zrychlením samotné překládky.

(18)

2.4. Vývoj kombinované přepravy ve světě

První systémy kombinované přepravy zavedlo USA v době druhé světové války, kdy byla snaha o zefektivnění vojenské logistiky do Tichomoří. Tehdy se jednalo o kombinaci lodní a silniční přepravy, přičemž nákladovou jednotkou byly kontejnery. V druhé polovině 20. století se též začal rozvíjet obchod mezi Amerikou a Evropou, což vedlo z důvodu velké vzdálenosti k zavedení kombinované přepravy, lodní a železniční.

Kombinovaná doprava v Evropě se začala prosazovat až v sedmdesátých letech minulého století. Tehdy byla silniční doprava v západních zemích silně omezena povolenkami, licencemi, stanovenými minimálními cenami za silniční přepravu a jinými administrativními restrikcemi.

U kombinované dopravy však byla tato omezení uvolněna rychleji než u klasické silniční dopravy, což přepravce motivovalo k využívání železnice a tak začaly vznikat první linky nedoprovázené kombinované dopravy. Silniční dopravci se sice museli vybavit potřebnou technikou (výměnnými nástavbami, tankovými kontejnery a sedlovými návěsy), což byly sice velké výdaje, ale výhody plynoucí z liberálnějšího prostředí vedly ke vzniku husté sítě linek nedoprovázené kombinované dopravy.

Tento vývoj však v dané době Českou republiku minul. Kombinovaná doprava si zde hledá svou pozici sice již 40 let, ale rozvíjí se za podstatně složitějších podmínek a tedy pomaleji.

Průmyslová revoluce a doprava v 1. polovině 19. století

Průmyslová revoluce sice způsobila velký hospodářský vzestup, ten byl však velmi svazován nedostatečně vyvinutou pozemní dopravou. Nezpevněné silnice a nízká rychlost dostavníků rozhodně nesplňovala podmínky pro přepravu většího množství zboží nebo materiálu. Důležitý okamžik pro rozvoj vodní a železniční přepravy, vlastně dopravy celkově byl vynález parního stroje, který stál na počátku mechanizace pozemní a vodní dopravy.

Mezi důsledky mechanizace patří vznik plavebních kanálů, jež propojily cesty pro přepravu nákladů a zkrátily tak dopravní trasy a vznik a rozvoj železnic, které umožnily přepravu nákladu po hladkých kolejnicích méně náročnou na spotřebu energie. K nemalým změnám došlo i v oblasti mezinárodní dopravy. Hlavním stimulem byl vznik prvních pravidelných námořních linek spojujících přístavy celého světa, hlavně pak vznik obchodní sítě v severním Atlantiku mezi Evropou a severní Amerikou.

(19)

2.5. Vývoj kombinované přepravy v České republice

Kombinovaná doprava má na našem území více než 40letou tradici. Již na přelomu 60. a 70.

let byla v tehdejším Československu zavedena doprava kontejnerová, která na naše území vedla hlavně z NDR a Velké Británie. V roce 1965 vzniklo středisko řízení mezinárodní železniční dopravy, jehož úkolem bylo organizovat dopravu a sledovat zásilky v mezinárodní přepravě.

Později došlo v Československu k přesunu důležitosti na vnitrostátní dopravu, kterou provozovalo ČSKD INTRANS. Jednalo se o jednoduchou kontejnerovou přepravu, orientovanou převážně na vnitrostátní převoz nebo na zahraniční obchod směřovaný na východ, do bývalého Sovětského svazu. Zboží se převáželo v kontejnerech ISO řady 1, velikosti C a prakticky výhradně byla využívána kombinace silnice – železnice. Vodní doprava byla zapojena ve velice malém rozsahu prostřednictví přístavů v Čechách a na Slovensku. Již ve druhé polovině 80. let někteří operátoři zavedli zařízení pro manipulaci s výměnnými nástavbami, ty ale bohužel nenašly větší uplatnění z důvodu vysokých pořizovacích nákladů výměnných nástaveb.

Po pádu železné opony se situace změnila a díky politické podpoře, štědrým dotacím a zahraničním povolením vznikly rychle první linky doprovázené kombinované dopravy, vlaky RoLa (z německého výrazu Rollende Landstraße). Tento systém, založený na převozu kamionů po železnici, umožňoval přepravu zboží do zemí, kde by jinak bylo nutné povolení (Německa a Itálie) a navíc nevyžadoval žádné speciální technické vybavení ze strany silničních dopravců.

První linka systému RoLa byla zprovozněna na trase České Budějovice – Villach v září 1993 a fungovala až do roku 1999. Druhá linka na trase Lovosice – Drážďany byla zpuštěna o rok později než první a svoji funkci plnila až do roku 2004, kdy byla ukončena z důvodu nezájmu silničních dopravců díky liberalizaci mezinárodní silniční dopravy v důsledku vstupu České republiky do EU.

Na konci 90. let se rozšířily kontejnery ISO řady 1, velikosti A a také se začaly uplatňovat další systémy kombinované přepravy. V roce 1994 byl zaveden systém přepravy odvalovacích kontejnerů systému ACTS, které se bohužel moc neuchytily a nepomohla jim ani státní finanční podpora v letech 1998 – 2000. Od roku 1995 jsou pak v České republice využívány systémy přepravy silničních návěsů uzpůsobených pro vertikální překládku.

V roce 1997 byly u nás zahájeny pravidelné přepravy výměnných nástaveb. Jednalo se o vlaky výměnných nástaveb s rozloženými vozy Škoda z Mladé Boleslavi, které mířily do polské Poznaně. Zde se vozy montovaly a byly odváženy do dalších zemí. Zpátky se tedy vracely jen

(20)

prázdné výměnné nástavby. Za dobu existence se roční objem pohyboval mezi 7 500 – 14 500 ks, přesto byl provoz roku 2002 ukončen. O tři roky později byla přeprava výměnných nástaveb znovu obnovena a přepravovaný objem brzo dosáhl řádu tisíců.

S koncem fungování linek RoLa prakticky zmizela kombinovaná doprava z České republiky.

Po vstupu České republiky do Evropské unie došlo k liberalizaci mezinárodní silniční dopravy a s tím související záplavě kamionů na českých silnicích. Částečné řešení této situace se dostavilo v roce 2005, kdy byly zprovozněny železniční kontinentální linky, díky kterým získala Česká republika důležité spojky k námořním přístavům. V říjnu 2005 byla například zavedena první mezinárodní kontinentální linka Lovosice – Duisburg a v červnu následujícího roku přibyla linka Lovosice – Hamburg-Billwerder, které slouží především pro přepravu silničních návěsů a výměnných kontejnerových nástaveb. Díky expresním vlakům Bohemia Express a operátorům Bohemiakombi Praha a Kombiverkehr Frankfurt se podařilo přesunout tisíce kamionů na železnici. Například v průběhu roku 2008 se tímto způsobem podařilo odlehčit silnice o 15 000 kamionů. Od roku 2005 je také realizována vnitrostátní přeprava dřevních štěpků ve speciálních kontejnerech ucelenými vlaky. Velký podíl na podpoře kombinované přepravy mělo i Ministerstvo dopravy ČR, které vypracovalo program OP infrastruktura pro roky 2004 – 2006. Ten měl zajistit financování výstavby, přestavby a rozšíření překladišť kombinované dopravy na území České republiky. Vládní programy na podporu kombinované dopravy budou blíže přiblíženy ve čtvrté kapitole.

Údaje Ministerstva dopravy o vývoji kombinované dopravy svědčí o jasném zvyšujícím se podílu na celkové železniční dopravě. Od roku 1993 narostl objem nedoprovázené kombinované dopravy po železnici na sedminásobek s meziročními nárůsty o 10-15%. Nižších hodnot bylo dosaženo pouze v letech 2008-2009, kdy došlo z důvodu finanční a ekonomické krize k propadu dlouhodobého tendru. Bližší vývoj kombinované přepravy ukazuje Tabulka 1Chyba! Nenalezen zdroj odkazů., kde je vývoj hodnot přepraveného zboží kombinovanou přepravou za Českou republiku mezi lety 1995 a 2003.

1995 1998 1999 2000 2001 2002 2003 kontejnery celkem 1214 2227 2449 2901 2773 3411 4072 výměnné nástavby celkem 152 171 203 282 491 480 420

přepravené automobily 2557 2774 2749 3122 2463 2149 2723 Přepravené zboží kombinovanou přepravou

celkem za ČR 3923 5172 5401 6305 5727 6040 7215

Tabulka 1 Celková přeprava zboží kombinovanou dopravou za ČR (v tis. hrubých tun), Zdroj: vlastní vypracování

(21)

Z dat v tabulce vyplývá, že množství přepraveného zboží kombinovanou přepravou vzrostlo mezi lety 1995 a 2003 na dvojnásobek, přičemž samotné množství jednotek v kombinované přepravě se zvýšilo o 70%.

(22)

3. Technické prostředky a parametry kombinované dopravy

Z předchozí kapitoly vyplývá, že význam kombinované přepravy neustále roste spolu s růstem množství přepraveného zboží v rámci mezinárodního obchodu. Aby tento rozvoj mohl pokračovat, byly stanoveny jisté parametry a prostředky, které by měly zajistit jednotný rozvoj a minimální požadavky na technický stav prostředků v rámci mezinárodního prostředí.

3.1. Technické prostředky

Technickými prostředky kombinované dopravy chápeme všechny prostředky, které se nějakým způsobem zapojí to přepravního řetězce.

• přepravní prostředky – jsou nákladní jednotky, ve kterých je přepravováno zboží. Může se jednat o kontejnery, výměnné nástavby nebo silniční návěsy.

o Kontejnery jsou standardizované přepravní jednotky, které se využívají hlavně v lodní, železniční a silniční dopravě. Jedná se o velkou a uzavřenou přepravku, která je uzpůsobená ke stohování do několika vrstev nad sebou.

o Výměnné nástavby jsou unifikované jednotky pro systém kombinované přepravy silnice – železnice. Jsou přizpůsobeny rozměrům dopravního prostředku a umožňují nakládku palet. Na rozdíl od kontejneru jsou vyrobeny z konstrukčně lehčího materiálu a mají měkkou horní část, což neumožňuje stohování.

o Silniční návěsy – jsou přípojná nemotorová vozidla, která se svou přední částí připojují k tahači, na něhož je přenášena značná část hmotnosti. Podle účelu se rozlišují různé typy návěsů, jako nákladní, speciální, kontejnerové, cisternové či chladírenské.

• dopravní prostředky – jsou jednotky, které přepravují přepravní prostředky, resp.

jednotky, ve kterých je zboží uloženo. Jsou jimi všechny typy dopravních prostředků jako železniční vozy, silniční vozidla, lodě a letadla.

• manipulační prostředky – jsou zařízení, která umožňují překládku zboží a jeho pohyb.

Ať už se jedná o přeložení zboží mezi dvěma dopravními prostředky nebo naložení či vyložení zboží v cílové stanici, mezi manipulační prostředky řadíme jeřáby a stohovací vozy.

(23)

3.2. Kontejnery

Kontejner je standardizovaná přepravně manipulační jednotka, která slouží k přepravě zboží jedním nebo více druhy dopravy bez nutnosti překládky. Kontejner je v podstatě rozměrná, pevná a uzavřená přepravka, normalizovaných rozměrů, s vnitřním objemem větším než 1 m3. Pevná konstrukce snižuje riziko poškození přepravovaného zboží a umožňuje snadnou a rychlou manipulaci při plnění, vyprazdňování i při samotné překládce. Díky normalizovaným rozměrům je možné maximálně využít ložný prostor dopravního prostředku nebo jednotku využít k dočasnému skladování.

Vývoj kontejnerizace

Jak již bylo zmíněno v rámci historického vývoje dopravy, jsou kontejnery inovací druhé poloviny dvacátého století. Zavedení kontejnerů zvýšilo flexibilitu nákladní dopravy jak poklesem ceny za překládku zboží tak zrychlením samotné překládky a nabízí tak velký potenciál pro propojení druhů dopravy. Proto byla již v roce 1956 spuštěna první kontejnerová loď. Jednalo se o přestavěný ropný tanker Ideal X (viz. Obrázek 1) tak, aby byl schopný přepravovat kontejnery. O čtyři roky později byl otevřen první specializovaný kontejnerový terminál Port Elizabeth Marine Terminal jako součást přístavu v New Yorku a New Yersey.

V roce 1965 pak byla zahájena první pravidelná transatlantická kontejnerová námořní trasa mezi přístavy Port Elizabeth v USA a v nizozemském Rotterdamu a od 80. let již dominují kontejnerové lodě jak v mezinárodní tak regionální námořní nákladní dopravě.

Již na počátku kontejnerové přepravy byly rozměry kontejnerů celosvětově normalizovány a unifikovány organizací ISO (International Organisation for Standartisation). Kontejnery ISO jsou určeny pro mezinárodní a vnitrostátní kombinovanou přepravu. Mají rohové prvky (zpravidla 4 horní a 4 dolní), které slouží pro snadnější manipulaci a umožňují vícenásobné

Obrázek 1 První loď pro přepravu kontejnerů Ideal X z roku 1956 (Převzato z webových stránek The geography of transport systems)

(24)

stohování, přičemž podle normy ISO 1496-3 [6] může být v jednom stohu maximálně devět kontejnerů. Na základě nosnosti a rozměrů, které jsou vždy udávány v britské délkové soustavě, potom vydala organizace ISO rozměrové normy, které nesmí žádná část kontejneru přesahovat.

Takto byly kontejnery rozděleny do tří řad:

1. kontejnery ISO řady 1 – jedná se o přepravní jednotky o celkové hmotnosti 10 – 30 tun, ze všech druhů mají největší kapacitu a jsou tedy nejrozšířenější.

2. kontejnery ISO řady 2 – skupina kontejnerů střední kapacity s hmotností 5 – 7 tun, se používaly na přelomu 60 a 70 let v USA, ale postupně celá řada zanikla. V Československu se dokonce ani nezačaly používat.

3. kontejnery ISO řady 3 – kontejnery o celkové hmotnosti do 5 tun včetně. U tohoto typu kontejnerů se předpokládalo, že nahradí přepravní skříně nejrůznějších rozměrů odolnějším přepravním prostředkem. Byly velice rozšířené v bývalém Sovětském svazu a na počátku 70. let se využívaly i u nás. Postupem času se však i tato řada přestala používat.

Kontejnery řady ISO 1 se vyskytují ve 4 velikostech

− ISO 1 A – délka asi 10´ (cca 3m)

− ISO 1 B – délka asi 20´(cca 6m)

− ISO 1 C – délka asi 30´(cca 9m)

− ISO 1 D – délka asi (cca 12m)

Nejčastěji se však využívají kontejnery velikosti 20´a 40´.

Typy kontejnerů

Každý kontejner se skládá z pěti částí – ze střechy, spodku, čelních a bočních stěn a rámu, jehož rozměry a pevnost jsou dány normou ISO a nelze je měnit. Podle přepravovaného materiálu potom rozdělujeme několik základních typů kontejnerů3:

3 Obrázky kontejnerů byly převzaty z webového portálu www.nakladni-doprava.info.

(25)

− univerzální (viz Obrázek 2) – nejrozšířenější typ kontejneru. Je plně uzavřený, vodotěsný a pro všeobecné použití. Využívá se ve ddvacetistopé (váha nákladu až 21 85é kg a objem až 33,15 m3) nebo čtyřicetistopé verzi (pro váhu nákladu 26 680 kg a objem 67,70 m3)

− s otevřeným vrchem (viz. Obrázek 3) – slouží k přepravě zboží, které je potřeba nakládat střechou kontejneru. Tento typ kontejneru má odnímatelnou střechu ve formě plachty, která se upevňuje k nosné konstrukci ocelovým lankem. Nejčastěji se takto převáží a skladují sypké náklady, obiloviny, potravinářské a chemické látky. Používá se ve standartních velikostech 20 ´ a 40´.

− chladírenský (viz. Obrázek 4) – slouží ke skladování zchlazeného nebo zmraženého zboží (nejčastěji potravin) za použití rozpínacího média, ledu, suchého ledu, zkapalněných plynů nebo mechanickým chlazením kompresorem a absorpční jednotkou. Nosnost i objem jsou menší než u standartních kontejnerů.

Obrázek 2 Univerzální kontejner

Obrázek 3 Kontejner s otevřeným vrchem

Obrázek 4 Chladírenský kontejner

(26)

− plošinový (viz. Obrázek 5) – je určený pro přepravu výrobků, které nevyžadují ochranu před povětrnostními vlivy. Základem kontejneru je plošinový spodek, který má příčný spoj mezi rohovými prvky a obě čelní stěny kontejneru lze sklápět, což umožňuje vyšší nosnost i objem nákladu než standartní kontejnery.

− nádržkový (viz. Obrázek 6) – kontejner je vhodný pro skladování sypkého materiálu (cement, vápno, kaolín) a kapalin (oleje, kosmetické přípravky, alkohol a chemické látky), které potřebují teplotu v rozmezí -30°C až +70°C.

− pro suchý sypký náklad, také označovaný jako bulk (viz. Obrázek 7) – pouze dvacetistopý typ kontejneru. Má obdobnou konstrukci jako univerzální kontejnery, ale ve střeše mají zpravidla tři násypné otvory kruhového, čtvercového nebo obdélníkového průřezu s pryžovým těsněním. Využívá se pro převoz a skladování sypkého a zrnitého zboží, které je nutné chránit před atmosférickými vlivy (obilí, slad, šrot).

Obrázek 5 Plošinový kontejner

Obrázek 6 Nádržkový kontejner

Obrázek 7 Kontejner pro suchý náklad

(27)

3.3. Technické parametry trati

Jak již bylo řečeno v úvodu, objekty tvořící mezinárodní kombinovanou dopravu musí splňovat jisté podmínky a technické parametry. Povinné charakteristiky železniční sítě vychází z Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech z roku 1991.

Technické charakteristiky sítě nejdůležitějších tratí mezinárodní dopravy Technické charakteristiky nejdůležitějších tratí jsou zahrnuty v níže uvedené tabulce. Tratě je možné rozdělit do dvou kategorií:

1. již existující tratě, jejichž geometrická charakteristika se mění pouze výjimečně, ale mohou být podle potřeby modernizovány,

2. nové tratě, které se budou teprve stavět.

Podle těchto kategorií jsou parametry rozděleny do dvou sloupců. U již existujících tratí lze sledovat současné ukazatele a porovnat je s cílovými hodnotami, jichž má být dosaženo v souladu s národními plány rozvoje železnic.

Existující tratě

Nové tratě Současné ukazatele Cílové hodnoty

1. Počet kolejí - není stanoveno 2

2. Ložná míra vozidla - UIC UIC

3. Min. vzdálenost mezi osami kolejí - 4,0 m 4,2 m

4. Min. traťová rychlost 100 km/h 120 km/h 120 km/h

5. Povolená hmotnost na nápravu

100 km/h 20 t 22,5 t 22,5 t

120 km/h 20 t 20 t 20 t

6. Max. sklon - není stanoveno 18,50%

7. Min. užitečná délka staničních kolejí 600 m 700 m 750 m

Tabulka 2 Technické charakteristiky sítě hlavních tratí, Zdroj: vlastní zpracování

Počet kolejí

Tratě mezinárodní kombinované dopravy musí mít vysokou propustnost a umožňovat přísné dodržování grafikonů dopravy.

(28)

Ložná míra

Jedná se o minimální průjezdný průřez pro tratě mezinárodní kombinované dopravy. Používání velkých průjezdových průřezů na nových tratích zpravidla nevyžaduje velké investice, a proto byla zvolena ložná míra UIC C1.

Průjezdný průřez C1 umožňuje:

• dopravu nákladních automobilů a silničních jízdních souprav (nákladní automobily s přívěsy, jízdní soupravy, tahače a návěsy) odpovídající evropskému silničnímu průjezdnému průřezu (výška 4 m a šířka 2,5 m), na speciálních vagonech, jejichž ložná plocha je 60 cm nad temenem koleje,

• dopravu obyčejných silničních návěsů šíře 2,5 m, výšky 4 m na kapsových vagonech vybavených obyčejnými podvozky,

• dopravu kontejnerů ISO šířky 2,44 m a výšky 2,9 m na obyčejných plošinových vagonech;

• dopravu výměnných nástaveb šířky 2,5 m na obyčejných plošinových vagonech,

• dopravu kontejnerů (výměnných nástaveb) šířky 2,6 m a výšky 2,9 m na odpovídajících vagonech.

Na existujících tratích probíhajících horskými oblastmi (např. Pyreneje, Centrální masiv, Alpy, Jura, Apeniny, Karpaty) jsou četné tunely, které mají průjezdný průřez odpovídající průřezům technických nákladových jednotek nebo větší, než je výška v ose tratě. Jejich zvětšení na průřez UIC C1 není z ekonomického a finančního hlediska možné a proto byl pro horské tratě zvolen průřez UIC B, který umožňuje:

• dopravu kontejnerů ISO šířky 2,44 a výšky 2,9 na plošinových kontejnerových vagonech, jejichž ložná plocha je ve výšce 1,18 m nad temenem kolejnice,

• dopravu výměnných nástaveb šířky 2,5 m a výšky 2,6 m na obyčejných plošinových vagonech (ložná plocha je ve výšce 1,246 m),

• dopravu návěsů na speciálních kapsových vagonech,

• dopravu kontejnerů/výměnných nástaveb šířky 2,6 m a výšky 2,9 m speciálními velmi nízkými vagony.

(29)

Většina existujících tratí mezinárodní kombinované dopravy má alespoň průjezdný průřez UIC

"B", neboť zajištění takového průjezdného průřezu na tratích, které neodpovídají standardu, zpravidla nevyžaduje větší investice.

Minimální traťová rychlost

Minimální traťová rychlost určuje výběr geometrických charakteristik trasy (poloměr zatáček a oblouků), bezpečnostních zařízení (brzdná dráha) a koeficientů brzdění vozidla.

Dovolená hmotnost na nápravu

Dovolená hmotnost na nápravu je nejvyšší povolená hmotnost na nápravu, která je dovolena na trati mezinárodní kombinované dopravy. Tratě mezinárodní kombinované dopravy musí vydržet pohyb nejmodernějších vozidel.

U vagonů hmotnosti třídy C UIC byla přijata hmotnost na nápravu 22,5 t při rychlosti do 100 km/hod a současně byla omezena hmotnost na nápravu do 20 t při rychlosti 120 km/hod. V souladu s pravidly UIC jsou uvedené hmotnosti na nápravu přípustné při průměru kol alespoň 840 mm.

Minimální užitná délka staničních kolejí

Minimální užitná délka staničních kolejí na tratích mezinárodní kombinované dopravy má význam jen pro vlaky kombinované dopravy.

Požadavky kladené na efektivní služby mezinárodní kombinované dopravy

V zájmu zajištění efektivnosti a rychlosti dopravy na dopravních trasách musí služby mezinárodní kombinované dopravy odpovídat zejména těmto požadavkům:

• odjezd a příjezd musí být v souladu s požadavky zákazníků (zejména stanovení pozdější doby ukončení nakládky a dřívější doby předání nákladů),

• přeprava musí být prováděna pravidelně, s velkým důrazem na dodržování jízdního řádu

• termíny dodávky musí být zaručené a co nejkratší

• informace o dopravních procedurách musí být spolehlivé, včasné s jednoduchou dokumentací

(30)

• je kladen důraz na co nejmenší riziko vzniku škody

• schopnost přepravy kontejnerů všech standardních typů, jakož i všech nákladových jednotek, které mohou být převáženy automobilovou dopravou v mezinárodním styku v Evropě.

Tyto požadavky musí být uspokojovány pomocí:

• zvyšování rychlosti dopravy (od místa odeslání do místa určení s přihlédnutím ke všem zastávkám), která musí odpovídat nebo být vyšší než rychlost dopravy automobilovou dopravou z domu do domu,

• využívání mimopracovních hodin adresátů příjemců nákladu (např. doprava v noci) tak, aby zboží bylo možno předávat v ranních hodinách podle přání zákazníků,

• vhodným a odpovídajícím vybavením a dostatečnou kapacitou infrastruktury,

• podle možnosti využívání přímých vlaků, tedy vyloučení nebo snížení na minimum překládání zásilek na jiné vlaky během přepravy,

• přijetí organizačních opatření ke zdokonalování dopravy lepším využíváním moderních telekomunikačních systémů.

Pro splnění a dodržení výše uvedených požadavků vlaky a infrastruktura musí zajistit odpovídající úroveň efektivnosti a musí odpovídat minimálním normám, které v daném směru přepravy musí být dodržovány všemi příslušnými zainteresovanými orgány.

Výše uvedené parametry a normy jsou stanoveny zejména pro tratě s velkým objemem mezinárodní dopravy, tedy pro směry, kde se uskutečňuje pravidelná přeprava přímými vlaky nebo alespoň ve velkých skupinách vagonů. Přepravy jednotlivých vagonů nebo specializovaných zásilek je možné provádět obvyklými nákladními vlaky, pokud to odpovídá požadavkům zákazníků a příslušných železnic.

Provozní charakteristiky vlaků

Vlaky, používané pro mezinárodní kombinovanou dopravu, musí odpovídat minimálním požadavkům, které jsou uvedeny v následující tabulce.

(31)

Současné hodnoty Cílové hodnoty Min. stanovení rychlost 100 km/h 120 km/h

Délka vlaku 600 m 750 m

Hmotnost vlaku 1200 t 1500 t

Nápravový tlak 20 t 20 t

Tabulka 3 Provozní charakteristiky vlaků, Zdroj: vlastní zpracování

Vozidlový park musí odpovídat uvedeným standardům rychlosti a hmotnosti na nápravu a zajišťovat možnost přepravy všech nákladových jednotek s ohledem na jejich hmotnosti.

Vlaky kombinované dopravy jsou považovány za vlaky s maximální předností. Grafikon jejich jízdy musí být sestavován tak, aby odpovídal požadavkům zákazníků na spolehlivost a pravidelnost přepravy

Minimální standardy pro železniční přepravu

Na tratích musí být splněny minimální standardy pro samotnou železniční síť i pro terminály.

Minimální standardy pro železniční tratě

Denní propustnost železničních tratí určených pro kombinovanou dopravu musí být dostatečná, aby se předešlo prostojům vlaků používaných pro kombinovanou dopravu. Tyto vlaky nesmí mít zpoždění ani v mimopracovní době.

Minimální standardy pro terminály

V zájmu efektivnosti zpracování zásilek na terminálech musí být dodržovány tyto požadavky:

• zajištění minimálního časového rozdílu mezi mezní dobou převzetí nákladu a odesláním vagonů, jakož i mezi příjezdem vlaků a připraveností vagonů k vykládce. Tato doba by neměla překročit 1 hodinu, pokud požadavky zákazníků na mezní dobu převzetí nebo předání nákladu nemohou být uspokojeny jinými prostředky.

• Minimalizace prostojů (maxim. 20 min.) silničních prostředků zajišťujících svoz nebo rozvoz nákladových jednotek.

• Umístění terminálu je třeba vybírat tak, aby k němu byl rychlý a snadný přístup po silnicích od ekonomických center a v rámci železniční sítě měl dobré spojení s hlavními železničními tahy tak, aby byla umožněna přeprava rychlými nákladními vlaky kombinované dopravy.

(32)

Standardy pro mezinárodní silniční nákladní přepravu

Silniční nákladní přeprava je jednou z nejrychleji se rozvíjejících dopravních oborů. Mezi její přednosti patří rychlost, dostupnost, operativnost, flexibilita, z těchto důvodů její podíl na světovém přepravním trhu neustále roste. Na druhou stranu má silniční přeprava značně negativní vlivy na životní prostředí, vysokou nehodovost a podle průzkumů je dražší než železniční přeprava. Oproti této konkurenci má však výhodu v přepravném, neboť ceny jsou přímo závislé na tržní poptávce a nabídce po přepravě. V České republice je již od devadesátých let zaznamenávám převis nabídky nad poptávkou, což zapříčinilo nízké přepravní ceny v rámci silniční nákladní přepravy. Objekty kombinované mezinárodní přepravy musí splňovat jisté podmínky a technické parametry, totéž však platí i pro provoz mezinárodní nákladní silniční přepravy. Pro provoz mezinárodní silniční dopravy je podstatná celá řada právních norem, které stanovují podmínky provozu vozidel, technické podmínky a nepřekročitelné limity při konstrukci vozidel a definují pravidla provozu na pozemních komunikacích.

• Maximální povolená hmotnost vozidla a maximální povolená hmotnost na nápravu Omezení vychází z vyhlášky č. 341/2014 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích.

a) u motorových vozidel se dvěma nápravami 18,00 t, b) u motorových vozidel se třemi nápravami 25,00 t, je-li hnací náprava vybavena dvojitou montáží pneumatik a

vzduchovým pérováním nebo pérováním uznaným za rovnocenné nebo pokud je každá hnací náprava opatřena dvojitou montáží pneumatik a maximální zatížení na nápravu nepřekročí

26,00 t,

c) u motorových vozidel se čtyřmi a více nápravami 32,00 t,

d) u přívěsů se dvěma nápravami 18,00 t,

e) u přívěsů se třemi nápravami 24,00 t,

f) u přívěsů se čtyřmi a více nápravami 32,00 t,

g) u dvoučlánkových kloubových autobusů 28,00 t,

h) u tříčlánkových kloubových autobusů 32,00 t,

i) u jízdních souprav 48,00 t,

j) u pásových vozidel 18,00 t,

Tabulka 4 Největší povolená hmotnost silničních vozidel

(33)

Paragraf 37 této vyhlášky stanovuje nejvyšší povolené hmotnosti vozidel (viz. Tabulka 4) a hmotnosti na nápravu (viz. Tabulka 5Chyba! Nenalezen zdroj odkazů.). Vyhláška říká, že okamžitá hmotnost vozidla nebo jízdní soupravy nesmí překročit největší povolenou hmotnost vozidla nebo jízdní soupravy. Jak je patrné z tabulky, množství zboží, které může nákladní vůz najednou přepravit je značně omezeno. Nejedná se navíc o hmotnost zboží, ale hmotnost přepravní jednotky se zbožím, čímž je prostor pro zboží zmenšen.

a) u jednotlivé nápravy 10,00 t,

b) u jednotlivé hnací nápravy 11,50 t,

c) u dvojnápravy4 motorových vozidel součet zatížení obou náprav dvojnápravy nesmí překročit při jejich dílčím rozvoru

1. do 1,0 m 11,50 t,

2. od 1,0 m a méně než 1,3 m 16,00 t,

3. od 1,3 m a méně než 1,8 m 18,00 t,

4. od 1,3 m a méně než 1,8 m, je-li hnací náprava vybavena dvojitou montáží pneumatik a vzduchovým pérováním či pérováním uznaným za rovnocenné nebo pokud je každá hnací náprava opatřena dvojitou montáží pneumatik a max. zatížení na nápravu nepřekročí 9,50 t

19,00 t,

d) u dvojnápravy přípojných vozidel součet zatížení obou náprav dvojnápravy nesmí překročit při jejím dílčím rozvoru

1. do 1,0 m 11,00 t,

2. od 1,0 m a méně než 1,3 m 16,00 t,

3. od 1,3 m a méně než 1,8 m 18,00 t,

4. 1,8 m nebo více 20,00 t,

e) u trojnápravy5 přípojných vozidel součet zatížení tří náprav trojnápravy nesmí překročit při jejich dílčím rozvoru jednotlivých náprav

1. do 1,3 m včetně 21,00 t,

2. nad 1,3 m do 1,4 m včetně 24,00 t.

Tabulka 5 Největší povolená hmotnost na nápravu vozidla

4Dvojnápravou se rozumí dvě za sebou umístěné nápravy, jejichž středy jsou při přípustné hmotnosti od sebe vzdáleny (dílčí rozvor) nejvýše 1,8 m

(34)

• Maximální rozměry vozidla

Největší povolené rozměry vozidla a jízdní soupravy vychází z § 39, vyhlášky č. 341/2014 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel. Pro vozidla kategorie N6, tedy pro motorová vozidla, která mají nejméně čtyři kola a používají se pro dopravu nákladů, platí následující povolené rozměry.

Parametr Povolený rozměr

Max. výška

Vozidlo kategorie N 4,00 m

Jízdní souprava tahače s návěsem 4,00 m + 2 % výšky

Max. šířka 2,55 m

Max. délka:

Souprava tahače s návěsem 16,50 m

Souprava motorového vozidla s jedním přívěsem 18,75 m Souprava se dvěma přívěsy nebo s návěsem a jedním přívěsem 22,00 m

Tabulka 6 Maximální parametry nákladních vozidel nad 3,5 tuny

• Maximální povolená rychlost

Podle směrnice o bezpečnosti silničního provozu 2015/413/EU stanoví maximální rychlosti provozu vozidel na silnicích příslušné národní orgány. V České republice stanovuje rychlosti zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a změnách některých zákonů.

Jak je patrné z následující tabulky nejvyšší povolené rychlosti pro nákladní vozidla se v jednotlivých zemích liší až o 30 km/h. Pro řidiče je proto velmi důležité znát rychlostní omezení neboť sankce za jejich překročení jsou u plně naložených nákladních vozidel vysoké.

Nižší povolené rychlosti navíc znamenají zpomalení celého přepravního procesu.

Nejvyšší povolená rychlost pro vozidla nad 3,5 tuny

CZE GER POL SVK AUT

v obci 50 km/h 50 km/h 50 km/h 50 km/h 50 km/h mimo obec 80 km/h 60 km/h 70 km/h 90 km/h 70 km/h na dálnici 80 km/h 80 km/h 80 km/h 90 km/h 80 km/h

Tabulka 7 Maximální povolené rychlosti pro vozidla nad 3,5 tuny

6 Kategorie vozidel je označení skupiny silničních a zvláštních vozidel připuštěných k provozu na pozemních komunikacích a pro které platí shodné technické podmínky. Kategorizaci pro EU stanovuje směrnice 2007/46/ES, v České republice vychází kategorizace z vyhlášky č. 341/2014 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel. Zákon vymezuje 7 základních kategorií vozidel (L, M, N, O, T, S, R)

(35)

• Časová omezení

V České republice i v jiných okolních státech platí plošný zákaz pro provoz vozidel nad 7,5 tuny a vozidla nad 3,5 tuny s připojeným přípojným vozidlem na dálnicích, silnicích pro motorová vozidla a silnicích I. třídy. Zvláštní omezení pro provoz vozidel vychází z § 43 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích.

Během roku se omezení týká pouze neděle, o prázdninách se zákaz vztahuje na pátek, sobotu i neděli. Jak je patrné z následující tabulky, mimo prázdniny je omezení v délce 9 hodin, o prázdninách 19 hodin. Krajský úřad přitom může udělit výjimku pro provoz kombinované přepravy. Standartní omezení je zaznamenáno v následující tabulce.

Den Mimo prázdniny O prázdninách

Čas zákazu Počet hodin Čas zákazu Počet hodin

Pátek

9

17 – 21

19

Sobota 7 – 13

Neděle 13 – 22 13 – 22

Tabulka 8 Omezení výjezdu nákladních vozidel v ČR

Česká republika přitom patří k tolerantnějším zemím, neboť v sousedních státech jsou omezení pro výjezd nákladních vozidel daleko přísnější. Větší zákazy platí v Německu a Slovensku, kde se sice omezení mimo prázdniny týk pouze nedělí a víkendu a v rámci prázdnin navíc sobot, počet hodin zákazu je však daleko větší než u nás.

Den Mimo prázdniny O prázdninách

Čas zákazu Počet hodin Čas zákazu Počet hodin

Sobota 22 7 – 20

Neděle + st. svátky 0 - 22 0 - 22 35

Tabulka 9 Omezení výjezdu nákladních vozidel v Německu a Slovensku

Nejstriktnější omezení platí v Rakousku, kde platí celoroční zákaz nočních jízd vozidel nad 7,5 tuny a vozidel s přívěsy, pokud jejich hmotnost překročí 3,5 tuny, mimo vozidel se sníženou hlučností. Dále platí omezení maximální rychlosti na 60 km/h.

Den Mimo prázdniny O prázdninách

Čas zákazu Počet hodin Čas zákazu Počet hodin Sobota 15 – 24

31 15 – 24

Neděle + st. svátky 0 – 22 0 – 22 31

Rozsah Celkem

Každý den 22 – 5 7 hodin/den

Tabulka 10 Omezení výjezdu nákladních vozidel v Rakousku

(36)

• Silniční omezení

Nákladní vozy, převážející náklad navíc musí volit trasu, podél jejíž trasy se nenachází nějaká překážka bránící průjezdu. Jedná se například o nízké mosty, které by zabránily průjezdu vysokým dopravním prostředkům nebo mosty s omezenou nosností, na které nesmí vjet vozidla na 3,5 tuny. Dále je nutné respektovat zákazy vjezdu kamionů do některých měst. To vše může způsobovat objížďky, které mohou značně zpomalit a prodloužit celou trasu.

Silniční síť proto musí být uzpůsobená i pro taková vozidla a reagovat na všechna možná omezení. V případě zákazů či jiných konstrukčních omezeních musí existovat například obchvaty nebo značené objížďky pro vozidla s neodpovídajícími parametry. Podél silničních tras musí být vybudována i odpovídající síť čerpacích stanic a odpočinkových míst pro povinné přestávky řidičů. Dálnice a silnice I. třídy, na které se vztahují časová omezení provozu nákladních vozidel, navíc musí být vybavena odstavnými parkovišti, na kterých mohou řidiči své vozidlo odstavit po dobu zákazu provoz.

R A K O U S K O Otevírací doba Pěší

Cyklisté Moto Osobní

automobily Autobusy

Nákladní

vozidla

Plešné jezero 0-20 (15.4.-31.10.)

Ježová 8-20 (1.4.-31.10)

Koranda 8-20 (1.4.-31.10.)

Zadní Zvonková 8-20 (15.4.-2.11.)

Přední Výtoň 6-22 (15.3.-31.10.)

Studánky 0-24

Dolní Dvořiště 0-24

Nové Hrady VI.22

České Velenice VII.19

České Velenice 0-24

Halámky 0-24

Nová Bystřice 0-24

Slavonice VI.22

Vratěnín VI.22

Čížov 8-20 (15.4.-2.11.)

Hranice VI.22

Hatě 0-24

Hevlín 0-24

Mikulov 0-24

Valtice 0-24

Poštorná 0-24

Tabulka 11 Seznam hraničních přechodů pro Českou republiku a Rakousko, Zdroj: vlastní vypracování

(37)

Nákladní vozidla mířící do zahraničí též musí pečlivě zvážit hraniční přechod. Přechod je podél hranic celá řada, pouze některé však umožňují průjezd nákladních vozidel a celní odbavení nákladu. Pro názornou ukázku poslouží seznam hraničních přechodů s Rakouskem, uvedený ve výše uvedené tabulce.

Z tabulky hraničních přechodů pro Českou republiku a Rakousko je patrné, že z celkového počtu 21 hraničních přechodů je pouze 9 uzpůsobeno pro průjezd a celní odbavení či případné kontroly nákladních vozidel. I když tyto přechody leží na nejčastějších trasách nákladních dopravců, může toto rozmístění způsobit zajížďku či případné zdržení.

Z analýzy vyplývá, že i silniční nákladní doprava musí odpovídat stanovených technickým parametrům a standardům. Je nutné respektovat především hmotnostní a rozměrová omezení, nejvyšší povolenou rychlost a časová omezení pro výjezd. Na druhou stranu i silniční síť musí být vybavena odpovídajícím způsobem, aby umožnila průjezd kamionů.

Figure

Updating...

References

Related subjects :