• No results found

Manöverutrymmesbehov hos långa fordonskombinationer

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Manöverutrymmesbehov hos långa fordonskombinationer"

Copied!
100
0
0

Loading.... (view fulltext now)

Full text

(1)

STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT

National Swedish Road and Traffic Research Institute

MANÖVERUTRYMMESBEHOV HOS

LÅNGA FORDONSKOMBINATIONER

av

Olle Nordström och David Eldrot

RAPPORT Nr 51

(2)

MANÖVERUTRYMMESBEHOV HOS

LÅNGA FORDONSKOMBINATIONER

21V

Olle Nordström och David Eldrot

RAPPORT Nr 51

(3)

?0

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

REFERAT och ABSTRACT

INLEDNING BAKGRUND

MÅLSÄTTNING

UPPDRAGETS GENOMFÖRANDE

FÖRESKRIFTER

Allmänt Utländska bestämmelser Informationskällor Bestämmelser

FORDONSKOMBINATIONER - FABRIKAT OCH STATISTIK

Dragfordon

Släpfordon

Översiktlig lastbilS- och släpvagnsstatistik

Statistik Över fordonskombinationer

MANÖVERUTRYMMESBEHOV VID KÖRNING I KURVA

Allmänt iSt1uiexwade: k<nnbj11attiorn9r :Stlulermuie trwifjj<sj_tugititn1e1* Vägskäl SID ?0 11

13

18 18

(4)

10 10.1 1002 10.3

10.4

10. Ut Ga tukorsn ing Bestämmning av utrymmesbehov Vägskäl - modellprov Cirkulationsplats - beräkningar Trafikplats, ramp- beräkningar Gatukorsning - modellprov

Sammanfattning av resultat

FÖRSLAG TILL BESTÄMMELSE

Diskussion Rekommenderad bestämmelse Konsekvenser SLUTORD SAMMANFATTNING Bakgrund

Målsättning

Omfattning Metod Resultat LITTERATUR

40

43

43

44

45

47

48

48

48

48

48

149

51

(5)

BILAGOR

Bil 1o

Lastbilar och släpfordon i slutet av 1962-71.

Bil 2.

Lastbilar år 1962-71 fördelade på Viktklass.

Bil 3.

Släp- och påhängsvagnar med maXlast 0,5 ton

år 1962-71 fördelade på ViktklassO

Bil 40

Formler för beräkning av utrymmesbehov vid

fortfarighetstillstånd.

Bil 5o

Måttuppgifter på kombinationer med maXo respo

mino utrymmesbehov

Bil 6.

Utrymmesbehov i vägskäl

Bil 7.

Utrymmesbehov i cirkulationsplatser -

beräk-ning och resultat.

Bil 8.

Utrymmesbehov i trafikplatser, rampero

Bil 9o Utrymmesbehov i gatukorsning, högersvängo

Bil 10. Utrymmesbehov i gatukorsning, vänstersvängo

(6)

Vid statens väg- och trafikinstitut har på uppdrag av

sta-tens trafiksäkerhetSverk utförts en undersökning av långa fordonskombinationers manöverutrymmesbehov. Undersökningen behandlar det ökade utrymmesbehovet vid körning i kurva

med låg hastighet.

Utredningen inleds med en sammanställning av utländska

be-stämmelser inom områdeto Vidare ges en statistisk

över-sikt över långa fordonskombinationer och deras förekomst. För kombinationstyperna lastbil med släpvagn, lastbil

med två släpvagnar, dragbil med påhängsvagn samt dragbil

med påhängsvagn och tillkopplad släpvagn undersöks erfor-derligt kontra tillgängligt manÖVerutrymme i ett antal relevanta trafiksituationer. Studierna har utförts dels teoretiskt och dels via försök med fordonsmodello Med

ut-gångs punkt från gjorda studier har ett förslag till

be-stämmelse rörande maximalt tillåtet utrymmesbehov

(7)

ABSTRACT

An investigation concerning the manoeuvre space requirements for long vehicle combinations has been carried out by the National Swedish Road and Traffic Research Institute for the Swedish Traffic Safety Office. The investigation deals with the increased space demand in sharp curves at low speed.

The first part of the investigation is an overview of inter-national legislation concerning low speed manoeuvrability. The second part gives a statistical picture of the numbers of different types of long vehicle combinations in Sweden. The third part deals with the relation between available and required manoeuvre space in a number of typical traffic for the following vehicle combinations: 1) Truck and full trailer 2) Truck and two full trailers 3) Tractor and

semi-trailer 4) Tractor, semisemi-trailer and full semi-trailer. The

stu-dies were carried out partly by mathematical calculation partly by means of model tests. At last a proposal for re-gulations concerning low speed manoeuvrability has been given, based on the findings of the investigations.

The proposed regulation contains a Circle driving test with an outer diameter of 15m, an inner diameter of 7,3m and a maximum offset of 0,5m from the tangent along which the

(8)

Föreliggande undersökning behandlar långa fordonskombina-tioners manöverutrymmesbehov vid körning med låg hastighet i trafiksituationer där det tillgängliga utrymmet är begrän-sat. Utrymmesbehovet har studerats dels med fordonsmodell

och dels med utgångspunkt från teoretiska överväganden.

Undersökningen har utförts av statens väg- och trafikinsti-tut på uppdrag av statens trafiksäkerhetsverk. Arbetet har utförts av Civilingenjör David Eldrot under ledning av över-ingenjör Olle Nordström.

BAKGRUND

Ett ur manöversynpunkt konventionellt fordonsekipage, dvs. ett fordon eller en fordonskombination där de ingående en-heterna styrs via det främre hjulparet, kommer vid körning i kurva att kräva ett större manöverutrymme än vid körning på rak väg. Ekipagets bakre hjulpar kommer nämligen i

för-hållande till det främre att böja av inåt mot kurvcentrum

och så att säga skära kurvan.

För mindre fordon, t. eX. personbilar, är denna fråga

van-ligtvis av mindre betydelse men för långa fordon och fordons-kombinationer kan det ökade utrymmesbehovet vid kurvkörning bli en allvarlig trafiksäkerhetsrisk. Som exempel kan man nämna det fall då ett fordon för att klara en högersväng i

ett vägskäl måste använda den mötande trafikens körbana.

I Sverige finns i motsats till flera europeiska länder inga bestämmelser som direkt reglerar det tillåtna

manöverutrymmes-behovets storlek. Den begränsning som indirekt erhålles

ge-nom att den totala fordonslängden inte får överstiga 24 m lämnar möjligheter öppna för ekipage med otillfredsställande manöverutrymmesegenskaper. För att minska frekvensen av den

typ av olämpliga manövrer som exemplifierats ovan samt att förhindra en utveckling mot mer utrymmeskrävande ekipage är

det därför nödvändigt att införa någon form av bestämmelse

som direkt reglerar tillåtet utrymmesbehov.

(9)

I denna rapport kommer utrymmesbehovet endast att behandlas ur statisk synvinkel. Dynamiska aSpekter på fordon kommer ej att beröras. Hittillsvarande forskning (bl. a. VTI rapport nr 9 : Tunga fordonskombinationers dynamiska stabilitet av Nordström, Magnusson och Strandberg) har dock visat att goda

dynamiska egenskaper i viss mån står i ett motsatsförhållande

till goda egenskaper ur manöverutrymmessynpunkt. Därför bör

det redan på detta stadium

fästas uppmärksamhet på

betydel-sen av att man, innan man binder sig för en framtida före-skrift som reglerar fordonens utrymmesbehov, även beaktar de dynamiska konsekvenserna av en sådan föreskrift.

MÅLSÄTTNING

Avsikten med denna undersökning har varit att utarbeta under-lag för en föreskrift rörande långa fordonskombinationers utrymmesbehov. Utredningen skulle därvid innehålla en genom-gång av olika länders bestämmelser inom området. Vidare

skulle studeras huruvida olika kombinationer kan klara manöv-rer där det tillgängliga utrymmet är begränsat.

Undersök-ningen skulle också om möjligt ge en bild av de långa

for-donskombinationernas förekomst.

UPPDRAGETS GENOMFÖRANDE

Via utländska ambassader har uppgifter om existerande

be-stämmelser i olika länder erhållits. Denna information har

kompletterats genom studier av det engelska bokverket Inter-europe Regulations, i vilket skilda nationers trafikläg-stiftningar finns samlade.

Från företag och organisationer knutna till vägtransportsek-torn har uppgifter om fordonsinnehav m. m. inhämtats. Dessa uppgifter samt vissa delar av offentlig statistik inom

ämnes-området har bearbetats och finns redovisade i avsnitt 6. En

översikt över resultat från andra undersökningar har också

medtagits.

(10)

fordons-ande av dessa data samt med hjälp av teoretiska övervägfordons-anden har för ändamålet intressanta fordonskombinationer utvalts. Kombinationernas utrymmesbehov har med modellprov eller teo-retiska beräkningar fastställts för ett urval av relevanta trafiksituationer. Resultaten av studierna finns redovisade

i avsnitt 7.4 samt i bilaga 6 tom. 10. På basis av dessa

samt med hänsyn till befintlig fordonspark har i avsnitt

8 framlagts ett förslag till bestämmelse för kontroll av

(11)

FÖRESKRIFTER

Allmänt

Föreskrifter som reglerar fordons och fordonskombinationers

manöverutrymmesbehov kan indelas i följande två grupper:

a/ Bestämmelser som indirekt påverkar utrymmesbehovet. b/ Bestämmelser som direkt berör utrymmesbehovet och som explicit ger regler för hur stort utrymme som får tas i

an-språk.

Till den första gruppen hör dimensionsbestämmelser, regler

för axelavstånd, fram- och baköverhäng osv.

Till grupp två hänför sig föreskrifter som ej berör fordonens konstruktiva utformning utan helt enkelt uppställer krav på manöverutrymmesbehov som varje fordonskombination skall

upp-fylla. För dessa kan man urskilja två huvudprinoiper. I det

ena fallet avser kravet utrymmesbehovet vid

fortfarighetstill-stånd. Bestämmelsen utformas då så att en viss

fordonskombina-tion skall, när den framföres i cirkel, med sin yttersta resp.

innersta punkt befinna sig mellan tVå koncentriska cirklar med

olika radier (se fig. 1). I det andra fallet låter man fordonet

utföra en manöver där fortfarighetstillstånd ej uppnås och

kräver att den därvid ianspråktagna ytan håller sig inom vissa

givna gränser. Manövern kan t. ex. vara körning genom ett räta vinkligt gathörn (se fig. 2) eller en så kallad U-sväng.

Fortfarighetsprovet är enklast både beräkningsmässigt och eX-perimentellt. Till den andra provtypens fördel kan anföras att den återger trafiksituationer som oftare inträffar i praktiken.

Som framgår av översikten av olika länders bestämmelser i det

följande dominerar prov av fortfarighetstyp, troligen av ovan

anförda skäl.

Indirekta bestämmelser har ansetts ge för dålig information om

utrymmesbehovet för att vara av intresse i denna utredning och

har därför inte återgivits i översikten över olika länders

(12)

Fig 1. Kontroll av utrymmesbehov vid fortfarighetstillstånd. Yttre ///////A // begränsning

\\Spår efter inre

N\\\\ fordonsbegräns-ningspunkt Inre begränsning

Fig 2. Kontroll aV'utrymmesbehov

(13)

502

50201

50202

Utländska bestämmelser

Informationskällor

För att erhålla kännedom om olika länders bestämmelser

sän-des Via ambassaderna

en förfrågan ut

till respo lands

tra-fikmyndigheter. Förfrågan gick ut till följande länder:

Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Italien, Japan, Norge,

Storbritannien, Västtyskland och USA. Försök har även gjorts

att erhålla uppgifter om eventuella framtida bestämmelser för EG, men tyvärr visade det sig att några sådana inte gick att

få fram.

Ett engelskt företag, Intereurope Regulations LTD, utger ett bokverk med titeln Intereurope Regulations, i vilket ett flertal länders trafiklagstiftningar finns samladeo För närvarande finns två exemplar av bokverket i Sverige, nämligen hos Scania och Volvoo Samlingen har studerats och använts som ett komplement till de per korrespondens införskaffade uppgifternao

Bestämmelser

För de länder från vilka uppgifter om föreskrifter kunnat skaffas följer nedan en översikt. (Med direkt bestämmelse avses bestämmelse hänförbar till grupp b i den i avsnitt 5.1 gjorda indelningen).

Belgien: Inga direkta bestämmelser Italien:-Inga direkta bestämmelser

Japan: Har bestämmelse av typ 9OOmsväng med principut= formning enligt figo 2, Detaljuppgifter rörande

storleken på det tillåtna utrymmesbehovet har

inte kunnat utläsas av det material som översänts från det japanska transportministerieto

Norge: Nya bestämmelser under utarbetande Schweiz: Inga direkta bestämmelser

(14)

Storbritannien:

USA:

Österrike:

Nederländerna:

Västtyskland:

Inga direkta bestämmelsero

Inga direkta bestämmelser°

Har bestämmelse om maximalt tillåtet

utrym-mesbehov vid fortfarighetstillstånd.(se

figo 1):

R1=12,O m; R2=5,3 m; c=6,7 m

Har samma bestämmelsetyp som Österrike, men med ett par modifikationero Dels görs en'

uppdelning på fordonskategorier och dels

finns ett tillägg som reglerar baköverhängets

utsvängning i förhållande till bakaxeln (se

figo 3)° Avståndet u i figuren nedan får ej

vara större än 0,5 mo

Fig 3. Nederländernas bestämmelse om

tillåtet

utrymmesbehov-Dragbil med påhängsvagn

R1=12,O; R2=5,3;

Singelfordon eller lastbil med släpvagn

i )

0:6,7 m.

ii)

R1=12,O;

R2=6,5;

0:5,5 mo

Samma som Nederländernas bestämmelse för

last-bil med släpvagno Även här regleras

baköver-hängets utsvängning, men på ett något

annor-lunda sätt idet att bestämmelsen avser

(15)

Fig 4. Västtysklands bestämmelse om

tillåtet utrymmesbehov.

Man stadgar här) att om ett ekipage framförs

med sin yttre begränsningslinje-längs en

till den yttre cirkeln tangerande rät linje9

och därefter övergår till att med sitt yttre

främre hörn följa cirkeln, så får ej det

bakre hörnets utsvängning (dvs° avståndet V

i figuren ovan) vara större än 0,8 mo

(16)

Drêqgfoinion

På den svenska lastbilsmarknaden är ett 30-tal olika fab-rikat representerade. Den 1/1 1972 uppgick enligt "Bilismen

i Sverige" lastbilsbeståndet till drygt 140.000 fordon. Av

dessa svarar de båda svenska märkena, Scania och Volvo, för ungefär hälften. Betraktar man de dragfordon, som används vid tyngre och längre transporter, blir dessa fabrikat helt dominerande. Man kan anta att de dragfordon som används vid de kombinationslängder, som är av intresse i detta samman-hang har en totalvikt av 10 ton eller mera, År 1971 nyregi-strerades ca 5800 dragfordon i den storleksklassen. Av dessa

var 98% Scania- eller Volvobilar.

De Scania - lastbilar som nyttjas som dragfordon vid stora transportenheter är enligt uppgift från tillverkaren att

finna bland 110-eller 140-modellerna. Motsvarigheterna på

Volvo-sidan är 88- och 89serierna. Ur dimensionssynpunkt är

de båda fabrikaten tämligen likvärdiga. Chassilängder och

hjulbaser befinner sig i stort sett inom samma intervall. Vid framtagande av ur manöverutrymmessynpunkt intressanta

fordonskombinationer. har måttuppgifter på dessa modeller

använts.

Slåipruwion

Antalet släpfordonstillverkare i Sverige är mellan 15 och 20. Merparten av tillverkarna är emllertid tämligen små med liten marknadsandel. Produktprogrammen är för dessa mindre tillverkare i allmänhet snäva och man har i stället

koncen-trerat sig på någon eller några specialprodukter. De största

tillverkarna är Bröderna Rickardsson AB och Forss-Parator AB Tillsammans svarar de för ungefär hälften eller något under av släpfordonsproduktionen. Dessa båda fabrikanter har ett brett tillverkningsprogram som i stor utsträckning torde täcka övriga fabrikanters utbud, åtminstone vad gäller icke

specialtillverkade eller på annat sätt specialbetonade

for-don.

(17)

10O

Vid urval av kombinationer för Vidare studium med

modell-försök har följaktligen endast måttuppgifter på släpfordon

(18)

11.

003 Översiktlig lastbils- och släpvagnsstatistik

I bilaga 1, 2 och 3 visas lastbils- och släpvagnsbeståndet i slutet av åren 1962 - 71. Totalantalet lastbilar har under

60-talet ökat måttligt, ungefär 2% per år. Släpfordonen har

däremot under samma period ökat kraftigt. Merparten av ök-'ningen kan emellertid tillskrivas de mindre vagnarna. Exklu_

derar man släpfordon med maxlast <L0,5 ton (denna grupp be-står till övervägande del av campingvagnar) blir ökningen betydligt mindre.

Bil. 2 visar antalsutvecklingen för lastbilar uppdelade på

olika viktklasser. Markant är ökningen för de inngm1(maxl

:7 HD ton) lastbilarna. Den procentuella andelen för denna

viktklass var år 1962 ca 3% och hade år 1971 vuxit till

drygt 12%.

I bil 3 illustreras utvecklingen på släpfordonssidan (exkl.

vagnar med maX.last <10,5 ton). Som väntat finner man där samma trend som för lastbilarna vad beträffar de tyngre

en-heterna. Från ca 7500 vagnar i början av 1963 hade antalet

ökat

till drygt 18000 år 1972.

Andelen påhängsvagnar i storleksklassen har under hela perio

den legat praktiskt taget konstant på ca 30%. Man kan

allt-så inte skönja någon övergång från släpvagnar till

påhängs-vagnar eller omvänt.

l tabell 1 delas fordonsbeståndet upp på yrkesmässig trafik

(19)

12O

Tabell 1o Jämförelse yrkesmässig trafik - övrig trafiko

(källa: Bilismen i Sverige 1972)

Yrkes-

Övrig

Totalt

Yrkes-

Övrig

massig trafik mässig andel

trafik andel

(%)

(%)

Lastbilar

37 060

105 265

142 325

26

74

totalt

Lastbilar

11 575

4

maxlast 5 7 5 17 320 67 33

7, 10t0n

Släpfordon 17 057 127 266 144 323 12 88 totalt Släpfordon 1 46

maxlast

3

9

4 610

18 079

75

25

7/1Oton

Den yrkesmässiga trafiken svarar för ca 25% av totalantalet lastbilar medan den yrkesmässiga andelen för lastbilar med maXlast 10 ton och uppåt är ungefär 2/3. Ytterligare accenê

tuerat är detta förhållande för släpfordon. Den yrkesmässiga

andelen är för kategorin med maxlast

10 ton så stor som

75%. Det är således inom den yrkesmässiga trafiken som mer-parten av de tyngre fordonen återfinns.

(20)

604

Statistik över fordonskombinationer

Det är för närvarande inte möjligt att åstadkomma en fullgod statistisk sammanställning över fordonskombinationers läng-der. De fordonsregister som existerar ger inte de önskade uppgifternao Dragm och släpfordon registreras var för sig

och någon uppgift på hur olika enheter kombineras finns inteo

Kopplingsbesiktningsintygen innehåller inte heller för detta ändamål användbar informationO

För att erhålla en god bild av fordonskombinationers sam-mansättning och längdfördelning skulle en tänkbar möjlighet vara att göra en stickprovsundersökning i exempelvis

enkät-form. Då lastbilsinnehavet är utspritt på många innehavare

med få fordon per ägare torde en sådan undersökning bli

re-lativt dyrbar.

AB Volvo har under hösten 1972 gjort en undersökning av

långa fordon och fordonståg inom olika branSCher.

Under-sökningen var utformad som en enkät till ett statistiskt urval av ägare till fordon med dragkrok. Det har tyvärr inte varit möjligt att ta del av undersökningsresultatet.

I anknytning till detta arbete har det i samarbete med Petroleuminstitutet utförts en kartläggning av de långa fordonskombinationernas fördelning på typ och längd inom

petroleumbranschen. Ett frågeformulär skickades

genom Petroleuminstitutets försorg ut till olje och

bensin-bolagen. Den ursprungliga avsikten var att på detta sätt få

en överblick över samtliga längre fordonskombinationer inom

(21)

14°

fordonO Från Petroleuminstitutet framhölls emellertid att uppgiftslämnandet skulle bli alltför betungande för bolagen, varför undersökningen inskränktes till att enbart avse den egna fordonsparkeno I tabell 2 nedan redovisas dess längd-fördelningo

Såsom framgått ovan existerar det ingen fullständig statis-tisk kartläggning som täcker samtliga branschers ooh förem tags fordonsinnehavo Det som finns är vissa branschorganisa_ tioners undersökningar av de egna fordonskombinationerna

samt vissa andra äldre och/eller ofullständiga

undersök-ningaro Man bör ha i minnet att fordonsparken förnyas gan= ska snabbt varför situationen förändrats sedan de äldre undersökningarna utfördeso

(22)

Tabell 2. Olika undersökningar och skattningar av fordonskombina-tioners längdfördelning för totallangd större än 18 m.

1965/66

SOU 1966:41

1970

Skogsbrukets

Motortrans-portkommitté

1972

Fordon i tra-fik för AB Bilspedition

1973

Petroleum-branschens egna fordon

(exkl BP

Mobiloil)

1973/75

Överslags-mässig upp-skattning av fordonskom-binationer inom skogs-industrin Rundvirke Flis Antal Andel%

Andel%

Antal

Andel%

Antal

Ande1%

Antal

Andel'%

Antal

Andel %

18-20

4700

47

37

170 10

98

38

650

40

20

29

290

16

88

35

400

15

60

30

22-24

1700

17

34

1300

73

69

27

1550

60

100 50

:>24

600 20

(23)

16o

Kommentar till Tabell 2:

Som följd av de senaste årens förskjutning mot större fordons-enheter har även fordonskombinationernas längder ökat.

Väg-trafikförordningens § 54 har säkert också haft stor betydelse

för att påskynda denna utveckling.

År 1966 uppskattades antalet fordonskombinationer i intervallet

22-24 m till 0:a 1700 st. År 1972 var enligt AB Bilspeditions

årsredovisning antalet kombinationer i företagets trafik i

det-ta intervall c:a 1300. Man kan andet-ta att konkurrenten ASG:s

an-tal är ungefär Lika stort eller något större. Adderar man där-till skogsindustrins ekipage blir resultatet mer än 4000

for-donskombinationer mellan 22 och 24 m. Då är alltså egna och

lej-da åkaräglej-da fordon inom övrig industri ej medräknad. Ett totalt

kombinationsantal på 5-6000 mellan 22 och 24jm förefaller därföI

inte orimligt.

Av intresse är även kombinationernas fördelning på typ. Även här låter sig tyvärr endast uppskattning göras. Inom petroleum-branschen är av C:a 250 kombinationer med totallängd större än

18 m endast 4 st av typen dragbil+påhängsVagn. Inom AB

Bilspedi-tions totala trafik är.andelen av denna typ 0:a 20%. Av dessa

torde endast ett fåtal ha totallängd på 18 m eller mera.

Skogsindustrin följer i stort samma mönster;

I sin biltransportstudie från 1970 anger man andelen

kombina-tioner där det ingår påhängsvagn till ungefär 5% i intervallet

18-24 m. Då är alltså inte bara typen dragbil med påhängsvagn

medräknad utan även övriga kombinationer i vilka påhängsvagnar ingår,

(24)

kombinationerna utgörs av typen lastbil med släpvagno De övriga kombinationernas totala andel uppgår till någon eller

0 O

(25)

18.

MANÖVERUTRYMMESBEHOV VID KÖRNING I KURVA

Allmänt

Vid kurvkörning kräver varje fordon ett större

manöverut-rymme än vid körning på rak väg. För ett singelfordon

be-rör storleken på denna skenbara breddökning på följande faktorer: kurvans brytningsvinkel, kurvradien, fordonets

axelavstånd samt fordonets fram- och baköverhäng. För en

fordonskombinaüon tillkommer ytterligare variabler, nämlig-en de i kombinationnämlig-en ingånämlig-ende nämlig-enheternas längder. Fordons-kombinationens motsvarighet till singelfordonets axelavstånd är avståndet mellan första och sista axeln.

När en fordonskombination från att köras på rak väg,

över-går till att köras i kurva, och därefter åter framföres

rätlinjigt kommer alltså utrymmesbehovet att variera. Den skenbara breddens variationsförlopp kan sohematiskt delas in

i tre faser.

Fig 5. Principiellt kuerörlopp.

Den första fasen karakteriseras av att för ett givet fordon och en given kurvradie ökar ekipagets skenbara bredd med

kur-vans brytningsvinkel. Spåren efter såväl hjul (frånsett

förs-ta hjulparet) som överhäng har varierande krökningo Bredden

närmar sig asymptotiskt ett maxvärde, vilket teoretiskt sett uppnås först efter en oändligt stor brytningsvinkel.

(26)

I praktiken kan man dock räkna med att maxvärdet är uppnått

inom 90-3600o När den skenbara bredden har nått sitt

maxi-mala värde, inträder fordonskombinationen således i ett fort-farighetstillstånd, där bredden är konstant och oberoende av om kurvans brytningsvinkel ökas ytterligareo Spåren efter

hjul och överhäng är då cirklarO Detta stationära tillstånd

utgör fas 20 När sedan ekipaget skall inta sin slutriktning

d V 5 återgå till färd i rät

linje, går ekipaget in i den

tredje fasen. Kännetecknande för denna är att i likhet med fas 1 har spåren efter hjul och överhäng varierande krök-ning. Dessutom, om kurvans brytningsvinkel är så stor att fortvarighetstillstånd hunnit utbildas, minskar den i

an-språktagna bredden kontinuerligt till dess att spåren för

framhjul och efterföljande hjul sammanfaller.

En teoretisk beräkning av utrymmesbehovet för en fordons-kombination, när den befinner sig i fas 1 eller fas 3,blir i allmänhet ganska komplicerad. Om man betraktar oledade

singelfordon är problemt någorlunda överskådligt, men när

man kommer in på flerledade fordonskombinationer ökar

kom-plexiteten väsentligt. I fas 2 kan däremot utrymmesbehovet beräknas betydligt enklare. Man kan nämligen med utnyttjanm

de av elementär geometri (Pythagoras' sats) ställa upp

formler, med vars hjälp den skenbara breddens maximala värde lätt kan erhållas.

I många av de trafiksituationer som är relevanta för en längre fordonskombination, hinner inte fas 2, d v s fort»

varighetstillstånd, utbildas. Kombinationen övergår alltså

direkt från fas 1 till fas 3. I dessa fall kommer då de med

geometri härledda sambanden att ge för stora värden på rymmesbehovet. Ett snabbt och enkelt sätt att studera ut-rymmesbehovet i sådana kurvor är att utföra modellförsök. I bil. 11 finns en beskrivning över hur en fordonsmodell avm sedd för detta ändamål är konstruerad.

(27)

20.

Studerade kombinationer

De med konventionell styranordning (d V 5 ej någon form av

sty-rande bakaxel) utrustade längre fordonskombinationer, som

trafi-kerar våra Vägar, tillhör praktiskt taget uteslutande någon av

följande studerade huvudtyper: Lastbil + släpvagn

Il

xx \/

m

lll/x

\J

Lastbil + släpvagn + släpvagn

Ck m JJ:

U V ' V

allla

\,/

CD

O

Dragbil + påhängsvagn

L .

[:L __ñ ri r \\\ /\ kJ- kJ kf

Dragbil + påhängsvagn + släpvagn (alt. dolly + påh.vagn)

[1%

m . A A

. U U U U U

På grund av att fordonskombinationer består av flera ingående

enheter samt att dessa enheter finns utförda med stor variation vad beträffar storlek, blir för en given totallängd samman-sättningsmöjligheternas antal betydande,

Att för varje fordonstyp och trafiksituation studera alla de kombinationsvarianter som är möjliga blir ett mycket omfattande

arbete. För att begränsa detta till en rimlig nivå

hardärför

i första hand för varje kombinationstyp de kombinationer valts ut som ger största resp minsta utrymmesbehov vid 24 m totallängd. För dragbil med påhängsvagn förekommer inte 24-meters kombinationer i tillgängligt material, varför ogynnsamma kombinationer Vid

tre typiska längder valts i detta fall,

För lastbil med

släpvagn

har förutom 24-meters kombinationer även den 18»meters kombina-tion som representerar största utrymmesbehovet för denna längd medtagits.

(28)

Det har inte varit möjligt att på matematisk väg välja ut kombi-nationer som under alla betingelser ger största resp minsta

utrymmesbehov. Som en för praktiska behov godtagbar urvalsbas har utrymmesbehovet i fortfarighet vid körning i cirkel med konstant radie valts, främst på grund av att man här kan arbeta med relativt enkla formler och att denna typ av körning, som diskuterats under punkt 7.1 representerar ett maximalt

utrymmes-behov.

Radien har vidare valts så liten som möjligt med hänsyn

till att alla studerade kombinationer skulle kunna köras och har

satts till 20 m.

Nedan visas ett exempel på denna urvalsmetodik.

Exempel: Lastbil + släpvagn

# '1:-

x-OT: VÃZ + ( VRZ _ A2 _ s)2 _\/]32 + (VR2 _ A2 _ s)2_ 02_ D2

där R kurvradien

S = halva spårvidden för främsta axeln

OT = skillnad i radie från kurvcentrum till

fordonskom-binationens oentrumlinje vid den första och sista

axeln, d v 3 ett mått på utrymmesbehovet.(OT=off

track-ing).

För att med given kurvradie, given kombinationslängd och

given fordonsbredd erhålla största möjliga värde på

OT

in-ses att kombinationen skall ha en sådan sammansättning att

1. B är så kort som möjligt

2. D är så lång som möjligt

3. A är så lång som möjligt

Villkoren kombineras sedan med tillverkarnas måttuppgifter

och de sökta kombinationerna erhålles.

På smnma sätt görs

motsvarande överväganden för övriga kombinationstyper,

I bilaga 4 redovisas använda formler för de fyra olika kombi-nationstyperna.

(29)

22.

I bilaga 5 redovisas de kombinationer med max resp. min ut-rymmesbehov som erhållits med ovan beskrivna resonemang. Därvid har boggieaxlar genomgående ersatts med en

enkel-axel placerad i boggiens mittpunkt. Figuren nedan visar

hur avståndet B, dvs. avståndet bakaxel - fästpunkt för

dragstång, har beräknats. Från fabrikanter har sträckan Q

(bakaxel _ bakkant rambalk) erhållits. Avståndet fästpunkt

för dragstång - bakkant rambalk har generellt satts till

0,2 m vilket ger B = Q - 0,2.

% Q är

W

1

+

"\

J:

Ir '77'

Kombinationerna har getts följande beteckningar:

I.1

Lastbil + släpvagnO Totallängd 24 m

Max OT

1.2

"

"

"

"

24 m Min OT

1.3 " " " " 18 m Max OT

II.1

Lastbil + släpvagn + släpvagno Totallängd 24 m

Max OT

11.2 U " " " " " 24 m Min OT

. III.1

Dragbil + påhängsvagn. Totallängd 20,2 m

111.2

"

"

*'

"

18,1 m

111.3

"

"

"

"

14,9 m

IV.1

Dragbil + påhängsvagn + släpvagn. Totallängd 24 m

Max

IV.2

"

"

"

"

"

"

24 m Min

OT OT

(30)

70341

För att avgöra vilka krav som utrymmesmässigt kan ställas på en 24-meters fordonskombination, skulle det teoretiskt sett vara erforderligt att undersöka alla de olika trafik-situationer som en sådan kombination kan befinna sig i.

Detta är naturligtvis ur praktisk synvinkel varken nöd-vändigt eller möjligt, utan en begränsning av undersök-ningarna till några relevanta typfall kan anses tillräck-ligt.

Översiktligt kan trafik indelas dels i trafik på väg utan korsningar och dels i korsningskörning. Det för utrymmes-behovet intressanta fallet för den förstnämnda trafikkate-gorin, är körning i en sådan kurva som enligt Vägverkets normer har minsta tillåten kurvradie. Med föreskrivna mi-nimiradier förorsakar emellertid detta fall inte några utrymmesproblem för de studerade kombinationerna. För den andra trafikkategorin kan följande uppdelning göras:

1. Vägskäl

2. Trafikplats, ramp 3. CirkulationSplats

4. Gatukorsning

Vägskäl

Vägskäl kan utformas på en mängd olika sätt beroende på de olika trafikströmmarnas karaktär. De kan t eX utföras med eller utan refuger, med eller utan särskilda avfarter för vänster_ resp. högersvängande fordon etc. De kan förses med

anordningar för separering av konfliktytor osv. I denna undersökning kommer utrymmesbehov kontra tillgängligt

ut-rymme att studeras för följande två huvudtyper av vägskäl

utförda enligt Vägverkets normer:

a. Rätvinkligt vägskäl utan refuger. (Vägskälstyp I)

b. Rätvinkligt vägskäl med standardrefuger i sekundärvägen.

(Vägskälstyp II)

(31)

7.302

70303

703014'

Cirkulationsplats

De i landsbygdstrafik förekommande cirkulationsplatserna har innerminimiradier angivna i Vägverkets normerO För cirkulationsplatser inom stadsområde finns inga sådana enhetliga krav utan storleken bestäms i stället ofta av

det tillgängliga utrymmeto För det senare fallet har

mått-uppgifter införskaffats från Stockholms gatukontor och

ett Värde på cirkulatiOnsplatsens radie resp.

körbane-bredd har valts på basis av dessa uppgifter.

Trafikplats, ramp

Studerade ramper har minimivärden på radien samt normal-utförande vad beträffar körbana respo vägrenO

Gatukorsning

För gatukorsningar föreligger i likhet med cirkulations-platser inom stadsområde inte samma enhetlighet i utform-ningen som för vägskäl. Såväl gatubredder som refugplaoering uppvisar stora variationer. För vissa gatukorsningar blir dock den tillämpade körtekniken densamma som för

vägskäls-typ I. Trafiksituationerna skiljer sig endast genom att det tillgängliga utrymmet är olika° Utrymmesbehovet kontra till-gängligt utrymme kan därigenom studeras genom att applicera körspåren från vägskälsproven på korsningsutrymmets kontur. Det måste dock ifrågasättas huruvida utrymmesförhållanden vid gatukorsningar i stadstrafik i någon högre grad skall beaktas vid överväganden som rör längre

fordonskombina-tioners manöverutrymmesbehove Frågan bör rimligen kunna

(32)

Bestämning av utrymmesbehov

Vägskäl - modellprov

När fordonskombinationer med stor längd körs genom ett väg-skäl kommer det i avsnitt 701 omtalade fortfarighetstill_ ståndet med maximalt utrymmesbehov ej att utbildaso Studier-na av de olika kombiStudier-nationerStudier-nas utrymmesbehov vid vägskäls-körning har därför utförts med modellförsök°

Den fordonsmodell som använts vid försöken har tidigare använts vid undersökningar inom samma ämnesområdeo Den är

konstruerad så att i kombinationen ingående enheters

dimen-sioner (axelavstånd, överhäng etoo) lätt kan varieraso Med

stift registreras spåren efter sådana punkter på

kombina-tionen, som är intressanta ur utrymmessynpunkt. En mer in-gående beskrivning av fordonsmodellen ges i bil. 11.

Kurvkörningsstrategi i vägskäl

Tidigare utförda kurvkörningsstudier har visat att man med god noggrannhet kan approximera det yttre

framhjuls-spårets krökta del med en Cirkelbågeo Denna princip har

tillämpats vid försöken med fordonsmodell i denna under-sökningO

Vid högersväng i vägskäl är det ur trafiksäkerhetssynm

punkt eftersträvansvärt att varje kombination skall vara möjlig att framföra genom vägskälet utan att mötande tram fiks körfält tas i anspråk; Varje del av fordonet dVSo även fram- och baköverhäng bör före, under samt efter svängningsförloppet befinna sig inom det egna områdeto I vägskäl med refug gäller samma kriterium för refugområdet som för den mötande trafikens områdeo Varje kombinations främre axel har via det kurvyttre framhjulet bringats att

följa ett spår sådant att denna förutsättning blivit

upp-fyllda I de fall då det tillgängliga

utrymmet inte varit

tillräckligt stort, har följden då blivit att fordonskomm binationens kurvinre begränsningspunkt hamnat utanför

(33)

det disponibla områdeto

För vänstersväng existerar det inte någon motsvarighet till högersvängens kriterium beträffande den mötande trafikeno Man

kan tänka sig olika utgångspunkter för val av körspåro

Ytter-lighetsfallen skulle då vara å ena sidan ett körspår där hela

vägbanang dvso även vägrenen, utnyttjas maximalt och å andra

sidan ett körspår där man som målsättning har att ingen del

av fordonet under hela svängförloppet skall befinna sig

utan-för själva körbaneområdeto

I denna undersökning har valts en medelväg mellan dessa båda gränsfallo Principen har varit att framhjulsspåren genom= gående skall vara belägna inom körbaneområdet, medan fram= och baköverhäng samt i mindre utsträckning även de bakre

axlarnas hjul tillåtits ta vägrensområdet i anspråko

Väg-renarna har så att säga utnyttjats

passivtmen inte aka

tivto

Nedan följer en beskrivning av valda framhjulsspår för höger- och vänstersvängar i de båda vägskälstypernao

(34)

1. Vägskälstyp I, Högersväng primärväg till sekundärväg, Sekundärvägen saknar refug.

\

\

l 0 SOÄL Sekundärväg K=6,0 Körbanekant ___ "- Vägmitt : - '* 'MW Kurvyttre '

framhjulsspår

l

/ lskede 3

!

Primärväg

xx*

Skede 1

Kurvtagningsförloppet delas upp i tre skeden. I skede 1

framföres ekipaget centriskt på primärvägen. Avståndet

från framhjulsspåret till vägmitt (a i figuren) är 0,75 m

(Spårvidden hos framaxeln är nämligen ganska exakt 2,0 m

hos de aktuella dragfordonen). Detta avstånd täcker i

före-kommande fall den lokala breddökning som uppkommer då last-bilens baköverhäng i svängens inledningsskede rör sig utåt motcüat motsatta körfältet.Skede 2 utgörs av själva sväng-ningsförloppet. Framhjulsspåret har då formen av en

Cirkel-båge med 10 m radie. Under detta skede ökar avståndet från

framöverhängets yttersta punkt till framhjulsspåret

kon-tinuerligt för att uppnå sitt maxvärde i övergången mellan

skede 2 och skede 3. Maxvärdet överstiger inte i något fall

o,9 m varför sträckan (b i figa) ges detta värde. Skede 3

består av ett rätlinjigt utlopp sådant att

fordonskombina-tionens framaxel på ett avstånd av 30.m från primärvägens

mitt åter är oentriskt placerad.

Högersväng från sekundärväg till primärväg undersöks ej

eftersom befintligt utrymme är större än i föregående fall

(35)

2. Vägskälstyp I,

28.

Vänstersvang primarväg till sekundarväg

I

1 Körbanekant Sekundärväg

--

Vägmitt

hz6'0

_--* .Kurvyttre

framhjule-spår

'

/

\Skede 3 Primärväg K=7,0 ;#_ø//,/

____.__._.⧧d§_1_.__

Skede 1: Ekipaget framföres rätlinjigt med sin yttre

begräns-50

ningslinje i körbanekant. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är ett aktivt utnyttjande av primärvägens vägren inte

önskvärd. En sådan manöver kan lätt missuppfattas av

bakomvarande trafik.

FramhjulSSpåret är cirkelformigt med radie 10 m, Spåret

är inpassat så att det vid övergången till skede 3

tan-gerar körbanekanten.

(36)

Sekundärväg Körbanekant

--' -- Vägmitt

/

Kurvyttre

framhjuls-spår

ÅSk de 3

.fx

/ \ \

b

\

.

\

, km

Primärväg K: 0 \Skede 2 7'

\\-4_ _Säeäiej

__ __

_nu-n.- I am ..11W.,0.\ _mnv_ww\ --Mrl . -. .. ...p-....-..u-mm u--..._._...-. .-...H ._ . ._...m __ __ _ .

m-.., 1

Principerna för framhjulsspåret är detsamma som för fall 1.

Skede 1: Rätlinjigt inlopp. Fordonet centriskt placerat. 2: Cirkel med radie 10 m,

3: Rätlinjigt övergångförlopp till centrisk körning b=0,50 m. Jämfört med 1. är avståndet b 0.4 m kortare. Detta beror på

att avståndet från framöverhängets yttersta del till

fram-hjulsspåret

snabbt minskar efter fcrdonets inträde i

(37)

30-4. Vägskälstyp II, Högersväng sedundärväg till primärväg.

Körbanekant Sekundärväg. u..- . ...Hmmm _t_ t , O _ '* - .Kurvyttre

framhjulsspå

K=7,0Primärväg

Skede 1: Rätlinjigt inlopp från centrisk placering på sekundär-Vägen så att a20,75 m. Lastbilens baköverhäng går då

inte i något fall in över refugområdet.

2: Cirkel med radie 10 m.

(38)

Skede 1:

'

'åSekundärväg

Körbanekant

! erde 5

Vägmitt

- i

Kurvyttre

framhjulsspår

Primärväg K=7 ,O

-.

Ekipagets yttre begränsningslinje i körbanekant. Cirkel med radie 10 m som tangerar körbanekant. Rätlinjig övergång till kontrakurva. Längd c:a 4 m. Kontrakurva i form av cirkel med radie 30 m.

(39)

32. 6. Vägskälstyp II, Vänstersväng sekundärväg till primärväg.

Körbanekant --' -- Vägmitt _-'-'-- Kurvyttre

framhjulsspår

\\ \_J Skede 5

>

Skede 1: Rätlinjigt inlopp från centrisk placering. .2: Kontrakurva med radie 30 m,

Rätlinjigt_övergångsförlopp. Längd 4 m.

Cirkel med radie 10 m.

U T -P ' w

(40)

I bil. 6 redovisas resultaten från modellproven i form av spår efter fordonstågens inre begränsningspunkt i höjd med sista axeln, ty denna ger den för undersökta svängar

in-tressanta informationen om ianspråktaget utrymme. Spåren är

inritade tillsammans med konturer för manöverutrymmet i

väg-skälen så att jämförelser mellan tillgängligt och

erforder-ligt utrymme lätt ska kunna göras.

Resultatkommentar

Med den körteknik som använts kommer i sväng 1 alla studerade kombinationer med sin kurvinre begränsningspunkt att gå

utan-för körbaneområdet. I vilken utsträckning detta sker varierar

med kombinationstypen. Modellproven visar att typerna I och lV (lastbil + släpvagn reSp dragbil + påhängsvagn + släpvagn) ur utrymmessynpunkt är att betrakta som likvärdiga. Variations-bredden för det maximalt erforderliga utrymmet utanför kör-banan ligger för dessa kombinationstyper mellan 0,8 och 1,8 m.

En ogynnsam kombination skulle alltså gå utanför sekundärvägens

vägbana även om vägbanan var försedd med 1 m breda vägrenar.

Kombinationstyp II (lastbil + släpvagn + släpvagn) är fördel-aktigast ur manöverutrymmessynpunkt. Min. kombinationen II.2 går obetydligt utanför körbanan och max. kombinationen II.1 uppvisar bättre egenskaper än min. kombinationerna för typ I

och IV.

Som väntat visar sig kombinationstyp III (dragbil + påhängs-vagnen) vara ogynnsammast. Trots att totallängderna för III.1 ooh 111.2 endast är 0:a 20 resp. 18 m överskrider dessa kom-binationer körbanekanten i högre grad än övriga med 24 m total-längd. Överskridandet uppgår maximalt till 2,6 resp. 2,2 m.

Anmärkas bör att svängen är framkomlig för samtliga kombina-tioner under förutsättning att avkall görs på villkoret att

det motriktade körfältet inte får tas i anspråk.

Vid vänstersväng är inte framkomlighetsaspekten med hänsyn till kravet på framförande inom eget körbaneområde lika relevant

som vid högersväng. Kombinationerna måste oberoende av utrym-mesbehov korsa motriktat körfält varför denna potentiella

(41)

3h.

Man kan emellertid tänka sig en situation som kan förorsaka incidenter när alltför utrymmeskrävande fordon är inblandade. Situationen uppkommer när hinder i form av väntande

sekundär-vägstrafik försvårar framkomligheten för en från primärvägen

vänstersvängande fordonskombination. Vänstersväng från sekun-därväg har inte samma intresse då primärvägstrafiken oftast

lämnas företräde.

Mönstret från högersvängen upprepas. De enledade kombination-erna III.1 och 111.2 skär sekundärvägens motriktade körfält i så hög grad att svängen inte skulle kunna genomföras om ett

fordon stod i begrepp att svänga ut på primärvägen.

Förhållan-det är Förhållan-detsamma, dock inte så accentuerat för max.kombination-erna I.1 och IV.1. De övriga fordonskombinationmax.kombination-erna torde kunna svänga utan större problem.

Vid en översiktlig jämförelse mellan vägskälstyp I och II finner man något överraskande att ekipagen lättare kan klara svängarna i det refugförsedda vägskälet. Orsaken är att se-kundärvägens körbanekant i typ II är utförd med två extra

över-gångselement, en cirkelbåge och en klotoidbåge.

Som en följd

av den mjukare övergången klarar praktiskt taget alla kombina-tionerna högersvängen från primärväg till sekundärväg (sväng 3). De enda som i någon nämnvärd utsträckning går utanför körbanan är de som tidigare Visat sig ogynnsammast, nämligen III.1 och

III.2. Överskridandet av körbanekanten uppgår maximalt tillO,9m

Primärvägens körbanekant är inte utförd med de två extra

över-gångselement som omtalats ovan. Det visar sig också att

ekipa-gen vid högersväng sekundärväg - primärväg (sväng h) går

utan-för körbanan i större omfattning än vid utan-föregående sväng, men

mindre än vid högersväng primärväg - sekundärväg i

vägskäls-typ I. Differensen i maximalt

överskridande mellan sväng 4 och

sväng 1 är genomgående c:a 0,5 m.

På grund av att sekundärvägen i vägskälstyp II är försedd med

refug kan vid vänstersväng alltför utrymmeskrävande fordons-kombinationer få problem med att överhuvudtaget ta sig igenom svängen. Vänstersväng sekundärväg - primärväg (sväng 6) är framkomlig för samtliga kombinationer medan sväng från primär-väg till sekundärprimär-väg (sväng 5) inte är lika lättframkomlig.

(42)

7.4.2

Med den tillämpade körtekniken går den inre begränsningspunkten

för kombinationerna III.1, III.2 och IV.1 in på refugområdet.

Om svängen utförs med en i och för sig icke önskvärd inledande kontrakurva ut på primärvägens vägren och om dessutom det kurv-yttre framhjulet bringas att följa körbanekanten under kurvut-loppet torde emellertid även dessa kombinationer med erforder-lig marginal klara svängen.

Cirkulationsplats - beräkningar

Som omtalats i avsnitt 7.3.2 finns två huvudtyper av

cirkula-'tionSplatser. Dels för landsbygdstrafik och dels inom stads-område. För ingendera av typerna föreligger det enhetliga data vad beträffar körbanebredd. Den varierar beroende på kapacitets-aspekter och tillgängligt utrymme. För den senare typen föree ligger inte heller något minimivärde på cirkulationsplatsens

innerradie.

Utrymmesbehovet beror bl a av krökningsradien hos det

kurv-yttre framhjulets hjulSpår. För att erhålla ett rimligt värde

på denna krökningsradie har för cirkulationsplatser i

stads-område måttuppgifter på ett antal sådana införskaffats från

Stockholms stads gatukontor. Med detta material som

utgångs-punkt har innerradien valts till 20 m och körbanebredden till

4,5 och 8 m för en- resp. tvåfältig körbana. De valda värdena

torde ligga nära undre gränsen för de variationsområden som föreligger för innerradie resp. körbanebredd.

För cirkulationsplats på landsbygd är innerminimiradien

en-ligt VägVerkets normer 40 m. Som ett representativt värde har

i detta fall valts en körbanebredd på 7 m.

Vid körning runt en cirkulationsplats förekommer det att

for-donen genomgår svängar med en brytningsvinkel på 1800 eller

mera. Prov med fordonsmodellen har visat att när det kurvyttre

framhjulets krökningsradie har så stora värden som 25 m eller

mera så uppnår kombinationens utrymmesbehov belopp som mycket

(43)

,'30 .

innebär att formlerna i bil. 4 för fortfarighetstillstånd kan

användas. I bil. 7 Visas hur en sådan beräkning utförs. Där

redovisas också för de båda oirkulationsplatserna och för de olika kombinatiostyperna erhållna värden på utrymmesbehovet.

Resultatkommentar

För oirkulationsplatser kan följande huvudfrågor uppställas.

Kan ekipagen ta sig igenom cirkulationsplatsen överhuvudtaget?

Går de utanför sitt eget körfält? Om så är fallet hur brett

är det "lediga" utrymmet innanför fordonskombinationen och är det möjligt för ett singelfordon att samtidigt befinna sig

i cirkulationSplatsen? De två sista frågorna äger givetvis

re-levans enbart för tvåfältiga cirkulationSplatser.

Cirkulationsplats inom stadsområde: Om körbanan är enfältig med bredd 4,5 m och man utgår ifrån att det kurvyftre framhjul-et följer körbanekanten visar beräkningarna att dframhjul-et med kom-binationerna 1.1, 111.1, 111.2 samt IV.1 inte är möjligt att genomföra en 900 vänstersväng. Skärps kraven så att även fram-överhäng skall befinna sig inom körbaneområdet är svängen möj-lig endast med I.3 och 11.2.

För tvåfältig körbana med bredd 8 m framgår det att

framkom-lighet är möjlig för alla kombinationer. Däremot är det enbart

II.2 som helt håller sig inom det egna körfältet. Om det yttre

framhjulet följer körbanekant är det emellertid endast

kombi-nationerna 1.1, III.1, 111.2 och IV.1 som går utanför eget

kör-fältsområde. Antar man att ett singelfordon tar ca 2,5 m av

körbanan i anspråk finner man att kombinationerna III.1 och

III.2 endast kan framföras samtidigt med singelfordonet om

kom-binationernas framöverhäng tillåts gå utanför körbaneområdet.

Cirkulationsplats på landsbygd: En 900 vänstersväng klaras av

samtliga kombinationer. Utanför eget körfält går de

kombina-tioner som tidigare visat sig ogynnsammast, nämligen 1.1, III.1, III.2 och IV.1. En med ett singelfordon samtidig passage är

(44)

7.4.3

Trafikplats, ramp - beräkningar

I likhet med cirkulationsplatser kan fordonskombinationerna i ramper beskriva horisontalkurvor på 1800 eller mera. Mini-mivärdena på kurvradierla är av samma storleksordning som

för cirkulationsplats på landsbygd. Sålunda kan formlerna

för fortfarighetstillstånd även tillämpas i detta fall.

Enligt Vägverkets normalbestämmelser är kurvminimiradien, dvs. min. avstånd kurvcentrum - körbanemitt, för ramper 50 m. I särskilda fall tillåts 35 m. Körbanebredden är för 50

m kurvradie 5,0 m för enfältig körbana, och 8,0 m för

två-fältig. För kurvradie 35 m är motsvarande värden 5,5 resp. 9,0 m. Rampens inre och yttre vägrenar har normalt bredder-na 3,0 och 1,0 m respektive.

I beräkningarna antas att kombinationen körs så att det

kurvyttre framhjulsspåret sammanfaller med yttre

körbane-kant. Framöverhänget tillåts alltså gå ut över den yttre

vägrenens område. I bil. 8 redovisas beräkningsresultatet.

Resultatkommentar

I Vägverkets normalbestämmelser uppställs kravet att passage

av ett på rampen stillastående fordon skall vara möjlig. Om

rampen har normalt utförande, d v 5 med vägrensbredd 3,0 och 1,0 m, uppfylls kravet av alla kombinationerna, ty var och en kan passera samtliga ramptyper utan att ta vägrensområdet i

anSpråk. Beräkningarna

visar också att varje kombination i

(45)

7.

4. 4

Gatukorsning - modellprov

'För högersväng i gatukorsning är det rimligt att lägga samma principer till grund för kurvkörningsstrategin som vid

höger-sväng i vägskäl. Framhjulsspåren är alltså inlagda med

utgångs-punkt att kombinationerna skall utnyttja det tillgängliga

ut-rymmet så väl som möjligt dock utan att under någon del av

svängningsförloppet gå in på mötande trafiks område.

För vänstersväng är förutsättningarna för val av framhjulSSpår i princip desamma som för högersväng. Skillanden ligger i att

den mötande trafikens område motsvaras av trottoarytor,

gång-banor o dyl. Av naturliga skäl bör inte ekipagen inkräkta på

dessa ytor och ur körspårsynpunkt blir svängarna således ana-loga.

Som en följd härav kan modellprovsresultat från högersväng i vägkorsning direkt appliceras på högersväng i gatukorsning och efter en spegling i planet genom vägmitt blir de också

möjliga att överföra på vänstersväng.

I bilaga 9 visas körSpår vid högersväng tillsammans med kon-turer för gatubegränsning för tre olika gatubredder. Bilaga 10 visar motsvarande vid vänstersväng för 14 m gatubredd. Högersvängen inleds så långt till vänster och vänstersvängen

så långt till höger som möjligt.

Resultatkommentar

Högersvängå Alla kombinationer klarar svängen om gatubredden

är 16 m. Vid 14 m bredd tar sig inte 1.1, III.1, III.2 och IV.1

12 m är det endast 11.2 som är möjlig att fram-igenom och vid

föra. Det framgår att inte någon kombination frånsett 11.2 vid

16 m gatubredd kan köras genom korsningen samtidigt med något

annat fordon.

(46)

Vänstersväng: Bil. 10 visar att om utloppsgatan är försedd

med refug i normalutförande och på normalt avstånd (8m) från

korsningscentrum så klaras inte vanstersvängen av de enleda-de kombinationerna III.1 och III.2. Detta alltså trots att

svängen inleds så långt till höger som möjligt. Det visar

sig också att det knappast är möjligt att framföra någon av

kombinationerna, alltså inte ens den gynnsammaste (II.2),

samtidigt med ytterligare ett fordon.

(47)

7.5

#0.

Sammanfattning av resultat

Resultaten av studierna rörande utrymmesbehovet vid kör-ning i kurva har sammanställts i tabell 3. Som

utrymmes-beskrivande storhet har därvid valts frigång i eget

kör-fält. Positiva värden anger att fordonskombinationen

håller sig inom eget körfält medan negativt värde

inne-bär ett överskridande av dettas gränser. Följderna av ett överskridande blir givetvis olika beroende på

vägrens-bredd,angränsande körfälts bredd Ian.

Frigång i eget körfält har bestämts enligt följande:

1. Vägskäl

Vid högersväng begränsas utrymmet av höger körbanekant och det angivna värdet är det största negativa resp. det minsta positiva avståndet mellan körbanekanten och for-donskombinationens högra begränsningslinje. Vid

vänster-sväng utan refug från primärväg till sekundärväg finns

möjligheten av väntande trafik på sekundärvägen. Frigången

har därför beräknatssom avståndet mellan

fordonskombina-tionens vänstra begränsningslinje ooh. Skärningen.1nellan

sekundärvägens mittlinje och förlängningen av primärvägens vänstra vägkant. Vid vänstersväng med refug är refugen det som begränsar.utrymmet och det angivna värdet avser minsta

frigång resp. största inkörning på refug räknat från

kom-binationens vänstra begränsningslinje. För Vägskäl har i

ta-bell 3 frigången när den överstiger 0,25 m, dvs. frigången

vid centrisk körning på rak väg med körbanebredd 6 m,

mar-kerats med X.

2. Cirkulationsplats och trafikplats

Frigången bestäms av avståndet mellan fordonskombinationens

inre begränsningslinje och inre körfältsbegränsningen.

3. Gatukorsning

I de studerade gatukorsningarna bestäms frigångsmåttet till fordonskombinationens begränsningslinje vid högersväng av avståndet till höger körbanebegränsning och vid vänstersväng

av avståndet till refugen. Anmärkas bör att för gatukorsning

är beteckningen frigång i eget körfält något oegentlig,

efter-som man med de gatubredder efter-som studerats får förmoda att så-väl vänster- som högersväng i normala fall kan utföras

(48)

A n m o F ör väg s k äl h a r f r i

-g

ån

g

s

t

ör

r

e

än

0

,

2

5

m b et e c k n a t s m e d xo

F

r

i

g

ån

g

i

e

g

e

t

k

ör

f

äl

t

(m

)

Väg

sk

äl

C

i

r

k

ul

a

t

i

o

n

s

p

l

a

t

s

*

T r af i k p l a t s G a t uk o r s n in g re f m e d r e f ug s t a d s o m råd e l a n d s b . | 0 m > :> (I) h ög e r -s vän g vän s t . -s vän g 1 -f äl t . k ör b a na . 2 -f äl t . k ör b a na 2 -f äl t . k ör b a n a 1 -f äl t .

ra

mp

2

-f

äl

t

.

r

a

m

p

ga

tub

re

dd

er

(m

)

12

14

16

1h

primärväg till sekundärväg primärväg till sekundärväg sekundärväg till primärväg primärväg till sekundärväg primärväg till sekundärväg primärväg sekundärväg till

k

ör

b

a

n

e

b

r

e

d

d

(m

)

7

4,

5!

4,

5l

8,

0|8

,0

]7

,0

|7

,C

ü5

,0

[5

,5

l8

,0

19

,0

r a d i e f ör k ur vyt t r e f r am h j ul

(m

)

24

,0

2h

,5

27

,

28

,0

46

,7

47

4)

52

,5

:E

NS

54

4)

3%

5

högersväng högersväng högersväng vänstersväng La s t b i l + s l äp va g n

Cl

V V [ \

äl

g

0 _

L=

2u,

0

M a x O T .. .1 ,7

L=

24

,0

M i n O T -0 , 9

_o

y'

_0

3

+ 0 , 3

'0

97

-0

,5

-.0.. . . www_ N m

4x2

+0, 3 + 1 , 5 + 1 , 9 + 1 , 5 + 2 , 0 +0 ,5 + 0 , 9

+0

,6

-1

97

-0 , 3

+1

n

_0

35

L = 1 8 ,0 M a x O T

-0

,7

_0

,4

4

%

2

_

+ 0 , 5 + 0 , 3 +0 ,1

+0

,4

+ 2 , 0 +2 ,2 + 1 , 0 + 1 , 2 + 0 , 7 + 1 , 2 L a s t b i l + s läp -va g n+ s l äp va g n

va

g

n

gg

eg

31

%

5]

4 -v

L5

24

,0

M a x O T

_1

4)

.. .0 ,3 + 0 , 3

+0

,1

#

L

B

+ 1 , 9 + 2 , 0 -+ 0, 9 + 1 , 1 -0 , 5+ 0 , 9 + 1 , 2

L=

24

,0

M i n O T + 0 , 7 + 1 , 2

+0

,8

+0

J+

+ 0 , 7 +2 , 3

§5

6

-+ 1, 3

+1

,6

+0 ,9 + 2 , 3 + 2 , 1 Q L 5 ? T \ + u+ % Ãj

D

r

a

g

b

i

l

+

p

åh

.

-L=

20

,2

-Q

9-1á9

.4

,2

-1

,6

.. .1 ,5 -0 , 9 _ q 6 + 1 , 1 + 0 , 9 + 0 , 1

-n

u

-0

97

4L

=1

8,

1

'0

95

-1

97

4%

8

-0 , 7

4

%

4

+ 1 , 3 + 1 , 1 + 0 , 3

+0

,2

-0

33

+0 ,5 .. .0 ,3 L = 1 L l , 9

-0

J4

+0

J+

+0, 1 + 0 , 3+ 1 , 9 +2 ,1 + 0 , 9+1 ,1 + 1 , 0 + 2 , 3+ 1 , 2

D

r

a

g

b

i

l

+

p

åh

.

-va g n + s l äp va gn Q b å§\ \ + s l ÄCcl

L=

24

,0

M a x O T -1 ,2

-n

u

_o

gs

.4

;8

.. .O ,5

_o

gz

+1

,4

+1

,4

+0

,5

+ 0 , 5 -1 , 7 -0 , 3 + 1 , 0

L=

24

,0

M i n OT

-Q

B

-0 , 3

+0

,2

O

_o

n

+0

,2

+ 1 , 8 +2 ,0 + 0 , 9+ 1 , 0

-0

;3

+0

,8

+ 2 , 2

T a b e l l 3 , _M a n öve r ut r ym m e s b e h o v i k ur va .

S

a

m

m

a

n

s

t

äl

l

n

i

n

g

öve

r

f

r

i

g

ån

g

i

e

g

e

t

k

ör

f

äl

t

.

41.

(49)

42.

Av resultaten framgår att inte ens de gynnsammaste 24-meters

kombinationerna förmår klara alla de undersökta trafiksitua-tionerna inom det egna körfältet. För dessa ligger dock

över-skridandet på högst 1,2 meter i samtliga fall, medan de

säms-ta har värden på över 2,5 meter.

De två längsta kombinationerna av typen dragbil med

påhängs-vagn med längderna 20,2 resp. 18,1 m har de största

utrymmes-problemen med en negativ frigång på nära 3,5 meter i det

ogynnsammaste fallet.

De svåraste trafiksituationerna ar Vänster_ och högersväng i vägskäl utan refug från primärvag till sekundarväg, höger-sväng i gatukorsning med 12 m gatubredd samt

(50)

FÖRSLAG TILL BESTÄMMELSE

Diskussion

Föreliggande undersökning visar att det existerar ett fler-tal olika trafiksituationer där majoriteten av de längre

fordonskombinationerna nödsakas företa ur trafiksäkerhetssyn-punkt tvivelaktiga manövrer för att bemästra framkomlighets-problemen. Ekipagen tvingas i vägskäl ut i motriktade kör-fält och i cirkulationsplatser tas ofta mer än ett körkör-fält

i anspråk.

De ogynnsammaste manöverutrymmesegenskaperna finner man hos den enledade kombinationstypen dragbil med påhängsvagn. Ett 18-m ekipage av dennatyp kräver ett större manöverutrymme

än samtliga kombinationer med 24 m totallängd av de övriga

typerna. En jämförelse inom kombinationstyp I (lastbil + släpvagn) mellan 1.2 och 1.3, d v s mellan den gynnsammaste 2h-m kombinationen och den mest utrymmeskrävande 18-m kom-binationen, ger vid handen att skillnaderna i manöverutrymme

är förhållandevis små. En generell begränsning av

fordons-längderna medför alltså inte nödvändigtvis en betydande

för-bättring av manöverutrymmesegenskaperna.

Vid införande av en bestämmelse som reglerar det tillåtna

utrymmesbehovet måste hänsyn tas till den befintliga

for-donsparken. Av kapitel 3 framgår att antalet

fordonskombina-tioner med-totallängd i intervallet 22u24 m under de senare

åren har ökat kraftigt och för närvarande kan uppskattas till

5 a 6000, Lastbil med släpvagn är den dominerande

kombinations-typen. Med utgångspunkt från detta faktum kan det fastslås

att en alltför restriktiv bestämmelse skulle ge upphov till ett omfattande dispensgivande, vilket skulle bli både tids-och kostnadskrävande. Dessutom torde en högst sannolik kon-sekvens vara att en utveckling mot olika

släpvagnskonstruk-tioner med tvångsstyrda eller medstyrande bakaxlar påskyndas.

Då sådana styrande axlar kan befaras medföra olämpliga

dynami-ska stabilitetsegendynami-skaper vore en okontrollerad utveckling

av dessa otillfredsställandeo En rimlig målsättning torde

(51)

ut-formning att de ogynnsammaste kombinationerna försvinner och att en eventuell utveckling mot mer utrymmeskrävande ekipage förhindras.

I enlighet med strävanden mot internationell enhetlighet

i trafiklagstiftningsfrågor bör även hänsyn tas till de

utländska bestämmelserna inom området. Som framgår av

kap. 2 har samtliga europeiska länder med i nuläget be-fintlig utrymmeslagstiftning samma huvudtyp av bestäm-melse, nämligen ett oirkelkörningsprov mellan två givna radier som fordonets begränsningar inte får överskrida.

Det ter sig rimligt att i görligaste mån följa det

inter-nationella mönstret och så väl som möjligt anpassa den svenska regeln till de redan existerande utländska.

Rekommenderad bestämmelse

Med diskussionen ovan som bakgrund kan följande i fig. nr 6 illustrerade förslag till bestämmelse uppställas.

R1=15,O m

R2: 7,3 m

C = 797 m

u = 0,5 m

U

Fig 60 Föreslagen bestämmelse för

(52)

803

Fordon och fordonskombinationer måste vara så konstruerade

att den vid 3600 oirkelkörning svepta ringformiga ytan med en yttre radie av 15 m inte har större bredd än 7,7 m.

Där-vid skall fordonets yttersta begränsning föras på radien

15 m. Vid inkörning i denna Cirkel längs en tangent får

in-gen del av fordonet eller fordonståget svänga ut mer än 0,5

m från denna tangent (avståndet u i figur 6). Det

sistnämn-da tillägget har gjorts efter västtyskt mönster för kontroll av utsvängning av baköverhäng i svängens inledningsskede. I de länder som har en liknande bestämmelse, dvs.

Västtysk-land, Nederländerna och Österrike, har yttre radien satts

till 12 m. I dessa länder är emellertid den totala

fordons-längden maximerad till 18 m medan man i Sverige tillåter

längder upp till 24 m. Detta förhållande skulle om

ytter-radien sattes till 12 m medföra att bredden hos sveparean blev lika stor som ytterradien om inte ytterligare

kombi-nationer skall slås ut jämfört med den föreslagna

be-stämmelsen. En sådan utformning av provet har bedömts som

mindre lämplig ur försöksteknisk synpunkt.Radien 15 meter

har helt enkelt valts som närmaste större femtalo

Konsekvenser

Med den föreslagna bredden på största tillåten sveparea kommer de längre kombinationerna av typen dragbil med påhängsvagn in-te att klara bestämmelsen0 Därigenom elimineras de kombina-tioner vars utrymmesbehov uppvisar de största värdenao Den öv-re gränsen för avståndet kingpin - baköv-re axel blir beroende på

dragbilens axelavstånd 9 - 9,5 meter vilket innebär att

på-hängsvagnar för transport av HO-fots oontainers inte kommer

att beröraso

För lastbil med släpvagn gäller att de ogynnsammare kombina-tionerna inte kommer att godkännas0 Maximi- och minimiekipagen

har svepytebredder på 9,2 respo 6,9 m. De flesta ZM-m

kombina-tionerna torde ha utrymmesbehov som ligger tämligen nära mino-_

värdeto Antalet dispensfall blir därigenom jämförelsevis fåo

Som exempel kan nämnas att en fordonskombination med en samman-sättning som kan betraktas som normal och där släpvagnen kan lasta ÅO-fots oontainers har en svepytebredd på 7,5 mo För

Figure

Fig 1. Kontroll av utrymmesbehov vid fortfarighetstillstånd. Yttre ///////A // begränsning \\Spår efter inre N\\\\  fordonsbegräns-ningspunkt Inre begränsning
Fig 3. Nederländernas bestämmelse om tillåtet
Fig 4. Västtysklands bestämmelse om tillåtet utrymmesbehov.
Tabell 1o Jämförelse yrkesmässig trafik - övrig trafiko (källa: Bilismen i Sverige 1972)
+4

References

Related documents

Eftersom kompet inte hade fått några instruktioner är det viktigt för trummor och bas att följa gitarren i temat både melodiskt och dynamiskt för att

Slussen, kör mot Svanesund c:a 4 km, strax efter skylt mot Hede sväng upp för brant backe till vänster.. Svane- sund, kör mot Slussen c:a 13 km, strax efter Syltenäs Gård sväng

Slussen, kör mot Svanesund c:a 4 km, strax efter skylt mot Hede sväng upp för brant backe till vänster.. Svane- sund, kör mot Slussen c:a 13 km, strax efter Syltenäs Gård sväng

Sväng av E22 mot NKT Arena, kör in i rondellen och sväng av andra avfarten i rondellen, följ vägen ”rakt fram”, skyltar visar mot

In/utfart Kvarnenparkeringen öppnas för sväng i alla riktningar. Ny bilparkering

Det känns nästan som att du spelar med klick fast du inte gör det, för att du har gjort det så mycket och fått in muskelminnet såpass mycket.
Den här övningen skiljer sig

Resultaten efter behandling mellan ingefära och placebo avseende smärtlindringen för protokoll 1 gav ett p-värde på 0.015 respektive 0.029 för protokoll 2, vilket medför en

fundamentalt för att kunna kommunicera genom musiken. Samtidigt påpekar tre av informanterna att det är svårt att skilja på och beskriva dessa begrepp. För att skapa sväng krävs