STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT
National Swedish Road and Traffic Research InstituteMANÖVERUTRYMMESBEHOV HOS
LÅNGA FORDONSKOMBINATIONER
avOlle Nordström och David Eldrot
RAPPORT Nr 51
MANÖVERUTRYMMESBEHOV HOS
LÅNGA FORDONSKOMBINATIONER
21VOlle Nordström och David Eldrot
RAPPORT Nr 51
?0
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
REFERAT och ABSTRACT
INLEDNING BAKGRUND
MÅLSÄTTNING
UPPDRAGETS GENOMFÖRANDE
FÖRESKRIFTER
Allmänt Utländska bestämmelser Informationskällor BestämmelserFORDONSKOMBINATIONER - FABRIKAT OCH STATISTIK
Dragfordon
Släpfordon
Översiktlig lastbilS- och släpvagnsstatistik
Statistik Över fordonskombinationer
MANÖVERUTRYMMESBEHOV VID KÖRNING I KURVA
Allmänt iSt1uiexwade: k<nnbj11attiorn9r :Stlulermuie trwifjj<sj_tugititn1e1* Vägskäl SID ?0 11
13
18 1810 10.1 1002 10.3
10.4
10. Ut Ga tukorsn ing Bestämmning av utrymmesbehov Vägskäl - modellprov Cirkulationsplats - beräkningar Trafikplats, ramp- beräkningar Gatukorsning - modellprovSammanfattning av resultat
FÖRSLAG TILL BESTÄMMELSE
Diskussion Rekommenderad bestämmelse Konsekvenser SLUTORD SAMMANFATTNING BakgrundMålsättning
Omfattning Metod Resultat LITTERATUR40
43
43
44
45
47
48
48
48
48
48
14951
BILAGOR
Bil 1o
Lastbilar och släpfordon i slutet av 1962-71.
Bil 2.
Lastbilar år 1962-71 fördelade på Viktklass.
Bil 3.
Släp- och påhängsvagnar med maXlast 0,5 ton
år 1962-71 fördelade på ViktklassO
Bil 40
Formler för beräkning av utrymmesbehov vid
fortfarighetstillstånd.
Bil 5o
Måttuppgifter på kombinationer med maXo respo
mino utrymmesbehov
Bil 6.
Utrymmesbehov i vägskäl
Bil 7.
Utrymmesbehov i cirkulationsplatser -
beräk-ning och resultat.
Bil 8.
Utrymmesbehov i trafikplatser, rampero
Bil 9o Utrymmesbehov i gatukorsning, högersvängo
Bil 10. Utrymmesbehov i gatukorsning, vänstersvängo
Vid statens väg- och trafikinstitut har på uppdrag av
sta-tens trafiksäkerhetSverk utförts en undersökning av långa fordonskombinationers manöverutrymmesbehov. Undersökningen behandlar det ökade utrymmesbehovet vid körning i kurva
med låg hastighet.
Utredningen inleds med en sammanställning av utländska
be-stämmelser inom områdeto Vidare ges en statistisk
över-sikt över långa fordonskombinationer och deras förekomst. För kombinationstyperna lastbil med släpvagn, lastbil
med två släpvagnar, dragbil med påhängsvagn samt dragbil
med påhängsvagn och tillkopplad släpvagn undersöks erfor-derligt kontra tillgängligt manÖVerutrymme i ett antal relevanta trafiksituationer. Studierna har utförts dels teoretiskt och dels via försök med fordonsmodello Med
ut-gångs punkt från gjorda studier har ett förslag till
be-stämmelse rörande maximalt tillåtet utrymmesbehov
ABSTRACT
An investigation concerning the manoeuvre space requirements for long vehicle combinations has been carried out by the National Swedish Road and Traffic Research Institute for the Swedish Traffic Safety Office. The investigation deals with the increased space demand in sharp curves at low speed.
The first part of the investigation is an overview of inter-national legislation concerning low speed manoeuvrability. The second part gives a statistical picture of the numbers of different types of long vehicle combinations in Sweden. The third part deals with the relation between available and required manoeuvre space in a number of typical traffic for the following vehicle combinations: 1) Truck and full trailer 2) Truck and two full trailers 3) Tractor and
semi-trailer 4) Tractor, semisemi-trailer and full semi-trailer. The
stu-dies were carried out partly by mathematical calculation partly by means of model tests. At last a proposal for re-gulations concerning low speed manoeuvrability has been given, based on the findings of the investigations.The proposed regulation contains a Circle driving test with an outer diameter of 15m, an inner diameter of 7,3m and a maximum offset of 0,5m from the tangent along which the
Föreliggande undersökning behandlar långa fordonskombina-tioners manöverutrymmesbehov vid körning med låg hastighet i trafiksituationer där det tillgängliga utrymmet är begrän-sat. Utrymmesbehovet har studerats dels med fordonsmodell
och dels med utgångspunkt från teoretiska överväganden.
Undersökningen har utförts av statens väg- och trafikinsti-tut på uppdrag av statens trafiksäkerhetsverk. Arbetet har utförts av Civilingenjör David Eldrot under ledning av över-ingenjör Olle Nordström.
BAKGRUND
Ett ur manöversynpunkt konventionellt fordonsekipage, dvs. ett fordon eller en fordonskombination där de ingående en-heterna styrs via det främre hjulparet, kommer vid körning i kurva att kräva ett större manöverutrymme än vid körning på rak väg. Ekipagets bakre hjulpar kommer nämligen i
för-hållande till det främre att böja av inåt mot kurvcentrum
och så att säga skära kurvan.
För mindre fordon, t. eX. personbilar, är denna fråga
van-ligtvis av mindre betydelse men för långa fordon och fordons-kombinationer kan det ökade utrymmesbehovet vid kurvkörning bli en allvarlig trafiksäkerhetsrisk. Som exempel kan man nämna det fall då ett fordon för att klara en högersväng i
ett vägskäl måste använda den mötande trafikens körbana.
I Sverige finns i motsats till flera europeiska länder inga bestämmelser som direkt reglerar det tillåtna
manöverutrymmes-behovets storlek. Den begränsning som indirekt erhålles
ge-nom att den totala fordonslängden inte får överstiga 24 m lämnar möjligheter öppna för ekipage med otillfredsställande manöverutrymmesegenskaper. För att minska frekvensen av den
typ av olämpliga manövrer som exemplifierats ovan samt att förhindra en utveckling mot mer utrymmeskrävande ekipage är
det därför nödvändigt att införa någon form av bestämmelse
som direkt reglerar tillåtet utrymmesbehov.
I denna rapport kommer utrymmesbehovet endast att behandlas ur statisk synvinkel. Dynamiska aSpekter på fordon kommer ej att beröras. Hittillsvarande forskning (bl. a. VTI rapport nr 9 : Tunga fordonskombinationers dynamiska stabilitet av Nordström, Magnusson och Strandberg) har dock visat att goda
dynamiska egenskaper i viss mån står i ett motsatsförhållande
till goda egenskaper ur manöverutrymmessynpunkt. Därför bör
det redan på detta stadium
fästas uppmärksamhet på
betydel-sen av att man, innan man binder sig för en framtida före-skrift som reglerar fordonens utrymmesbehov, även beaktar de dynamiska konsekvenserna av en sådan föreskrift.
MÅLSÄTTNING
Avsikten med denna undersökning har varit att utarbeta under-lag för en föreskrift rörande långa fordonskombinationers utrymmesbehov. Utredningen skulle därvid innehålla en genom-gång av olika länders bestämmelser inom området. Vidare
skulle studeras huruvida olika kombinationer kan klara manöv-rer där det tillgängliga utrymmet är begränsat.
Undersök-ningen skulle också om möjligt ge en bild av de långa
for-donskombinationernas förekomst.UPPDRAGETS GENOMFÖRANDE
Via utländska ambassader har uppgifter om existerande
be-stämmelser i olika länder erhållits. Denna information har
kompletterats genom studier av det engelska bokverket Inter-europe Regulations, i vilket skilda nationers trafikläg-stiftningar finns samlade.
Från företag och organisationer knutna till vägtransportsek-torn har uppgifter om fordonsinnehav m. m. inhämtats. Dessa uppgifter samt vissa delar av offentlig statistik inom
ämnes-området har bearbetats och finns redovisade i avsnitt 6. En
översikt över resultat från andra undersökningar har också
medtagits.
fordons-ande av dessa data samt med hjälp av teoretiska övervägfordons-anden har för ändamålet intressanta fordonskombinationer utvalts. Kombinationernas utrymmesbehov har med modellprov eller teo-retiska beräkningar fastställts för ett urval av relevanta trafiksituationer. Resultaten av studierna finns redovisade
i avsnitt 7.4 samt i bilaga 6 tom. 10. På basis av dessa
samt med hänsyn till befintlig fordonspark har i avsnitt
8 framlagts ett förslag till bestämmelse för kontroll av
FÖRESKRIFTER
AllmäntFöreskrifter som reglerar fordons och fordonskombinationers
manöverutrymmesbehov kan indelas i följande två grupper:
a/ Bestämmelser som indirekt påverkar utrymmesbehovet. b/ Bestämmelser som direkt berör utrymmesbehovet och som explicit ger regler för hur stort utrymme som får tas i
an-språk.
Till den första gruppen hör dimensionsbestämmelser, regler
för axelavstånd, fram- och baköverhäng osv.
Till grupp två hänför sig föreskrifter som ej berör fordonens konstruktiva utformning utan helt enkelt uppställer krav på manöverutrymmesbehov som varje fordonskombination skall
upp-fylla. För dessa kan man urskilja två huvudprinoiper. I det
ena fallet avser kravet utrymmesbehovet vid
fortfarighetstill-stånd. Bestämmelsen utformas då så att en viss
fordonskombina-tion skall, när den framföres i cirkel, med sin yttersta resp.
innersta punkt befinna sig mellan tVå koncentriska cirklar medolika radier (se fig. 1). I det andra fallet låter man fordonet
utföra en manöver där fortfarighetstillstånd ej uppnås och
kräver att den därvid ianspråktagna ytan håller sig inom vissa
givna gränser. Manövern kan t. ex. vara körning genom ett räta vinkligt gathörn (se fig. 2) eller en så kallad U-sväng.
Fortfarighetsprovet är enklast både beräkningsmässigt och eX-perimentellt. Till den andra provtypens fördel kan anföras att den återger trafiksituationer som oftare inträffar i praktiken.
Som framgår av översikten av olika länders bestämmelser i det
följande dominerar prov av fortfarighetstyp, troligen av ovan
anförda skäl.
Indirekta bestämmelser har ansetts ge för dålig information om
utrymmesbehovet för att vara av intresse i denna utredning och
har därför inte återgivits i översikten över olika länders
Fig 1. Kontroll av utrymmesbehov vid fortfarighetstillstånd. Yttre ///////A // begränsning
\\Spår efter inre
N\\\\ fordonsbegräns-ningspunkt Inre begränsningFig 2. Kontroll aV'utrymmesbehov
502
50201
50202
Utländska bestämmelser
Informationskällor
För att erhålla kännedom om olika länders bestämmelser
sän-des Via ambassaderna
en förfrågan ut
till respo lands
tra-fikmyndigheter. Förfrågan gick ut till följande länder:
Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Italien, Japan, Norge,
Storbritannien, Västtyskland och USA. Försök har även gjorts
att erhålla uppgifter om eventuella framtida bestämmelser för EG, men tyvärr visade det sig att några sådana inte gick att
få fram.
Ett engelskt företag, Intereurope Regulations LTD, utger ett bokverk med titeln Intereurope Regulations, i vilket ett flertal länders trafiklagstiftningar finns samladeo För närvarande finns två exemplar av bokverket i Sverige, nämligen hos Scania och Volvoo Samlingen har studerats och använts som ett komplement till de per korrespondens införskaffade uppgifternao
Bestämmelser
För de länder från vilka uppgifter om föreskrifter kunnat skaffas följer nedan en översikt. (Med direkt bestämmelse avses bestämmelse hänförbar till grupp b i den i avsnitt 5.1 gjorda indelningen).
Belgien: Inga direkta bestämmelser Italien:-Inga direkta bestämmelser
Japan: Har bestämmelse av typ 9OOmsväng med principut= formning enligt figo 2, Detaljuppgifter rörande
storleken på det tillåtna utrymmesbehovet har
inte kunnat utläsas av det material som översänts från det japanska transportministerieto
Norge: Nya bestämmelser under utarbetande Schweiz: Inga direkta bestämmelser
Storbritannien:
USA:
Österrike:
Nederländerna:
Västtyskland:
Inga direkta bestämmelsero
Inga direkta bestämmelser°
Har bestämmelse om maximalt tillåtet
utrym-mesbehov vid fortfarighetstillstånd.(se
figo 1):
R1=12,O m; R2=5,3 m; c=6,7 m
Har samma bestämmelsetyp som Österrike, men med ett par modifikationero Dels görs en'
uppdelning på fordonskategorier och dels
finns ett tillägg som reglerar baköverhängets
utsvängning i förhållande till bakaxeln (se
figo 3)° Avståndet u i figuren nedan får ej
vara större än 0,5 mo
Fig 3. Nederländernas bestämmelse om
tillåtet
utrymmesbehov-Dragbil med påhängsvagn
R1=12,O; R2=5,3;
Singelfordon eller lastbil med släpvagn
i )
0:6,7 m.
ii)
R1=12,O;
R2=6,5;
0:5,5 mo
Samma som Nederländernas bestämmelse för
last-bil med släpvagno Även här regleras
baköver-hängets utsvängning, men på ett något
annor-lunda sätt idet att bestämmelsen avser
Fig 4. Västtysklands bestämmelse om
tillåtet utrymmesbehov.
Man stadgar här) att om ett ekipage framförs
med sin yttre begränsningslinje-längs entill den yttre cirkeln tangerande rät linje9
och därefter övergår till att med sitt yttre
främre hörn följa cirkeln, så får ej det
bakre hörnets utsvängning (dvs° avståndet V
i figuren ovan) vara större än 0,8 mo
Drêqgfoinion
På den svenska lastbilsmarknaden är ett 30-tal olika fab-rikat representerade. Den 1/1 1972 uppgick enligt "Bilismen
i Sverige" lastbilsbeståndet till drygt 140.000 fordon. Av
dessa svarar de båda svenska märkena, Scania och Volvo, för ungefär hälften. Betraktar man de dragfordon, som används vid tyngre och längre transporter, blir dessa fabrikat helt dominerande. Man kan anta att de dragfordon som används vid de kombinationslängder, som är av intresse i detta samman-hang har en totalvikt av 10 ton eller mera, År 1971 nyregi-strerades ca 5800 dragfordon i den storleksklassen. Av dessavar 98% Scania- eller Volvobilar.
De Scania - lastbilar som nyttjas som dragfordon vid stora transportenheter är enligt uppgift från tillverkaren att
finna bland 110-eller 140-modellerna. Motsvarigheterna på
Volvo-sidan är 88- och 89serierna. Ur dimensionssynpunkt är
de båda fabrikaten tämligen likvärdiga. Chassilängder och
hjulbaser befinner sig i stort sett inom samma intervall. Vid framtagande av ur manöverutrymmessynpunkt intressanta
fordonskombinationer. har måttuppgifter på dessa modeller
använts.Slåipruwion
Antalet släpfordonstillverkare i Sverige är mellan 15 och 20. Merparten av tillverkarna är emllertid tämligen små med liten marknadsandel. Produktprogrammen är för dessa mindre tillverkare i allmänhet snäva och man har i stället
koncen-trerat sig på någon eller några specialprodukter. De största
tillverkarna är Bröderna Rickardsson AB och Forss-Parator AB Tillsammans svarar de för ungefär hälften eller något under av släpfordonsproduktionen. Dessa båda fabrikanter har ett brett tillverkningsprogram som i stor utsträckning torde täcka övriga fabrikanters utbud, åtminstone vad gäller icke
specialtillverkade eller på annat sätt specialbetonade
for-don.10O
Vid urval av kombinationer för Vidare studium med
modell-försök har följaktligen endast måttuppgifter på släpfordon
11.
003 Översiktlig lastbils- och släpvagnsstatistik
I bilaga 1, 2 och 3 visas lastbils- och släpvagnsbeståndet i slutet av åren 1962 - 71. Totalantalet lastbilar har under
60-talet ökat måttligt, ungefär 2% per år. Släpfordonen har
däremot under samma period ökat kraftigt. Merparten av ök-'ningen kan emellertid tillskrivas de mindre vagnarna. Exklu_
derar man släpfordon med maxlast <L0,5 ton (denna grupp be-står till övervägande del av campingvagnar) blir ökningen betydligt mindre.
Bil. 2 visar antalsutvecklingen för lastbilar uppdelade på
olika viktklasser. Markant är ökningen för de inngm1(maxl
:7 HD ton) lastbilarna. Den procentuella andelen för denna
viktklass var år 1962 ca 3% och hade år 1971 vuxit till
drygt 12%.
I bil 3 illustreras utvecklingen på släpfordonssidan (exkl.
vagnar med maX.last <10,5 ton). Som väntat finner man där samma trend som för lastbilarna vad beträffar de tyngre
en-heterna. Från ca 7500 vagnar i början av 1963 hade antalet
ökat
till drygt 18000 år 1972.
Andelen påhängsvagnar i storleksklassen har under hela perio
den legat praktiskt taget konstant på ca 30%. Man kan
allt-så inte skönja någon övergång från släpvagnar till
påhängs-vagnar eller omvänt.
l tabell 1 delas fordonsbeståndet upp på yrkesmässig trafik
12O
Tabell 1o Jämförelse yrkesmässig trafik - övrig trafiko
(källa: Bilismen i Sverige 1972)
Yrkes-
Övrig
Totalt
Yrkes-
Övrig
massig trafik mässig andel
trafik andel
(%)
(%)
Lastbilar
37 060
105 265
142 325
26
74
totalt
Lastbilar
11 575
4
maxlast 5 7 5 17 320 67 337, 10t0n
Släpfordon 17 057 127 266 144 323 12 88 totalt Släpfordon 1 46maxlast
3
9
4 610
18 079
75
25
7/1OtonDen yrkesmässiga trafiken svarar för ca 25% av totalantalet lastbilar medan den yrkesmässiga andelen för lastbilar med maXlast 10 ton och uppåt är ungefär 2/3. Ytterligare accenê
tuerat är detta förhållande för släpfordon. Den yrkesmässiga
andelen är för kategorin med maxlast
10 ton så stor som
75%. Det är således inom den yrkesmässiga trafiken som mer-parten av de tyngre fordonen återfinns.
604
Statistik över fordonskombinationerDet är för närvarande inte möjligt att åstadkomma en fullgod statistisk sammanställning över fordonskombinationers läng-der. De fordonsregister som existerar ger inte de önskade uppgifternao Dragm och släpfordon registreras var för sig
och någon uppgift på hur olika enheter kombineras finns inteo
Kopplingsbesiktningsintygen innehåller inte heller för detta ändamål användbar informationO
För att erhålla en god bild av fordonskombinationers sam-mansättning och längdfördelning skulle en tänkbar möjlighet vara att göra en stickprovsundersökning i exempelvis
enkät-form. Då lastbilsinnehavet är utspritt på många innehavare
med få fordon per ägare torde en sådan undersökning bli
re-lativt dyrbar.
AB Volvo har under hösten 1972 gjort en undersökning av
långa fordon och fordonståg inom olika branSCher.
Under-sökningen var utformad som en enkät till ett statistiskt urval av ägare till fordon med dragkrok. Det har tyvärr inte varit möjligt att ta del av undersökningsresultatet.I anknytning till detta arbete har det i samarbete med Petroleuminstitutet utförts en kartläggning av de långa fordonskombinationernas fördelning på typ och längd inom
petroleumbranschen. Ett frågeformulär skickades
genom Petroleuminstitutets försorg ut till olje och
bensin-bolagen. Den ursprungliga avsikten var att på detta sätt få
en överblick över samtliga längre fordonskombinationer inom
14°
fordonO Från Petroleuminstitutet framhölls emellertid att uppgiftslämnandet skulle bli alltför betungande för bolagen, varför undersökningen inskränktes till att enbart avse den egna fordonsparkeno I tabell 2 nedan redovisas dess längd-fördelningo
Såsom framgått ovan existerar det ingen fullständig statis-tisk kartläggning som täcker samtliga branschers ooh förem tags fordonsinnehavo Det som finns är vissa branschorganisa_ tioners undersökningar av de egna fordonskombinationerna
samt vissa andra äldre och/eller ofullständiga
undersök-ningaro Man bör ha i minnet att fordonsparken förnyas gan= ska snabbt varför situationen förändrats sedan de äldre undersökningarna utfördeso
Tabell 2. Olika undersökningar och skattningar av fordonskombina-tioners längdfördelning för totallangd större än 18 m.
1965/66
SOU 1966:41
1970
SkogsbruketsMotortrans-portkommitté
1972
Fordon i tra-fik för AB Bilspedition1973
Petroleum-branschens egna fordon(exkl BP
Mobiloil)
1973/75
Överslags-mässig upp-skattning av fordonskom-binationer inom skogs-industrin Rundvirke Flis Antal Andel%Andel%
AntalAndel%
AntalAnde1%
AntalAndel'%
AntalAndel %
18-204700
47
37
170 1098
38650
40
20
29
29016
88
35
400
15
60
3022-24
1700
17
34
130073
69
27
155060
100 50:>24
600 2016o
Kommentar till Tabell 2:Som följd av de senaste årens förskjutning mot större fordons-enheter har även fordonskombinationernas längder ökat.
Väg-trafikförordningens § 54 har säkert också haft stor betydelse
för att påskynda denna utveckling.
År 1966 uppskattades antalet fordonskombinationer i intervallet
22-24 m till 0:a 1700 st. År 1972 var enligt AB Bilspeditions
årsredovisning antalet kombinationer i företagets trafik i
det-ta intervall c:a 1300. Man kan andet-ta att konkurrenten ASG:s
an-tal är ungefär Lika stort eller något större. Adderar man där-till skogsindustrins ekipage blir resultatet mer än 4000
for-donskombinationer mellan 22 och 24 m. Då är alltså egna och
lej-da åkaräglej-da fordon inom övrig industri ej medräknad. Ett totaltkombinationsantal på 5-6000 mellan 22 och 24jm förefaller därföI
inte orimligt.
Av intresse är även kombinationernas fördelning på typ. Även här låter sig tyvärr endast uppskattning göras. Inom petroleum-branschen är av C:a 250 kombinationer med totallängd större än
18 m endast 4 st av typen dragbil+påhängsVagn. Inom AB
Bilspedi-tions totala trafik är.andelen av denna typ 0:a 20%. Av dessatorde endast ett fåtal ha totallängd på 18 m eller mera.
Skogsindustrin följer i stort samma mönster;
I sin biltransportstudie från 1970 anger man andelen
kombina-tioner där det ingår påhängsvagn till ungefär 5% i intervallet
18-24 m. Då är alltså inte bara typen dragbil med påhängsvagn
medräknad utan även övriga kombinationer i vilka påhängsvagnar ingår,
kombinationerna utgörs av typen lastbil med släpvagno De övriga kombinationernas totala andel uppgår till någon eller
0 O
18.
MANÖVERUTRYMMESBEHOV VID KÖRNING I KURVA
AllmäntVid kurvkörning kräver varje fordon ett större
manöverut-rymme än vid körning på rak väg. För ett singelfordon
be-rör storleken på denna skenbara breddökning på följande faktorer: kurvans brytningsvinkel, kurvradien, fordonets
axelavstånd samt fordonets fram- och baköverhäng. För en
fordonskombinaüon tillkommer ytterligare variabler, nämlig-en de i kombinationnämlig-en ingånämlig-ende nämlig-enheternas längder. Fordons-kombinationens motsvarighet till singelfordonets axelavstånd är avståndet mellan första och sista axeln.
När en fordonskombination från att köras på rak väg,
över-går till att köras i kurva, och därefter åter framföres
rätlinjigt kommer alltså utrymmesbehovet att variera. Den skenbara breddens variationsförlopp kan sohematiskt delas in
i tre faser.
Fig 5. Principiellt kuerörlopp.
Den första fasen karakteriseras av att för ett givet fordon och en given kurvradie ökar ekipagets skenbara bredd med
kur-vans brytningsvinkel. Spåren efter såväl hjul (frånsett
förs-ta hjulparet) som överhäng har varierande krökningo Bredden
närmar sig asymptotiskt ett maxvärde, vilket teoretiskt sett uppnås först efter en oändligt stor brytningsvinkel.I praktiken kan man dock räkna med att maxvärdet är uppnått
inom 90-3600o När den skenbara bredden har nått sitt
maxi-mala värde, inträder fordonskombinationen således i ett fort-farighetstillstånd, där bredden är konstant och oberoende av om kurvans brytningsvinkel ökas ytterligareo Spåren efter
hjul och överhäng är då cirklarO Detta stationära tillstånd
utgör fas 20 När sedan ekipaget skall inta sin slutriktning
d V 5 återgå till färd i rät
linje, går ekipaget in i den
tredje fasen. Kännetecknande för denna är att i likhet med fas 1 har spåren efter hjul och överhäng varierande krök-ning. Dessutom, om kurvans brytningsvinkel är så stor att fortvarighetstillstånd hunnit utbildas, minskar den i
an-språktagna bredden kontinuerligt till dess att spåren för
framhjul och efterföljande hjul sammanfaller.
En teoretisk beräkning av utrymmesbehovet för en fordons-kombination, när den befinner sig i fas 1 eller fas 3,blir i allmänhet ganska komplicerad. Om man betraktar oledade
singelfordon är problemt någorlunda överskådligt, men när
man kommer in på flerledade fordonskombinationer ökar
kom-plexiteten väsentligt. I fas 2 kan däremot utrymmesbehovet beräknas betydligt enklare. Man kan nämligen med utnyttjanm
de av elementär geometri (Pythagoras' sats) ställa upp
formler, med vars hjälp den skenbara breddens maximala värde lätt kan erhållas.
I många av de trafiksituationer som är relevanta för en längre fordonskombination, hinner inte fas 2, d v s fort»
varighetstillstånd, utbildas. Kombinationen övergår alltså
direkt från fas 1 till fas 3. I dessa fall kommer då de med
geometri härledda sambanden att ge för stora värden på rymmesbehovet. Ett snabbt och enkelt sätt att studera ut-rymmesbehovet i sådana kurvor är att utföra modellförsök. I bil. 11 finns en beskrivning över hur en fordonsmodell avm sedd för detta ändamål är konstruerad.
20.
Studerade kombinationer
De med konventionell styranordning (d V 5 ej någon form av
sty-rande bakaxel) utrustade längre fordonskombinationer, som
trafi-kerar våra Vägar, tillhör praktiskt taget uteslutande någon av
följande studerade huvudtyper: Lastbil + släpvagn
Il
xx \/m
lll/x
\JLastbil + släpvagn + släpvagn
Ck m JJ:
U V ' Vallla
\,/CD
O
Dragbil + påhängsvagn
L .
[:L __ñ ri r \\\ /\ kJ- kJ kfDragbil + påhängsvagn + släpvagn (alt. dolly + påh.vagn)
[1%
m . A A. U U U U U
På grund av att fordonskombinationer består av flera ingående
enheter samt att dessa enheter finns utförda med stor variation vad beträffar storlek, blir för en given totallängd samman-sättningsmöjligheternas antal betydande,
Att för varje fordonstyp och trafiksituation studera alla de kombinationsvarianter som är möjliga blir ett mycket omfattande
arbete. För att begränsa detta till en rimlig nivå
hardärför
i första hand för varje kombinationstyp de kombinationer valts ut som ger största resp minsta utrymmesbehov vid 24 m totallängd. För dragbil med påhängsvagn förekommer inte 24-meters kombinationer i tillgängligt material, varför ogynnsamma kombinationer Vid
tre typiska längder valts i detta fall,
För lastbil med
släpvagn
har förutom 24-meters kombinationer även den 18»meters kombina-tion som representerar största utrymmesbehovet för denna längd medtagits.
Det har inte varit möjligt att på matematisk väg välja ut kombi-nationer som under alla betingelser ger största resp minsta
utrymmesbehov. Som en för praktiska behov godtagbar urvalsbas har utrymmesbehovet i fortfarighet vid körning i cirkel med konstant radie valts, främst på grund av att man här kan arbeta med relativt enkla formler och att denna typ av körning, som diskuterats under punkt 7.1 representerar ett maximalt
utrymmes-behov.
Radien har vidare valts så liten som möjligt med hänsyn
till att alla studerade kombinationer skulle kunna köras och har
satts till 20 m.
Nedan visas ett exempel på denna urvalsmetodik.
Exempel: Lastbil + släpvagn
# '1:-
x-OT: VÃZ + ( VRZ _ A2 _ s)2 _\/]32 + (VR2 _ A2 _ s)2_ 02_ D2
där R kurvradien
S = halva spårvidden för främsta axeln
OT = skillnad i radie från kurvcentrum till
fordonskom-binationens oentrumlinje vid den första och sista
axeln, d v 3 ett mått på utrymmesbehovet.(OT=off
track-ing).
För att med given kurvradie, given kombinationslängd och
given fordonsbredd erhålla största möjliga värde på
OT
in-ses att kombinationen skall ha en sådan sammansättning att
1. B är så kort som möjligt
2. D är så lång som möjligt
3. A är så lång som möjligt
Villkoren kombineras sedan med tillverkarnas måttuppgifter
och de sökta kombinationerna erhålles.
På smnma sätt görs
motsvarande överväganden för övriga kombinationstyper,
I bilaga 4 redovisas använda formler för de fyra olika kombi-nationstyperna.
22.
I bilaga 5 redovisas de kombinationer med max resp. min ut-rymmesbehov som erhållits med ovan beskrivna resonemang. Därvid har boggieaxlar genomgående ersatts med en
enkel-axel placerad i boggiens mittpunkt. Figuren nedan visar
hur avståndet B, dvs. avståndet bakaxel - fästpunkt för
dragstång, har beräknats. Från fabrikanter har sträckan Q
(bakaxel _ bakkant rambalk) erhållits. Avståndet fästpunkt
för dragstång - bakkant rambalk har generellt satts till
0,2 m vilket ger B = Q - 0,2.% Q är
W
1
+
"\
J:
Ir '77'
Kombinationerna har getts följande beteckningar:
I.1
Lastbil + släpvagnO Totallängd 24 m
Max OT
1.2
"
"
"
"
24 m Min OT
1.3 " " " " 18 m Max OT
II.1
Lastbil + släpvagn + släpvagno Totallängd 24 m
Max OT
11.2 U " " " " " 24 m Min OT. III.1
Dragbil + påhängsvagn. Totallängd 20,2 m
111.2
"
"
*'
"
18,1 m
111.3
"
"
"
"
14,9 m
IV.1
Dragbil + påhängsvagn + släpvagn. Totallängd 24 m
Max
IV.2
"
"
"
"
"
"
24 m Min
OT OT
70341
För att avgöra vilka krav som utrymmesmässigt kan ställas på en 24-meters fordonskombination, skulle det teoretiskt sett vara erforderligt att undersöka alla de olika trafik-situationer som en sådan kombination kan befinna sig i.
Detta är naturligtvis ur praktisk synvinkel varken nöd-vändigt eller möjligt, utan en begränsning av undersök-ningarna till några relevanta typfall kan anses tillräck-ligt.
Översiktligt kan trafik indelas dels i trafik på väg utan korsningar och dels i korsningskörning. Det för utrymmes-behovet intressanta fallet för den förstnämnda trafikkate-gorin, är körning i en sådan kurva som enligt Vägverkets normer har minsta tillåten kurvradie. Med föreskrivna mi-nimiradier förorsakar emellertid detta fall inte några utrymmesproblem för de studerade kombinationerna. För den andra trafikkategorin kan följande uppdelning göras:
1. Vägskäl
2. Trafikplats, ramp 3. CirkulationSplats
4. Gatukorsning
Vägskäl
Vägskäl kan utformas på en mängd olika sätt beroende på de olika trafikströmmarnas karaktär. De kan t eX utföras med eller utan refuger, med eller utan särskilda avfarter för vänster_ resp. högersvängande fordon etc. De kan förses med
anordningar för separering av konfliktytor osv. I denna undersökning kommer utrymmesbehov kontra tillgängligt
ut-rymme att studeras för följande två huvudtyper av vägskäl
utförda enligt Vägverkets normer:
a. Rätvinkligt vägskäl utan refuger. (Vägskälstyp I)
b. Rätvinkligt vägskäl med standardrefuger i sekundärvägen.
(Vägskälstyp II)
7.302
70303
703014'
Cirkulationsplats
De i landsbygdstrafik förekommande cirkulationsplatserna har innerminimiradier angivna i Vägverkets normerO För cirkulationsplatser inom stadsområde finns inga sådana enhetliga krav utan storleken bestäms i stället ofta av
det tillgängliga utrymmeto För det senare fallet har
mått-uppgifter införskaffats från Stockholms gatukontor och
ett Värde på cirkulatiOnsplatsens radie resp.
körbane-bredd har valts på basis av dessa uppgifter.
Trafikplats, ramp
Studerade ramper har minimivärden på radien samt normal-utförande vad beträffar körbana respo vägrenO
Gatukorsning
För gatukorsningar föreligger i likhet med cirkulations-platser inom stadsområde inte samma enhetlighet i utform-ningen som för vägskäl. Såväl gatubredder som refugplaoering uppvisar stora variationer. För vissa gatukorsningar blir dock den tillämpade körtekniken densamma som för
vägskäls-typ I. Trafiksituationerna skiljer sig endast genom att det tillgängliga utrymmet är olika° Utrymmesbehovet kontra till-gängligt utrymme kan därigenom studeras genom att applicera körspåren från vägskälsproven på korsningsutrymmets kontur. Det måste dock ifrågasättas huruvida utrymmesförhållanden vid gatukorsningar i stadstrafik i någon högre grad skall beaktas vid överväganden som rör längre
fordonskombina-tioners manöverutrymmesbehove Frågan bör rimligen kunna
Bestämning av utrymmesbehov
Vägskäl - modellprov
När fordonskombinationer med stor längd körs genom ett väg-skäl kommer det i avsnitt 701 omtalade fortfarighetstill_ ståndet med maximalt utrymmesbehov ej att utbildaso Studier-na av de olika kombiStudier-nationerStudier-nas utrymmesbehov vid vägskäls-körning har därför utförts med modellförsök°
Den fordonsmodell som använts vid försöken har tidigare använts vid undersökningar inom samma ämnesområdeo Den är
konstruerad så att i kombinationen ingående enheters
dimen-sioner (axelavstånd, överhäng etoo) lätt kan varieraso Med
stift registreras spåren efter sådana punkter på
kombina-tionen, som är intressanta ur utrymmessynpunkt. En mer in-gående beskrivning av fordonsmodellen ges i bil. 11.
Kurvkörningsstrategi i vägskäl
Tidigare utförda kurvkörningsstudier har visat att man med god noggrannhet kan approximera det yttre
framhjuls-spårets krökta del med en Cirkelbågeo Denna princip har
tillämpats vid försöken med fordonsmodell i denna under-sökningO
Vid högersväng i vägskäl är det ur trafiksäkerhetssynm
punkt eftersträvansvärt att varje kombination skall vara möjlig att framföra genom vägskälet utan att mötande tram fiks körfält tas i anspråk; Varje del av fordonet dVSo även fram- och baköverhäng bör före, under samt efter svängningsförloppet befinna sig inom det egna områdeto I vägskäl med refug gäller samma kriterium för refugområdet som för den mötande trafikens områdeo Varje kombinations främre axel har via det kurvyttre framhjulet bringats att
följa ett spår sådant att denna förutsättning blivit
upp-fyllda I de fall då det tillgängliga
utrymmet inte varit
tillräckligt stort, har följden då blivit att fordonskomm binationens kurvinre begränsningspunkt hamnat utanför
det disponibla områdeto
För vänstersväng existerar det inte någon motsvarighet till högersvängens kriterium beträffande den mötande trafikeno Man
kan tänka sig olika utgångspunkter för val av körspåro
Ytter-lighetsfallen skulle då vara å ena sidan ett körspår där hela
vägbanang dvso även vägrenen, utnyttjas maximalt och å andra
sidan ett körspår där man som målsättning har att ingen del
av fordonet under hela svängförloppet skall befinna sig
utan-för själva körbaneområdeto
I denna undersökning har valts en medelväg mellan dessa båda gränsfallo Principen har varit att framhjulsspåren genom= gående skall vara belägna inom körbaneområdet, medan fram= och baköverhäng samt i mindre utsträckning även de bakre
axlarnas hjul tillåtits ta vägrensområdet i anspråko
Väg-renarna har så att säga utnyttjats
passivtmen inte aka
tivto
Nedan följer en beskrivning av valda framhjulsspår för höger- och vänstersvängar i de båda vägskälstypernao
1. Vägskälstyp I, Högersväng primärväg till sekundärväg, Sekundärvägen saknar refug.
\
\
l 0 SOÄL Sekundärväg K=6,0 Körbanekant ___ "- Vägmitt : - '* 'MW Kurvyttre 'framhjulsspår
l
/ lskede 3!
Primärvägxx*
Skede 1
Kurvtagningsförloppet delas upp i tre skeden. I skede 1
framföres ekipaget centriskt på primärvägen. Avståndet
från framhjulsspåret till vägmitt (a i figuren) är 0,75 m
(Spårvidden hos framaxeln är nämligen ganska exakt 2,0 m
hos de aktuella dragfordonen). Detta avstånd täcker i
före-kommande fall den lokala breddökning som uppkommer då last-bilens baköverhäng i svängens inledningsskede rör sig utåt motcüat motsatta körfältet.Skede 2 utgörs av själva sväng-ningsförloppet. Framhjulsspåret har då formen av en
Cirkel-båge med 10 m radie. Under detta skede ökar avståndet från
framöverhängets yttersta punkt till framhjulsspåret
kon-tinuerligt för att uppnå sitt maxvärde i övergången mellan
skede 2 och skede 3. Maxvärdet överstiger inte i något fall
o,9 m varför sträckan (b i figa) ges detta värde. Skede 3
består av ett rätlinjigt utlopp sådant att
fordonskombina-tionens framaxel på ett avstånd av 30.m från primärvägens
mitt åter är oentriskt placerad.
Högersväng från sekundärväg till primärväg undersöks ej
eftersom befintligt utrymme är större än i föregående fall
2. Vägskälstyp I,
28.
Vänstersvang primarväg till sekundarväg
I
1 Körbanekant Sekundärväg--
Vägmitt
hz6'0
_--* .Kurvyttreframhjule-spår
'
/
\Skede 3 Primärväg K=7,0 ;#_ø//,/____.__._.⧧d§_1_.__
Skede 1: Ekipaget framföres rätlinjigt med sin yttre
begräns-50
ningslinje i körbanekant. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är ett aktivt utnyttjande av primärvägens vägren inte
önskvärd. En sådan manöver kan lätt missuppfattas av
bakomvarande trafik.
FramhjulSSpåret är cirkelformigt med radie 10 m, Spåret
är inpassat så att det vid övergången till skede 3
tan-gerar körbanekanten.
Sekundärväg Körbanekant
--' -- Vägmitt
/
Kurvyttreframhjuls-spår
ÅSk de 3
.fx/ \ \
b\
.
\
, km
Primärväg K: 0 \Skede 2 7'\\-4_ _Säeäiej
__ __
_nu-n.- I am ..11W.,0.\ _mnv_ww\ --Mrl . -. .. ...p-....-..u-mm u--..._._...-. .-...H ._ . ._...m __ __ _ .
m-.., 1
Principerna för framhjulsspåret är detsamma som för fall 1.
Skede 1: Rätlinjigt inlopp. Fordonet centriskt placerat. 2: Cirkel med radie 10 m,
3: Rätlinjigt övergångförlopp till centrisk körning b=0,50 m. Jämfört med 1. är avståndet b 0.4 m kortare. Detta beror på
att avståndet från framöverhängets yttersta del till
fram-hjulsspåret
snabbt minskar efter fcrdonets inträde i
30-4. Vägskälstyp II, Högersväng sedundärväg till primärväg.
Körbanekant Sekundärväg. u..- . ...Hmmm _t_ t , O _ '* - .Kurvyttre
framhjulsspå
K=7,0Primärväg
Skede 1: Rätlinjigt inlopp från centrisk placering på sekundär-Vägen så att a20,75 m. Lastbilens baköverhäng går då
inte i något fall in över refugområdet.
2: Cirkel med radie 10 m.
Skede 1:
'
'åSekundärväg
Körbanekant
! erde 5
Vägmitt
- i
Kurvyttreframhjulsspår
Primärväg K=7 ,O
-.
Ekipagets yttre begränsningslinje i körbanekant. Cirkel med radie 10 m som tangerar körbanekant. Rätlinjig övergång till kontrakurva. Längd c:a 4 m. Kontrakurva i form av cirkel med radie 30 m.
32. 6. Vägskälstyp II, Vänstersväng sekundärväg till primärväg.
Körbanekant --' -- Vägmitt _-'-'-- Kurvyttre
framhjulsspår
\\ \_J Skede 5>
Skede 1: Rätlinjigt inlopp från centrisk placering. .2: Kontrakurva med radie 30 m,
Rätlinjigt_övergångsförlopp. Längd 4 m.
Cirkel med radie 10 m.U T -P ' w
I bil. 6 redovisas resultaten från modellproven i form av spår efter fordonstågens inre begränsningspunkt i höjd med sista axeln, ty denna ger den för undersökta svängar
in-tressanta informationen om ianspråktaget utrymme. Spåren är
inritade tillsammans med konturer för manöverutrymmet i
väg-skälen så att jämförelser mellan tillgängligt och
erforder-ligt utrymme lätt ska kunna göras.
Resultatkommentar
Med den körteknik som använts kommer i sväng 1 alla studerade kombinationer med sin kurvinre begränsningspunkt att gå
utan-för körbaneområdet. I vilken utsträckning detta sker varierar
med kombinationstypen. Modellproven visar att typerna I och lV (lastbil + släpvagn reSp dragbil + påhängsvagn + släpvagn) ur utrymmessynpunkt är att betrakta som likvärdiga. Variations-bredden för det maximalt erforderliga utrymmet utanför kör-banan ligger för dessa kombinationstyper mellan 0,8 och 1,8 m.
En ogynnsam kombination skulle alltså gå utanför sekundärvägens
vägbana även om vägbanan var försedd med 1 m breda vägrenar.
Kombinationstyp II (lastbil + släpvagn + släpvagn) är fördel-aktigast ur manöverutrymmessynpunkt. Min. kombinationen II.2 går obetydligt utanför körbanan och max. kombinationen II.1 uppvisar bättre egenskaper än min. kombinationerna för typ I
och IV.
Som väntat visar sig kombinationstyp III (dragbil + påhängs-vagnen) vara ogynnsammast. Trots att totallängderna för III.1 ooh 111.2 endast är 0:a 20 resp. 18 m överskrider dessa kom-binationer körbanekanten i högre grad än övriga med 24 m total-längd. Överskridandet uppgår maximalt till 2,6 resp. 2,2 m.
Anmärkas bör att svängen är framkomlig för samtliga kombina-tioner under förutsättning att avkall görs på villkoret att
det motriktade körfältet inte får tas i anspråk.
Vid vänstersväng är inte framkomlighetsaspekten med hänsyn till kravet på framförande inom eget körbaneområde lika relevant
som vid högersväng. Kombinationerna måste oberoende av utrym-mesbehov korsa motriktat körfält varför denna potentiella
3h.
Man kan emellertid tänka sig en situation som kan förorsaka incidenter när alltför utrymmeskrävande fordon är inblandade. Situationen uppkommer när hinder i form av väntande
sekundär-vägstrafik försvårar framkomligheten för en från primärvägen
vänstersvängande fordonskombination. Vänstersväng från sekun-därväg har inte samma intresse då primärvägstrafiken oftast
lämnas företräde.
Mönstret från högersvängen upprepas. De enledade kombination-erna III.1 och 111.2 skär sekundärvägens motriktade körfält i så hög grad att svängen inte skulle kunna genomföras om ett
fordon stod i begrepp att svänga ut på primärvägen.
Förhållan-det är Förhållan-detsamma, dock inte så accentuerat för max.kombination-erna I.1 och IV.1. De övriga fordonskombinationmax.kombination-erna torde kunna svänga utan större problem.
Vid en översiktlig jämförelse mellan vägskälstyp I och II finner man något överraskande att ekipagen lättare kan klara svängarna i det refugförsedda vägskälet. Orsaken är att se-kundärvägens körbanekant i typ II är utförd med två extra
över-gångselement, en cirkelbåge och en klotoidbåge.
Som en följd
av den mjukare övergången klarar praktiskt taget alla kombina-tionerna högersvängen från primärväg till sekundärväg (sväng 3). De enda som i någon nämnvärd utsträckning går utanför körbanan är de som tidigare Visat sig ogynnsammast, nämligen III.1 och
III.2. Överskridandet av körbanekanten uppgår maximalt tillO,9m
Primärvägens körbanekant är inte utförd med de två extra
över-gångselement som omtalats ovan. Det visar sig också att
ekipa-gen vid högersväng sekundärväg - primärväg (sväng h) går
utan-för körbanan i större omfattning än vid utan-föregående sväng, men
mindre än vid högersväng primärväg - sekundärväg i
vägskäls-typ I. Differensen i maximalt
överskridande mellan sväng 4 och
sväng 1 är genomgående c:a 0,5 m.
På grund av att sekundärvägen i vägskälstyp II är försedd med
refug kan vid vänstersväng alltför utrymmeskrävande fordons-kombinationer få problem med att överhuvudtaget ta sig igenom svängen. Vänstersväng sekundärväg - primärväg (sväng 6) är framkomlig för samtliga kombinationer medan sväng från primär-väg till sekundärprimär-väg (sväng 5) inte är lika lättframkomlig.
7.4.2
Med den tillämpade körtekniken går den inre begränsningspunkten
för kombinationerna III.1, III.2 och IV.1 in på refugområdet.
Om svängen utförs med en i och för sig icke önskvärd inledande kontrakurva ut på primärvägens vägren och om dessutom det kurv-yttre framhjulet bringas att följa körbanekanten under kurvut-loppet torde emellertid även dessa kombinationer med erforder-lig marginal klara svängen.
Cirkulationsplats - beräkningar
Som omtalats i avsnitt 7.3.2 finns två huvudtyper av
cirkula-'tionSplatser. Dels för landsbygdstrafik och dels inom stads-område. För ingendera av typerna föreligger det enhetliga data vad beträffar körbanebredd. Den varierar beroende på kapacitets-aspekter och tillgängligt utrymme. För den senare typen föree ligger inte heller något minimivärde på cirkulationsplatsens
innerradie.
Utrymmesbehovet beror bl a av krökningsradien hos det
kurv-yttre framhjulets hjulSpår. För att erhålla ett rimligt värde
på denna krökningsradie har för cirkulationsplatser i
stads-område måttuppgifter på ett antal sådana införskaffats från
Stockholms stads gatukontor. Med detta material som
utgångs-punkt har innerradien valts till 20 m och körbanebredden till
4,5 och 8 m för en- resp. tvåfältig körbana. De valda värdena
torde ligga nära undre gränsen för de variationsområden som föreligger för innerradie resp. körbanebredd.
För cirkulationsplats på landsbygd är innerminimiradien
en-ligt VägVerkets normer 40 m. Som ett representativt värde har
i detta fall valts en körbanebredd på 7 m.
Vid körning runt en cirkulationsplats förekommer det att
for-donen genomgår svängar med en brytningsvinkel på 1800 eller
mera. Prov med fordonsmodellen har visat att när det kurvyttre
framhjulets krökningsradie har så stora värden som 25 m eller
mera så uppnår kombinationens utrymmesbehov belopp som mycket
,'30 .
innebär att formlerna i bil. 4 för fortfarighetstillstånd kan
användas. I bil. 7 Visas hur en sådan beräkning utförs. Där
redovisas också för de båda oirkulationsplatserna och för de olika kombinatiostyperna erhållna värden på utrymmesbehovet.
Resultatkommentar
För oirkulationsplatser kan följande huvudfrågor uppställas.
Kan ekipagen ta sig igenom cirkulationsplatsen överhuvudtaget?
Går de utanför sitt eget körfält? Om så är fallet hur brett
är det "lediga" utrymmet innanför fordonskombinationen och är det möjligt för ett singelfordon att samtidigt befinna sig
i cirkulationSplatsen? De två sista frågorna äger givetvis
re-levans enbart för tvåfältiga cirkulationSplatser.
Cirkulationsplats inom stadsområde: Om körbanan är enfältig med bredd 4,5 m och man utgår ifrån att det kurvyftre framhjul-et följer körbanekanten visar beräkningarna att dframhjul-et med kom-binationerna 1.1, 111.1, 111.2 samt IV.1 inte är möjligt att genomföra en 900 vänstersväng. Skärps kraven så att även fram-överhäng skall befinna sig inom körbaneområdet är svängen möj-lig endast med I.3 och 11.2.
För tvåfältig körbana med bredd 8 m framgår det att
framkom-lighet är möjlig för alla kombinationer. Däremot är det enbart
II.2 som helt håller sig inom det egna körfältet. Om det yttre
framhjulet följer körbanekant är det emellertid endast
kombi-nationerna 1.1, III.1, 111.2 och IV.1 som går utanför eget
kör-fältsområde. Antar man att ett singelfordon tar ca 2,5 m av
körbanan i anspråk finner man att kombinationerna III.1 och
III.2 endast kan framföras samtidigt med singelfordonet om
kom-binationernas framöverhäng tillåts gå utanför körbaneområdet.
Cirkulationsplats på landsbygd: En 900 vänstersväng klaras av
samtliga kombinationer. Utanför eget körfält går de
kombina-tioner som tidigare visat sig ogynnsammast, nämligen 1.1, III.1, III.2 och IV.1. En med ett singelfordon samtidig passage är
7.4.3
Trafikplats, ramp - beräkningar
I likhet med cirkulationsplatser kan fordonskombinationerna i ramper beskriva horisontalkurvor på 1800 eller mera. Mini-mivärdena på kurvradierla är av samma storleksordning som
för cirkulationsplats på landsbygd. Sålunda kan formlerna
för fortfarighetstillstånd även tillämpas i detta fall.
Enligt Vägverkets normalbestämmelser är kurvminimiradien, dvs. min. avstånd kurvcentrum - körbanemitt, för ramper 50 m. I särskilda fall tillåts 35 m. Körbanebredden är för 50
m kurvradie 5,0 m för enfältig körbana, och 8,0 m för
två-fältig. För kurvradie 35 m är motsvarande värden 5,5 resp. 9,0 m. Rampens inre och yttre vägrenar har normalt bredder-na 3,0 och 1,0 m respektive.
I beräkningarna antas att kombinationen körs så att det
kurvyttre framhjulsspåret sammanfaller med yttre
körbane-kant. Framöverhänget tillåts alltså gå ut över den yttre
vägrenens område. I bil. 8 redovisas beräkningsresultatet.
Resultatkommentar
I Vägverkets normalbestämmelser uppställs kravet att passage
av ett på rampen stillastående fordon skall vara möjlig. Om
rampen har normalt utförande, d v 5 med vägrensbredd 3,0 och 1,0 m, uppfylls kravet av alla kombinationerna, ty var och en kan passera samtliga ramptyper utan att ta vägrensområdet i
anSpråk. Beräkningarna
visar också att varje kombination i
7.
4. 4
Gatukorsning - modellprov'För högersväng i gatukorsning är det rimligt att lägga samma principer till grund för kurvkörningsstrategin som vid
höger-sväng i vägskäl. Framhjulsspåren är alltså inlagda med
utgångs-punkt att kombinationerna skall utnyttja det tillgängliga
ut-rymmet så väl som möjligt dock utan att under någon del av
svängningsförloppet gå in på mötande trafiks område.
För vänstersväng är förutsättningarna för val av framhjulSSpår i princip desamma som för högersväng. Skillanden ligger i att
den mötande trafikens område motsvaras av trottoarytor,
gång-banor o dyl. Av naturliga skäl bör inte ekipagen inkräkta på
dessa ytor och ur körspårsynpunkt blir svängarna således ana-loga.
Som en följd härav kan modellprovsresultat från högersväng i vägkorsning direkt appliceras på högersväng i gatukorsning och efter en spegling i planet genom vägmitt blir de också
möjliga att överföra på vänstersväng.
I bilaga 9 visas körSpår vid högersväng tillsammans med kon-turer för gatubegränsning för tre olika gatubredder. Bilaga 10 visar motsvarande vid vänstersväng för 14 m gatubredd. Högersvängen inleds så långt till vänster och vänstersvängen
så långt till höger som möjligt.
ResultatkommentarHögersvängå Alla kombinationer klarar svängen om gatubredden
är 16 m. Vid 14 m bredd tar sig inte 1.1, III.1, III.2 och IV.1
12 m är det endast 11.2 som är möjlig att fram-igenom och vid
föra. Det framgår att inte någon kombination frånsett 11.2 vid
16 m gatubredd kan köras genom korsningen samtidigt med något
annat fordon.Vänstersväng: Bil. 10 visar att om utloppsgatan är försedd
med refug i normalutförande och på normalt avstånd (8m) från
korsningscentrum så klaras inte vanstersvängen av de enleda-de kombinationerna III.1 och III.2. Detta alltså trots att
svängen inleds så långt till höger som möjligt. Det visar
sig också att det knappast är möjligt att framföra någon av
kombinationerna, alltså inte ens den gynnsammaste (II.2),
samtidigt med ytterligare ett fordon.7.5
#0.
Sammanfattning av resultat
Resultaten av studierna rörande utrymmesbehovet vid kör-ning i kurva har sammanställts i tabell 3. Som
utrymmes-beskrivande storhet har därvid valts frigång i eget
kör-fält. Positiva värden anger att fordonskombinationen
håller sig inom eget körfält medan negativt värde
inne-bär ett överskridande av dettas gränser. Följderna av ett överskridande blir givetvis olika beroende på
vägrens-bredd,angränsande körfälts bredd Ian.
Frigång i eget körfält har bestämts enligt följande:
1. Vägskäl
Vid högersväng begränsas utrymmet av höger körbanekant och det angivna värdet är det största negativa resp. det minsta positiva avståndet mellan körbanekanten och for-donskombinationens högra begränsningslinje. Vid
vänster-sväng utan refug från primärväg till sekundärväg finns
möjligheten av väntande trafik på sekundärvägen. Frigången
har därför beräknatssom avståndet mellan
fordonskombina-tionens vänstra begränsningslinje ooh. Skärningen.1nellan
sekundärvägens mittlinje och förlängningen av primärvägens vänstra vägkant. Vid vänstersväng med refug är refugen det som begränsar.utrymmet och det angivna värdet avser minsta
frigång resp. största inkörning på refug räknat från
kom-binationens vänstra begränsningslinje. För Vägskäl har i
ta-bell 3 frigången när den överstiger 0,25 m, dvs. frigången
vid centrisk körning på rak väg med körbanebredd 6 m,
mar-kerats med X.
2. Cirkulationsplats och trafikplats
Frigången bestäms av avståndet mellan fordonskombinationens
inre begränsningslinje och inre körfältsbegränsningen.
3. Gatukorsning
I de studerade gatukorsningarna bestäms frigångsmåttet till fordonskombinationens begränsningslinje vid högersväng av avståndet till höger körbanebegränsning och vid vänstersväng
av avståndet till refugen. Anmärkas bör att för gatukorsning
är beteckningen frigång i eget körfält något oegentlig,
efter-som man med de gatubredder efter-som studerats får förmoda att så-väl vänster- som högersväng i normala fall kan utföras
A n m o F ör väg s k äl h a r f r i
-g
ån
g
s
t
ör
r
e
än
0
,
2
5
m b et e c k n a t s m e d xoF
r
i
g
ån
g
i
e
g
e
t
k
ör
f
äl
t
(m
)
Väg
sk
äl
C
i
r
k
ul
a
t
i
o
n
s
p
l
a
t
s
*
T r af i k p l a t s G a t uk o r s n in g re f m e d r e f ug s t a d s o m råd e l a n d s b . | 0 m > :> (I) h ög e r -s vän g vän s t . -s vän g 1 -f äl t . k ör b a na . 2 -f äl t . k ör b a na 2 -f äl t . k ör b a n a 1 -f äl t .ra
mp
2
-f
äl
t
.
r
a
m
p
ga
tub
re
dd
er
(m
)
1214
16
1h
primärväg till sekundärväg primärväg till sekundärväg sekundärväg till primärväg primärväg till sekundärväg primärväg till sekundärväg primärväg sekundärväg tillk
ör
b
a
n
e
b
r
e
d
d
(m
)
74,
5!
4,
5l
8,
0|8
,0
]7
,0
|7
,C
ü5
,0
[5
,5
l8
,0
19
,0
r a d i e f ör k ur vyt t r e f r am h j ul(m
)
24
,0
2h
,5
27
,
28
,0
46
,7
47
4)
52
,5
:E
NS
54
4)
3%
5
högersväng högersväng högersväng vänstersväng La s t b i l + s l äp va g nCl
V V [ \äl
g
0 _L=
2u,
0
M a x O T .. .1 ,7L=
24
,0
M i n O T -0 , 9_o
y'
_0
3
+ 0 , 3'0
97
-0
,5
-.0.. . . www_ N m4x2
+0, 3 + 1 , 5 + 1 , 9 + 1 , 5 + 2 , 0 +0 ,5 + 0 , 9+0
,6
-1
97
-0 , 3+1
n
_0
35
L = 1 8 ,0 M a x O T-0
,7
_0
,4
4
%
2
_
+ 0 , 5 + 0 , 3 +0 ,1+0
,4
+ 2 , 0 +2 ,2 + 1 , 0 + 1 , 2 + 0 , 7 + 1 , 2 L a s t b i l + s läp -va g n+ s l äp va g nva
g
n
gg
eg
lñ
31
%
5]
4 -vL5
24
,0
M a x O T_1
4)
.. .0 ,3 + 0 , 3+0
,1
#
L
B
+ 1 , 9 + 2 , 0 -+ 0, 9 + 1 , 1 -0 , 5+ 0 , 9 + 1 , 2L=
24
,0
M i n O T + 0 , 7 + 1 , 2+0
,8
+0
J+
+ 0 , 7 +2 , 3§5
6
-+ 1, 3+1
,6
+0 ,9 + 2 , 3 + 2 , 1 Q L 5 ? T \ + u+ % ÃjD
r
a
g
b
i
l
+
p
åh
.
-L=
20
,2
-Q
9-1á9
.4
,2
-1
,6
.. .1 ,5 -0 , 9 _ q 6 + 1 , 1 + 0 , 9 + 0 , 1-n
u
-0
97
4L
=1
8,
1
'0
95
-1
97
4%
8
-0 , 74
%
4
+ 1 , 3 + 1 , 1 + 0 , 3+0
,2
-0
33
+0 ,5 .. .0 ,3 L = 1 L l , 9-0
J4
+0
J+
+0, 1 + 0 , 3+ 1 , 9 +2 ,1 + 0 , 9+1 ,1 + 1 , 0 + 2 , 3+ 1 , 2D
r
a
g
b
i
l
+
p
åh
.
-va g n + s l äp va gn Q b å§\ \ + s l ÄCclL=
24
,0
M a x O T -1 ,2-n
u
_o
gs
.4
;8
.. .O ,5_o
gz
+1
,4
+1
,4
+0
,5
+ 0 , 5 -1 , 7 -0 , 3 + 1 , 0L=
24
,0
M i n OT-Q
B
-0 , 3+0
,2
O
_o
n
+0
,2
+ 1 , 8 +2 ,0 + 0 , 9+ 1 , 0-0
;3
+0
,8
+ 2 , 2T a b e l l 3 , _M a n öve r ut r ym m e s b e h o v i k ur va .
S
a
m
m
a
n
s
t
äl
l
n
i
n
g
öve
r
f
r
i
g
ån
g
i
e
g
e
t
k
ör
f
äl
t
.
41.
42.
Av resultaten framgår att inte ens de gynnsammaste 24-meters
kombinationerna förmår klara alla de undersökta trafiksitua-tionerna inom det egna körfältet. För dessa ligger dock
över-skridandet på högst 1,2 meter i samtliga fall, medan de
säms-ta har värden på över 2,5 meter.
De två längsta kombinationerna av typen dragbil med
påhängs-vagn med längderna 20,2 resp. 18,1 m har de största
utrymmes-problemen med en negativ frigång på nära 3,5 meter i det
ogynnsammaste fallet.
De svåraste trafiksituationerna ar Vänster_ och högersväng i vägskäl utan refug från primärvag till sekundarväg, höger-sväng i gatukorsning med 12 m gatubredd samt
FÖRSLAG TILL BESTÄMMELSE
DiskussionFöreliggande undersökning visar att det existerar ett fler-tal olika trafiksituationer där majoriteten av de längre
fordonskombinationerna nödsakas företa ur trafiksäkerhetssyn-punkt tvivelaktiga manövrer för att bemästra framkomlighets-problemen. Ekipagen tvingas i vägskäl ut i motriktade kör-fält och i cirkulationsplatser tas ofta mer än ett körkör-fält
i anspråk.
De ogynnsammaste manöverutrymmesegenskaperna finner man hos den enledade kombinationstypen dragbil med påhängsvagn. Ett 18-m ekipage av dennatyp kräver ett större manöverutrymme
än samtliga kombinationer med 24 m totallängd av de övriga
typerna. En jämförelse inom kombinationstyp I (lastbil + släpvagn) mellan 1.2 och 1.3, d v s mellan den gynnsammaste 2h-m kombinationen och den mest utrymmeskrävande 18-m kom-binationen, ger vid handen att skillnaderna i manöverutrymmeär förhållandevis små. En generell begränsning av
fordons-längderna medför alltså inte nödvändigtvis en betydande
för-bättring av manöverutrymmesegenskaperna.
Vid införande av en bestämmelse som reglerar det tillåtna
utrymmesbehovet måste hänsyn tas till den befintliga
for-donsparken. Av kapitel 3 framgår att antalet
fordonskombina-tioner med-totallängd i intervallet 22u24 m under de senare
åren har ökat kraftigt och för närvarande kan uppskattas till
5 a 6000, Lastbil med släpvagn är den dominerande
kombinations-typen. Med utgångspunkt från detta faktum kan det fastslås
att en alltför restriktiv bestämmelse skulle ge upphov till ett omfattande dispensgivande, vilket skulle bli både tids-och kostnadskrävande. Dessutom torde en högst sannolik kon-sekvens vara att en utveckling mot olika
släpvagnskonstruk-tioner med tvångsstyrda eller medstyrande bakaxlar påskyndas.
Då sådana styrande axlar kan befaras medföra olämpliga
dynami-ska stabilitetsegendynami-skaper vore en okontrollerad utveckling
av dessa otillfredsställandeo En rimlig målsättning torde
ut-formning att de ogynnsammaste kombinationerna försvinner och att en eventuell utveckling mot mer utrymmeskrävande ekipage förhindras.
I enlighet med strävanden mot internationell enhetlighet
i trafiklagstiftningsfrågor bör även hänsyn tas till de
utländska bestämmelserna inom området. Som framgår av
kap. 2 har samtliga europeiska länder med i nuläget be-fintlig utrymmeslagstiftning samma huvudtyp av bestäm-melse, nämligen ett oirkelkörningsprov mellan två givna radier som fordonets begränsningar inte får överskrida.
Det ter sig rimligt att i görligaste mån följa det
inter-nationella mönstret och så väl som möjligt anpassa den svenska regeln till de redan existerande utländska.
Rekommenderad bestämmelse
Med diskussionen ovan som bakgrund kan följande i fig. nr 6 illustrerade förslag till bestämmelse uppställas.
R1=15,O m
R2: 7,3 m
C = 797 m
u = 0,5 m
U
Fig 60 Föreslagen bestämmelse för
803
Fordon och fordonskombinationer måste vara så konstruerade
att den vid 3600 oirkelkörning svepta ringformiga ytan med en yttre radie av 15 m inte har större bredd än 7,7 m.
Där-vid skall fordonets yttersta begränsning föras på radien
15 m. Vid inkörning i denna Cirkel längs en tangent får
in-gen del av fordonet eller fordonståget svänga ut mer än 0,5
m från denna tangent (avståndet u i figur 6). Det
sistnämn-da tillägget har gjorts efter västtyskt mönster för kontroll av utsvängning av baköverhäng i svängens inledningsskede. I de länder som har en liknande bestämmelse, dvs.Västtysk-land, Nederländerna och Österrike, har yttre radien satts
till 12 m. I dessa länder är emellertid den totalafordons-längden maximerad till 18 m medan man i Sverige tillåter
längder upp till 24 m. Detta förhållande skulle om
ytter-radien sattes till 12 m medföra att bredden hos sveparean blev lika stor som ytterradien om inte ytterligarekombi-nationer skall slås ut jämfört med den föreslagna
be-stämmelsen. En sådan utformning av provet har bedömts som
mindre lämplig ur försöksteknisk synpunkt.Radien 15 meter
har helt enkelt valts som närmaste större femtalo
Konsekvenser
Med den föreslagna bredden på största tillåten sveparea kommer de längre kombinationerna av typen dragbil med påhängsvagn in-te att klara bestämmelsen0 Därigenom elimineras de kombina-tioner vars utrymmesbehov uppvisar de största värdenao Den öv-re gränsen för avståndet kingpin - baköv-re axel blir beroende på
dragbilens axelavstånd 9 - 9,5 meter vilket innebär att
på-hängsvagnar för transport av HO-fots oontainers inte kommer
att beröraso
För lastbil med släpvagn gäller att de ogynnsammare kombina-tionerna inte kommer att godkännas0 Maximi- och minimiekipagen
har svepytebredder på 9,2 respo 6,9 m. De flesta ZM-m
kombina-tionerna torde ha utrymmesbehov som ligger tämligen nära mino-_
värdeto Antalet dispensfall blir därigenom jämförelsevis fåo
Som exempel kan nämnas att en fordonskombination med en samman-sättning som kan betraktas som normal och där släpvagnen kan lasta ÅO-fots oontainers har en svepytebredd på 7,5 mo För