VTI meddelande 950 • 2003
Trafik, trafikmiljö och
trafiksäkerhet i svenska
kommuner av olika typer
VTI meddelande 950 · 2003
Trafik, trafikmiljö och
trafik-säkerhet i svenska kommuner
av olika typer
Utgivare: Publikation: VTI Meddelande 950 Utgivningsår: 2003 Projektnummer: 50268 581 95 Linköping Projektnamn: Oskyddade trafikanters trafiksäkerhetssituation Författare: Uppdragsgivare:
Hans Thulin VINNOVA
Titel:
Trafik, trafikmiljö och trafiksäkerhet i svenska kommuner av olika typer
Referat
Föreliggande undersökning har bekostats av VINNOVA. Den ingår som en del i ett större projekt som syftar till att skapa ett uppföljningssystem som gäller trafik- och trafiksäkerhetssituationen i tätort, på kommunnivå, baserat på statistisk information och med huvudinriktning på de oskyddade trafikanterna. Inom projektet har bland annat en särskild enkät tagits fram riktad till kommunerna med fokus på det kommunala väg- och gatunätet. Syftet med föreliggande undersökning har varit att sammankoppla och utnyttja den statistik och information som finns för att beskriva och analysera trafik- och trafiksäkerhetssituationen i kommuner. Resultatet visar att risken att dödas eller skadas svårt som trafikant var lägst i förortskommunerna därnäst i storstäderna och i gruppen större städer. Risken att dödas var 3–4 gånger större i övriga kommuner jämfört med förhållandet i dessa tre grupper av kommuner. Den lägre risken gällde för både oskyddade trafikanter och bilister. Faktorer som ligger bakom riskskillnaden kan hänföras till skillnader i resandet, skillnader i trafikmiljön eller infrastrukturen och i skillnader då det gäller exponeringen i trafikmiljön.
ISSN: Språk: Antal sidor:
Publisher: Publication: VTI meddelande 950 Published: 2004 Project code: 50268 SE-581 95 Linköping Sweden Project:
The traffic safety situation for unprotected road users
Author: Sponsor:
Hans Thulin VINNOVA
Title:
Traffic, traffic environment and traffic safety in different types of Swedish municipalities
Abstract
This investigation has been funded by VINNOVA. It is part of a larger project with the aim to create a monitoring system for the traffic and traffic safety situation in urban areas, on the municipal level, based on statistical information and with the principal emphasis on vulnerable road users. Within the project, a special questionnaire survey, with the focus on the municipal road and street network, was conducted among the municipalities. The aim of the present investigation has been to merge and utilise the available statistics and information in describing and analysing the traffic and traffic safety situation in municipalities. The results show that the risk of being killed or seriously injured as a road user was least in the suburban municipalities, followed by metropolitan areas and the group large towns. The risk of being killed in the other municipalities was 3–4 times that in these three groups of municipalities. The lower risk applied to both vulnerable road users and motorists. The background factors for this difference in risk can be related to differences in travel, differences in the traffic environment or the infrastructure, and differences with regard to exposure in the traffic environment.
Förord
Föreliggande undersökning har genomförts på uppdrag av VINNOVA. Den är ett försök att sammanföra och utnyttja olika statistikkällor för att beskriva och analysera trafiksäkerhetssituationen på kommunnivå. Tack riktas till Arne Land, VTI, som varit behjälplig vid framtagandet av data ur VITS, Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet, Urban Björketun, VTI, och Susanne Gustafsson, VTI, för data från den officiella resvaneundersökningen respektive TSU92-. Tack riktas också till alla kommuner som bidragit med information genom den enkät som VTI skickade ut till landets kommuner. Ulf Brüde, VTI, har varit lektör och Anita Carlsson, VTI, har redigerat rapporten
Linköping augusti 2003
Hans Thulin Projektledare
Innehållsförteckning
SidSammanfattning 5
Summary 9
1 Bakgrund 13
2 Syfte 15
3 Metod och genomförande 16
3.1 Gruppering av kommunerna 16
3.1.1 Kommunförbundets nio grupper av kommuner 16
3.1.2 Analysens inriktning 16
3.1.3 Utnyttjade statistikkällor 17
3.1.4 Trafikmiljön – infrastrukturen 17
3.1.5 Trafikanternas skadetal och risker 18
4 Resultat 19
4.1 Befolkningsutveckling 19
4.2 Kommuninvånarnas resvanor 22
4.3 Trafikmiljön – infrastruktur och exponering 24
4.3.1 Väg- och gatunätets längd 24
4.3.2 Kommunala vägar 25
4.3.3 Statliga vägar 25
4.3.4 Antal cirkulationsplatser och signalanläggningar 28
4.3.5 Gång- och cykelvägnätet 28
4.4 Dödade, skadade och risker 33
4.4.1 Dödade och skadade 33
4.5 Sammanfattande resultat och kommentarer 42
Bilaga 1 Svenska Kommunförbundets kommungruppsindelning Bilaga 2 Dödade och skadade 1994–2000
Bilaga 3 Statliga, kommunala och enskilda vägars längd Bilaga 4 Enkät till landets kommuner
Trafik, trafikmiljö och trafiksäkerhet i svenska kommuner av olika typer
av Hans Thulin
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 Linköping
Sammanfattning
Föreliggande undersökning, som bekostats av VINNOVA, ingår som en del i ett större projekt som syftar till att skapa ett uppföljningssystem för trafik- och trafiksäkerhetssituationen i tätort och på kommunnivå baserat på statistisk information. Inom projektet har bland annat en särskild enkät tagits fram riktad till kommunerna, fokuserad på det kommunala väg- och gatunätet. Enkäten finns redovisad i bilaga 4. Tanken är att denna enkät skall upprepas med ett par eller några års mellanrum. Resultat från enkäten ger unik information om tillstånd och förändringar och är en viktig del i det tänkta uppföljningssystemet – se också VTI notat 44-2003.
Syftet med föreliggande undersökning har varit att sammankoppla och utnyttja den statistik och information som finns för att beskriva och analysera trafik- och trafiksäkerhetssituationen i kommuner. Den information som används gäller tre förhållanden: trafikmiljön, exponeringen och olyckorna. Då det gäller trafikmiljön utnyttjas resultat från den nämnda enkäten liksom data från Kommunförbundets årliga enkät till landets kommuner samt Vägverkets vägdatabank, som ger information om statsvägnätet. Då det gäller exponeringen utnyttjas befolknings-statistiken, de officiella resvaneundersökningarna, TSU92- samt också här Vägverkets vägdatabank. TSU92- är VTI:s och Vägverkets gemensamma exponeringsundersökning baserad på postala enkäter till landets befolkning. Den är fokuserad på de oskyddade trafikanterna och deras exponering i trafikmiljön och är också en källa som ger unik och viktig information. Då det gäller olyckor används Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS). Den information som används gäller i huvudsak dödade och svårt skadade som registrerats av polisen.
Kommunerna grupperas i nio grupper baserat på Kommunförbundets gruppering. Det innebär följande grupper: förortskommuner, storstäder (Stockholm, Göteborg och Malmö), större städer, medelstora städer, övriga större kommuner, industrikommuner, landsbygdskommuner, övriga mindre kommuner och glesbygdskommuner.
Risken att dödas eller skadas svårt som trafikant var lägst i förortskommunerna därnäst i storstäderna och i gruppen större städer. Risken att dödas var 3–4 gånger större i övriga kommuner jämfört med vad den var i dessa tre grupper av kommuner. Den lägre risken gällde för både oskyddade trafikanter och bilister.
Faktorer som ligger bakom denna skillnad i risk kan hänföras till skillnader i resandet, skillnader i trafikmiljön eller infrastrukturen och i skillnader då det gäller exponeringen i trafikmiljön.
I storstäder och i förortskommuner företogs 25 respektive 20 % av resandet med kollektivt färdmedel, som ju jämfört med andra färdmedel är ett säkert sådant. I exempelvis glesbygdskommuner företogs mindre än 10 % av resandet med kollektivt färdmedel. Där företogs nästan 90 % av resandet med personbil.
Cirka 2/3 av motorvägnätet återfanns i grupperna förortskommuner, storstäder och större städer. Nästan 3/4 av trafikarbetet på motorväg skedde i dessa tre grupper av kommuner.
I förortskommuner och i storstäder utfördes över hälften på motorväg av det trafikarbete som skedde på statliga vägar dvs. på vägar utanför tätort men inklusive vissa tätortsleder. I gruppen större städer var denna andel drygt 25 % och i mindre kommuner inklusive landsbygds- och glesbygdkommuner mindre än 5 %. Motorvägen är den av förekommande vägtyper som har lägst olycksrisk och risk för allvarlig eller dödlig skada. Vidare gällde då man exkluderade motorvägar att 75 % av trafikarbetet på de statliga vägarna i förortskommuner och i storstäder skedde på sträckor där den skyltade hastighetsgränsen var 70 km/h eller lägre. Endast några procent av trafikarbetet utfördes på sträckor med hastighetsgräns 110 km/h. Det innebär att en stor del av trafiken på vägtypen "vanlig väg" framfördes under förhållanden eller villkor som medförde relativt sett liten risk för dödlig skada som bilist. I glesbygdskommuner skedde 24 % av trafikarbetet på statliga vägar där skyltad hastighetsgräns var 110 km/h. Det var ett betydligt högre värde än vad som gällde i övriga kommungrupper.
Då det gäller gång-/cykeltrafiken visar resultaten att det fanns betydligt fler planskildheter sett i relation till invånarantal i förortskommuner och i gruppen större städer än i övriga kommuner. Det innebar att betydligt fler gående och cyklister andelsmässigt sett passerade gator och vägar med motorfordonstrafik separerat där – dvs. riskfritt då det gäller kollision med motorfordon – än vad fallet var i övriga kommuner. Resultatet pekar också på att det fanns mer gata med 30 km/h procentuellt sett i förortskommuner och mer gata med 70 km/h i glesbygdskommuner.
Längden cykelbana var tämligen lika i de olika kommungrupperna sett i relation till folkmängden. Detta gällde också antalet obevakade övergångsställen. Man kan däremot konstatera att andelen cyklister som nyttjade cykelbanan varierade mellan kommungrupperna och att denna andel var betydligt högre, cirka 60 %, i grupperna förortskommuner, storstäder och större städer jämfört med övriga kommungrupper. I glesbygdskommunerna skedde exempelvis bara 25 % av cyklandet på cykelbana.
Man kan sammanfattningsvis konstatera att den skillnad i risknivåer som förelåg mellan kommungrupper i hög grad kan återföras till skillnader i resvanor, utformning av trafikmiljön och inte minst hur trafikanterna exponerades i trafikmiljön.
Vidare visar resultaten i undersökningen att skillnader i risknivåer mellan grupperna av kommuner också haft en viss betydelse då det gäller utvecklingen av antalet dödade och skadade i trafiken. Under 1990-talet skedde en icke oansenlig förändring och omfördelning av antalet invånare i kommungrupperna. Antalet invånare ökade med mer än 10 % i förortskommunerna och i storstäderna och med mer än 5 % i gruppen större städer. I övriga kommungrupper minskade med något undantag antalet invånare. Exempelvis minskade antalet invånare med nästan 10 % i glesbygdskommunerna och med cirka 5 % i industrikommunerna. Denna förändring av antalet invånare från "riskfylld" till mindre "riskfylld" kommungrupp har uppskattningsvis minskat antalet dödsfall med åtminstone en per år eller med 10 per år om man jämför nivåerna vid början respektive slutet av 1990-talet.
Antalet ungdomar i landet och som var i åldern 15–24 år minskade med mer än 10 % under 1990-talet. I gruppen storstäder skedde däremot en ökning under
samma tid med nästan 5 %. Den största minskningen av antalet ungdomar skedde i glesbygds- och industrikommunerna. Där var minskningen under 1990-talet 25 %. Förändringen av ungdomsgruppen totalt sett men också i hög grad den förändring som skett mellan grupper av kommuner av antalet ungdomar ligger bakom en stor del av den minskning som skett av ungdomarnas exponering som bilist, en minskning som i hög grad haft betydelse på trafiksäkerheten. Den färdade sträckan som bilist är nästan dubbelt så lång för ungdomar i glesbygdskommuner som för ungdomar i storstäder.
Traffic, traffic environment and traffic safety in different types of Swedish municipalities
by Hans Thulin
Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) SE-581 95 Linköping
Summary
This investigation, which has been funded by the Swedish Agency for Innovation Systems VINNOVA, is part of a larger project with the aim to create a monitoring system for the traffic and traffic safety situation in urban areas and on the municipal level, based on statistical information. Within the project, a special questionnaire survey, with the focus on the municipal road and street network, was conducted among the municipalities. The questionnaire is reproduced in Appendix No 4. The intention is to repeat this survey at intervals of two or more years. The results of the questionnaire survey provide unique information on present status and changes, and are an important element in the intended monitoring system. See also VTI notat 44-2003.
The aim of the present investigation has been to merge and utilise the available statistics and information in describing and analysing the traffic and traffic safety situation in municipalities. The information used concerns three areas: traffic environment, exposure and accidents. As regards the traffic environment, use is made of the results of the above questionnaire survey and data from the annual questionnaire sent to Swedish municipalities by the Swedish Association of Local Authorities, and the road databank of the Swedish National Road Administration, SNRA, which provides information on the state maintained road network. As regards exposure, use is made of population statistics, the official travel pattern surveys, TSU92-, and also the road databank of the SNRA. TSU92- is the annual exposure investigation performed jointly by VTI and the SNRA, based on postal questionnaires sent to a sample of the Swedish population. It focuses on vulnerable road users and their exposure in the traffic environment, and is also a source that provides unique and important information. The information system for traffic safety (VITS) of the SNRA is used in regard to accidents. The information used mainly applies to fatalities and serious injuries recorded by the police.
Municipalities are assigned to nine groups according to the classification of the Swedish Association of Local Authorities: suburban municipalities, metropolitan areas (Stockholm, Göteborg and Malmö), large towns, medium towns, other large municipalities, industrial municipalities, rural municipalities, other small municipalities and rural municipalities in thinly populated areas.
The risk of being killed or seriously injured in traffic was least in suburban municipalities, followed by metropolitan areas and the group large towns. The risk of being killed in the other municipalities was 3–4 times that in these three groups of municipalities. The lower risk applied to both vulnerable road users and motorists.
The background factors for this difference in risk can be related to differences in travel, differences in the traffic environment or infrastructure, and differences with regard to exposure in the traffic environment.
In metropolitan areas and suburban municipalities, 25 % and 20 % respectively of travel was by public transport, which is a safe mode compared with others. In e.g. thinly populated rural municipalities less than 10 % of travel was by public transport. Almost 90 % of travel in these areas was carried out by car.
About two thirds of the motorway network was situated in the groups suburban municipalities, metropolitan areas and large towns. Almost three quarters of the number of vehicle kilometres on motorways occurred in these three groups.
In suburban municipalities and metropolitan areas, over one half of the No of vehicle km that occurred on state maintained roads, i.e. roads outside urban areas but inclusive of certain urban routes, occurred on motorways. In the group large towns, this proportion was over 25 %, and in small municipalities inclusive of rural and thinly populated rural municipalities, less than 5 %. Of all road types, a motorway is the type that has the lowest accident risk and risk of serious or fatal injuries. Further, when motorways were excluded, 75 % of the number of vehicle km on state maintained roads in suburban municipalities and metropolitan areas occurred on sections of road where the signposted speed limit was 70 km/h or lower. Only a few per cent of the number of vehicle km was carried out on sections with 110 km/h speed limit. This means that a large proportion of traffic on the road type ”ordinary road” occurred under conditions which entailed a relatively small risk of fatal injury as a motorist. In the municipalities in thinly populated rural areas, 24 % of the number of vehicle km occurred on state maintained roads with a speed limit of 110 km/h. This was a considerably higher proportion than in the other municipal groups.
As regards pedestrian/cycle traffic, the results show that there was considerably more traffic segregation, in relation to population, in suburban municipalities and in the group large towns than in other municipalities. This means that a far larger proportion of pedestrians and cyclists crossed roads and streets with vehicular traffic segregated – i.e. risk-free with respect to collision with motor vehicles – than was the case in other municipalities. The results also indicate that there was a higher proportion of streets with 30 km/h in suburban municipalities and more streets with 70 km/h in municipalities in thinly populated rural areas.
The lengths of cycle tracks, in relation to population, were reasonably equal in the different municipal groups. This also applied to the number of uncontrolled pedestrian crossings. It was however found that the proportion of cyclists who used the cycle tracks varied between the groups, and that this proportion was considerably higher, ca 60%, in the groups suburban municipalities, metropolitan areas and large towns than in the other groups. In the municipalities in thinly populated areas, for instance, only 25% cycled on cycle tracks.
To sum up, the difference in risk levels between the groups of municipalities seems to be largely attributable to differences in travel patterns, the design of the traffic environment and, not least, to the way road users were exposed in the traffic environment.
The results of the investigation further show that differences in risk level between groups of municipalities also had some significance with regard to the change in the number of fatalities and injuries in traffic. During the 1990s, there was a not insignificant change and redistribution in the number of people living in the municipal groups. Population increased by more than 10 % in suburban municipalities and metropolitan areas and by more than 5 % in the group large towns. In the other municipal groups, with some exceptions, population decreased. For instance, population in municipalities in thinly populated areas
decreased by almost 10 % and in industrial municipalities by ca 5 %. It is estimated that this change in population from ”risky” to ”less risky” municipal groups reduced the number of fatalities by at least one per year, or by 10 per year if the levels at the beginning and end of the 1990s are compared.
The number of young people aged 15–24 decreased by more than 10 % in the countryside during the 1990s. In the group metropolitan areas, on the other hand, there was an almost 5 % increase during the same period. The largest drop in the number of young people occurred in the thinly populated and industrial municipalities. The decrease in these during the 1990s was 25 %. This change in the group of young people as a whole, but also to a high degree the change that occurred in the number of young people between groups of municipalities, largely explains the decrease that has occurred in the exposure of young people as motorists, a reduction that has had great significance for traffic safety. The distance travelled by young people as motorists in municipalities in thinly populated areas is almost twice that in the metropolitan areas.
1 Bakgrund
Kunskapen om de oskyddade trafikanternas förekomst och säkerhet i trafiken är dåligt belyst. Ett skäl till detta är att man saknat övergripande information. Det gäller på olycks- och exponeringssidan och det gäller även den miljö som de oskyddade trafikanterna vistas i, som ju i första hand är tätortsmiljö. Detsamma gäller data om trafiken och om trafikmiljön. Då det gäller landbygdsmiljö dvs. i huvudsak statliga vägar finns och har funnits sedan lång tid tillbaka god tillgång till trafik- och trafiksäkerhetsrelaterad information. Detta har lett till den något paradoxala situationen att man förvärvat en betydande mängd klargörande kunskap om orsaker bakom olyckor och dödlig och allvarlig personskada då det gäller motorfordonstrafikanter, medan man inte alls nått motsvarande kunskapsnivå då det gäller de oskyddade trafikanterna, den grupp vars trafik-säkerhet är prioriterad av samhället.
I tätort är som regel kommunerna väghållare med ansvar för gatunätet. Det innebär också att kommunerna har en viktig funktion då det gäller att bistå med sådan information som behövs för att klargöra de oskyddade trafikanternas trafik- och trafiksäkerhetssituation. Hittilldags har dock sådan samordnad information eller statistik varit ytterst begränsad. Ett framsteg gjordes på olyckssidan då Vägverket från och med 1994 tog på sig ansvaret att lagra uppgifter om samtliga polisrapporterade vägtrafikolyckor som inträffar i landet i sin olycksdatabank. Det innebär en starkt utökad möjlighet att utnyttja olycksinformation för analyser och beskrivningar av trafiksäkerheten i bland annat tätorter och kommuner. Den statistik som grundas på polisrapporterade olyckor är dock i flera avseenden begränsad. Den är behäftad med mörkertal, som skärskilt gäller oskyddade trafikanter och singelolyckor med dessa och kollisionsolyckor mellan oskyddade trafikanter dvs. sådana olyckor där motorfordon inte varit inblandade. Då det gäller fotgängare i singelolyckor rapporteras dessa inte alls av polisen eftersom de olyckorna faller utanför definitionen för vägtrafikolycka.
För att få en mer komplett bild av olyckorna med oskyddade trafikanter och antalet skadade är sjukvårdsregistrerad statistik ett nödvändigt komplement. Sådan statistik är under uppbyggnad och kommer förhoppningsvis att finnas i en nära framtid. Socialstyrelsens s.k. patientstatistik kan också utnyttjas. Den är begränsad till skadade som har vårdats i slutenvården. Data finns på individnivå från 1988 och framåt och kan användas på kommunnivå. Begränsande förhållanden är att statistiken baseras på utskrivna patienter, vilket ger en kraftig eftersläpning i tiden. Vidare är stringensen i klassificeringen varierande, vilket märks i "oförklarliga" differenser mellan år och mellan olika landsting och mellan exempelvis olika olyckstyper.
Information om de oskyddade trafikanternas förekomst eller exponering är också mycket begränsad. Samordnade mätningar i trafikmiljön förekommer inte. Överhuvud taget är information om resandet och förflyttningarna i tätort begränsad. Utanför tätort finns genom Vägverkets mätningar av motorfordons-trafiken betydligt bättre information. Det som kan utnyttjas för att komma åt exponeringsinformation på övergripande nivå och för åtminstone grupper av kommuner är de nationella trafiksäkerhets- och resvaneundersökningar som genomförs. Här finns dels de officiella resvaneundersökningarna Riks-RVU och RES samt tidigare RVU78 och RVU84/85. TSU92- är en annan nationell undersökning som i första hand fokuserar de oskyddade trafikanternas exponering. TSU92- startade i april 1992 och har pågått sedan dess. Den
administreras via dagliga utskick per post av enkäter till slumpvis valda personer av landets befolkning. I enkäten ställs bland annat frågor som gäller de oskyddade trafikanternas miljö och hur ofta de oskyddade trafikanterna förekommer i olika miljöer och hur ofta de nyttjar olika faciliteter. Information om själva gatumiljön är också ytterligt begränsad. Viss information finns att tillgå från genomförda enkäter dels Kommunförbundets årliga enkät till landets kommuner gällande det väg-/gatunät som dessa underhåller, dels den enkät som VTI gick ut med till landets kommuner vid årskiftet 1999/2000 och som delvis finansierats inom detta projekt – se bilaga 4.
Det måste ses som angeläget att samordna den information som finns och som är relevant för att beskriva och analysera trafik- och trafiksäkerhetssituationen i tätort och i kommuner och peka på sådan information som ytterligare behövs. Baserat på de erfarenheter som görs inom projektet byggs ett uppföljningssystem upp gällande i första hand de oskyddade trafikanterna. Tanken är att uppföljningssystemet skall baseras på information från bland annat VTI:s enkät till kommunerna. Den enkäten kommer att upprepas med ett par eller några års mellanrum. En annan hörnsten i uppföljningssystemet är TSU92- med den information om de oskyddade trafikanternas i trafikmiljön som den ger. Målsättningen är att uppföljningssystem skall ge sådan information att man skall kunna följa de oskyddade trafikanternas trafik- och trafiksäkerhetssituation på kommun och tätortsnivå och även kunna ge förklaringar till det tillstånd som råder och den förändring som sker.
2 Syfte
Syftet med projektet är att göra en tillståndsbeskrivning och analys av de oskyddade trafikanternas trafiksäkerhet och förekomst i landets kommuner och därigenom klargöra och förklara skillnader mellan kommuner eller grupper av kommuner. I ett vidare perspektiv är syftet att utnyttja och samordna statistik som är möjlig att använda för denna beskrivning och analys. Undersökningen skall ses som en del i ett arbete med att skapa ett uppföljningssystem baserat på statistisk information och som primärt är inriktat på gång- och cykeltrafikanternas trafik-och trafiksäkerhetssituation i kommunerna dvs. med huvudsaklig fokus på tätortsmiljö och det kommunala väg- och gatunätet.
3
Metod och genomförande
Den beskrivning av analys av trafik- och trafiksäkerhetssituationen i kommuner som görs i denna undersökning baseras på befintlig statistisk information dels officiell statistik, dels annan statistik insamlad exempelvis via enkäter. Den statistik som utnyttjas i undersökningen är i många avseenden unik, vilket då också i hög grad gäller den koppling som görs av information från de olika statistikkällorna.
3.1
Gruppering av kommunerna
Kommunerna indelas i grupper. Ett skäl till detta är att en del av den statistiska information som används baseras på urvalsundersökningar och därför inte är täckande i en sådan omfattning att det är meningsfullt att redovisa resultat för samtliga landets kommuner separat.
Kommunförbundets gruppering om nio kommungrupper utnyttjas. Den indelningen används i olika avseenden då det gäller analyser och är också intressant att använda i trafik- och trafiksäkerhetssammanhang. Grupperingen speglar bland annat förhållandet mellan tätort och landsbygd och mellan storstad och mindre stad. Nedan redovisas de olika grupperna. Av bilaga 1 framgår vilka kommuner som ingår i respektive grupp.
3.1.1 Kommunförbundets nio grupper av kommuner
x Storstad – kommun med en folkmängd som överstiger 200 000 invånare. x Förortskommun – kommun med mer än 50 % av nattbefolkningen som pendlar
till arbetet i någon annan kommun. Det vanligaste utpendlingsmålet skall vara en storstad.
x Större stad – kommun med 50 000–200 000 invånare samt med mindre än 40 % av nattbefolkningen sysselsatta inom industrisektorn.
x Medelstor stad – kommun med 20 000–50 000 invånare, med tätortsgrad över 70 % samt med mindre än 40 % av nattbefolkningen sysselsatta inom industrisektorn.
x Glesbygdskommun – kommun med mindre än 5 invånare/km2 och mindre än 20 000 invånare.
x Industrikommun – kommun med mer än 40 % av nattbefolkningen sysselsatta inom industrisektorn och som inte är glesbygdskommun.
x Landsbygdskommun – kommun med mer än 6,4 % av nattbefolkningen sysselsatta inom jord- och skogssektorn, en tätortsgrad som är under 70 % och som inte är glesbygdskommun.
x Övrig större kommun – övriga kommuner med 15 000–50 000 invånare. x Övrig mindre kommun – övriga kommuner med mindre än 15 000 invånare.
3.1.2 Analysens inriktning
Analysen baserad på de nio kommungrupperna omfattar följande punkter: x Befolkningsutveckling
x Resvanor
x Trafikmiljön – exponering x Trafikmiljön – infrastruktur x Dödade och skadade
x Risker
3.1.3 Utnyttjade statistikkällor
Befolkning, resvanor och exponering i trafikmiljön
SCB:s befolkningsstatistik används vid beskrivningen och analysen av den
demografiska situationen i kommungrupperna.
TSU92-, Riksrvu/RES och Vägverkets vägdatabank används för att beskriva
och analysera exponeringen i trafikmiljön och kommuninvånarnas resvanor. Exponeringsinformationen utnyttjas också för att beräkna risker dvs. för att relatera skadeutfallet till exponeringen. Denna riskbeskrivning och analys kan göras tämligen ingående eftersom tillgången på exponeringsinformation möjliggör detta.
TSU92- är VTI:s enkätbaserade trafiksäkerhetsundersökning. Den bekostas av Vägverket. Den är riks- och befolkningstäckande (övre åldersgräns är 85 år) och av den omfattning att resultat kan användas på regional och lokal nivå.
TSU92- är fokuserad på de oskyddade trafikanterna. Övriga vägbundna färdsätt beaktas också. För gående och cyklister erhålls exponeringsinformationen med avseende på:
– den trafikmiljö de gående och cyklisterna vistas i.
Hur mycket av exponeringen sker i tätort och utanför? Hur mycket av exponeringen sker på gång-/cykelbana, på gata/landsväg etc.? Hur ofta korsar de gående och cyklisterna väg/gata med biltrafik? Hur ser dessa passageplatser ut? Hur ofta passerar man planskilt, i signalreglerad passage, på oreglerad passage? Hur många passager sker på sträcka och i korsning? Hur många passager sker på övergångsställe och cykelöverfart, hur många sker i ”30-miljö” etc.
– den utrustning man använder
Det gäller exponering med cykelhjälm, cykelbelysning, fotgängarreflex och lagstadgad reflexutrustning på cykeln. Frågor ställs också om förekomst av väg-/gatubelysning.
Riksrvu/RES är de officiella resvaneundersökningar ur vilka persontransport-arbete hämtas för olika färdsätt och för olika trafikantgrupper. Detta görs på kommunbasis. Riks-RVU startade april 1994 och pågick till och med 1998 och ersattes därefter med RES. Undersökningarna baseras på dagliga telefonintervjuer av slumpmässigt valda personer av befolkningen. De personer som ingår i urvalet är i åldern 6 till och med 84 år. Man kan säga att de officiella sökningarna och TSU92- kompletterar varandra. Via de officiella resvaneunder-sökningarna erhålls absolutnivåer då det gäller exponeringen, här uttryckt i personkilometer. Absolutvärdena fördelas på de, för trafiksäkerheten betydelse-fulla, faktorer som beaktas i TSU92-.
Vägdatabanken ger information om trafikarbetet på statliga vägar. Indelning kan göras på kommun. Indelning kan också göras på förhållanden som vägtyp, vägbredd och hastighetsgräns.
3.1.4 Trafikmiljön – infrastrukturen
Information om trafikmiljön baseras till stor del på information från enkäter till landets kommuner. Här utnyttjas resultat från VTI:s enkät (se bilaga 4) som
skickades ut till samtliga kommuner i landet. Detta skedde i årskiftet 1999/2000. Vidare utnyttjas Kommunförbundets årliga enkät till landets kommuner. Som ytterligare källa används Vägverkets vägdatabank.
VTI:s enkät till landets kommuner visar väg-/gatunätets tillstånd. Enkäten är fokuserad på det kommunala väg- och gatunätet men den beaktar också förhållanden på det statliga vägnätet. Resultatet av enkäten ger information om tillståndet på väg-/gatunätet vid slutet av åren 1998 och 1999. Det är med andra ord möjligt att se förändringar som skett under 1999. Utvärdering av resultaten av enkäten har delvis skett inom ramen för denna undersökning. Enkäten är tätortsinriktad och fokuserar på de gåendes och cyklisternas trafikmiljö. Den är konstruerad i form av ett antal tabeller som kommunerna ombeds fylla i. Det som efterfrågades var antal övergångsställen och cykelöverfarter, planskilda g/c-passager, ordnade gångg/c-passager, signalregleringar, cirkulationsplatser, refuger, fysiska hastighetsreducerande åtgärder, g/c-vägarnas längd och det kommunala väg-/gatunätets längd med indelning på gångfartsgata, 30-gata etc. Resultatet som erhölls av denna enkät ger en god beskrivning av väg-/gatunätet i kommunerna. Avsikten är att upprepa enkäten med ett par eller några års mellanrum.
Kommunförbundets årliga enkät till landets kommuner gäller de gator och vägar som kommunen underhåller. Det är inte riktigt överensstämmande med det /gatunät som var aktuellt i VTI:s enkätundersökning som avsåg det väg-/gatunät som kommunerna var väghållare för. Resultat från Kommunförbundets enkät gäller i huvudsak g/c-vägarnas längd, det underhållna väg-/gatunätets totala längd och antal signalanläggningar.
Vägverkets vägdatabank ger information om det statliga vägnätets längd.
Indelning kan göras på kommun. Indelning kan också göras på förhållanden som vägtyp, vägbredd och hastighetsgräns.
3.1.5 Trafikanternas skadetal och risker
Det olycks- och skadematerial som används hämtas från VITS (Vägverkets
informationssystem för trafiksäkerhet). Den baseras på polisrapporterade
vägtrafikolyckor. Indelning kan göras på en mängd olika parametrar. Indelningar som görs här gäller kommun, väghållare, färdsätt och skadegrad. Förutom skadetal redovisas också riskresultat. Dels relateras dödade och skadade till antalet invånare (antal dödade eller skadade per 100 000 invånare), dels relateras dödade och skadade till personkilometer eller fordonskilometer (exempelvis antalet dödade eller skadade cyklister per miljon cykelkilometer).
Det är ett känt faktum att den polisrapporterade olycksstatistiken är behäftad med bortfall. Betydligt fler trafikskadefall inträffar än vad som redovisas via polisen. Detta mörkertal är störst i den typ av olyckor där motorfordon inte varit inblandade. Bortfallet är också större ju lindrigare personskadan är. I denna undersökning ligger fokus på dödsfall och svåra skadefall, vilket minskar effekten av mörkertalet en del. Det har inte heller varit möjligt att använda sjukvårds-statistik där ju mörkertalet är mindre. Den polisrapporterade olyckssjukvårds-statistiken har också fördelar gentemot sjukvårdsstatistiken. Den ger bättre information om förhållanden som föregått olyckan och om den miljö och plats där olyckan inträffat.
4 Resultat
4.1 Befolkningsutveckling
Av tabell 1 och figur 1 framgår bland annat att 59 % av landets befolkning år 2000 bodde i de kommuner som ingick i grupperingarna storstäder, större städer eller förortskommuner. Till dessa tre grupper hörde 22 % av landets kommuner. I landsbygds- och glesbygdskommuner bodde 6 % av befolkningen. Av kommun-erna tillhörde 20 % dessa två grupper.
Tabell 1 Antal invånare i landets kommuner grupperade enligt Kommun-förbundets gruppering. Bearbetade data från SCBs befolkningsstatistik.
Kommuner Invånare 1/1 2001 Antal % Antal % Invånare per kommun Förortskommuner 36 12 1 295 414 15 35 984 Storstäder 3 1 1 463 747 17 487 916 Större städer 26 9 2 370 457 27 91 171 Medelstora städer 40 14 1 299 173 15 32 479 Övriga större kommuner 31 11 646 135 7 20 843
Industrikommuner 53 18 760 803 9 14 355
Landsbygdskommuner 30 10 377 392 4 12 580 Övriga mindre kommuner 41 14 426 966 5 10 414
Glesbygdskommuner 29 10 221 339 2 7 632 Totalt 289 100 8 861 426 100 30 662 15% 17% 27% 15% 7% 9% 4% 5% 2% Övriga mindre kommuner Glesbygds-kommuner Förortskommuner Storstäder Större städer Medelstora städer
Övriga större kommuner Industrikommuner
Landsbygds-kommuner
Figur 1 Antal invånare 1/1 år 2001 fördelat på kommungrupper enligt Kommun-förbundets gruppering. Bearbetade data från SCB:s befolkningsstatistik.
Figur 2 visar ålderssammansättningen i de olika kommungrupperna. Bland annat framgår det att andelen ungdomar är störst i de större städerna och i storstäderna, andelen äldre är störst i glesbygdskommunerna och andelen barn störst i förortskommunerna.
21,0 16,2 18,0 18,4 18,6 18,6 18,7 19,3 17,5 18,4 11,1 11,5 13,0 11,1 10,7 10,7 10,8 10,6 10,2 11,5 29,0 33,2 27,5 25,2 24,3 24,9 23,5 24,0 22,6 27,4 26,1 22,6 25,0 26,4 26,8 26,5 26,7 27,0 26,6 25,4 11,4 13,9 14,4 16,4 17,0 16,6 17,4 16,7 20,2 14,9 2,3 3,0 2,5 2,8 2,6 2,7 2,5 2,1 2,6 1,4 0% 20% 40% 60% 80% 100% Föro rtsko mm uner Sto rstä der Stör re st äder Mede lsto ra st äder Övrig ast örre kom mun er Indus triko mm uner Land sbyg dsko mmu ner Övrig am indr e kom mun er Glesb ygdsko mm uner Tota lt 85 + 65-84 år 45-64 år 25-44 år 15-24 år 0-14 år
Figur 2 Befolkningens fördelning på ålder i grupper av kommuner
(Kommunförbundets gruppering). Bearbetade data från SCB:s befolknings-statistik (1/1 2001).
Det har under 1990-talet skett en markant ökning av invånarantalet i förortskommunerna och i storstäderna och en markant minskning av invånar-antalet i glesbygds- och industrikommunerna – se figur 3.
-10 -5 0 5 10 15 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Förortskommuner (36) Storstäder (3) Större städer (26) Totalt (289) Medelstora städer (40) Övriga större kommuner (31) Landsbygdskommuner (30) Övriga mindre kommuner (41) Industrikommuner (53) Glesbygdskommuner (29) %
Figur 3 Förändring i procent av antal invånare mellan åren 1990 och 2001 (1/1 respektive år) i grupper av kommuner (Kommunförbundets gruppering). Bearbetade data från SCB:s befolkningsstatistik.
Det har under 1990-talet skett en markant ökning av antalet äldre invånare i förortskommunerna medan kraftig minskning skett av antalet äldre i storstäderna och i glesbygdskommunerna – se figur 4.
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Förortskommuner (36) Större städer (26) Medelstora städer (40) Totalt (289)
Övriga större kommuner (31) Övriga mindre kommuner (41) Industrikommuner (53) Landsbygdskommuner (30) Glesbygdskommuner (29) Storstäder (3)
%
Figur 4 Förändring i procent av antal äldre invånare (65+) mellan åren 1990 och 2001 (1/1 respektive år) i grupper av kommuner (Kommunförbundets gruppering). Bearbetade data från SCB:s befolkningsstatistik.
Antalet ungdomar (15–24 år) minskade markant under 1990-talet. Av kommungrupperna var gruppen industrikommuner den där ungdomarna minskade mest procentuellt sett. Ökning skedde av antalet ungdomar i storstäder. I gruppen större städer skedde enbart en smärre minskning – se figur 5.
-30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Storstäder (3) Större städer (26) Totalt Landsbygdskommuner (30) Förortskommun(36) Medelstora städer (40) Övriga mindre kommuner(41) Övriga större kommuner (31) Glesbygdskommuner(29) Industrikommuner (53)
%
Figur 5 Förändring i procent av antal ungdomar (15–24 år) mellan åren 1990 och 2001 (1/1 respektive år) i grupper av kommuner (Kommunförbundets gruppering). Bearbetade data från SCB:s befolkningsstatistik.
4.2 Kommuninvånarnas
resvanor
Av figur 6 framgår bland annat att 38 % av det totala resandet med väg- eller spårbundet färdmedel företogs av invånarna i grupperna storstäder och större städer där 44 % av landets invånare bodde. Det innebär ett mindre resande sett per invånare jämfört med exempelvis invånarna i glesbygds- och landsbygds-kommuner, som svarade för 8 % av det totala resandet och av 6 % av landets befolkning – se figurerna 6 och 7.
16% 12% 26% 15% 8% 9% 5% 5% 3% Förortskommuner Storstäder Större städer Medelstora städer
Övriga större kommuner Industrikommuner Landsbygds-kommuner Övriga mindre kommuner Glesbygds-kommuner
Figur 6 Resandet med väg- och spårbundet färdmedel uttryckt i
person-kilometer fördelat på grupper av kommuner (Kommunförbundets indelning). Bearbetade data från Riks-RVU/RES för perioden 1995–2000.
Invånare i gruppen storstäder reste cirka 1 000 mil per individ och år med väg- eller spårbundet färdmedel. Det kan jämföras med de cirka 1 600 mil per år, som invånarna i förortskommuner eller landsbygds- och glesbygdskommuner reste – se figur 7. Invånare tillhörande gruppen storstäder företog 25 % av sitt resande med kollektivt färdmedel och cirka 70 % av sitt resande med personbil. I förortskommuner var motsvarande förhållande respektive 20 % och cirka 75 %. I exempelvis industrikommuner och landsbygdskommuner företog invånarna mindre än 10 % av resandet med kollektivt färdmedel och nästan 90 % av resandet med personbil. Invånare i exempelvis landsbygdskommuner färdades mer än dubbelt så långt med personbil sett per individ och år som invånare i storstäder.
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 Föror tskom mun er Sto rstäd er Störr est äder Mede lstor ast äde r Övrig astö rre kom mun er Indus trikom mune r Land sbyg dsk omm uner Övr iga min dre kom mun er Glesb ygd sko mmu ner Tot alt Gång, cykel, mc/moped Spårbundet fordon Buss Personbil (passagerare) Personbil (förare) Mil
Figur 7 Antal mil per individ (7–84 år) och år med olika färdsätt. Indelning av
hemkommun i grupper enligt Kommunförbundets gruppering. Bearbetade data från Riks-RVU/RES för perioden 1995–2000.
Av figur 8 framgår att invånarna i gruppen storstäder gick längst sträcka (i trafikmiljö) per individ och år. Över riksgenomsnittet gällde även för invånarna i förortskommuner och större städer. Sträckan per individ var nästan dubbelt så lång för invånare som ingick i gruppen storstäder jämfört med invånare i landsbygdskommuner.
Längst sträcka per individ och år och över riksgenomsnittet cyklade invånarna i större och medelstora städer samt i gruppen industrikommuner – se figur 8. I större städer cyklade invånarna mer än dubbelt så långt per individ och år som man gjorde i glesbygdskommuner.
Den tillryggalagda sträckan som gående och cyklist svarade för var något mer än 4 % av den totala färdade sträckan med väg- eller spårbundet färdmedel. För invånare i storstäder och i större städer var denna andel 6 % respektive 5 % och för invånare i glesbygds- och landsbygdskommuner omkring 2,5 %.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Föro rtsko mm uner Stor städe r Stö rre städer Mede lstor ast äder Övrig a st örre ko mmu ner Indus triko mm uner Lands bygd sko mm uner Övr iga m indr e k omm uner Gles bygds komm uner Total t Gång Cykel Mc/moped Mil
Figur 8 Antal mil per invånare (7–84 år) och år som fotgängare, cyklist och
mc/mopedist. Indelning av hemkommun enligt Kommunförbundets gruppering. Bearbetade data från Riks-RVU/RES för perioden 1995–2000.
4.3
Trafikmiljön – infrastruktur och exponering
4.3.1 Väg- och gatunätets längd
Som framgår av tabell 2 återfanns 9 % av de kommunala vägarnas och gatornas längd i storstäderna men enbart 0,4 % av de statliga vägarnas längd. Som motsats gällde att 4 % av den totala längden av kommunala vägar och gator fanns i gles-bygdskommuner och 18 % av längden av de statliga vägarna – se också figur 9. Man kan från tabellen också konstatera att längden av enskilda vägar (med bidrag från staten eller kommuner) var mellan 300 till 400 kilometer per kommun i de olika grupperna med undantag för ett högre värde i gruppen större städer och ett mindre värde i gruppen förortskommuner – uppgifter för gruppen storstäder saknades. Totalt skattades längden av dessa enskilda vägar till 93 000 kilometer.
Tabell 2 Väg- och gatunätets längd (kilometer) i kommungrupperna – totalt och per kommun. Källa: Vägdatabanken (statliga vägnätet, betraktelsedatum 31/12 2000), Kommunförbundets enkät (det kommunala vägnätet), VTI:s enkät till kommunerna och uppgifter via Vägverkets regioner (det enskilda vägnätet med statligt eller kommunalt bidrag).
Kommunala väg-/gatunätet Kilometer år1999 Statliga vägnätet Kilometer år 2000 Enskilda vägar med bidrag från stat eller kommun Kilometer år 1999
Totalt antal kilometer
Kommunförb. gruppering totalt per k:n. totalt per k:n. totalt per k:n. totalt per k:n.
Förortskommuner 5 221 145 3 245 90 3 287 91 11 753 326
Storstäder 3 474 1 158 391 130 - -
-Större städer 9 788 376 17 014 654 15 579 599 42 381 1 629
Medelstora städer 7 041 176 16 292 407 14 641 366 37 974 949
Övriga större kommuner 3 680 119 12 001 387 12 953 418 28 634 924
Industrikommuner 4 758 90 12 440 235 14 002 264 31 200 589
Landsbygdskommuner 2 043 68 10 334 344 10 474 349 22 851 762
Övriga mindre kommuner 2 544 62 9 453 231 11 037 269 23 034 562
Glesbygdskommuner 1 630 56 17 980 620 9 336 322 28 946 998
-0 200 400 600 800 1000 1200 1400 Föro rtsko mm uner Sto rstäd er Stö rre s täd er Med elsto ra st äder Övrig ast örre kom mun er Indu striko mmu ner Land sbygd skom mun er Övrig a min dre komm uner Glesb ygdsko mm uner Tota lt Statlig väg Kommunal gata/väg Kilometer
Figur 9 De kommunala och statliga väg- och gatunätens längd per kommun i
Kommunförbundets grupper av kommuner. Källa: Vägdatabanken och Kommunförbundets årliga drift- och underhållsenkät till landets kommuner
4.3.2 Kommunala vägar
Den enkätundersökning som VTI genomförde bland landets kommuner (se bilaga 4) och som gällde tillståndet vid slutet av år 1999 visar bland annat följande: x Av det kommunala väg- gatunätet hade 9 % 70 km/h som skyltad
hastighets-gräns. Något mindre än 0,5 % av väg-/gatunätet hade 90 eller 110 km/h som skyltad hastighetsgräns.
x Den skyltade hastighetsgränsen var 30 km/h (inklusive lågfartsskylt med max 30 km/h) på 6 % av det kommunala väg-/gatunätet vilket motsvarar cirka 2 500 kilometer, 40 km var av typen "gångfartsgata". Det finns dock en betydande osäkerhet i dessa data. Detta begränsar också möjligheten att studera förhållandet gatulängd och skyltad hasighetsgräns i kommungrupperna. De resultat som framkom tyder möjligen på att andelen gata med skyltad hastighetsgräns 30 km/h var större i "Förortskommuner" jämfört med förhål-landet i övriga grupper. Likaså tycks andelen gata med skyltad hastighetsgräns 70 km/h vara större i "Landsbygdskommuner" än i övriga kommungrupper.
4.3.3 Statliga vägar
Det statliga vägnätet återfinns huvudsakligen utanför tätort dvs. statliga vägar finns i också tätort, oftast i form av genomfartsgator och liknande. Det statliga vägnätet är som framgår av tabellerna 2 och 3 litet i förortskommunerna och i storstäderna. Det är stort i glesbygdskommunerna men också i kommunerna tillhörande gruppen större städer.
Från tabell 3 kan bland annat utläsas att 34 % av de statliga vägarnas längd i kommunerna tillhörande gruppen storstäder (Stockholm, Göteborg och Malmö) utgjordes av motorväg. Även i gruppen förortskommuner var andelen motorväg hög, 14 %, relativt förhållandet i övriga kommungrupper.
Tabell 3 Det statliga vägnätets längd (kilometer) vid slutet av år 2000 indelat på typ av väg. Källa: Vägdatabanken.
Totalt Kommungruppering Motor-väg* Motor-trafikled Fyrfälts-väg Vanlig väg Summa Procent Förortskommuner 461 45 36 2 703 3245 3,3 Storstäder 133 22 51 186 392 0,4 Större städer 707 123 56 16 116 17 001 17,1 Medelstora städer 314 92 89 15 771 16 265 16,4 Övriga större kommuner 135 20 5 11 839 12 001 12,1 Industrikommuner 219 36 27 12 145 12 427 12,5
Landsbygdskommuner 63 12 8 9 987 10 070 10,2
Övriga mindre kommuner 43 14 13 9 382 9 453 9,5
Glesbygdskommuner 0 0 0 17 979 17 980 18,1
Totalt (inkl. kat. "Saknas") 2 075 371 285 96 409 99 140 100,0 *Tillkommer 40 km motorväg som kommunen är väghållare för varav 6 km i "Förortskommuner", 28 km i "Storstäder" och 6 km i "Större städer".
Av tabell 4 framgår att enbart 4 % av trafikarbetet på det statliga vägnätet utfördes i kommunerna tillhörande gruppen storstäder dvs. Stockholm, Göteborg och Malmö. På dessa vägar var trafikflödet betydligt högre än på statliga vägar i övriga kommungrupper. Andelen trafikarbete på statlig väg i kommunerna i gruppen storstäder är ungefär lika stor som andelen trafikarbete på statlig väg i glesbygdskommunerna.
Tabell 4 Miljoner fordonskilometer per år på det statliga vägnätet samt dygnsflöde. Indelning av landets kommuner i grupper enligt Kommunförbundets gruppering. Bearbetade data från Vägdatabanken (betraktelsedatum 31/12 2000).
Fordonskilometer per år Kommungrupper miljoner % Dygnsflöde (Ådt) Förortskommuner 5664 13 4 782 Storstäder 1732 4 11 776 Större städer 10 413 23 1 678 Mellanstora städer 8 057 18 1 356
Övriga större kommuner 4 722 11 1 078
Industrikommuner 5 094 11 1 122
Landsbygdskommuner 3 168 7 862
Övriga mindre kommuner 3 412 8 989
Glesbygdskommuner 2 320 5 354
Totalt 44 646 100 1 233
Resultatet i figur 10 visar att 57 % av trafikarbetet på statliga vägar i förorts-kommuner skedde på motorväg. I storstäder var motsvarande värde 52 % och glesbygdskommuner 0 %. I glesbygdskommuner skedde merparten, 62 %, av trafikarbetet på väg med vägbredd understigande 7,5 meter.
57 52 26 16 9 10 5 5 21 5 24 4 8 7 26 24 23 27 15 21 7 20 11 7 20 24 30 30 32 31 31 23 18 4 23 29 36 31 46 40 62 30 2 3 2 1 1 2 2 3 2 0 4 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Föro rtsko mm uner Sto rstäde r Stö rre s täder Mede lsto ra s täde r Övrig a stö rre k ommu ner Indust rikom mune r Lands bygdsk omm une r Övr iga m indre kommu ner Glesb ygdsk ommu ner Totalt bredd < 7,5 m 7,5 m < = bredd <10,5 m bredd >=10,5 m 4-fältsväg Motortrafikled Motorväg Procent
Figur 10 Trafikarbetet på det statliga vägnätet i olika kommungrupper (enligt
Kommunförbundets gruppering) fördelat i procent på vägtyperna: motorväg, motortrafikled, fyrfältsväg och vanlig väg (i olika breddklasser). Bearbetade data från Vägdatabanken (betraktelsedatum 31/12 2000).
Av figur 11 framgår att merparten av det trafikarbete på statliga vägar exklusive motorvägar och som utfördes i storstäder och förortskommuner skedde där skyltad hastighetsgräns var 70 km/h eller lägre. I storstäder var andelen 78 % och i förortskommuner 70 %. I glesbygdskommuner skedde 24 % av trafikarbetet på statliga vägar där skyltad hastighetsgräns var 110 km/h. Det var ett betydligt högre värde än vad som gällde i övriga kommungrupper.
7 10 8 5 3 1 6 7 16 67 29 17 11 9 10 9 9 11 10 9 10 0 24 53 48 50 43 55 58 60 54 29 33 31 28 30 29 24 33 53 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 För ortk omm uner Stor städe r Stör rest äder Med elst ora st äder Övriga stör re k omm uner Indust rikom muner Lands bygds kom mun er Övr iga m indr ekom muner Gles bygdsk omm uner Total t 50 (inkl 30) km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h Procent
Figur 11 Trafikarbetet på statliga vägar, exklusive motorvägar, i olika
kommungrupper (enligt Kommunförbundets gruppering). Fördelning i procent på hastighetsgräns. Bearbetade data från Vägdatabanken (betraktelsedatum 31/12 2000).
4.3.4 Antal cirkulationsplatser och signalanläggningar
Det totala antalet cirkulationsplatser skattades till 1 003 stycken år 1999 (med 5 % osäkerhetsmarginal) – se tabell 5. Av cirkulationsplatserna hade 61 % rondell-diameter som var 10 meter eller mer, 4 % hade rondellrondell-diameter understigande 2 meter. Skattat antal per kommun givet de olika grupperingarna framgår av tabell 5. Sett i relation till antal kommuninvånare i kommungrupperna var antalet cirkulationsplatser tämligen lika – undantagen var glesbygds- och landsbygds-kommunerna med ett mindre antal. Av tabell 5 framgår vidare antalet signal-anläggningar per kommun i de olika kommungrupperna. Dessa resultat baseras på data från Kommunförbundets årliga enkät till landets kommuner Data saknas för "Storstäder". Resultatet visar att antalet signalanläggningar sett till invånarantal var högst i "Förortskommuner" tätt följt av "Större städer".
Tabell 5 Antal cirkulationsplatser och antal signalanläggningar per kommun i Kommunförbundets kommungrupper. Skattning för år 1999 baserat på VTIs och Kommunförbundets kommunenkäter.
Kommungrupp Antal cirkulationsplatser per kommun Antal signalanläggningar per kommun Förortskommuner 3,5 15 Storstäder – – Större städer 10,5 33 Medelstora städer 4,2 7
Övriga större kommuner 2,5 2
Industrikommuner 2,0 2
Landsbygdskommuner 0,6 0,5
Övriga mindre kommuner 1,0 0,0
Glesbygdskommuner 0,5 0,1
4.3.5 Gång- och cykelvägnätet
Den totala längden av gång-/cykelvägar skattades för år 1999 i 12 500 kilometer (med 7 % osäkerhetsmarginal). I tabell 6 visas den genomsnittliga längden per kommun för de olika kommungrupperingarna. Resultatet visar att längden är relativt lika för de olika grupperna relaterat till invånarantalet. Undantag med något längre sträcka är storstäderna och glesbygds- och landsbygdskommunerna.
Det totala antalet planskildheter för g/c-trafikanter skattades till 4 900 för år 1999 (med 10 % osäkerhetsmarginal). Antal planskildheter per kommun framgår av tabell 6. Sett till invånarantalet var antalet planskildheter för g/c-trafikanter störst i "Förortskommuner" och därnäst i "Större städer". Antalet planskildheter var i förhållandet till antalet invånare 5 gånger större i förortskommuner jämfört med förhållandet i glesbygds- eller landbygdskommuner. Man kan ur tabell 6 utläsa att antalet planskildheter var en per 1,8 kilometer g/c-väg i förorts-kommunerna, vilket kan jämföras med en per 2,3 kilometer g/c-väg i "Större städer" och en per 5–6 kilometer g/c-väg i landsbygds- och glesbygds-kommunerna.
Det totala antalet obevakade övergångsställen skattades till 49 000 för år 1999 (med 6 % osäkerhetsmarginal). Antalet signalreglerade övergångsställen skattades till 5 500 för år 1999 (med 15 % osäkerhetsmarginal). Antalet obevakade övergångsställen relaterat till invånarantalet skilde sig en del mellan de olika
kommungrupperna. Störst antal förelåg för industrikommunerna och kommunerna i gruppen medelstora städer där antalet var 2–3 gånger större jämfört med gruppen större städer, den grupp kommuner där antalet obevakade övergångsställen var minst i förhållande till invånarantalet.
Cirka 2 500 eller 5 % av övergångsställena på det kommunala väg-/gatunätet var belägna i platser där fysiska åtgärder vidtagits med målsättningen att säkra fordonens hastigheter till 30 km/h eller lägre. Cirka 1 400 eller 60 % av dessa övergångsställen var upphöjda eller belägna i upphöjd korsning. Det har inte varit meningsfullt att göra indelning på kommungrupp då materialet i det här fallet varit alltför begränsat.
Tabell 6 Gång-/cykelvägarnas längd, antal planskildheter för g/c-trafikanterna och antal övergångsställen per kommun (K) och per 1 000 kommuninvånare (I). Kommunförbundets gruppering av kommunerna. Källa: Kommunförbundet enkät för information om g/c-vägarnas längd, VTIs kommunenkät i övrigt.
Kommungrupp Gc-vägarnas längd i kilometer Antal planskildheter för g/c-trafikanter Antal obevakade övergångs-ställen Antal signalreglerade övergångs-ställen K I K I K I K I Förortskommuner 48 1,3 26 0,7 180 5,0 18 0,5 Storstäder 519 1,1 - - -Större städer 133 1,5 58 0,6 438 4,8 70 0,8 Medelstora städer 50 1,5 17 0,5 223 6,9 19 0,6 Övriga större kommuner 33 1,6 7 0,3 126 6,0 5 0,3
Industrikommuner 22 1,5 7 0,5 99 6,9 8 0,6
Landsbygdskommuner 11 0,9 2 0,2 61 4,8 2 0,1
Övriga mindre kommuner 14 1,3 4 0,4 54 5,1 1 0,1
Glesbygdskommuner 6 0,8 1 0,1 43 5,6 3 0,5
Exponeringen
Figurerna 12 och 13 visar hur stor del av cyklandet och gåendet som skedde på gång-/cykelbana och på landsväg eller gata. Resultaten kommer från TSU92-. I förortskommuner, storstäder och större städer skedde storleksordningen 60 % av cyklandet på cykelbana dvs. separerat från biltrafiken. I glesbygdskommuner var motsvarande värde 25 % – se figur 13. Man kan då det gäller glesbygdskommuner också konstatera att betydligt fler gående procentuellt sett färdades på landsväg än vad fallet var för gående i övriga kommungrupper – se figur 12. Att utnyttja eller kunna utnyttja gångbana utanför tätort var betydligt mindre vanligt förkommande i glesbygdskommunerna. Omvänt gällde att det var betydligt mindre vanligt att gående färdades på landsväg i förortskommuner, storstäder och större städer.
68 82 68 65 61 60 55 56 68 15 3 14 43 22 19 21 15 19 9 20 22 21 10 20 18 30 25 47 13 11 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Föro rtsko mm uner Stor städ er Stö rre s täde r Me dels tora städ er Övr iga st örre kom mun er Indu striko mm uner Land sbygd sko mm uner Övrig am indr eko mm uner Gles bygd sko mm uner Tota lt Landsväg Gångväg utanför tätort Tätort Procent
Figur 12 Gåendet fördelat på typ av miljö – tätort, gångbana utanför tätort och
landsväg. Indelning på kommungrupp enligt Kommunförbundets gruppering. Källa TSU92- (data från åren 1995–2000.
52 8 10 28 36 28 31 28 30 29 30 30 11 3 11 19 31 22 38 33 43 16 39 51 44 22 29 22 39 33 46 10 10 3 8 11 10 8 14 32 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Föro rtsko mmu ner Sto rstäd er Stö rre städ er Med elsto ra st äder Övrig ast örre kom mune r Indu strik om mun er Land sbygd skom mun er Övrig a m indr eko mm uner Glesb ygd sko mm uner Tota l Landsväg Gata Cykelbana utanför tätort Cykelbana i tätort Procent
Figur 13 Cyklandet fördelat på typ av miljö – cykelbana i eller utanför tätort,
gata och landsväg. Indelning på kommungrupp enligt Kommunförbundets gruppering. Källa TSU92- (data från åren 1995–2000).
Av figurerna 14 och 15 framgår att det var i förortskommuner och i större städer som gående och cyklister oftast passerade planskilt och därigenom separerat från
biltrafiken. I storstäder var andelen planskilda passager mindre förekommande, där skedde i stället en stor del av passagerna på signalreglerad gång-/cykelöverfart. Man kan också konstatera att 32 % av de gåendes passager över gata/väg med biltrafik skedde på obevakat övergångsställe. Andelen var lägre i landsbygds- och glesbygdskommuner och högst i medelstora och övriga större kommuner. I grupperna förortskommuner storstäder och större städer var relativt sett fler övergångsställen signalreglerade.
Då det gällde cykel skedde 29 % cykelpassagerna på obevakad gång-/cykelöverfart. Andelen var mindre i framförallt glesbygdskommunerna men också i landsbygdskommunerna och i gruppen övriga mindre kommuner.
48 41 50 52 53 58 63 59 50 31 24 6 5 3 4 4 3 2 4 64 29 37 31 29 32 28 32 33 35 10 16 7 7 6 6 5 14 13 4 3 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Föro rtskom mun er Stor städ er Störr est äde r Mede lsto ra s täd er Övri ga s törre kom mune r Indu strik om mun er Land sbyg dsko mm uner Övrig a m indr e ko mm uner Gles bygd skom mune r Total t Planskilt Signalreglerat övergångsställe Obevakat övergångsställe "Oreglerad passage" Procent
Figur 14 Gående som passerar väg/gata med biltrafik. Indelning på typ av
passageplats. Indelning på kommungrupp enligt Kommunförbundets gruppering. Källa TSU92- (data från åren 1995–2000).
58 57 55 64 64 62 68 72 59 29 10 11 10 8 7 8 6 6 8 76 26 31 29 17 23 24 28 28 28 5 4 1 1 2 2 1 3 2 4 5 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Föro rtsko mm uner Stor stä der Stö rre s täde r Medel stora komm une r Övr iga st örre k om mun er Indus triko mm uner Lan dsby gds kom mune r Övrig a mi ndr eko mm uner Gles bygds kom muner Total t Planskilt Signalreglerad cykelöverfart Obevakad cykelöverfart "Oreglerad cykelpassage" Procent
Figur 15 Cyklister som passerar över väg/gata med biltrafik. Indelning på typ av passageplats. Indelning på kommungrupp enligt Kommunförbundets gruppering. Källa TSU92- (data från åren 1995–2000).
I TSU92- ställs också en fråga om cykelhjälmsanvändandet. Respondenten ombeds ange den sträcka han uppskattar att han cyklat med cykelhjälm påtagen. Resultatet i figur 16 visar att cykelhjälmsanvändandet var störst i förorts-kommunerna och i storstäderna.
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Förortskommuner Storstäder Större städer Medelstora städer övriga större kommuner Industrikommuner Landsbygs-, glesbygds-, övriga mindre kommuner Totalt 1995-1997 1998-2000 %
4.4
Dödade, skadade och risker
4.4.1 Dödade och skadade
Av antalet dödsfall i vägtrafikolyckor inträffade 38 % i grupperna förorts-kommuner, storstäder och större städer – se tabell 7. Den andelen var betydligt lägre än dessa kommuners befolkningsandel (59 %) och också lägre än dessa kommuninvånares andel (54 %) av det totala resandet med väg- eller spårbundet färdmedel enligt resvaneundersökningen Riksrvu/RES. Av antalet dödsfall i vägtrafikolyckor inträffade 13 % i grupperna glesbygds- och landsbygds-kommuner, vilket var betydligt högre än befolkningsandelen (6 %) och också högre än dessa kommuninvånares andel (8 %) av resandet enligt Riksrvu/RES. Av tabell 8 framgår dödade och skadade gcm-trafikanter (gående, cyklister och mopedister) och tabell 7 motorfordonstrafikanter fördelat på kommungrupp.
Tabell 7 Dödade och skadade trafikanter fördelat på kommungrupp. Medelantal per år för perioden 1994–2000. Källa VITS (polisrapporterade olyckor).
Dödade Svårt skadade Totalt inklusive lindrigt skadade Kommungrupp
Antal % Antal % Antal %
Förortskommuner 43 8 409 10 2 439 11
Storstäder 37 7 506 13 4 328 20
Större städer 130 23 1100 28 6 152 28
Medelstora städer 104 18 631 16 3 098 14
Övriga större kommuner 61 11 334 8 1 592 7
Industrikommuner 72 13 356 9 1 831 8
Landsbygdskommuner 38 7 217 5 976 4
Övriga mindre kommuner 46 8 243 6 1 062 5
Glesbygdskommuner 32 6 177 4 605 3
Totalt 562 100 3971 100 22 083 100
Tabell 8 Dödade och skadade trafikanter fördelat på trafikant- och
kommun-grupp. Indelning på gång, cykel och mopedtrafikanter samt motorfordons-trafikanter. Genomsnittligt antal per år för perioden 1994–2000. Källa VITS (polisrapporterade olyckor).
Gång-, cykel-, mopedtrafikanter Motorfordonstrafikanter inkl. okänt Dödade skadadeSvårt lindrigt skad. Totalt inkl. Dödade skadadeSvårt lindrigt skad.Totalt inkl. Kommungrupp
Antal % Antal % Antal % Antal % Antal % Antal %
Förortskommuner 11 8 119 10 474 9 32 8 290 10 1 965 12
Storstäder 18 13 267 23 1 421 28 19 4 239 9 2 908 17
Större städer 39 29 364 31 1 630 32 90 21 736 26 4 521 27
Medelstora städer 24 18 158 13 622 12 79 19 472 17 2 476 15
Övriga större kommuner 13 9 73 6 268 5 48 11 261 9 1 324 8
Industrikommuner 13 9 86 7 323 6 59 14 270 10 1 508 9
Landsbygdskommuner 5 4 39 3 142 3 33 8 177 6 834 5
Övriga mindre kommuner 8 6 47 4 160 3 38 9 195 7 902 5
Glesbygdskommuner 4 3 21 2 55 1 27 6 157 6 551 3
I gruppen storstäder var omkring hälften av de dödade eller svårt skadade gående, cyklister eller mopedister – se figur 17 och bilaga 2. I glesbygdskommunerna var motsvarande andel något under 15 %.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Föro rtsko mm uner Sto rstäd er Stör re s täde r Med elst ora st äder Övr iga stör re ko mm uner Indu stri kom mun er Land sbyg dsk om mun er Övrig am indr e kom mun er Glesb ygd sko mm uner Tota lt Motorfordons-trafikanter (inkl. okänt) Gående cyklister och mopedister
Figur 17 Dödade och skadade trafikanter per kommungrupp fördelat i procent på gcm-trafikanter (gående, cyklister och mopedister) och motorfordons-trafikanter (inkl. okänt). Olycksdata gäller perioden 1994–2000. Källa VITS (polisrapporterade olyckor).
Skadade och dödade relaterat till väghållare
Av figurerna 18 och 19 framgår att cirka 80 % av de dödsfall och svåra skadefall som inträffade i gruppen storstäder (Stockholm, Göteborg och Malmö) skedde på det kommunala väg-/gatunätet. I landsbygds- och glesbygdskommunerna var förhållandet det omvända. Där skedde cirka 80 % av dödsfallen och de svåra skadefallen på det statliga vägnätet. Något fler gcm-trafikanter (gående, cyklister och mopedister) dödade på det kommunala väg-/gatunätet (14 %) jämfört med på det statliga vägnätet (11 %). I fem av de nio kommungrupperna var antalet dödade gcm-trafikanter större på det statliga vägnätet än på det kommunala. Det gällde grupperna övriga större kommuner, industrikommuner, landsbygdskommuner, övriga mindre kommuner och glesbygdskommuner.
19 36 16 11 9 9 5 9 8 13 14 44 19 13 9 8 2 6 2 14 11 4 12 10 12 10 11 12 13 11 56 16 54 65 69 73 82 73 78 62 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Föror tskom muner Stor städe r Störr e st äder Mede lsto ra st äder Övr iga s törre kom mune r Indus trikomm une r Lands bygds komm une r Övrig ami ndre kom mun er Gles bygds kom mune r Tota lt Statliga vägnätet: motorfordonstrafikanter (inkl. okänt)
Statliga vägnätet: gående, cyklister och mopedister
Kommunala (o ensk.) vägnätet: gående, cyklister och mopedister
Kommunala (o ensk.) vägnätet: motorfordonstrafikanter (inkl. okänt)
Figur 18 Andel av dödsfallen som inträffade på de kommunala respektive statliga vägnäten. Indelning på kommungrupp enligt Kommunförbundets gruppering. Data från åren 1994–2000. Källa: VITS.
22 32 20 14 9 11 7 9 7 17 23 51 27 18 13 15 7 10 4 23 6 2 6 7 9 9 11 10 8 7 49 16 46 61 69 66 75 71 80 54 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Förortsk omm uner Stor städer Stör restäd er Mede lstor a städ er Övrig a stö rre ko mm une r Indu stri k om mune r Land sbyg dsk om mune r Övrig a m indre kom mune r Gle sby gdskom mune r Tota lt Statliga vägnätet: motorfordonstrafikanter (inkl. okänt)
Statliga vägnätet: gående, cyklister och mopedister
Kommunala (o ensk.) vägnätet: gående, cyklister och mopedister
Kommunala (o ensk.) vägnätet: motorfordonstrafikanter (inkl. okänt)
Figur 19 Andel av de svåra skadefallen som inträffade på de kommunala respektive statliga vägnäten. Indelning på kommungrupp enligt Kommun-förbundets gruppering. Data från åren 1994–2000. Källa: VITS.
Dödade och skadade relaterat till antalet invånare
Totalt i landet inträffade cirka 6 dödsfall i vägtrafikolyckor per år och 100 000 invånare – se figur 20. För grupperna storstäder och förortskommuner var detta antal omkring 3. Högst värde, 14, hade glesbygdskommunerna. Värdena i figuren är kan man säga omvänt relaterat till det genomsnittliga antalet invånare per kommun i grupperna. Ett undantag är gruppen förortskommuner där antalet i detta
avseende är betydligt lägre än förväntat. Då man betraktar totalt antal skadade och dödade relaterat till antal invånare är variationen mellan kommungrupperna tämligen liten. Undantagen är förortskommunerna som även här har ett lägre antal och storstäderna med ett högre antal.
0 2 4 6 8 10 12 14 Föro rtskom muner Sto rstäd er Stör re st äder Me delsto ra städer Övrig a st örre kom mu ner Indu strikom mune r Land sbyg dsko mmu ner Övriga m indre kom mun er Glesb ygd sko mm uner Tota lt Motorfordonstrafikanter (inkl. okänt)
Gående, cyklister och mopedister Dödade per 100 000 invånare
Figur 20 Antal dödade i vägtrafikolyckor per år och 100 000 invånare.
Indelning på kommungrupp enligt Kommunförbundets gruppering. Data från åren 1994–2000. Källa: VITS och SCB.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Föro rtskom mun er Storst äder Stör rest äder Med elst ora städ er Övriga större ko mmu ner Indu striko mmu ner Land sbygdskom mun er Övriga mind reko mmu ner Glesb ygdsk omm uner Total t Motorfordonstrafikanter (inkl. okänt)
Gående, cyklister och mopedister
Svårt skadade inklusive dödade per 100 000 invånare
Figur 21 Antal svårt skadade och dödade i vägtrafikolyckor per år och 100 000
invånare. Indelning på kommungrupp enligt Kommunförbundets gruppering. Data från åren 1994–2000. Källa: VITS och SCB.
