VT' notat
Nr D/S 03 1993
Titel:
Utvärdering av trafiksäkerhetsåtgärder.
Seminariedokumentation
Tid: 10-11 oktober 1991
Plats: Färöarna
Författare: Föreläsare vid seminariet
Avdelning:
Sekretariatet
Uppdragsgivare:
VTI
Distribution: Fri(Lib
Väg- och
transport-førskningsinstitutet
I
Utvärdering av
trafik-säkerhetsåtgárder
Dokumentationfrån ett nordiskt seminarium på
Färöar-na 10 - 11 oktober 1991
Förord
Nordiska Trafiksäkerhetsrådet har efter förslag från Nordisk Kommitté för Trafiksäkerhetsforskning låtit genomföra en studie om effektmätning av
trafiksäkerhetsåtgärder. Studien bestod av en analys av metodik och
genom-förande för ett tjugotal effektmätningar i Norden.
Studien med dess resultat, slutsatser och rekommendationer har därefter
blivit föremål för ett seminarium på Färöarna hösten 1991, finansierat efter beslut av Nordisk Kommitté för Trañksäkerhetsforskning. Syftet var att ge politiker och beslutsfattare på tjänstemannasidan tillfälle att diskutera effekt-mätningar som del i det praktiska trafiksäkerhetsarbetet.
Seminariet begränsades till ett trettiotal inbjudna deltagare från de nordiska länderna.
Seminariet har planerats av en grupp bestående av Rune Elvik från Transportøkonomisk institutt i Norge, Hans Lund och Liselotte Larsen från
Rådet for Trafiksikkerhedsforskning i Danmark, Markku Salusjärvi från
Statens tekniska forskningscentral i Finland, och Krister Spolander från Statistiska centralbyrån i Sverige. För de praktiska arrangemangen har Kenneth Asp och Ing-Marie Eriksson från VTI Utveckling AB svarat.
Undertecknad har hållit samman planeringen, fungerat som ordförande
under seminariet samt svarat för föreliggande dokumentation. Stockholm i maj 1992
Innehållsförteckning
Seminariets bakgrund och syfte.
Krister Spolander.
Den danske trafiksikkerhedspolitiske
handlingsplan. Hans Lund.
Trafikksikkerhetsprogram i Norge - Mål
og effekter. Rune Elvik.
De svenska trañksäkerhetsprogrammen. Hans Mohlin.
Det nordiske handlingsprogram for øget
trañksikkerhed. Hans Lund.
De nationella trañksäkerhetsprogrammen i
Finland samt den allmänna och offentliga opinionen. Markku Salusjärvi.
Behov for å uvikle effektmålingers kvalitet.
Rune Elvik.
Trafiksikkerhedseffekter af stoptavler. Et danskt eksempel på effektmåling. Hans Lund.
Effekter av förarutbildning. Synpunkter mot
bakgrund av arbetet inom den svenska kommittén Körkort 2000. Krister Spolander.
Försöket med sänkta fartgränser vintertid. Markku Salusjärvi.
Effektmätningar av trafiksäkerhet från politisk horisont. Eero Paloheimo. Noen tiltak for å gjøre bedre effektmålinger
mulig. Rune Elvik.
Bilaga: Program för seminariet
Utvärdering av tra/iksâkerhetsåtgârder 10 11 13 14 15 17 18 19 20
Seminariets bakgrund och syfte.
Krister Spolander, Statistiska centralbyrån, Sverige.
För ganska exakt två år sen avslutades ett nordiskt projekt om
effekt-mätningar av trañksäkerhetsåtgärderl. Det beslutades av Nordiska
Trafiksä-kerhetsrådet efter förslag från Nordisk kommitté för trafiksäkerhetsforskning
och har, liksom detta seminarium, finansierats av Nordiska Ministerrådet. Projektet handlade om vikten av att mäta effekter av det man gör i trañksäkerhetsarbetet. Kravet på att kunna visa på olycksreducerande effekter har ökat under åttiotalet och kommer att bli ännu starkare framöver. De mest uppenbara åtgärderna är redan genomförda. Nu behöver man förbättra
befintliga åtgärder för att få ut mera trafiksäkerhetsnytta av dem, och det kan man inte klara utan omsorgsfulla effektmätningar. En av de centrala tesema
i projektrapporten är att effektmätningar bör inplaneras som en permanent del
i varje större trañksäkerhetsåtgärd. Det är också viktigt av det skälet att åtgärder ofta visar sig ge oväntade effekter, ibland negativa effekter. Sådana exempel finns inte bara för förarutbildning, utan också när det gäller såväl vägförbättrande åtgärder som fordonstekniska åtgärder.
Effektmätningar är också viktiga med tanke på det internationella
samarbetet. Varje land som prövar en ny åtgärd är intressant för andra länder
-under förutsättning att åtgärdens effekter mäts på ett bra sätt. Tyvärr sker det alltför sällan. Det finns exempel på många intressanta åtgärder utomlands som skulle kunna komma i mer allmänt bruk om deras effekter blivit
uppmätta med positiva resultat.
Man skulle t o m kunna tala om en internationell förpliktelse att studera effekter av det egna nationella trañksäkerhetsarbetet, särskilt då oprövade, originella åtgärder genomförs. Detta är desto viktigare i ett globalt perspektiv där allt fler utvecklingsländer - både i söder och i öster .- uppvisar en kraftigt ökad biltrafik med alla de säkerhetsproblem det medför. Information om åtgärders effekter är det viktigaste bidraget i det intemationaliserade trafiksäkerhetsarbetet.
Men det är inte bara att genomföra effektmätningar. Det är också en fråga om hur. Det går en skiljelinje mellan experimentella och icke-experimentella effektmätningar. De experimentella är överlägsna i alla avseenden genom att resultaten lättare kan hänföras till de trafiksäkerhetsåtgärder mätningarna
gäller. Men ofta är de svårare att genomföra och fordrar mera förutseende. De måste planeras i förväg ochkan inte hängas på i efterhand som
icke-ex-perimentella studier. Vi återkommer till detta under programmets gång.
1 Elvik R, Lund H, Larsen L, Salusjärvi M, & Spolander K.
Effektmå-ling av trafikksikkerhetstiltak. En nordisk studie av forskeres erfaring med forslag til et bedre system for effektmåling av trañkksikkerhetstiltak. Trans-portøkonomisk institutt, notat 0900/1989, Oslo 1989.Seminariets syfte är att diskutera hur effektmätningar kan utvecklas som del i det praktiska trañksäkerhetsarbetet. Det har tillkommit som en naturlig fortsättning på det tidigare projektet. Det har planerats av den ursprungliga projektgruppen, dvs Rune Elvik från Transportøkonomisk institutt i Norge,
Hans Lund och Liselotte Larsen från Rådet for Trafiksikkerhedsforskning i Danmark, Markku Salusjärvi från Statens tekniska forskningscentral i Fin-land, och Kn'ster Spolander från Statistiska centralbyrån i Sverige.
Det har blivit ett litet seminarium med avsikt. Inbjudits har en handplockad
skara människor i centrala funktioner i det nordiska trañksäkerhetsarbetet,
människor som kan påverka trafiksäkerhetsarbetet och dess utformning. Syfte
är naturligtvis att inför ett sådant auditon'um genomlysa ochargumentera för behovet av fortlöpande effektmätningar.
Seminariet har lagts upp i tre block:
(1) Vilken roll spelar effektmätning i ett moderna trafiksäkerhetsarbete? I detta block redovisas trafiksäkerhetsprogrammen i de nordiska länderna, deras likheter och olikheter och i vilken roll som utvärdering spelar i sammanhanget.
(2) Hur kan effektmätningar utvecklas i trañksäkerhetsarbetet? Vilka förutsättningar och hinder finns - ekonomiska, administrativa, politiska,
etiska. Några exempel ges: ett om effekter av stopptavlor, ett om förarutbild-ning och ett om fartgränser.
(3) Seminariet avslutas med en diskussion om olika sätt att möjliggöra fler och bättre effektmätningar. Problemet tas upp från politisk horisont och från
teknisk, praktisk, ekonomisk och administrativ synpunkt. Slutpunkten blir en
Den danske trafiksikkerhedspolitiske
hand-Iingsplan. Inhold og opfølgning.
Hans Lund, Rådet for Trañksikkerhedsforskning,Danmark.
errdselssikkerhedskommissionen har besluttet at gennomføre handlingsplanen
med basisår 1988. Dette betyder at antallet af fzerdseldrêebte i 1991 skal reduceres til 606. I 1994 skal tallet vzere faldet til 499 og ved udgangen af år 2000 til 392. Antallet av tilskadekomne skal reduceres i samme forhold.
errdselsikkerhedskommissionen har nedsat en saerlig opfølgningsgruppe, som hvert kvartal mødes og gennemgår de aktuelle uheldstal. Dette sker på
grundlag av foreløbige og endelige uheldstal fra Danmarks Statistik. Desuden er der for hvert af de foranstaltninger, der beskrives i handlingsplanen udarbejdet et statusark, der beskriver, om foranstaltningen er gennemført mm. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning har til opgave at beregne effekterna af
visse foranstaltninger og er i övrigt reprzesenteret i både kommission og opfølgningsgruppe.
På seminariet vil der blive givet en orientering om status for handlingspla-nen og eksempler på effektevaluen'ng.
Trafikksikkerhetsprogram i Norge - Mål og
effekter.
Rune Elvik, Transportokonomisk institutt, Norge.
Det viktigste trañkksikkerhetsprogram i Norge er Norsk Veg- og Vegtrañkk-plan (NVVP), som utarbeides av de statlige vegmyndigheter hvert tjerde år.
For tiden pågår arbeidet med planen for perioden 1994-97.
NVVP omfatter tiltak innenfor områdene vegutbygging, vegvedlikehold, trañkkregulering, tilsyn med føreropplzering og kjøretøykontroll. Politiets vikrsomhet omfattes ikke av planen.
Målet for perioden 1994-97 er å redusere antall personskadeulykker med 10
prosent sammenlilcnet med det årlige gjennomsnitt i perioden 1984-86.
Muligheten for å nå et mål på 20 prosent ulykkesreduksjon er også nylig utredet av Transportøkonomisk institutt etter oppdrag fra Vegdirektoratet.
Målet på 10 prosent ulykkesreduksjon i 1998 kan nås med kjente trañksik-kerhelstiltak. Det er imidlertid usikkert om dette målet kan nås med de tiltak NVVP inneholder alene. Virkningene av tiltakene er meget usikre for de aller fleste tiltak. Den nødvendige innsats for å nå målet på 10 prosent ulykkes-reduksjon kan derfor ikke beregnes nøyaktig.
Det er vanskeligere å nå et mål på 20 prosent ulykkesreduksjon fram til 1998. Et slikt mål kan ifölge Transportøkonomisk institutts beregninger bare
nås dersom man gjør forholdsvis optimistiske antakelser om tiltakenes virkninger.
Kostnadene ved å redusere antall ulykker med 20 prosent er betydelig
høyere enn kostnadene ved å redusere antall ulykker med 10 prosent. De mest effektive tiltak ser ut til å vaere tiltak som er rettet mot og
begrenser farlig trañkantatferd. Det gielder f eks tiltak som reduserer farten, øker bruken av bilbelter eller reduserer kjøringen med tung motorsykkel.
De svenska trafiksäkerhetsprogrammen:
Mål, prioriteringar och genomförande.
Hans Mohlin. Trafilcsäkerhetsverket, Sverige.
Trafiksäkerhetsverket har årligen sedan 1986 lämnat ett
trafiksäkerhetspro-gram till regeringen. Protrafiksäkerhetspro-grammen har utarbetats i samråd med de myndig-heter och organisationer som ingår i trafiksäkerhetsrådet. De har givit en samlad bild av trañksäkerhetssituationen och 'de centrala insatserna i trañksäkerhetsarbetet.
Under åren har planeringsprocessen successivt utvecklats. Målen
kvantiñe-rades i 1989 års program och i 1990 års program användes för första gången en modell för prioriteringar av åtgärder som utgår från deras trafiksä-kerhetseffekter och samhällsekonomiska kostnader.
Parallellt med utvecklingen av det centrala trafiksäkerhetsarbetet har
riktlinjer utarbetats och antagits för regional och lokal nivå. I varje län finns
ett trafiksäkerhetsråd för samordning och planering av länets trafiksäker-hetsarbete.
Trots hittillsvarande utveckling av planeringsprocessen kan fortfarande mycket göras för att trafiksäkerhetsarbetet skall bli än mer effektivt. Som ett
led i denna strävan har man i årets programarbete genomfört ett antal
förändringar.
Tre huvudfrågor har fokuserats särskilt. De är: preciserat ansvar i
trafiksäkerhetsarbetet, säkerställt genomförande av planerade åtgärder samt Ökadpolitiskföranla'ing av trañksäkerhetsarbetet i allmänhet och trañksäker-hetsprogrammets åtgärder i synnerhet.
Vad gäller ansvarsfrågan har trafiksäkerhetsrådet funnit det intressant att undersöka om det går att fördela de nationella målen på de olika myndig-heterna och organisationerna. En viss osäkerhet föreligger dock om på vilka
av dem ansvaret skall läggas.
4
För att säkerhetställa att planerade åtgärder genomförs har planeringsproces-sen ytterligare utvecklats och anpassats till rådsmedlemmamas beslutsstruktu-rer. Inriktningen är ändrad från central detaljstyming till målstyming och decentraliserade åtgärdsbeslut där man tar fasta på myndigheternas och
organistionernas egna bedömningar och beslut om relevanta åtgärder.
Denna inriktning kräver dock en effektiv uppföljning. Därför har man gjort uppföljning och utvärdering till en viktig del av planeringsprocessen.
Dessutom har en utmönstring av olika policy-uttalanden skett. Därigenom
uppnås en stringentare åtgärdsredovisnsing, vilket även gynnar strävan att
genomföra en mer ingående uppföljning och utvärdering av genomförda
åtgärder.
Programmet har därigenom ändrats från att vara ett allmänt
inriktnings-dokument till att bli ett renodlat åtgärdSprogram.
Åtgärdsförslagen bygger dels på planer från rådets myndigheter och
dels på en bedömning av kommunernas möjligheter att genomföra åtgärder om dessa kan finansieras.
För att åstadkomma ökat politiskt engagemang har redovisningen av trafiksäkerhetssituationen i årets program kompletterats med en analys ur ett hälsoperspektiv.
Rådets förhoppning är att trafikolyckorna i större utsträckning än hittills ska betraktas som det stora hälsoproblem de är. Denna insikt ökar möjligheterna
till förståelse för de radikala åtgärder som måste genomföras om målen skall nås; Med ökat politiskt engagemang kan också en fastare politisk styrning
uppnås vid val av olika sätt att lösa existerande problem.
I syfte att öka den politiska förankringen har, efter samråd med ledningen för kommunikationsdepartementet, trañksäkerhetsrådet valt att ändra på
hitillsvarande programmtin. I stället för att lägga fram ett definitivt program
har man presenterat ett preliminärt. Avsikten med detta är att inhämta
regeringens ställningstagande till det preliminära programmet. Efter besked
från regeringen skall ett definitivt program fastställas.
Som kvantiflerat mål gäller att det årliga antalet i vägtrafiken dödade
personer år 2000 skall uppgå till högst ca 600 och antalet skadade till högst ca 40 000. Delmålet för aktuell treårsperiod är därför en reduktion med 170 dödade och 8 000 - 10 000 skadade. '
I det preliminära programmet redovisas ett 30-tal åtgärder för ökad trafiksäkerhet. Nio av dem har känd (beräkningsbar) effekt. De förväntas reducera antalet dödsfall med ca 120 och antalet skadefall med ca 2 200.
Resterande åtgärders effekter baseras på bedömningar. Deras maximala trañksäkerhetseffekt uppskattas till en reduktion av antalet dödsfall med ca 150 och antalet skadefall med ca 2 000. Om en tredjedel av de bedömda
åtgärdernas maaximala effekt uppnås är det möjligt att nå planeringsperiodens
delmål vad gäller reduktion av antalet dödade. De åtgärder som sammantaget
planeras reducerar dock inte antalet skadade till önskad nivå även om den
maximala trafiksäkerhetseffekten uppnås (se tabellen nedan).
Programmet kommer tillsammans med berörda myndigheters och organisa-tioners anslagsframställningar att bilda underlag vid regeringens beredning och beslut om resurser till trañksäkerhetsarbetet.
Skade- Förväntad reduktion genom trafiksäkerhetsåt- Delmål för
typ gärder: aktuell
tre-å ' (1
med beräk- med be- totalt mpeno ningsbar dömd effekt
effekt
Dödade 120 1/3 av 150 170 170
Skadade 2 200 1/3 av 2 000 2 900 8 000
- 10 000
programmet ett antal kostnads- och effektberäknade åtgärder som kan vara
aktuella i trafiksäkerhetsarbetet. Möjligheten blir därigenom större för
regeringen, rådets myndigheter och organisationer samt andra aktörer att prioritera mellan insatser på skilda områden.
I programmet diskuteras också ett antal andra frågor som enligt rådets
mening bör bli föremål för regeringens prövning. De är: omprövning av år 1989 uppställt mål för antalet skadade samt övergång från program varje år
till vart tredje år.
Rådet har liksom i 1990 års program starkt markerat betydelsen av en
kraftig ökning av polisens trañkövervakning. Utan sådan förstärkning är det
inte möjligt att nå trafiksäkerhetsmålen.
Rådet har också riktat regeringens uppmärksamhet på att en stor del av budgetkostnaderna för programmets åtgärder kommer att belasta den kommunala budgeten. Kommunernas möjligheter att genomföra dessa
åtgärder är starkt beroende av olika former av stöd för planering och finansiering av genomförandet. En lösning av formerna för stöd till
kommu-nerna bör enligt rådet ges en skyndsam behandling.
Slutligen har rådet velat fästa uppmärksamhet på att länsstyrelserna med
stöd av plan- och bygglagens krav på hälsa och säkerhet bör ta ett tydligt
ansvar för trañksäkerhetsfrågoma i samhällsplaneringen. Detta ligger enligt rådets mening väl i linje med länsstyrelsernas nya roll som ansvariga för samordning av det regionala trafiksäkerhetsarbetet.
Rådets avsikt är att efter besked från regeringen under våren 1992 utforma ett definitivt program för planeringsperioden 1992/93 - 1994/95. Detta
program kommer att ges den breda spridning som tidigare program fått.
1991 års trafiksäkerhetsprogram har utarbetats av trañksäkerhetsverket i
Det nordiske handlingsprogram for øget
trafiksikkerhed.
Hans Lund, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, Danmark.
"Sikrere trafik i Norden, handlingsprogram 1992 - 1994" forventes at foreligge i trykt form til seminaret.
Planen fortszetter de faelles nordiske bestraebelser for sikrere trafik, der første gang blev sammenfattet i den gamle handlingsplan, som omfattede
perioden 1988 - 1990. Planen indeholder en oversigt over, hvorledes det er
gået med den gamle handlingsplan og her konstateres det blandt andet, at intet nordisk land har kunnet opfylde hovedmålszetnigen for det nordiske
trañksikkerhedsarbejde.
Den nye handlingsplan viderefører enkelte aktiviteter, der ikke kunne fzerdiggøres inden for planperioden og giver plads til nye prioriteringer. Blandt disse kan naevnes:
- hastighedsovertnedelser og politikontrol - nyuddannede førere
- spritkørsel
- obeskyttede trafikanter - lokalt trafiksikkerhedsarbejde - den tunge trafik
- trañksikkerhed i europaeisk perspektiv - informationsformidling
Seminaret bliver den förste lejlighed til en faelles nordisk diskussion af handlingsplanen i et bredere forum.
De nationella trafiksäkerhetsprogrammen i
Finland samt den allmänna och offentliga
opinionen.
Markku Salusjärvi, Statens tekniska forskningscentral, Finland.
I början av 1970-talet var trañksäkerhetsläget i Finland ett av de sämsta i Europa. Med en trafik som vid den tiden var ca en tredjedel av den svenska dödades det ändå i stora drag samma antal människor, ca 1 150 per år.
Då den första parlamentariska trañkkommittén bildades våren 1972, blev säkerhetsfrågoma de första på dagordningen. Särskilt aktuell var frågan om
fartgränser. Även republikens president tog fram Säkerhetsfrågan i sitt nyårstal 1973. Det var ingen tvekan om att trafiksäkerheten var en politiskt
viktig fråga.
Trañkkommitténs delbetänkande om trafiksäkerheten kom ut 1974 och
innehöll tre nya aspekter:
- systematisk genomgång av hela trafrkområdet från systemsynpunkt - tidsbunden kvantitativ målsättning för trañksäkerhetsarbetet
- politiska värderingar av tid och olyckor (inkl välfärdsförlust).
Under 1970-talet uppnåddes det ambitiösa målet att halvera dödstalet före utgången av decenniet - trots trafikökning.
Denna första parlamentariska trañkkomrnitté följdes 1976 av en trafiksäker-hetsdelegation som arbetade i tvåårsperioder. Fram till 1988 hade den även
en politisk representation. Delegationen lämnade sina betänkanden 1977,
1979, 1981, 1983 och 1987. Dessa omfattade planer för trañksäkerhetsarbetet.
Sedan 1981 har delegationen strävat efter att skapa ett system för
trafiksä-kerhetsarbetet. Det innebär att man delat upp samhällets generella mål till delmål för olika myndigheter och verksamhetsområden. Dessa visar i sina åtgärdsplaner hur målen kan nås. Effekterna av genomförda åtgärdsprogram
mäts och detta utgör återkopplingen för systemet. Modellen har tre huvudsyften:
- att effektivisera användningen av forskningsrön i planering och vid prioriteringar
- att nå en så kostnadseffektivresursanvändning som möjligt - att integrera trafiksäkerhetsarbetet på främst lokalt plan.
I sitt betänkande 1987 prioriterade delegationen sina rekommendationer på följande sätt:
- åtgärder vilka syftar till att utveckla det systematiska trafrksäkerhets-arbetet
- åtgärder vilka syftar till att utveckla trañksäkerhetsarbetets organisation
och samarbetet mellan myndigheter, samt att nå medborgarna
- enskilda åtgärder som delegationen betraktar som viktiga och vilka inte
tillhör någon av de ovanstående.
Efter 1987 har delegationen saknat politiska representanter. Den har inte
lämnat något betänkande.
Den andra parlamntan'ska trafikkommittén lämnade sitt betänkande i år (1991). Man har tagit avstånd från de tidigare tankemodellema när det gäller trafiksäkerheten. Kommittén delar upp trañksäkerhetsarbetet i tre huvudom-råden:
. trafiksäkerhetsarbetets förutsättningar - de oskyddade trafikanterna
- biltrafiken.
Den allmänna och offentliga opinionen
Massmedias åsikter utgör den offentliga opinionen, som antas reflektera den allmänna opinionen. Den sistnämnda för sin del är en väsentlig faktor vid politiska beslut.
När det gäller trafiksäkerhetsfrågor reflekterar den offentliga opinionen inte
alls den allmänna opinionen. Detta framgår av undersökningar som
genomfördes i Finland i samband med studierna av hastighetsbegränsningama
redan under 1970-talet. Detta slags undersökningar genomförs återigen för närvarande.
Orsaken till detta förhållande mellan den allmänna och offentliga opinionen är att massmedias trafikåsikter vanligen är motorredaktörernas åsikter, vilka
i sammanhanget representerar en intressegrupp med ekonomiska motiv.
Behov for å uvikle effektmålingers kvalitet.
Rune Elvik, Transportøkonomisk institutt, Norge.
En rekke virkningsfulle trafikksikkerhetstiltak er gjennomført i de nordiske land. Takket vzere disse tiltakene har Norden bedre trañkksikkerhet enn noe annet område i verden med tilsvarende motoriseringsgrad og inntektsnivå.
Men, av samme grunn, blir det stadig vanskeligere å forbedre trafikksikker-heten i Norden ytterligare. Tiltakene blir mer kostbare, har mindre virkninger
og innebaerer större inngrep i innbyggemes frihet. For å få størst mulig nytte
av tiltakene, må det stilles strengere krav til kunnskap om virkningene enn man hittil har gjort.
Kritisk gjennomgang av det vi vet om virkninger viser at kunnskapene er meget mangelfulle og usikre. Det er utført mye forskning, men kvaliteten har ikke alltid vacrt god nok. Mange resultatet stammer fra eldre forskning. Det
er usikkert om de fortsatt gjelder. For mange tiltak viser forskningen svaart sprikende resultater, uten at man kan forklare dette spriket.
Kunnskapene er meget ujevne. For noen tiltak er de gode nok, for andrre er virkningene helt ukjente. Dersom bruken av tiltakene i større grad skal styres av kunnskap om virkningene, må disse skjevhetene i kunnskapsnivået rettes opp.
Det er ikke likegyldig hvordan effektene av trafikksikkerhetstiltak undersökes. Den beste metoden er å gjøre eksperimenter. Det gir de sikreste
kunnskapene. Eksperimenter er i mange sammenhenger også en billig metode.
Det er gjort få eksperimenter med trañkksikkerhetstiltak. Langt flere
eksperimenter kunne gjøres, dersom alle innså fordelene ved slike
under-søkelser. I innlegget gis eksempler på hvordan opplegget for en undersökelse kan påvirke resultatene. Disse eksemplene brukes til å argumentere for at
bare eksperimenter gir gode nok kunnskaper om virkninger av
trañkksikker-hetstiltak.
Konklusjonen er at det er behov for bedre effektmålinger av trañkksikker-hetstiltak. Det viktigste forbedringer som kan gjøres idag er (1) forbedring av
ulykkesregistret, (2) bedre registrering av data om eksponering og
risikofakto-rer, (3) systematisk bruk av et eksperimentelt opplegg ved effektmålinger og (4) flere eksperimentelle effektmålinger av detiltak vi i dag vet minst om virkningene av.
Trafiksikkerhedseffekter af°st0ptav|er. Et
danskt eksempel på effektmåling.
Hans Lund, Rådet for Trañksikkerhedsforskning, Danmark.
En nordisk arbejdsgruppe2 påviste i 1982 en god effekt af opszetning af fuldt
stop tavler. Undersøgelsen af stoptavlerne er publiceret i en VTI-rapport nr 236.
Dette medförte en forøget dansk interesse hos vejbestyrelserne til at opsaztte
fuldt stop tavler. Justitsministeriet, som på hovedlandevejsnittet skal give
tilladelse til en sådan opszetning var imidlertid tilbageholdende med tillaldelseme, fordi en for almindelig udbredelse af sådanne tavler måske ville nedbryde respekten for tavlen på det sted, hvor den var mest nddvendig.
Efter anbefaling fra Nordisk Vejteknisk Forbunds danske utvalg 52
(trafiksikkerhed) besluttede Justitsministen'et i samråd med Rådet for Trafiksikkerhedsforskning i 1988 at gennemføre et statistisk eksperiment med opsaetning af stoptavler. Et statistisk eksperiment består i en opdeling af
parvise ens vejkryds i to grupper, hvoraf den - ene bliver forsynet med stoptavler og den anden ikke.
Undersøgelsen er den förste af sin art i Danmark og er stadig i dataindsam-lingsfasen. På seminaret vil der blive givet en orientring om undersøgelsens
praktiske gennomførelse.
2 EMMA: Effektmätning av mindre anläggningsarbeten.
Effekter av förarutbildning. Synpunkter mot
bakgrund av" arbetet inom den svenska
kommittén KÖRKORT 2000.
Krister Spolander, Statistiska centralbyrån, Sverige.
Den genomgång av forskninglitteraturen som gjordes av den svenska
parlamentariska kommittén KÖRKORT 2000 visar att utbildning i regel ger
svaga och svårpredicerade effekter. De är ofta differentiella; exempelvis
effekt på förares trafikbrottsfrekvens men ingen - eller ibland negativ - effekt på olycksfrekvensen. Det finns samband med föraregenskaper. Negativa utbildningseffekter, vilka inte är ovanliga, har än så länge bara kunnat
konstateras för manliga bilförare medan kvinnor tycks kunna få ut positiva
effekter av samma utbildning. Det tycks ha att göra med förarens
för-hållningssätt till bilförarrollen. Vidare är effekten beroende av i vilket sammanhang utbildningen ges. Chansen att få positiva effekter är exempelvis
större om utbildningen ges till förare inom företag eller militära
organisatio-ner.
Utbildning ger såväl subjektiva som objektiva effekter; faktiska effekter på förarens färdigheter men också en effekt på hans uppfattning om vad han lärt
sig, och vad han därigenom tror sig klara av i trafiken. Är överensstämmelsen
dålig mellan faktiska och upplevda effekter kan utfallet bli ökade olycks-risker. För många elever är utbildningens primära funktion att lära ut vad som kan kallas chaufförstärdigheter. Andra ser trafiksäkerheten som det primära syftet. Mellan dessa syften finns en motsättning som kanske kan
förklara en del av forskningsresultaten. I vilket fall som helst är utbildning, jämfört med många andra åtgärder, så pass komplex att utbildaren sällan kan
förutsäga vilka processer utbildningen startar hos föraren. Därigenom kan effekter sällan förutsägas.
Problemet med dagens förarutbildningen är främst inte brist på forskning. Det
finns tillräckligt med forskning internationellt och i Norden som pekar på att olika utbildningsformer måste kombineras för att komma tillrätta med unga
förares höga olycksrisker.
Hade problemet med unga förares olycksrisker varit enkelt hade vi naturligtvis kommit tillrätta med det för längesen. Men det är mycket
sammansatt. Det är i själva verket fråga om många problem. Tre av dem skulle kunna påverkas.
För det första är det ett träningsproblem. Många nya körkortshavare har bara 40-50 mil bakom sig och det är naturligtvis för litet. Övningsköming i
kontrollerade former med föräldrar, under överinseende av trafikskola, kan
haftigt öka övningsmängden, vilket det franska exemplet med beledsagad
övningskörning visar. '
För det andra är det ett fostranproblem. Ungdomarna måste fostras att använda sina körfardigheter med behärskning, att inte överskatta dem. Här
behövs en bred och långvarig forstranmiljö. Ungdomsskolan är en sådan.
Därför har KÖRKORT 2000 föreslagit en trañkantutbildning i den nya
gymnasieskolan. .
För det tredje gäller problemet formella färdigheter, kort sagt hur
vägtrafikreglema praktiskt skall tillämpas i levande trañk. För detta ändamål erbjuder trañkskolan en kvalificerad och kostnadseffektiv utbildning.
Ingen av dessa tre utbildningsforrner kan ensam klara unga förares höga
olycksrisker. Utbildningama måste kombineras med varandra. Då kan olycksriskema minska. Men inte försvinna. Till viss del beror nämligen
olycksriskema på att ungdomarnas fysiska, psykologiska och sociala
fri-görelse sammanfaller med deras bilförardebut. Den frifri-görelsen kan knappast
utbildningen hämma, och ska det inte heller.
Denna utbildningsmodell står alltså på tre ben: trafikskola, gymnasieskola, mängdträning under föräldrars tillsyn. Liksom i många andra sammanhang måste alltså olika åtgärder kombineras i samverkan. Då uppstår förut-sättningar för effekter som kan förbättra trafiksäkerheten.
Försöket med sänkta fartgränser vintertid.
Markku Salusjärvi, Statens tekniska forskningscentral, Finland.
Under två vintrar, 1987/88 och 1988/89, genomfördes i Finland ett statistiskt experiment med sänkta hastighetsbegränsningar vintertid, från 100 till 80
km/h. Under samma tidsperiod genomfördes även ett experiment med höjning av begränsningarna sommartid, från 80 till 100 km/h.
Efter ett ministeriellt prejudikat från mitten av 1970-talet har det varit möjligt att genomföra sådana här statistiska experiment i Finland.
Det betydde i praktiken att man valde ut ca 150 vägpar. De båda vägarna
i ett par hade en genomsnittlig längd på ca 15 km och liknande varandra i övrigt Genom att singla slant bestämdes vilken av vägarna i ett par som skulle få den lägre hastighetsgränsen första vintern. De andra vägarna i
vägparen bildade kontrollmaterialet.
För att göra detta statistiska experiment mera vattentätt upprepades experimentet andra vintern. Då blev de tidigare kontrollvägama försöksvägar och fick sänkta hastigheter. De tidigare försöksvägarna fick bli kontrollvägar
och fick då behålla den 100-gräns de äterfått under sommaren.
Experimentet omfattade i allt 4 000 km av totalt ca 10 000 km 100-vägar. Varje vinter användes sålunda 2 000 km som försöksvägar och 2 000 km
som kontrollvägar. Försöksperioden varade från början av november till slutet av februari.
I samband med försöket undersöktes hastighetsförändringar, olycksutveck-lingen och bilistemas opinioner om försöket. '
Sänkningen' av hastighetsgränsen från 100 till 80 km/h reducerade medelhastighetema med 3,8 km/h och minskade antalet olyckor med 14%.
Ca 75% av bilistema var för sänkningen vintertid. De flesta önskade att
perioden skulle omfatta även mars månad. En minoritet av förarna medgav
att de själva harmades av sänkta hastigheter. När de tillfrågades om de trodde att även andra bilister harmades av fartgränssänkningen blev skattningenöver
85%. '
Effektmätningar av trafiksäkerhet
politisk horisont.
Eero Paloheimo, riksdagsman, Finland.
Föredraget behandlade följande.
Trafikens helhetseffekter och deras evaluering i allmänhet: - egentliga löpande utgifter
- kapitalkostnader
- kostnader för tidsförlust - omgivningskostnader - trañksäkerhetskostnader
Trafikens makromodeller och alternativ:
- principiella alternativ och möjligheter att förverkliga dem
- personbil eller tåg och anslutningstrañk
- tidtabell för principiella alternativ
Trafiksäkerhetens evaluering i olika alternativ:
- den tekniska estimeringen av kommande olycksfall
- ekonomiska och materiella förluster
- kostnader för personskador - kostnader för dödsfall
Det politiska valet mellan olika alternativ:
- kostnader för dödsfall för samhällets olika sektorer
- kostnader för personliga olycksfall för samhällets olika sektorer
från
- skall man satsa på planskilda korsningar eller på AIDS-information? - skall man satsa på sänkta fartgränser eller på begränsning av narkotika?
Noen tiltak for å gjøre bedre effektmålinger
mulig.
Rune Elvik, Transportdkonomisk institutt, Norge.
Det er mye som kan gjøres for å gjøre det mulig å lage bedre effektmålinger av trañkksikkerhetstiltak. De ulike tiltakene behöver ikke å vzere kostbare og
kan ha andre fordeler i tillegg til bedre effektmålinger.
Erfaringer fra ca 20 avsluttede forskningsprosjekter i de nordiske land viser
at få undersökelser er gode nok til å trekke entydige konklusjoner etter forskemes mening. For å bedre mulighetene for dette bør:
1. 2.
3.
Effektmålinger planlegges samtidig med tiltakeL
Data om atferd og risikofaktorer samles inn mer systematisk enn
idag.
Et bedre register over gjennomfdrte tiltak föres.
Rekkefølgen for giennomføring av tiltak velges slik at eksperimenter blir mulig.
Ulykkesregisteret forbedres i samarbeid med sykehus og andre helsemyndigheter.
Utgangspunktet for effektmåling av trañkksikkerhetstiltak bør vaare manglene ved dagens kunnskaper og mulighetene for å forbedre dem.
All kunnskap om virkninger av tiltak er verdiful, uansett om
effektmå-lingene viser at et tiltak virker etter hensikten eller ikke.
i
Bilaga
Program för seminariet Utvärdering av
trafiksäkerhetsåtgärder, Färöarna
10-11 oktober 1991
Bakgrund och syfte
Serninariets syfte är att diskutera hur effektmätningar kan utvecklas som del i det praktiska trafiksäkerhetsarbetet. Det har blivit allt viktigare att mäta
effekter av trañksäkerhetsåtgärder. Under de senaste decennierna har
åtskil-liga åtgärder visat sig ha noll- eller till och med minuseffekt på
trafiksäker-heten. Trots detta är det snarare undantag än regel att åtgärders effekter systematiskt studeras. Frågan är hur effektmätning kan göras till en naturlig
och självklar del av trafiksäkerhetsåtgärder redan på planeringsstadiet och hur
metoderna kan utvecklas.
Seminariet genomförs i tre block:
- Vilken nytta har beslutsfattare av effektmätningar? Vilken roll spelar effektmätning i ett modernt trafiksäkerhetsarbete? Varför har behovet ökat? - Hur kan effektmätningars roll i trafiksäkerhetsarbetet utvecklas? Vilket är behovet avbättre metoder? Förutsättningar och hinder - ekonomiska, administrativa, politiska, etiska osv.
- Diskussion och rekommendationer. Onsdag 9 oktober
1800 Information från turistorganisationen på Färöarna
1900 Reception och middag Torsdag 10 oktober
Inledning
0900 Serninariets bakgrund, syfte och uppläggning. Krister Spolander, Statistiska centralbyrån, Sverige.
Praktiska frågor.
Ing-Marie Eriksson, VTI Utveckling AB, Sverige. Block 1: Effektmämingarnas roll i dagens trañksá'kerhetsarbete 0930 1030 1100 1 130 1200 1330 1400
Den danske trafiksikkerhedspolitiske handlingsplan. Inhold og opfølgning. Hans Lund, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, Danmark.
Trafikksikkerhetsprogram i Norge - Mål og effekter. Rune Elvik,
Transportdkonomisk institutt, Norge.
De svenska trañksäkerhetsprogrammen. Mål, prioriteringar, program, genomförande. Hans Mohlin, Trañksäkerhetsverket, Sverige.
Det nordiske handlingsprogram for øget trafiksikkerhed. Hans Lund,
Rådet for Trañksikkerhedsforskning, Danmark.
Lunch
De nationella trañksäkerhetsprogrammen i Finland samt den allmänna och offentliga opinionen. Markku Salusjärvi, Statens tekniska forskningscentral, Finland.
Diskussion: Erfarenheter av och synpunkter på trañksäkerhetspro-grammen i Norden.
Block 2: Hur utveckla eñekimätningamas roll i trafiksäkerhetsarbetet? 1530
1630
1700
1730 1930
Behov for å uvikle effektmålingers kvalitet. Rune Elvik, Transportø-konomisk institutt, Norge.
Trafiksikkerhedseffekter af stoptavler. Et danskt eksempel på effektmåling. Hans Lund, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning,
Danmark. .
Effekter av förarutbildning. Synpunkter mot bakgrund av arbetet
inom den svenska kommittén Körkort 2000. Krister Spolander,
Statistiska centralbyrån, Sverige.
Försöket med sänkta fartgränser vintertid. Markku Salusjärvi, Statens tekniska forskningscentral, Finland.
Middag
Fredag 11 oktober
Block 3.' Diskussion och rekommendationer
0800 Effektmätningar av trafiksäkerhet från politisk horisont. Eero
Palohcimo, riksdagsman, Finland.
0830 Noen tiltak for å gjøre bedre effektmålinger mulig. Rune Elvik,
Transportøkonomisk institutt, Norge.
0900 Diskussion kring de 13 rekommendationerna i rapporten Ejfektmåling
av trafiksikkerhetstiltak. 1200 Lunch och avslutning.
