. S k Sg e1 2 my Er ams keys S F S H S R ... -vi a:. .. M s d t t 2 o g . J.! O e tll &Jörel 7 E l s e S o d Y... I W W M. k S , ung.. a 2 5 fö ds i i h u t -M . v . h q u i i# + * st 7, qu et t r.... FX Mät ea Re 35 f å 2 Pa y N Pe n] $ i S d a t Saj t s ro st p y r t 2 2 P 3 g f $ å f o w l r _ 2 2 ä g e r . e ocf 10 O v e et se t t i d To te S E k U f n 6 5 o S t a r Ti ga -SSS E R s S e n d st > Sed. A L a t s l e (t s .M mM in WN WY . g s i a n w a / g å t ! » o n d i o e e IP r k d ile å s ä e-KöP Tie $ SP ? k o -F c S A Z -+ Z å l r :» .k p. P y l 5 pl ats S 2 sla s i 2 % * 2 S P f 2 . m y r a $ -se ? Si da fe t o k 3 F t i n e o 2S e k H o e s |. ) m e X -St as 0 0 3 n» ., , 2 2 3 a d j a K Ds 20 % S s ö t ru t S å .u. ..# ... ... ..i w.w , . , . . j _ l A 23 6 29 % 3 3 t S VSZ : S L e e 2 0 k o t d e Foal t ac k sa kt ai t e br k. : $ . ) ! . . I Q W ' W Qet för de ck c 3 l a g t ä v u r 8 . S e % ) . M FZ S p , Lätt S E S s h & k föe dt i g 3 7 se t an Ty deL F ( t k S St m mos k i SSX : 4 ' 2 . k e h w m m w f i m a u r m w u f w w é l i e S o f o t e t 3. 8 y S e ä s S e -g e 2 00 2 Sv f 2 % -a . sa jt L a l v u w » r tv : K 2 f 4 2 -.. ., wl w j a g a ; f ä t e T P ks $ f f i l l e r f s $ t l 20 04 Fo ie ' ; d i s t k l ..! !.. .» ? a n . 5 / E S KP 105 0 ä 5 st d % t 3 S t ork S ha ma -W W, 2 l n é w u h u " s i o 1 M r s 0 2 d 2 0 8 il 3 u S A 22 $ o r de E l k H F a o 2i s e i d i J. .. ?» W; än n e k a d . -K ö l S e p t 9 P e r t t l e is 2 2 ee Si vd AS SR e o s & 2 l e e e r o e k s g ct (0 (% S 0 s g e , -2 höi E r k 20 st SA söv k. *hr ts. ide # 4 där k Ot a AFS 2 S e p t c h se i ä f TK . k o d s s k +Ze 3 n t e S i e 0 P
Nr 298 0 1983 ISSN 0347-6049
298 »
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping
Swedish Road and Traffic Research Institute_ 0 S-581 01 Linköping 0 Sweden
Effekten på trafikolyckor
av några olika åtgärder
i horisontalkurvor
I N N E H A L L S F O R T E C K N I N G 4 > 4 > 4 > 4 > m b -b -wa -a REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY INLEDNING, BAKGRUND SYFTE
METODER OCH MATERIALBESKRIVNING Undersökningens uppTäggning BortfaTT
MateriaTbeskrivning AnaTysmetod
JämföreTsemâtt för 01ycksutveCk11ngen Maximum-TikeTThood skattningen av effekten
Regressionseffekten
RESULTAT
Anta1 oTyckor inom 011ka avstånd från åtgärds-punkten/-sträckan
OTyckornas tidsfördeTning
Effektskattningar enTigt ML-metoden OTyckor av a11a 01yckstyper
Ochkor av typerna singeT, omkörning, möte
och upphinnande t
OTyckskvoter
FördeTning på oTyckskvoter
SkadeföTjd och ande] personskadeoTyckor DISKUSSION OCH SLUTSATSER
LITTERATUR VTI MEDDELANDE 298 Sid II III 10 10 12 13 14 14 15 17 18 20 21 24 26 28 31
I N N E H A L L S F U R T E C K N I N G BILAGA 1 BILAGA 2 BILAGA 3 BILAGA 4 VTI MEDDELANDE 298 (forts.)
Enkät beträffande förbättringsåtgärder. Läge, identitet, typ av åtgärd m m för
ana-1yserade vägsträckor.
-Vägkarakteristika för åtgärds- och kontr011-sträckor.
Effekten på trafikoiyckor av några olika åtgärder i horisontaikur-vor
av Rein Schandersson
Statens Väg- och Trafikinstitut
581 01 LINKÖPING
REFERAT
Denna undersökning behandiar trafiksäkerhetseffekten av olika
åt-gärder i horisontaikurvor. Statens vägverk har varit
uppdragsgiva-re och även samiat in vissa data.
Undersökningen är en icke-experimenteii före/efterstudie av oiyckor
och feikäiian regressionseffekt har ej kunnat eiimineras. Vissa
resuitat antyder dock att markeringspiiar har en viss trafiksäkere
hetshöjande effekt. För övriga studerade åtgärder (siktröjning/
/-schaktning, breddning/rätning, pröfiijustering m m) har någon
sådan effekt ej kunnat konstateras.
II
The Traffic Safety Effect of Minor Improvements in HorizontäT Road
Curves.
by Rein Schandersson
The Nationai Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)
3-581 01 LINKÖPING
Sweden
ABSTRACT
This is an investigation of the effect upon traffic safety of
different improvements in horizontai road curves. The Nationai
Road Administration has sponsored the project and aTso coTTected certain data.
The investigation is a non-experimentai before and after study of
accidents. It has not been possibie to eiiminate the effect of
regression-to-mean.
However, the resuTts indicate that when chevron signs are
intro-duced in curves, the traffic safety increases. The resuTts
indi-cate no such effect for other countermeasures studied (sight
ciearance by removing earth or vegetation, widening and
straighte-ning, profiie adjustments etc).
III
Effekten på trafikonckor av några oIika åtgärder i horisontaIkurvor
av Rein Schandersson
Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Denna undersökning behandIar trafiksäkerhetseffekten av att oIika
vägåtgärder vidtas i horisontaIkurvor. Statens vägverk har varit
uppdragsgivare och även genom vägförvaItningarna samIat in informa-tion om åtgärdade horisontaIkurvor.
Projektet ingår i en grupp av projekt, som behandIar smärre
trafik-Säkerhetsfrämjande åtgärder.
Undersökningen har genomförts som en icke-experimenteII
före/efter-studie av.onckor. ResuItaten baseras på onckor i totaIt 109
hori-sontaIkurvor, som åtgärdades under 1974-1976.
Undersökningsperio-den omfattar 1972-1978. Under denna tid inträffade 146
poIisrap-porterade onckor inom 200 meter från de undersökta
horisontaIkur-vorna.
De åtgärder som studerats är
markeringspiIar (så kaIIade sergeantmärken )
- - siktröjning/-schaktning
- breddning och/eIIer rätning - profinustering
- övrigt (kantstoIpar, sidohindersmarkering m m).
ResuItaten indikerar att markeringspiiar har en viss
trafiksäker-hetshöjande effekt. Ochksminskningen är sannoIikt mindre än 10 %.
De andra åtgärderna förefaIIer minska onckor av typerna singeI,
omkörning, möte och upphinnande. övriga onckstyper visar dock en
oncksökning som är större än minskningen varför resuItatet -totaIt
sett- inr en viss oncksökning.
IV
En förkiarande hypotes som förs fram är att medan markeringspiiar troiigen verkar hastighetssänkande,_verkar övriga studerade åtgär-der hastighetshöjande.
Undersökningsmateriaiet har varit mycket iitet,.varför ovanstående
resuitat behöver testas ytterligare. Det kan påpekas att inga av
de funna effekterna är statistiskt signifikanta.
Det har inte varit möjiigt att e1iminera e1ier bedöma storieken av
den så kaiiade regressionseffekten. Denna är en icke önskvärd
föijd av att oiycksutfaiiet heit eiier deivis utgjort underiag för
besiutet om åtgärd. Regressionseffekten kan eventueiit vara större
än de trafiksäkerhetseffekter som påvisats.
På grund av oiycksmateriaiets ringa omfång har oiika bakgrundsvariab-iers (vägbredd, hastighetsgräns m m) betydeise ej kunna undersökas.
The Traffic Safety Effect of Minor Improvements in HorizontaT
Road Curves.
by Rein Schandersson
NationaT Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)
8-581 01 LINKÖPING
Sweden
SUMMARY
This investigation deaTs with the traffic safety effect of
dif-ferent road improvements in horizontaT roadcurves. The NationaT
Road Administration commissioned the project and aTso coTTected certain data.
The project is incTuded in a group of projects, aTT treating minor
road improvements.
The investigation is a non-experimentaT before and after study of
accidents. The resuTts are based upon accidents in 109 horizontai
curves, which were improved during 1974-76. The whoTe period
in-vestigated covers 1972-78. During this time 146 accidents within
200 meters from the curves were notified to the poTice authorities. The improvements studied are:
- chevron signs, which in Sweden are yeTTow on a dark bTue
bottom
- sight clearance by removing earth or Vegetation
- widening and/or straightening of the road - profiTe adjustments
- other (edge posts, hazard markers etc)
The resuTts indicate a smaTT increase in traffic safety when chevron
signs are introduced. The decrease in accidents is probabTy Tess
than 10 %.
The other countermeasures studied seem to decrease the number of
accidents of the föTTowing types: singTe vehicTe, overtaking,
VI
oncoming vehicie and rear end coiiisions. However, there is an
increase in the number of accidents of other types, which is 1ar-ger and which causes a totai increase in the number of accidents in these curves.
One hypothesis put forward is that whiie chevron signs cause de-creased vehicie speeds, the other countermeasures cause an in-i m creased speed ievei,
Because of the smai] amount of data, the resuits ought to be
veri-fied by further investigations. It shouid be noted that none of
the effects found is statisticaiiy significant.
It has neither been possibie to eiiminate, nor to estimate the size
of the so caiied regression-to-mean effect. This is a
non-desir-abie effect, which is caused by the fact that the accidents in the before period-soieiy or partiy has decided where improvements were
made. The regression effect couid be 1arger that the traffic
safe-ty effect indicated by the results. Since the accident materia]
was very smaii, it was not possibie to study the importance of
other factors such as road width, speed 1imit etc.
INLEDNING, BAKGRUND
Denna undersökning behandIar trafiksäkerhetseffekten av åtgärder
i horisontaIkurvor. Dessa åtgärder sker främst utom tättbebyggt
område. Det får anses sannoIikt att åtgärder i horisontaIkurvor
framför aIIt påverkar oncksutfåIIet för onckor av typerna singeI, omkörning, möte och eventueIIt - upphinnande.
Undersökningen utgör en av erra undersökningar av smärre vägtek-niska åtgärder, som utförts vid Statens väg- och trafikinstitut
(VTI) på uppdrag av Statens vägverk (VV). Med smärre vägtekniska
åtgärder avses i stort sett aIIa andra vägåtgärder än totaI om-eIIer nybyggnad och driftåtgärder.
DatainsamIing, bearbetning och anaIys har huvudsaingen utförts
av KjeII Andersson Och Göran Engdah] vid VTI. Viss kompIetterande
databearbetning och materiaIkontroII samt sammanstäIIning av resuI-tat har gjorts av Rein Schandersson
SYFTE
Syftet med undersökningen har varit att undersöka trafiksäkerhets-effekten av åtgärder i horisontaikurvor på det statiiga vägnätet. De undersökta åtgärderna är följande:
- markeringspiiar (s k sergeantmärken)
. : :siktsChaktning, : röjning- breddning, rätning
I den enkät som utSändes (se biiaga 1) fanns även möjiighet att
ange åtgärder rörande vägprofiien (utfyiinad av svackor,
borttag-ande av backkrön). Därför behandiar undersökningen även denna
åt-gärd.
Det finns även en åtgärdsgrupp benämnd övrigt . I denna ingår
fiera oiika åtgärder, t ex refiexpåiar, sidohindersmarkering, som inte har kunnat särbehandias på grund av.att varje åtgärd endast omfattar en eiier ett par objekt.
Ur oiyckssynpunkt syftar de studerade åtgärderna framför aiit tiil att minska antaiet oiyckor av typerna singei, omkörning, möte och
upphinnande. Sannoiikt påverkas oiycksutfaiiet även för andra
oiyckstyper (avsväng, viit,k0rsande kurser pch oiyckor med
oskyd-dade trafikanter), men åtgärden bör ha mindre inverkan på dessa
oiyckstyper.
3. 1
METODER OCH MATERIALBESKRIVNING Undersökningens uppläggning.
Olycksanalysen har genomförts som en studie av historiska olycks-data. Olycksmaterialet omfattar dels vägsträckor, där
horisontal-kurvor åtgärdats under åren 1974-76, dels kontrollsträckor, som
- såvitt bekant - ej åtgärdats under åren 1972-78. Endast
sträckor på det statliga vägnätet ingår i undersökningen. Enbart polisrapporterade olyckor från åren 1972-78 ingår i olycksmaterialet. Ursprungligen var det tänkt att analysen skulle göras i form av
en jämförelse av olycksutvecklingen för dels åtgärdade vägsträckor (åtgärdssträckor) och dels kontrollsträckor. Denna metod kunde ej
tillämpas i tänkt omfattning på grund av att mycket få (ibland
inga) olyckor inträffat på många kontrollsträckor. Därför har
även en modifierad analysmetod använts (jfr avsnitt 3.4).
Åtgärds- och kontrollsträckor är parvis kopplade på så sätt att för varje åtgärdssträcka finns en kontrollsträcka i omedelbar geo-grafisk närhet, som - i så hög grad som möjligt - har vägkarakte-E
ristika som överensstämmer med åtgärdssträckan. Stor omsorg lades
ned på att hitta kontrollsträckor, som har samma vägbredd, flöde, hastighetsgräns, typ av slitlager, längd m m som motsvarande åt-gärdssträckor.
För de två grupperna (undersöknings- respektive kontrollgruppen) beror före- respektive efterperiodens längd av åtgärdsåret, vilket framgår av tabell 1.
Tabell 1. Före- och efterperiodens omfattning vid olika åtgärdsår.
Åtgärds- Före-periodens Efter- periodens
år omfattning omfattning
1974 1972-73 1975-78
1975 1972-74 1976-78
1976 1972-75 1977-78
Av tabeii 1 framgår även att oiyckor under åtgärdsåret ej tagits
med i anaiysen. Detta motiveras med önskemåiet att kunna studera
he1a år.
Det kan inte utesiutas att de åtgärder som studeras i denna under-sökning, ofta föranieds av att många oiyckor inträffat i en kurva.. Risken för systematiska urvaisfei - "bias-by-seiection" - är
där-för stor. Med detta sammanhänger även probiemet med den s k
regres-sionseffekten, d v 5 det statistiska fenomen som kommer ti11 ut-tryck i att ett onormait högt olycksutfaii under en viss period; kan vara siumpmässigt och att efterföijande iåga oiycksutfaii i så faii kan förkiaras rent statistiskt.
Om åtgärderna på här studerade sträckor genomfördes på grund av
höga oiycksutfaii, som heit eiier deivis orsakades av oiyckornas
siumpmässighet, kan den påvisade effekten tiil viss de] vara faisk
och utgöras av regressionseffekt. Det har inte varit möjiigt att
inom projektets ram bestämma den eventueiia regressionseffektens
storiek. Det kan dock nämnas att regressionseffekter för korsning;
ar kan vara mycket stora. Storieken beror bi a av föreperiodens
iängd. I (1) redovisas regressionseffekter av storieksordningen
20-65 %.
Data om åtgärder étid, piats och typ av åtgärd) erhöiis genom en
enkät tiii vägförvaitningarna i iandet (se biiaga 1). Åtgärder i
horisontaikurvor utgjorde endast en dei av denna enkät. En annan
åtgärd i enkäten - iokaia hastighetsbegränsningar har redovisats
tidigare (2).
Med hjäip av den identitet(A-punkter i vägdatabankens
referenssys-tem) som erhöiis för varje åtgärdat objekt, togs oiycks- väg- och
trafikdata fram ur VDB (vägdatabanken - Vägverkets centraia
regis-ter för statiiga vägar).
Oiycksmateriaiet består av poiisrapporterade oiyckor med uppgift
om.tid och piats för oiyckan, oiyckstyp, anta] skadade eiier döda-de personer m m.
3.2
Väg- och trafikinformationen består bi a av ÅDT (trafikfiöde i
axeipar per årsmedeidygn), vägbredd och typ av siitiager. Huvud-syftet med denna information var ursprungiigen ej sjäiva ana-iysen, utan deis bakgrundsbeskrivningen av de åtgärdade väg-sträckorna deis framtagandet av iämpiiga kontroTisträckor. Upp-gifterna avser tiiiståndet under 1978, viiket innebär att ÅDT i de fiesta fail grundas på trafikmätningar gjorda åren 1975-77. När det gäiier anaiysen hade det varit önskvärt att en uppdei-ning skett efter t.ex. ÅDT, vägbredd, siitiager etc. Detta är naturiigtvis möjiigt, dock knappast meningsfyiit, på grund av att materiaiet biir ganska iitet, när den nödvändiga uppdeiningen efter typ av åtgärd har gjorts. Vidare hade det varit önskvärt om den eventueiia regressionseffekten (se ovan) kunnat undersökas närmare. Möjiigen hade undersökningens uppiäggning varit annor-1unda, om nyiigen framtagna resuitat rörande regressionseffekter
(1) varit kända, då projektet planerades.
Bortfaii
I enkäten erhöiis information 376 åtgärdade horisontaikurvor i 16
oTika iän. Detta får anses tiiifredsstäiiande med tanke på den
krävande informationssökning, som skuiie göras under en reiativt
kort tid (se biiaga 1).
svarat fuiiständigt på aiia frågor.
Av de 16 iänen har emeiiertid inte aiia Detta bortfaii är troiigen ganska stort.
Av oiika aniedningar kunde inte aiia de 376 objekten tas med i
ana-Tysen. Drygt 2/3 av objekten kunde ej användas, i de fiest faii
på grund av att åtgärden skett före 1974 eiier efter 1976 (se
ta-be11a2).
den ha biivit för kort (mindre än 2 år) för dessa objekt.
Med hänsyn tiii oiycksdata skuiie före- eiier
Tabe11 2. Anta1 objekt som bortfa11er av o1ika orsaker.
An1edning ti11 att objektet ej Anta1
tagits med . . objekt
Åtgärden skedde före 1974 e11er efter 1976 168
Länkidentiteten ändrad under undersöknings-perioden för åtgärdssträckan e11er
kontro11-sträckan 29
Sammans1agningar 14
Åtgärd i A-punkt 12
För kort 1änk1ängd (<fSOO m)
3
Två åtgärder av samma typ på samma p1ats, men o1ika år
Två o1ika åtgärder, o1ika år Två o1ika åtgärder, samma år Lämp1ig kontro11änk saknas Uppgifter saknas
U T I O O K D C O C I J U J Andra orsaker å Tota1t bortfa11 267 i
På vissa vägsträckor har f1era kurvåtgärder av samma typ skett i närheten av varandra under samma år. Sådana objekt har s1agits samman ti11 ett objekt med en 1ängre åtgärdad sträcka.
För entydighetens sku11 har objekt med f1era o1ika åtgärder på
samma p1ats (ev. under o1ika år) strukits.
En annan bortfa11sgrupp består av objekt, där antingen
åtgärds-sträckan e11er kontro11åtgärds-sträckan ändrat identitet (A-punktsnummer)
under den undersökta perioden. Med hjä1p av de o1ycksregister som
finns vid VTI (5) går det inte att identifiera a11a o1yckor som
inträffat på sådana vägsträckor. De objekt som återstår hade samma
A-punktsfö1jd i början av 1979, vi1ket kontro11erats genom sam-körning av dataregister, som i s1utet av 1974, vi1ket
kontro1-1erats manue11t. VTI MEDDELANDE 298
3.3
Eftersom a11a trafiko1yckor under 1972-1974 i VTIs register
identi-fieras med samma version av vägdatabankens referenssystem
(ver-sionen 74-03), år det tro1igt att a11a po1israpporterade o1yckor,
som inträffat på de undersökta sträckorna, verk1igen har beaktats
i ana1ysen.
Materia1beskrivning
Efter bortfa11et, som redovisas i 3.2 ovan, återstod 109 åtgärds-sträckor med ti11hörande kontro11åtgärds-sträckor. I bi1aga 2 redovisas 1äge, identitet, typ av åtgärd, åtgärdsår m m för de 109 objekt som har ana1yserats. Vägkarakteristiska (f1öde, vägbredd, s1it-1ager, typ mm) för åtgärds- och kontro11sträckor redovisas i bi1aga 3. Det finns starka samband me11an bakgrundsvariab1erna i bi1aga 3. Om s1it1agret är grus är vägen van1igen sma1, har 1ågt trafikf1öde och ofta är hastighetsgränsen 70 km/h. De bituminösa vägarna har högre f1öden, är bredare och har högre hastighets-gräns. I materia1et finns också ett fåta1 vägsträckor med o1je-grus. I tabe11erna 3-5 nedan visas hur åtgärdssträckorna förde1ar sig vid samtidig uppde1ning på de1s s1it1agertyp, de1s någon av'
variab1erna vägbredd, f1öde e11er hastighetsgräns.
Tabe11 3. Anta1 åtgärdssträckor uppde1ade efter s1it1agertyp och
vägbredd. ägbredd
<5,5 m
25,5 m och<__<_7 m >7 m
A11a
S1it-1agertyp Okänt 1 0 0 1 Bituminös 4 17 23 _ 4401jegrus
0
4
1
5
Grus 53 6 0 59 A11a 58 27 24 109VTI MEDDELANDE 298
Tabeii 4t Anta] åtgärdssträckor uppdelade efter siitiagertyp och
fiöde. Fiöde
(ÅDT)
<:350
;2350
;2750
Aiia
Siit-1agertyp och<:750 '
Okänt 1 0 0 1
Bituminös 6 7 31 44
Oijegrus 1 4 0 5
Grus 59 0 0 59
Aiia 67 11 31 109
Tabeii 5. Antai åtgärdssträckor uppdeiade efter siitiagertyp och
hastighetsgräns. Hastighets- i gräns 50 70 90 110 §Aiia
Siit-
(km/h)
å
iagertyp *iOkänd
0
1
0
0
§ i
Bituminös
3
16
23
2
i 44
'Oijegrus
i
1
3
0
§ 5
Grus 0 58 1 0 g 59Aiia
4
76
27
2
E109
Eftersom åtgärds- och kontroiisträckor är parvis "koppiade" med
hänsyn tiii vägkarakteristika, biir motsvarande tabeiier för kontroiisträckor av iiknande utseende. Dessa redovisas ej här.
Det är av intresse för undersökningen att se hur de vidtagna åt-gärderna Fördeiar sig på vägar med olika karakteristika° För siit-1agertyper framgår detta av tabeii 6.
Tabeii 6. Anta] åtgärdssträckor fördeiade på siitiagertyp och typ av åtgärd.
\\Iyp av
.
{
g
7
?
?
xåtgärd ?Marke- Siktröjn.,;Breddning,§Profi1- ;Övrigt ;Aiia
Siit-\K\\
;rings- -schakt-
årätning
êjusteringå
5
i
1agertyp \\ ;piiar ning i _ i :
Okänd
; 0
0
9 i
i 0
g 0
; i g
Bituminös §22
i
; 7
i 5
i 9
§ 44 §
Oijegrus
§
0
g 1
§ 0
§ 5 §
Grus
i 8
6
?21
19
i 5
5 59 i
Aiia
§33
7
?30
25
§14
i 109 i
Av tabeiien framgår att åtgärden markeringspiiar framför aiit
använts på vägar med bituminös beiäggning, d v 5 reiativt breda
vägar med höga trafikfiöden (jfr tabeiierna 3-5). Åtgärderna
"breddning, rätning och "profiijustering" avser företrädesvis
iågtrafikerade grusvägar iiksom även siktschaktning/-röjningF.
Oiyckskvoten (antai oiyckor per miijon axeipar km) för
åtgärds-och kontroiiobjekt var i stort sett iika i föresituationen.
Möj-1igen finns i tabeii 7 en tendens tiii något högre oiyckskvot för
åtgärdssträckorna.
Trafikarbetet har beräknats med hjäip av den antagna
trafikutveck-iing; som redovisas i tabeii 8 (avsnitt 3.4 nedan). Oiyckskvoten
för m objekt är beräknad somm m
oiyckskvot = Z oiyckor/Z trafikarbete
i=1 i=1
För åtgärdssträckorna har i tabeii 7 oiyckskvoten beräknats för
heia iängden av den iänk (sträcka meiian två A-punkter) på viiken
åtgärden skett.
3.4
3.4. 1
10
Tabe11 7. O1yckskvot för âtgärds- och kontro11objekt under förem
perioden. Uppde1at efter åtgärd.
Åtgärdssträckor Kontro11sträckor
Åtgärdstyp O1yckor Trafik- O1ycks- O1yckor Trafik-
O1ycks-arbete kvot (01/
arbete kvot (01/
(MApkm) MApkm)
(MApkm) MApkm)
Markerings-pi1ar 164 204.5 0.80 133 186.9 0.71 Siktröjning/ schaktning 18 27.3 0.66 11 20.1 0.55 Breddning/ rätning 42 52.2 0.80 38 45.3 0.84 Profi1-justering 39 52.0 0.75 44 52.4 0.84 övrigt 28 35.0 0.80 18 38.3 0.47 A11a 291 371.0 0.78 244 343.0 0.71 Ana1ysmetod
Sedan o1ycksdata tagits fram visade det sig att den avsedda
använd-ningen av kontro11o1yckorna inte var möj1ig. Anta1et o1yckor på
många kontro11sträckor var mycket få, i viSsa fa11 inga a11s och kunde därför inte användas som jämföre1semått för
o1ycksutveck1ing-en. Detta framgår av bi1aga 4, där anta1et o1yckor under före"
och efterperiod visas.
Qêbfêrêlêem姧_fêr_9lyskêutyesklingen
Som o1ycksutveck1ingsparameter (T) har trafikarbetets utveck1ing
använts. Ti beräknas som trafikarbetet under efterperioden
(T efter) dividerat med trafikarbetet under föreperioden (T före)
för varje åtgärdssträcka i. Inom projektets ram har det eme11eru tid inte varit möj1igt att bestämma de individue11a trafikföränd-ringarna för varje åtgärdssträcka under he1a undersökningsperio-den. Det har därför antagits att varje sträckas trafikf1öde förändrats på samma sätt som he1a trafikarbetet i Sverige under 1972=78.
11
I tabe11 8 visas trafikarbetets förändring på det stat1iga vägnätet.
under 1970-ta1et.
Igggll_§, Trafikarbetet förändring i Sverige 1970-1979.
Kä11a:
(3)
Me11an åren
Trafikarbetets
_ förändring
1970-71
§ + 5 %
3
1971-72
5 + 5 %
' .
i
1972-73
: + 5 %
;
,1973-74
i - 3 %
1
11974-75
1 - 8 %
1
1975-75
+ 5 %
å
1975-77
+ 2,8 %
1
1977-78
+ 2,1 %
å
H978-79
+ 0,8 %
j
Med hjä1p av tabe11 8 kan T beräknas för vägsträckor åtgärdade ett visst är. Om trafikarbetet antas ha varit T under 1977 fås
fö1jande för sträckor åtgärdade under 1974X:
T före = T72+T =O,842T+O,884T=1,726T73
T efter T75+T76+T77+T78=0,926T+0,973T+T+1,OZ1T=3,920T
= Tefter/Tföre= 2,271
T1,74
På motsvarande sätt erhå11s o1ycksutveck1ingsparametern T för sträckor åtgärdade under 1975 och 1976 som:
1,159
T1,75
Ti,76 0,576
Dessa T-värden beror a11tså endast av den antagna
trafikutveck-1ingen och 1ängden av före- respektive efterperiodens 1ängd.
x) före- och efterperiodens 1ängd vid o1ika åtgärdsår framgår av
tabe11 i avsnitt 3.1. VTI MEDDELANDE 298
3.4.2
12
De viktigaste förutsättningarna för att angivna t-värden skaii
kunna användas som jämföreisemått för oiycksutveckiingen och
där-med för att kunna konstatera effekter av vidtagna åtgärder är att:
i) aiia objekt har haft samma trafikutveckiing under
under-sökningsperioden
2) denna trafikutveckiing överensstämmer med den totaia trafikutveckiingen i Sverige
3) oiyckskvoten ej hade ändrats om åtgärderna ej hade vid-tagits.
Det har inte varit möjiigt att avgöra om eventueiia avvikeiser från dessa förutsättningar förekommer i materiaiet och om detta kan ha påverkat resuitaten.
Mêöiuum_:-likêlikhgedâkêttuingen-êx_êffettên
Skiiinaderna i oiycksutfaii före och efter åtgärden har testats
med maximum-iikeiihoodmetoden (ML-metoden). Tiiiämpningen av
den-na metod på före/efter-studier av trafiksäkerhetsåtgärder finns beskriven i (4).
Med denna anaiysmetod erhåiies ML-skattningen av trafiksäkerhets-effekten (d v 5 oiycksförändringen) 6 genom att iösa ekvationen
m
n. T.
Y: (1-6) 2
WL_-i=1 1+(1-ö) Ti
därm
Y = Z Yi (=tota1t antai oiyckor under efterperioden)
i 1
m = antai objekt
anta] oiyckor för objekt i under efterperioden X. anta] olyckor för objekt i under föreperioden
n. = X. + Y. 1 'i 'I
oiycksutveckiingsparametern (se 3.4.1)
r-] H VTI MEDDELANDE 2983.5
13
Ett 95% konfidensområde för 6 kan biidas av mängden av ö-värden för viika
A
in L (6) 2 in L (6) -1,92
där 6 är den trafiksäkerhetseffekt som erhöiis ur den första ekva-tionen och
m ni
in L = 2
in (Y: ) + Yi in (1-6) Ti-niin-(1+(1-ö ) Ti))
1:1
1'
är iogaritmen för iikeiihoodfunktionen av vektorn Y=(Y1,---,Ym) En förutsättning för användning av ML-metoden i ovanstående utform-ning är att n1 är någoriunda stort. Vidare förutsätts att Xi och
Yi är oberoende och poissonfördeiade. Vid beräkningen av konfi-densområdet antas att oiycksutveckiingsparametern Ti är sann. För en diskussion av förutsättningarna samt för detaijer och
metodfrågor hänvisas tii] (4).
Regressionseffekten
I en icke-experimente11 före/efterstudie av oiycksutfaii är det praktiskt taget omöjiigt att undvika den så kaiiade
regressions-effekten. Denna innebär att en påvisad trafiksäkerhetseffekt kan
vara faisk genom att den är en följd av bias-by-seiection",
d v 5 de objekt/sträckor som åtgärdats har heit eiier deivis ut-vaits på grund av ett högt oiycksutfaii (eiier av oiyckor med svåra
konsekvenser). Rent statistiskt åtföijs ett onormait högt anta]
oiyckor under ett år, d v 5 ett anta] oiyckor som starkt avviker från ett sant årsmedeivärde, sannoiikt av ett iägre anta] under
på-föijande år. Antaiet oiyckor regrerar aiitså mot medeivärdet.
Om de åtgärdade sträckorna utvaits på grund av höga oiyckStai och dessa oiyckor ingår i föreperioden är risken uppenbar för att
oiycks-minskningen tiii viss de] beror på regressionseffekten. I denna
undersökning görs inga försök att uppskatta storieken av den
even-tuelia regressionseffekten. Dock visas hur antaiet oiyckor
för-delar sig på undersökningsperiodens oiika år. VTI MEDDELANDE 298
4.1
14
RESULTAT
En fråga av viss betydeise är hur stort område omkring en åtgärdad vägsträcka som skaii beaktas i anaiysen. Dvs under hur iång väg-sträcka påverkas oiycksutfaiiet av den vidtagna åtgärden. I detta probiem ingår även osäkerheten i oiyckornas piatsbestämning. I 4.1 visas hur antaiet trafikoiyckor ändrar sig när oiika iånga vägsträckor i anslutning tiii åtgärdssträckan betraktas.
Avsnitt 4.2 visar hur oiyckorna fördeiar sig på oiika år under före- och efterperiod. Detta kan ge viss iedning för att bedöma om regressionseffekter är sannoiika.
Resuitat erhåiina med den i 3.4 beskrivna ML-metoden visas i 4.3,
medan avsnitt 4.4 visar oiyckskvoten under före- och efterperiod. Avsnitten 4.5 och 4.6 behandiar oiyckstyper och skadeföijd.
Anta] oiyckor inom oiika avstånd från åtgärdspunkten/-sträckan. Tabeii 9 visar antaiet olyckor som inträffat på åtgärdssträckorna samt inom ett visst avstånd (100, 200 - - - 500 m) från dessa.
Tabe1] 9. Kumuiativt anta] olyckor på åtgärdssträckorna inom
.4/- 100, 200, 300, 400 respektive 500 m.
Period Anta] oiyckor
inom i100m åinomizoom inomt300m inomi400m åinomfsoon
Föreperiod
34
§ 49
58
73
§ 86
g
Atgärdsår
11
i 17
23
26
§ 30
Efterperiod 757
E 80
96
116
§i33
Totait
002
3146
177
215
v§249
_;
Förhåiiandet meiian anta] oiyckor under före- respektive efterperiod varierar mycket iite med det avstånd från åtgärdssträckan som be-traktas. Denna kvot är i aiia koiumner ungefär 0.6.
4.2
15
Detta är en grov indikation på att resuitaten av ML-metoden (se 3.4) inte bör bii väsentiigt oiika om hänsyn tas tiii olycksutfaiiet på större eiier mindre avstånd från åtgärdssträckan.
Den fortsatta anaiysen har begränsats tiii att omfatta oiyckor som inträffat på sjäiva åtgärdssträckorna eiier på ett avstånd av högst
200 m från dessa. Detta är en kompromiss. Osäkerheten i
oiyckor-nas piatsangiveise är troiigen större än 200 m, åtminstone på iängre avstånd från A-punkter, medan effekten av en åtgärd rimligen bör avta med avståndet från åtgärdspunkten.
Oiyckornas tidsfördeining
I figur 1 visas hur oiyckorna fördeiar sig på oiika år i förhåiiande
tiii åtgärdsåret. Oiycksmateriaiet omfattar oiyckor på
åtgärds-sträckorna inkiusive 200 m på vardera sidan.
Om åtgärderna föranietts av oiyckstoppar bordeödetta synas genom ett högt anta] oiyckor under antingen åtgärdsåret eiier året
dess-förinnan i jämföreise med tidigare år. Någon sådan tendens kan
dock inte ses i figur 1, där variationerna iigger inom siumpramarna.
Figur 1 kan även sammanfattas på det sätt.som framgår av figur 2. Här ingår endast oiyckor från två år före och efter åtgärdsåret, viiket är den oiycksinformation som finns för aiia åtgärdade
sträc-kor.
Anta] o1yckor
15
10._5'H
16 Åtgärdade 1974 (31 objekt) ÅtgäPdS?72 Anta] o1yckor
lä
15 10 -5 år 73 74 75 76 77 78 O1ycksårÅtgärdade 1975 (32 objekt)
.Åtgärds-Å Anta) o1yckor Åk 1510._
72 Figur 1.DE
77 78 .ar 75 76 O1ycksârÅtgärdade 1976 (46 objekt)
Åtgärds-âr 73 74 75 76 77 78 O1ycksârO1ycksutveck1ingen för o1ika åtgärdsår. A11a o1yckor
(heia stapeln) respektive personskadeOTyckor (skrafferad
yta). 01yckor inom +/- 200 m från
åtgärdspunkten/-sträckan.
4.3
17
Ah ai oiyckor ._w ,_L
-2 -1 i 2
Oiycksår(0=åtgärdsår)
figur_§. Oiycksutveckiingen för aiia oiyckor (stapeins totaia iängd)
och enbart personskadeoiyckor (skrafferad yta).
Föreperiodens serie av oiyckor (inkiusive åtgärdsåret) är 11, 22
och 17 olyckor. Ett chitvå-test ger att avvikeiserna är icke signifikanta (X2=3.64, kritiskt värde på 5%-nivån = 5.99). I materiaiet finns en svag, icke signifikant tendens tiii att antaiet oiyckor per år under föreperioden är som högst under åt-gärdsåret och året dessförinnan. Detta kan betyda att åtgärderna föranietts av oiycksutfaiiet, viiket i sin tur innebär risk för
regressionseffekter.
Effektskattningar eniigt ML-metoden
Den anaiysmetod som redovisats i 3.4 ovan ger effektskattningar i form av procentueiia reduktioner (eiier ökningar). Osäkerheten anges i form av 95 % konfidensintervaii. Intervaiien är assymet-riska och den övre konfidensgränsen kan inte överstiga 100 %, viiket är iiktydigt med totai reduktion av oiyckor. En negativ effektskattning (eiier konfidensgräns) innebär oiycksökning, en positiv oiycksminskning.
I 4.3.1 redovisas åtgärdernas effekt för aiia oiyckstyper. Efter-som det är känt att viitoiyckorna ökat kraftigt under undersök-ningsperioden kan dessa resuitat vara något missvisande. Därför VTI MEDDELANDE 298
4.3. 1
18
redovisas i 4.3.2 effektens storiek, när hänsyn endast tas tiii den typ av oiyckor, som åtgärderna framför aiit riktar sig mot
(singie-, omkörnings-, mötes- och upphinnande oiyckor.
QIXEEQC-§!-§119-91XEE§EXEQE
Det totaia antaiet oiyckor för de 109 åtgärdade sträckorna var 49 under föreperioden och 80 under efterperioden när hänsyn tas tiii
åtgärdssträckan samt 200 m på vardera sidan om denna. När
mate-riaiet deias upp efter åtgärdstyp fås de resuitat som visas i
tabeiien nedan. I tabeii 6 (avsnitt 3.3) anges hur många sträckor
varje åtgärd omfattar.
Tabei] 10. Effektskattningar (%) eniigt ML-metoden för person- och
egendomsskadeoiyckor av aiia oiyckstyper inom 200 m från åtgärdspunkten.
Typ av Anta] oiyckor Effekt- ?95% konfidensgräns
.åtgärd Föreper Efterper.§skattning wundre 'övre
Markerings- i 1
piiar 29 31 11% 1- 52% 248%
Siktröjning,
i
§
-schaktning
D
4
--oänd1.
;okänt
?okänt
Breddning, " å
rätning 8 23 - 48% ,-258% ;32%
Profiijustering
7
15
' <- 100%
fokänt
;okänt
Övrigt
5
7
- 17%
§-309% §64%
A11a
49
80
- 30%
E- 90% 510%
Resultaten antyder att de fiesta av de vidtagna åtgärderna tycks
ha haft en negativ effekt på trafiksäkerheten. D v 5 det finns en
tendens tiii oiycksökning när oiycksutveckiingen jämförs med
oiycks-utveckiingsparametern (den antagna trafikutveckiingen). Undantag
är markeringspiiar där effektskattningen (=oiycksreduktionen) är 11 %.
19
Av konfidensintervallen framgår emellertid att inga effektskatt-ningar är statistiskt signifikant skilda från noll på 5%-nivån. Resultaten är alltså osäkra, vilket framför allt beror på att olycksmaterialet är litet.
I dessa resultat ingår viltolyckor. över hela landet ökade denna typ av olyckor.kraftigt under undersökningsperioden, vilket kan ha bidragit till tendensen till olycksökning.
Viltolyckor är jämförelsevis lindriga, vilket innebär att inverkan
på resultaten på grund av ökningen av antalet viltolyckor delvis
elimineras, om hänsyn endast tas till personskadeolyckor.
Resul-taten i tabell ll är baserade på enbart personskadeolyckor.
Tabell ll. Effektskattningar (%) enligt ML-metoden för
personskade-olyckor av alla olyckstyper inom +/-200 m från åtgärds-punkten.
Typ av Antal olyckor Effekt- 95% konfidensgräns
åtgärd Föreper Efterper skattning undre övre
Markerings-pilar lO 8 26% - 95% 73%
Siktröjning,
schaktning 0 l -oändl. okänd okänd
Breddning,
rätning 2 3 -l6% - 822% 82%
Profiljustering .2 2 -46% -ll37% 83%
övrigt ' 2 3 -73% -l239% 72%
Alla l6 l7 - 8% - l20% 47%
I tabell 11 är olycksmaterialet mycket litet för de flesta
åtgär-derna och borde kanske ha slagits samman. I tabell 13 nedan
redo-visas nästan samma olycksmaterial men med färre åtgärdsgrupper.
Tendensen-i tabell 11 liknar den i tabell 10. Markeringsoilar tycks
ha något större positiv effekt. övriga åtgärder visar negativa
effektskattningar.
4.3.2
20
leckoc_âv-typerna_§in91ez-omkörning;_mête-9§h-uppbianêndeo
När o1yckor av typerna avsväng, korsande kurser, cyke1/moped,
fot-gängare, vi1t och varia exk1uderas fås de effektskattningar som
visas i tabe11 12.
Reduktionseffekten för he1a materia1et (a11a åtgärder) b1ir nästan no11 (-2%) när enbart o1yckor av typerna sing1e, omkörning, möte och upphinnande behand1as. För åtgärderna markeringspi1ar, bredd-ning/rätning och övrigt fås positiva effekter (=o1ycksreduktion), medan profi1justering ger motsatsen. För åtgärden siktröjning/ schaktning bör man bortse från resu1tatet eftersom o1yckor saknas under föreperioden.
Tabe11 12. Effektskattningar (%) en1igt ML-metoden för o1yckor av
typerna sing1e, omkörning, möte och upphinnande. Både
person- och egendomsskadeo1yckor inom +/200 m från åt-gärdspunkten.
Typ av Anta1 o1yckor Effekt- 95% konfidensgränser
åtgärd Föreper Efterper skattning undre övre
Markerings-pi1ar 23 25 9% - 66% 50%
Siktröjning, 0 2 -oänd1. okänd okänd
schaktning
Breddning,
rätning 6 9 16% -156% 71%
Profi1justering <-100% okänd okänd
övrigt 5 5 13% -224% 77%
A11a 37 48 - 2% - 61% 35%
Resu1taten är mycket osäkra på grund av det ringa o1ycksmateria1et. Detta framgår av de stora konfidensinterva11en. Ingen av
effekt-skattningarna i tabe11 12 är statistiskt säkerstä11d, dvs. ski1d
från n011, på 5% signifikansnivå.
Om enbart personskadeo1yckor används för att jämföra före- och
efterperiod b1ir materia1et ytterst 1itet. Därför har i tabe11 13 a11a åtgärder utom markeringspi1ar s1agits samman i gruppen
övrigt° .
4.4
21
Tabe11 13. Effektskattningar (%) en1igt ML-metoden för personskade-o1yckor av typerna singWe, omkörning, möte och upp-hinnande inom +/-200 m från åtgärdspunkten.
Typ av Anta] o1yckor Effekt- 95% konfidensgräns
åtgärd Föreper Efterper skattning undre övre
Markeringspi1ar 8 8 13% -144% 70%
övrigt 5 6 -28% -358% 63%
A11a 13 14 - 2% -125% 54%
Resu1taten är här ännu mer osäkra, men överensstämmer i huvudsak med resultaten i tabe11 12.
O1yckskvoter
O1yckskvoten kan användas för att komp1ettera bi1den av
trafiksäker-hets1äget på de undersökta vägsträckorna. För att göra detta har
trafikarbetet under före- och efterperiod beräknats schab1onmässigt en1igt den trafikutveck11ng som anges i avsnitt 3.4
Tabe11 14 visar o1yckskvoten för åtgärds- och kontro11sträckor. I denna tabe11 har olyckskvoten beräknats för he1a 1änkar.
Tabe11 14. O1yckskvot med 95 % konfidensinterva11 för åtgärds- och
kontro11sträckor. För både åtgärds- och kontr0115träcka
avses he1a 1änk1ängden. Både person- och
egendomsskade-o1yckor av a11a o1yckstyper ingår.
ftgärdstyp 01yckskv0t-åtgärds1änkar O1yckskvot-kontr01lsträckon
Före Efter Före Efter
Markeringspi1ar 0.80f0.12 0.75i0.10
0.71i0.11 0.68i0.12
Siktröjning/ + + +
-schaktning 0.66-0.31 0.76-0.42 0.55-O.33 0.87t0.52
Breddning/ + + +
rätning
O.80-0.25 ;0.99-0.21
0.84-O.20, 0.93i0.30
Profi1justering 0.75i0.24 0.98f0.26
0.47f0.16 0.80i0.38
övrigt
0.80f0.30 p.38f0.19
0.84i0.30 0.57f0.17
A11a
0.78f0.09 :0.79f0.08
0.71f0.08 0.73f0.09
22
I tabe]]en anges även 95 % konfidensinterva]]. Dessa är mycket approximativa och har beräknats med antagande om poissonsförde]ning
för o]yckorna och att trafikarbetet har det sanna värdet. Det
senare är givetvis en mycket grov förenk]ing. Trots detta ger konfidensinterva]]en en viss uppfattning om säkerheten.
Av tabe]] 14 framgår att nivån på o]yckskvoten är ungefär densamma för kontro]]- och åtgärdssträckor. Vidare går förändringarna på kontro]]- och åtgärdssträckor åt samma hå]] för respektive
åtgärds-typ.
Förändringarna i o]yckskvot har samma tendens som resu]taten en]igt
ML-metoden. D v 5 en viss positiv trafiksäkerhetseffekt för
mar-keringspi]ar och motsatsen för de andra åtgärderna. För gruppen
övrigt är o]yckskvoten ]ägre under éfterperioden, medan
ML-meto-den gav motsatt resu]tat. Resu]taten är dock inte he]t jämförbara.
O]yckskvoten i tabe]] 14 är beräknad på hela_]änken, medan
ML-skatt-ningen var grundad på o]yckor inom i 200 m från åtgärdspunkten/ /-sträckan.
I tabe]] 15 har o]yckskvoten beräknats för den de] av åtgärds]änken, som börjar 200 m före åtgärdspunkten/-sträckan och s]utar 200 m
efter denna. För vissa åtgärdstyper är materia]et mycket ]itet,
varför sammanslagning skett av a]]a typer utom markeringspi]ar. Tabe]] 15. Anta] o]yckor, trafikarbete och o]yckskvot med 95 %
konfidensinterva]] för åtgärdssträckor ink]usive 200 m på vardera sidan. Både person- och egendomsskadeo]yc-kor av a]]a o]yckstyper ingår.
Atgärdstyp Före Efter
Anta]
Trafik- O]ycks-
Anta]
Trafik-§0]ycks-o]yckor arbete kvot o]yckor arbete ?kvot
(Mapkm (o]/Mapkm
(Mapkm) (oL/Mapkm)
Markerin s- _ «
Epi]ar
g
29
]6.9
1.7ii0.63 31
20.2
1.54i0.55
Övriga åtgärder 20
33.6
0.60f0.27 49
38.7
1.27f0.36
A]]a
49
50.5
0.97f0.28 80
58.8
1.36f0.30
23
I tabe11 15 är framför a11t den höga nivån på o1yckskvoten anmärk-ningsvärd, både i jämföre1se med kontro11sträckorna och med he1a
åtgärds1änken (se tabe11 14). Visser1igen är trafikarbetet 1itet,
men resu1tatet måste ses som en indikation på att de åtgärdade
väg-avsnitten är specie11t o1ycksdrabbade. Det är sanno1ikt att
o1ycks-utfa11et föran1ett åtgärderna.
Ski11naderna me11an före- och efterperiod antyder höjd trafiksäker-het på sträckor där markeringSpi1ar satts upp och försämrad
träfik-säkerhet på övriga sträckor. Det kan dock inte utes1utas att
ef-fekterna är regressionseffekter. Det bör även noteras att i
sta-.tistisk mening är inte effekterna signifikant ski1da från n011. O1yckskvoten i tabe11 15, som är beräknad för de åtgärdade vägav-snitten +/-200 m, kan även jämföras med den övriga de1en av de väg1änkar på vi1ka åtgärden skett. En sådan jämföre1se b1ir något osäker de1s på grund av osäkerheten i o1yckornas p1atsbestämning, de1s därför att det är osäkert 1ängs hur 1ång sträcka som o1ycks-utfa11et påverkas av åtgärden.
En sådan jämföre1se visar att för 1änkar, som åtgärdats
medmar-keringspi1ar, har o1yckskvoten sjunkit i eftersituationen (tabe11
15) för de åtgärdade avsnitten, medan den ökat för övriga de1ar
av dessa 1änkar. För övriga åtgärder kan man finna en ökad
o1ycks-kvot i eftersituationen (tabe11 15) för de åtgärdade avsnitten,
medan övriga de1ar av dessa 1änkar har oförändrad o1yckskvot. Ovanstående konfirmerar ytter1igare ML-metodens resu1tat. Länkar, där något avsnitt åtgärdats med markeringspi1ar, har fått sänkt
o1yckskvot (tabe11 14) och effekten kan hänföras ti11 just det
vägavsnitt som åtgärdats. För 1änkar där andra av de studerade
åt-gärderna vidtagits har o1yckskvoten ökat (tabe11 14) och ökningen
har orsakats just av de åtgärdade avsnitten.
4.5
24
Fördelning på olyckstyper
Åtgärdernas effekt kan ytterligare klargöras genom att studera fördelningen på olyckstyper under före- och efterperiod. Eftersom materialet är litet har olyckstyperna indelats i tre grupper. Den
första består av typerna single (S), omkörning (O), möte (M) och
upphinnande (U). Den andra gruppen består enbart av viltolyckor
(w) och den tredje gruppen består av övriga olyckstyper (Varia (V),
Avsväng (A), korsande kurser (K), Cykel/Moped (C) och Fotgängare
(F)). Dessutom har alla åtgärder utom markeringspilar slagits samman
i " övriga åtgärder".
I tabell 16 visas fördelningen på olyckstyper för åtgärden
marke-ringspilar". Liksom tidigare ingår olyckor som inträffat på
åt-gärdssträckan eller högst 200 m från denna. I tabell 17 visas
mot-svarande resultat för övriga åtgärder.
I tabellerna kan jämförelser göras dels mellan före- och
eftersitua-tionen för de åtgärdade vägsträckorna, dels kan förändringar i
olycksandelar jämföras med motsvarande förändringar i kontrollmate-rialet.
Det bör noteras att jämförelser av antal olyckor endast går att göra inom varje tabell eftersom längden av före-/efterperiod är
olika för tabellerna. Andelar kan jämföras mellan tabellerna.
Det bör även nämnas att andelen S, 0, M, U-olyckor under föreperio-den är något högre för åtgärdssträckor än för kontrollsträckor.
Detta kan_tolkas som ett tecken på bias-by-selection.
Åtgärdssträc-korna kan vara utvalda på grund av hög andel av dessa olyckstyper, vilka ju åtgärderna i första hand tänkes påverka.
25
Tabe11 16. 01yckstypsförde1ning och anta1 o1yckor för åtgärden
"markeringSpi1ar". A11a svårhetsgrader. 01yckor på
åtgärdade avsnitt +/-200 m.
01yckstyper Åtgärdade vägsträckor ' Kontr011sträckor
(se texten ovan) Före Efter Före Efter
S, 0, M, U, 78 %=23 01 81 %=25 01 56 %=75 01 36 %=60 01
w 11 %= 3 01 13 %= 4 01 26 %=34 01 52 %=87 01
V, A, K, C, F 11 %= 3 01 6 %= 2 01 18 %=24 01 12 %=19 01
A11a 100 %=29 01 100 %=31 01 100 %=133 01 100 %=166 01
Tabe11 17. 01yckstypsförde1ning och anta1 o1yckor för övriga
åt-gärder (siktröjning/-schaktning, pröfiijustering,
breddning/rötning m m). A11a svårhetsgrader. 01yckor
på åtgärdade avsnitt +/-200 m.
01yckstyper Åtgärdade vägsträckor Köntro115träckor
(se texten ovan) Före Efter Före Efter
5, 0, M, U 70 %=14 01 47 %=23 01 63 %=70 01 49 %=72 01
H 15 %= 3 01 40 %=20 01 9 %=10 01 27 %=35 01
V, A, K, 0, F 15 %= 3 01 30 %= 6 01 28 %=31 01 27 %=39 01
A11a 100 %=20 01 100 %=49 01 100 %=111 01 100 %=146 01
För de två grupper av vägar som ingår i tabeiierna 16 och 17 kan
markanta oiycksökningar noteras i tre av fa11en. Undantag är
sträc-kor som åtgärdats med markeringspiiar. 01ycksökningen i sig behöver inte betyda något, eftersom den kan vara orsakad av oiika 1ängd på
före- respektive efterperiod. Det intressanta är skiiinaden
mei-1an åtgärdsgruppen "markeringspiiar" och övriga grupper.
Ski11naden beror framför a11t på att andeien (och även antaiet)
vi1to1yckor har ökat i andra grupper, medan den i stort sett varit
konstant för gruppen markeringspi1ar".
26
För övriga oiyckstyper har visseriigen andeiarna ändrats i vissa fail, men - med ett undantag - beror detta på viitoiyckornas ök-ning. Undantaget är vägsträckor, som åtgärdats på annat sätt än
med markeringspiiar. För dessa har antaiet S,O,M,U-01yckor ökat
från 14 tiii 23 oiyckor. För denna grupp har även antaiet viito-iyckor ökar anmärkningsvärt mycket - från 3 tiii 20 oviito-iyckor, vii-ket skaii jämföras med kontroiigruppens ökning - från 10 tili 35 oiyckor.
Av tabeiierna framgår att oiycksantaiet är iitet för framför aiit
åtgärdSsträckorna. Resuitatet är därför mycket osäkra och bör
snarast betraktas som underiag för de hypoteser, som framförs i avsnitt 5, än som statistiskt säkerstäiida resuitat.
Skadeföijd och andei personskadeoiyckor
Förändringar i skadeföijd (antai skadade eiier dödade personer per poiisrapporterade oiycka) och ande] personskadeoiyckor är i detta
sammanhang intressanta ur minst två synpunkter. En förändring kan
tyda på att hastighetsnivån ökats - oiyckor får svårare
konsekven-ser vid högre hastigheter.
Vidare kan hög skadeföijd och hög ande] personskadeoiyckor i före-situationen för de åtgärdade vägsträckorna tas som tecken på att viss bias-by-seiection föreiigger i materialet.
I tabeii 18 visas skadeföijd och andei personskadeoiyckor för
kontroii- och åtgärdssträckor. Aiia åtgärder utom "markeringspiiar" ingår i gruppen övriga åtgärder.
27
Tabeii 18. Skadeföijd och ande] personskadeoiyckor för kontroii-och åtgärdssträckor. Aiia oiyckor.
ätgärdstyp Skadeföijd Andei personskadeoiyckor
' Atgärds-' Kontroii- Åtgärds-
Kontroii-sträckor sträckor sträckor sträckor
; Före Efter Före Efter Före Efter Före Efter
Markeringspiiar 0.69 0.42 '0.58 0.25 0.34 0.26 0.32 0.20
övriga åtgärder 0.40 0.29 0.59 0.47 0.30 0.18 0.36 0.27
Det är svårt att dra några direkta siutsatser ur tabeii 18. Det finns en tendens tiii iägre skadeföijd och iägre ande]
personskade-oiyckor i eftersituationen, men denna beror sannoiikt på ökningen
av viitoiyckor med iåg skadeföijd (jfr 4.5. ovan).
I tabeii 19 visas skadeföijd och ande] personskadeoiyckor för de oiyckstyper,-som åtgärderna framför aiit syftar tiii att påverka, dvs. singie-, omkörnings-, mötes- och upphinnandeoiyckor.
Tabeii 19. Skadeföijd och ande] personskadeoiyckor för kontroii-och åtgärdssträckor. Oiyckor av typerna singie, omkör-ning, möte och upphinnande.
Atgärdstyp Skadeföijd Ande] personskadeoiyckor
Atgärds- Kontroii- Atgärds-
Kontroii-_sträckor sträckor _sträckor sträckor
Före Efter Före EfteråFöre Efter Före Efter
Narkeringspiiar 0.78 0.52 0.79 0.53 0.35 0.32
0.43 0.38 i
Övriga åtgärder 0.50 0.41 0.67 0.65 0.36 0.28
0.34 0.35
Inte heiier i tabeii 19 finns några påtagiiga skiiinader meiian åt-gärds- och kontroiisträckor, varken när det gäiier föresituationen eiier beträffande de förändringar som skett.
28
DISKUSSION OCH SLUTSATSER
En väsentlig brist i denna undersökning är att materialet är mycket
litet. Detta innebär dels att slumpvariationer kan ligga bakom
er-hållna resultat, dels att påvisade effekter inte är statistiskt
sig-nifikanta.
'
En annan brist är försöksuppläggningen. Studien är
icke-experimen-tell. De vägsträckor som åtgärdats har valts ut av väghållaren av
olika anledningar. En sådan anledning kan vara högt olycksutfall
på ett visst vägavsnitt. Att så är fallet är sannolikt.
Olycks-vkvoten för de åtgärdade vägavsnitten förefaller vara onormalt hög
- åtminstone för avsnitt som åtgärdats med markeringsskärmar. Det
är alltså sannolikt att denna bias finns i materialet.
Nu är att märka att ett onormalt högt" olycksutfall under en relaw
tivt kort föreperiod kan bero på slumpvariationer. Om så är fallet
tenderar olycksutfallet under efterperioden att närma sig det sanna värdet (som eventuellt kan vara högt det också, beroende på
vägkarakteristika). En påvisad olycksminskning kan helt eller delvis
-bero på denna så kallade regressionseffekt.
Storleken av regressionseffekten är sannolikt avsevärd. Den beror
bl a av föreperiodens längd. I (4) nämns 10-30 % som en försiktig
gissning. I vissa fall kan den dock vara större. I (i) nämns
20-65 %. De effekter på olyckor, som påvisats i denna undersökning,
kan mycket väl rymmas inom ramen för regressionseffekten.
I undersökningen finns inga uppenbara tecken på till
regressions-effekt. Det kan dock inte uteslutas att urvalet är snett, och att
detta påverkat resultaten.
Förändringarna i olyckstypsfördelning före och efter åtgärd samt effekten på vissa olyckstyper antyder trots allt att åtgärderna
haft viss trafiksäkerhetshöjande effekt på olyckor av typerna
single, omkörning, möte och upphinnande. För åtgärden
markerings-pilar har även en svag total trafiksäkerhetshöjning påvisats.
29
För vägavsnitt där övriga studerade åtgärder vidtagits är emeiier-tid den totaia oiyckskvoten högre i eftersituationen. Detta beror nästan heit och håiiet på en kraftig ökning av anta1et viitoiyckor. För vägavsnitt som åtgärdats med markeringspiiar kan inte någon
ökning av viitoiyckorna påvisas. '
En tänkbar hypotes för att förkiara dessa ski11nader me11an deis markeringspiiar, deis övriga åtgärder är att åtgärderna påverkar hastighetsnivån åt oiika håii. Det är sannoiikt att åtgärderna
siktröjning/-schaktning, profiijustering, breddning och rätning,
samtiiga verkar hastighetshöjande, medan markeringSpiiar troiigen minskar hastighetsnivån.
Ökade hastigheter skuiie kunna medföra att trafiksäkerheten biir
sämre, trots att vägen blivit bättre genom breddning, rätning etc.
Det går inte att genom oiycksanaiys kiargöra om åtgärderna haft denna effekt. För detta erfordras trafikstudier.
De erfarenheter som nåtts i undersökningen kan sammanfattas i fö]-jande punkter.
- markeringspiiar har sanno1ikt en trafiksäkerhetshöjande
effekt som dock är ganska liten (högst 10% oiycksreduktion)
- för åtgärderna breddning, rätning och siktröjning/-schakt-ning finns indikationer som pekar på en viss oiycksreduktion när enbart oiyckstyperna singie, omkörning, möte och
upp-hinnande betraktas. Totait sett finns eme11ertid risk för
försämrad trafiksäkerhet, eftersom oiyckor av andra typer
tenderar att öka i antal. Åtgärden profiijustering uppvisar
genomgående icke-signifikanta negativa
trafiksäkerhetseffek-ter.
- i en undersökning med så iitet datamateriå] som här biir
re-suitaten ofta ej statistiskt signifikanta. Inte he11er kan
bakgrundsvariabiernas inverkan studeras tiiiräckiigt.
30
- även omstatistisk signifikans erhåiies medför
försöksupp-iäggningen bias i materialet och därmed risk för att
signi-fikanta effekter är faiska så kaiiade regressionseffekter .
- i många före/efterstudier måste oiycksanaiysen kompietteras
med undersökning av åtgärdens effektpå trafikbeteendet.
OVanstående punkter ger aniedning att ifrågasätta det meningsfuiia i att göra retrospektiva före/efter-studier på det sätt som denna undersökning genomförts.
Även om datamateriaiet hade varit större t ex om fuiiständig in-formation erhåiiits om aiia åtgärdade horisontaikurvor i heia 1an-det - kvarstår probiemet med bias-by-seiection och åtföijande risk
för regressionseffekter. Även om man kan bortse från
regressions-effekterna återstår frågan om trafikbeteendet eventueiit ändrats på grund av åtgärden eiier av andra orsaker.
Ett mer korrekt sätt att utföra en undersökning av denna typ vore
att ur en samiing tänkbara åtgärdsobjekt biida par av objekt, där
objekten sinsemeiian är iika med avseende på väg-, trafik och oiyckskarakteristika. Därefter siumpmässigt bestämma viiket av objekten i paret som åtgärdas och siutiigen studera de eventueiia skiiinader i oiycksutfaii som biir föijden. I en sådan experi-menteii undersökning är möjiigheterna större att korrekt kunna bedöma trafiksäkerhetseffektens storlek.
Det kan emeiiertid vara svårt och kostsamt att med ovan skisserade undersökningsmetod erhåiia tiiiräckiigt stort datamateriai. En annan tänkbar undersökningsmetodik är därför att undersöka meka-nismerna som orsakar oiyckor i horisontaikurvor, dvs att använda
kvaiitativa metoder, där framför aiit förarbeteende och - upp-\
fattning studeras, i stäiiet för vaniigen använda kvantitativa metoder. Siutiigen måste även studier bedrivas av hur åtgärderna påverkar trafikbeteendet (hastighet, sidoiäge m m) i horisontai-kurvor.
31
Litteratur
1. REGRESSIONSEFFEKT. Några empiriska exemep baserade på oiyckor
i vägkorsningar. av Uif Brüde och Jörgen Larsson.
VTI rapport nr 240, Linköping 1982.
2. "LOKAL HASTIGHETSBEGRÃNSNING. Effekt på oiyckor".
av Kjeii Andersson
VTI-rapport nr 238, Linköping 1982.
3. Trafikutveckiingen 1978-79 .
Statens vägverk, TD103, 1980-12.
4. EMMA-rapport 4 Trafiksäkerhetseffekten av stoppiikt .
av Kjeii Andersson.
VTI rapport nr 236, Linköping 1982.
5. Oiycksregister över poiisrapporterade trafikoiyckor på det
statiiga vägnätet .
VTI meddeiande nr 228, Linköping 1980.
Bi1aga 1
Enkät Beträffande Förbättringsâtgärder.
ENKENSVÄG-OCHTMWKWSUHN
Trafikavdelningen 1978-03-29 1 (5)
Kjell Andersson/KS gnaga1
'ENKÄT'BETRÃFFANDE FÖRBÄTTRINGSÅTGÄRDER
Denna enkät är en fortsättning på den kartläggning av
för-bättringsåtgärder Som utfördes 1974 (redovisad i
VTI-med-delande nr.47). ,För.olika projekt inom
trafiksäkerhetsom-.rådet.behövs.nu närmare information om vissa genomförda
och planerade\förbättringsåtgärder. Avsikten är att dels
göra en uppföljning (med avseende på polisrapporterade
olyckor) av de förbättringar som genomförts under 1972
-1977, dels att utföra trafikstudier före och efter åtgärd
på planerade-objekt.
-Enkäten består av tre frågor.
Fråga 1: Planerade åtgärder avseende
-_ lokala hastighetsbegränsningar
4 åtgärder i horisontalkurva
- profiljusteringar
; beläggning av grusväg
Fråga 2: Lokala hastighetsbegränsingar som införts eller
ändrats under 1972 - 1977.
Fråga 3: Åtgärder i horisontal- eller vertikalkurvor som
vidtagits under 1972 - 1977. '
För attkunna göra trafikstudier före åtgärd är det viktigt
att svaren på fråga 1 inkommer så snart som möjligt, helst
före 1978-04-15. Svaren på frågorna 2 och 3 önskas före
1978-05-31. - . '
Svaren sänds till'
Kjell Andersson\
Statens väg- och trafikinstitut
Fack
581 01 LINKÖPING ;
2 (5)
Büagal
FRÅGA 1 PLANERADE FÖRBÄTTRINGSÅTGÄRDER
'Denna fråga avser de objekt där någon av följande åtgärder planeras komma till utförande under 1978 - 1979.
1.
Införande (ändring) av lokal hastighetSbegränsning
'2. Åtgärder i horisontalkurva (som ej utföres i samband
med beläggning av grusväg)
3. Profiljusteringar (utom i samband med beläggning av
grusväg)
4. Beläggning av grusväg (härvid räknas oljegrus som
be-läggning) '
-Planerna redovisas på blanketten l a (för åtgärder 1-3)
ooh 1 b (för åtgärd 4). Redovisa inte enbart sådana
ob-jekt som säkert kommer att genomföras under 1978 - 1979 °
utan även sådana som kan bli senarelagda eller strukna.
Det är viktigt att svaren på denna fråga kommer in så
fort som möjligt. Senare kommer VTI att återkomma med
begäran om information beträffande vägar som belagts
under åren 1972 - 1977. '
3 (5)
4
Bilaga)
FRÅGA 2 LOKALA HASTIGHETSBEGRÃNSNINGAR
Undersökningen utföres som en uppföljning av alla ändringar av lokala.hastighetsbegränsningar som genomförts under 1972
-1977. Det kan givetvis vara svårt och tidsödande att få
fram information om samtliga sådana ändringar, men det är
angeläget att så många fall som möjligt redovisas. En grov
överslagsberäkning visar att cirka 500 fall (i hela landet
under hela perioden) behövs för att någon analys skall
kunna utföras. *
För varje ändring som uppfyller kriterierna l-lO nedan
önskas information enligt blankett 2, lämpligen en
blan-kett per fall. '
l. jÄndringen är föranledd av införande, borttagande eller
ändring av lokal hastighetsbegräsning
(länsstyrelse-beslut). . . .- '
2. Ändringen har införts under åren 1972 - 1977.
3. Endast ändringar på statliga tvåfältsvägar beaktas.
4. Ny respektive gammal hastighetsgräns är 50, 70, 90
eller 110 km/h (även höjningar redovisas){
5. Ändringen omfattar minst 200 m.
6. Ändringar som enbart består av kompletteringar eller
införande av nedtrappning (70 km/h i 200 m före 50
km/h) redovisas ej. _ K
7. Tillfälliga och säsongmässiga hastighetsbegränsningar
redovisas ej. _
8. Hastighetsbegränsningar som endast avser viss
fordons-kategori (exempelvis tunga fordon) redovisas ej. \
9. Ändringar som genomförts på plan'där förhållandena
förändrats väsentligt under 1972 - 1979 redovisas ej.
Exempel på väsentlig förändring är
- kraftig tätortsexpansion
- trafikomläggning
- ändrad A-punktsnumrering
- hastighetsbegräsning i flera steg under 1972 - 1977.
10. Fall där det (med rimlig arbetsinsats) ej kan avgöras
vilken hastighetsbegränsning som rådde före ändringen
medtages ej.
-4(5) Büagal Blankett 2 är uppställd som datalistan Vägförteckning
-Vägnätsrapportör. Redovisning önskas av
hastighetsgränsning före och efter åtgärd för alla länkar som
be-rörs av ändringen,
Vägdata (i detta fall-hastighetsgräns) redovisas så att; första raden anger en referenspunkt och de vägdata som
gäller i vägens riktning (mot nästa referenspunkt). För
varje ändring (i rummet) tillfogas en rad där koordinaten
9(avståndet från förstnämnda referensounkt) anges liksom
nytt
värde för den parameter som ändrasz
Eftersom
ÅMD-' värdet sällan.ändras på en länk kommer varje rad (utom
första och sista) att svara mot en punkt på vägen som
' någon gång under åren 1972 - 1977 varit gräns för
hastig-hetsbegränsning. Se exemplet där man tänkt sig att sänka
den lokala hastighetsbegränsningen i Stavsjö till 50 km/h. Anvisningar
1. Datum (för skyltningen) anges så exakt som möjligt.
Exempel: Om man vet att skyltarna uppsattes (avtäck-tes) i december 1976 eller i januari 1977 anges
1976-12--1977-01,
2. Hastighetsbegränsning, H, avser i vägens riktning
(definierad genom att A-punkterna i kolumn 2
genom-fördes uppifrån och ned). V avser motsatt
5 (5)
BHagal
FRÅGA 3 ÅTGÄRDER I KURVOR
Följande åtgärder i horisontalkurvor studeras
l; Ändring av väggeometri (bredd, kurvradie)
2. Ändring av sikt genom ingrepp i vägens omgivning
(utan ändring av väggeometri)
3; Ändring av den visuella ledningen, exempelvis med
hjälp av markeringspilar (utan ändring av väggeometri
eller sikt)' ' -
-4.
Kombinationer av 1-3 ovan samt övrigt'
För vertikalkurvor studeras åtgärderna
5. Ökande av vertikalradien i backkrön (schaktning)
6. Utfyllnad av svackor
7. Övrigt:
Information enligt blankett 2 önskas för alla åtgärder
som vidtagits under åren 1972 - l9792 Åtgärder som pla- u/?Ã
neras kcmma att genomföras under 1978 - 1979 redovisas
under fråga 1. Fall där förhållandena i övrigt
genom-gått vääentlig förändring redovisas ej. Sålunda skall
åtgärder i samband med beläggning av grusvägar ej
redo-visas (VTI återkommer senare i denna fråga).
B nkett l
8%?aga 1 a
PLANERADE PUNKTÅTGÄRDERL(horisontalkurvor, profiljusteringar,
lokala hastighetsbegränsningar).
Åtgärderna hänförestill en punkt även om de utsträcker
sig över en längre sträcka.
...0.0.0000 0.0.0.0... O O O O O O O... 01 C .,_| 2: > -v-i H :4 CD CD
8
'U L! :fd 01 4.) 0:2 4.) lån: 'U 'CCS-ll H "45:04-3er BGN-406361 I ...vi 0 VKUUW IHC^ u4Jw4E Dmcv 4..) :1.2.4 mac: H5 LHC.. I 0) <2 U3 "U :4 '0 lt: >ord 34-9 m M Q) 4-5 N .2 s: :39
m: r-i G* :G 5-! > 2VTI MEDDELANDE 298
Blankett lb
Büagal
BELÄGGNING AV GRUSVÄG, PLANERADE OBJEKT.
Län ... Uppgiftslämare . . . ... Övr i g t U t * f ör -a n d e -t i d -pun kt
läg
g*
n i n g b e l a g d B r e d d n u L än g d(k
m)
S t r äc k a V äg A -p un k t e r nr VTI MEDDELANDE 298VT I ME DD EL AN DE 29 8
Län Datum för ändringen Uppgiftslämnare Väg 'nr A*punkt eller X-punkt Anslu-tande vägar Väg-längd
(km)
sekt HASTIGHETS-BEGRÄNSNING Ny Gammal h v h v l lAnmärknigg Skäl till ändringen,
Skiss tätort etc B l a n k e t t 2 B H a g a ]
Eäåâåått 3
FÖRBÄTTRINGSÅTGÄRDER, KURVOR (HORISONTAL- ELLER VERTIKAL-) .
.;HOOOOOOOO ...OOOOOOOOOOOOOOOÖO 'U 3.4 :rd 'CD 4..) art: .p 1.:: "U 'USS-41:4 -HUDUKU E-lQN-Joröm l .M .0 :mm 'HC/N .Dude Dmcv c: NU H q.. 0) U1 :CU ;J 'U ICA >°rUE CCS-UV U) 5.; (I) N 4.) ..54 :2 :J §1' r-l :<1: U1 M :ms 2:: > VTI MEDDELANDE 298
Bi1aga 2
Läge, identitet, typ av åtgärd m m för ana1yserade
väg-sträckor.
Förkiaringar tiii tabeiihuvuden i biiaga 2. OBJEKTNR LAN AVAGNR KNUTKODA ALANGD ATGARD AR AVSTND1 ÄVSTNDZ KVAGNR KNUTKODK KLANGD
identitet (unik för varje objekt). iänsbokstav
åtgärdssträckans vägnummer
A-punkter för den iänk som åtgärdssträckan tiiihör
vägiängd (m)
-
-den typ av åtgärd som vidtagits åtgärdsår
avstånd (km) som definierar åtgärdssträckans iängd.
Både avser avståndet i km från första A-punkten i KNUTKODA
kontroiisträckans vägnummer
- - A-punkter
