ISSN 0347-6049 Heike $ Swedish Road andTraffic ResearchInstitute - 5-58101 Linköping- Sweden
*
Taxiförares ochtrafiklärares arbetsmiljö
2 ___
Enklimatstudie
,
.
EJLNE
Nr 372 - 1983 Statens väg- och trafikinstitut (VI'I) ' 581 01 Linköping
ISSN 0347-6049 Swedish Road and Traffic Research Institute S-581 01 Linköping - Sweden
Taxiförares och trafiklärares arbetsmiljö
3
En klimatstudie
FÖRORD
På uppdrag av Transportfackens yrkes- och
arbetsmiljö-nämnd (TYA) utför statens väg- och trafikinstitut (VTI) en undersökning av yrkesförarnas arbetsmiljö.
Första etappen behandlade bussförarnas arbetsmiljö.
Förarmiljön i taxi och trafikskolebilar redovisas i föreliggande rapport. De fortsatta studierna kommer att omfatta förarmiljön i lastbil, arbetsmaskiner och specialfordon.
De olika miljövariabler som studeras är klimat och
luftkvalitet, vibrationer, buller, infraljud, stolens
utformning och egenskaper, förarplatsens layout i övrigt, sikt, belysning, övriga arbetsuppgifter.
Syftet med studierna är att söka ta fram underlag för kravspecifikationer för de olika miljöerna i de olika fordonsslagen.
Projektet finansieras huvudsakligen av Arbetarskydds-fonden. Viss metodutveckling har bekostats av VTI. Vid fältmätningarna har främst Marianne Norelius, TYA,
Claes Grill, VTI samt Lars Söderström, VTI varit
be-hjälpliga.
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
N N N N N N . 4 . 4 . 4 4 4 4 U T t ÄU J N -Å N N N N N N wwww (J U N -5 LA ) U. ) 00 UU O O O O N ... 3 ... A _Å ... x LA ) N -5 o o wa SAMMANFATTNING SUMMARY INLEDNINGMATERIAL OCH METODER
Mätsystem Dator
Temperatur
Lufthastighet
Relativ luftfuktighet
Manuell triggning av datainsamling Mätpunkter Mätförfarande Vintermätningar Sommarmätningar Vâta golv Utvärdering RESULTAT Vintermätningar Normalkörning
Avkylning under paus
Uppvärmning av kallt fordon Sommarmätningar Standardbetingelser Värmeavlastande anordningar Taxikåpa Vâta golv Sid III G N O N U ' lU ' I b l åd -ä 12 14 14 14 15 17 19 19 21 22 22
4 DISKUSSION
4.1 Vintermätningar 4.2 Sømmarmätningar
4.3 Taxikâpa och drag
5 LITTERATUR BILAGOR
1. Landsvägskörning -SOC
2. Landsvägskörning (efter paus)
VTI MEDDELANDE 372 +26OC 23 23 25 27 28 30
Taxiförares och trafiklärares arbetsmiljö En klimatstudie
Per Lövsund
Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Taxiförares och trafikskolelärares arbetsmiljö under sommar- och vinterbetingelser har kartlagts med
avse-ende på de inre klimatförhållandena. Kartläggningarna
har skett i moderna personbilar, representativa för
de mest frekvent förekommande taxi- och/eller
tra-fikskolebilarna. Undersökningarna hade även som syfte
att studera olika anordningar som skulle kunna
för-bättra den termiska miljön under olika förhållanden. Under vinterförhâllanden utfördes studierna vid
utom-hustemperaturer -10O - -200C. Till största delen var dessa undersökningar inriktade på effekterna av rast-> värmare och parkeringsvärmare.
En möjlig lösning till problemet med mycket smältvatten
på golvet i taxibilar under vinterförhållanden prövades.
Idêen redoVisas i rapporten.
Studierna under sommarförhållanden utfördes vid
utomhustemperaturer +22O - +280C under soliga dagar. Vid dessa mätningar gjordes jämförande undersökningar mellan evaporator- och kompressormatad luftkonditione-ring. I studierna ingick även två typer vindavvisare på främre sidorutorna samt taxikåpornas eventuella betydelse för känslan av drag.
Vinterstudierna visade att i samtliga i studien
tempera-II
turer (ca 250C), dock varierade temperaturerna
betyd-ligt över både tid och rum. Vid kortare pauser (ca 60
min.) visade sig en viss typ av rastvärmare ha en klar komforthöjande effekt, vilken dock varierade beroende på bilmodell.
Under sommarbetingelser översteg vanligtvis medel-temperaturen runt föraren 3OOC under långa perioder
(steady-state förhållanden). De testade
värmeavlastan-de anordningarna ökavärmeavlastan-de komforten. Enbart luftkondi-tionering är inte tillräckligt utan måste kombineras med strålningsavskärmning för att temperaturkomfort
skall erhållas.
Ansträngningarna att försöka bekräfta det ofta
fram-förda klagomålet på drag p g a taxikåpa gav negativa
resultat i provbilen (Volvo 244).
III
Working Environment for Taxi Drivers and Driving School Teachers
A Climate Study by Per Lövsund
Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)
8-581 01 LINKÖPING Sweden
SUMMARY
The working environment for taxi drivers and driving school teachers in summer and winter conditions has been surveyed as to the interior climate conditions. The surveys have been carried out in modern passenger cars representing the models most frequently uSed as taxi and/or driving school cars in Sweden. These sur-veys also had the object of studying different devices likely to improve the thermal environment in various
conditions.
The studies during winter conditions were carried out at outdoor temperatures of -100 - -200C. The main part of these studies concerned the effects of pause heaters and parking heaters.
A possible solution of the problem caused by the great
amount of melted snow on the floor in taxi cars in winter conditions was tested. The idea is described
in the report.
The studies during summer conditions were carried out at outdoor temperatures of +22O - +28OC during sunny days. At these measurements comparative studies were carried out between evaporator and compressor supplied air conditioning. Two types of wind-shields on the front side-windows were also studied as well as
IV
The winter studies showed that in all the studied vehicles the drivers were able to obtain the desired temperatures (approx. 250C). However, the temperatures varied considerably with time and space. During short pauses (approx. 60 min.) a special type of heater
proved to have a positive effect on comfort. This effect varied slightly with car model.
In summer conditions the average temperature surround-ing the driver exceeded + 3OOC in steadyostate condi-tions. The air conditioning devices tested, increased the comfort. However,air conditioning only is not enough but has to be combined with solar radiation screening in order to reach temperature comfort.
The common complaint of draught due to the taxi seat protection hood could not be confirmed in the test car (Volvo 244).
INLEDNING
Oberoende av de yttre väderleksförhållandena eftersträ-vas generellt en arbetsmiljö där dels temperaturkom-fort råder och dels att det inte finns någon risk för påverkan på vare sig hälsa eller prestation. På de flesta arbetsplatser kan man i dag uppfylla dessa krav. Vid låga temperaturer vintertid eller höga temperaturer sommartid kan det emellertid vara svårt att åstadkomma ett optimalt klimat för alla individer i en fordonshytt, vilket också framgår av det stora
antal klagomål på klimat i fordon som förekommer
bland yrkeschaufförer (Moe, 1978; Anderback et al, 1979; Svenska Transportarbetareförbundet, 1979;
Löv-sund, 1980; 1982). Utrymmet i en fordonshytt är begränsat och ofta omgivet av stora ytor med dålig eller helt i avsaknad av isolering. Föraren är också ofta fast placerad asymmetriskt i förhållande till omgivande ytor.
En hög värmebelastning kan ibland under sommarhalvåret
förekomma, vilket i kombination med de höga krav på
prestationsförmåga, som åligger yrkesföraren under hela sitt arbetspass, kan ge risk för felhandlingar i kritiska situationer och därmed stora risker för
allvarliga olyckor (Griffits och Boyce, 1971;Jokl 1982). Detta styrks av att antalet trafikolyckor har rappor-terats öka vid extremt solsken och höga temperaturer
(Sulman, 1976) samt av erhållna höga korrelationer
mellan varm väderlek och ökad olycksfallsfrekvens (Belding et al, 1960).
Genom ett stort antal undersökningar vet man att en hög värmebelastning medför ogynnsameffekt på kroppens funktioner och arbetsförmåga. Man kan däremot inte i detalj säga vilken värmebelastning, som kan vara
Detaljerade studier av hur kyla påverkar olika mänsk-liga färdigheter finns redovisade i litteraturen
(ex Vernon, 1936; Wyon, 1976). Man har vid ett antal olika industriella arbetsmoment funnit prestations-nedsättningar. Effekterna har även visat sig inom
arbetarnas komfortzon. Prestationsnedsättningen i form av nedsatt manuell färdighet och uppmärksamhet kan förutsättas ligga bakom den ökade olycksfrekvens som Vernon (1936) redovisade vid arbete i dåligt upp-värmda fabrikslokaler.Det är emellertid vanskligt
att dra några.långtgâende:slutsatser av dessa
under-sökningar, då det kan vara tveksamt om deras rele-vans för taxiförares och trafikskolelärares termiska miljö.
Ett stort antal författare har kvantitativt definie-rat rekommendationer för lufttempedefinie-raturer i fordon vid olika betingelser. Dessa värden ligger inom ett 'relativt stort temperaturområde (17 - 330C). Temming «(1980) har tagit fram en rekommendation på olika
temperaturer vid yttre temperaturer i området från -BOOC till +4OOC. Vid utomhustemperaturer på mellan
-100chüi-20C13skulle det krävas 24 - 260C i fordonet
och vid utomhustemperaturer på +300C skulle det
krä-vas ca 23QC.
Den i byggnadssammanhang normalt accepterade tempera-turgradienten mellan huvud och fötter gäller ej i fordon. I-byggnader rekommenderas temperaturerna i
fotnivån icke överstiga de i huvudhöjd med mer än
2 - 3OC (Fanger, 1977). I fordon krävs dock normalt
högst 4 till 8OC högre temperatur vid fötterna än vid huvudet (Copley, 1961; Veil, 1965; Domier, 1975;
Müllejans och Illg, 1975; Temming, 1980).
De temperaturvariationer som normalt förekommer i ett fordon bl a p g a dörröppningar och stillestånd kan
ge effekt på temperaturkomforten. I litteraturen kan man finna både gränsvärden för högsta tillåtna ampli-tud (Duta och Windisch, 1967) och tillåten ampliampli-tud vid viss förändringshastighet. Sprague och McNall
(1970) och ASHRAE Standard (1974) tillåter stora
amplituder vid låga förändringshastigheter och vice versa. Wyon et al (1973) fann, att stora men lång-samma temperaturförändringar har en positiv effekt på prestationen men att sådana temperaturförändringar sker på bekostnad av komforten, varför man dock all-tid bör eftersträva en så jämn temperatur som möjligt. För att få ett komfortabelt klimat erfordras inte
bara en viss temperatur utan även en viss luftomsätt-ning. Under Vinterförhållanden bör luftströmmarna i huvudsak gå utefter omgivande väggar för att få
jäm-nast möjliga temperatur och undvika kallras. Risken
för uttorkning av ögonen vid lufthastigheter mot
ansiktet överstigande ca 0,2 m/s är stor (ex Eriksson och Domier, 1975). Man bör därför noga beakta
luft-strömmarnas riktning.
Föreliggande studie utfördes för att erhålla en upp-fattning om de temperaturförhållanden som typiskt kan råda under ett arbetspass i moderna personbilar,
representativa för de mest frekvent förekommande som
taxi och/eller trafikskolebil. Undersökningen hade
även som syfte att studera olika anordningar som skulle kunna förbättra den termiska miljön under
olika förhållanden. Undersökningen utgör en fortsätt-ning på en tidigare, där sommar- respektive vinter-klimatförhållandena undersökts för busschaufförer
MATERIAL OCH METODER Mätsystem
Insamlingen av mätdata är uppbyggd kring ett mikroda-torsystem för att kunna få en automatiserad process av det stora antalet mätpunkter. Datainsamlingssyste-met beskrivs i figur 1.
cr
35 -l gg
a I :L: c: .-4 Lu BL 5* 20 kord B kord RAM Mormon i; H 0 Q EU» 3% I PRINTER I i: -A KASSETTBAM) 1 i 'E h :mmm '5 ÅID _Å Så _' 12m u°DATOR .1 1 A KÅSSEileÅIO 2 PROGRAM { { IANGENIBCRD ÅTJ] l5 0 'L WITALA NiUT KANALER jllIlIT___JI uANn-ELSER Figur 1 Datainsamlingssystem Data acquisition system
Systemet är uppbyggt kring en Rockwell AIM65 mikro-dator med expanderat minne och möjlighet till analog digital<mnvandlinggZProgram för sampling aV'indata, klockrutiner samt datalagring på kassettband
utveck-lades med hjälp av i systemet ingående assemblerru-tiner; Program för beräkningar och printerutskrifter utvecklades i högnivåspråket Basic.
?SEESESEEE
De temperaturer som uppmättes var dels luft- och yt-temperaturer samt dels riktad operativ temperatur
(strålningstemperatur alstrad av Strålningsvärmen från en riktning). Samtliga temperaturer uppmättes med hjälp av precisionstermistorer (YSI 44004,
Yellow Springs Instrument Co, Ohio, USA), med en
noggrannhet av :0,20C inom temperaturområdet 0 - 800C (tidskonstant ca 10 5). Vid mätning av yttemperaturer fastsattes termistorerna på respektive yta med tejp. Mellan ytan och givaren applicerades kiselfett för en bättre värmeledning. Givaren för riktad operativ temperatur bestod av en termistor fastklistrad på ett
2
4 cm stort och 0,1 mm tjockt kopparbleck vars yta målats svart. Kopparblecket var fastsatt på en
2 och tjockleken 15 mm. cellplastskiva med ytan 1 dm
Strålningsförhållandena i en hytt skiljer Sig markant
från de som råder inomhus, bl a genom att strålningen
är mer intensiv, starkt asymmetrisk samt uppvisar snabba förändringar i riktning och intensitet. Dessa faktorer gör det olämpligt att använda en konventio-nell globtermometer för registrering av strålnings-temperaturen. Globtermometern ger dels ett medelvärde av strålningstemperaturerna i rummet och har dels en tidskonstant på upp till 30 minuter.
Lsâfäêêfisäsf
Lufthastigheterna uppmättes med hjälp av
varmtråds-anemometer (TSI 1650, TSI Inc, Minnesota, USA), dvs
ett instrument som använder luftens avkylning av en uppvärmd tråd som ett uttryck för lufthastigheten. Lufthastigheter på ned till ca 0,1 m/s kan uppmätas.
.1.5
leêêiy-lsåfägkäishs2
Relativ luftfuktighet registrerades med en
evapori-meter (Ep 1, Servo Med AB, Sverige). Den relativa
fuktigheten kan uppmätas inom området O - 100%. Med
instrumentet kan även förarens evaporation (svettav-dunstning) uppmätas. Instrumentet mäter härvid den relativa fuktigheten och temperaturen i två punkter
på olika avstånd från hudytan och beräknar
vattenav-dunstningen med hjälp av diffusionslagen.
Maassll-§52992229_êy_§ê2ê22§ê92lasse
För att vid Vissa händelser kunna bryta den automa-tiska samplingen av mätdata fanns även möjlighet till manuell triggning.
Mätpunkter
Registreringarna utfördes på ett antal punkter runt. föraren och framsätespassageraren. Placeringen av temperaturgivarna anslöt sig huvudsakligen till svensk standard för provning av värme- och ventila-tionssystem i traktorer, SMS 2865. Vissa avsteg fick dock göras av praktiska och/eller trafiksäkerhets-skäl (figur 2). Även temperaturen i baksätet registre-rades. Lufthastigheten uppmättes på ett stort antal punkter runt förar- och framSätespassagerarplatserna i avsikt att studera huruvida taxikâpan är orsak till det drag som taxiförare ofta klagar över.
DWFigur 2
V V0 o
V
Mätpunkter runt förare och framsätes-passagerare.
(V - lufttemperatur, o - riktad operativ temperatur, ° - yttemperatur)
Location of measuring points around the driver and front seat passenger.
(V - air temperature, o - radiant temperature, - - surface temperature)
Mätförfarande
Systemet har konstruerats för att samtidigt kunna
av-känna samtliga registrerade mätstorheter samt även ett
antal hudtemperaturer. Av praktiska skäl ingick dock inte mätningar av hudtemperaturer vid körning i trafik.
Dataloggern avkände samtliga kanaler varannan minut.
Utöver dessa sample triggades även datorn att göra re-gistreringar vid vissa händelser, såsom t ex start av pausvärmare.
.3. 1
Förarna fick ställa in ventilation och värme efter behag. Valda inställningar och tidpunkt för eventuella förändringar antecknades.
YiQEsämäEQiQSê:
Mätningarna utfördes i huvudsak i en Volvo 244 av 1982 års modell.
ventilationssystem med luftkonditionering
Bilen var utrustad med Volvos värme-/ (ac).Systemet gjorde det möjligt att köra med recirkulerande venti-lation. Vagnen var även utrustad med parkeringsvärmare
(Volvo 300) samt pausvärmare(KGK rastvärmare, Calix total och Accuheat).
Parkeringsvärmare Volvo 300 är i första hand avsedd för uppvärmning av bilens kupéluft och motorns kyl-vatten före avfärd men kan även användas som till-satsvärmare under färd. Värmaren består av värmeväx-lare för uppvärmning av kupêluften och motorkylvattnet. Värmaren styrs av ett tidur, vilket tillåter en maxi-merad inkopplingstid av ca 1 timma, oberoende av den yttre temperaturen.
(KG Knutsson, Bromma) håller kupén
Med hjälp KGK rastvärmare
varm under kortare uppehåll (ca 1 timme).
av en vattenpump får man det varma kylvattnet att
cirkulera i motorn och värmepaketet. Bilens eget fläkt-system ser till att-värmen kommer in i kupên. Systemet
har en inbyggd termostat som slår ifrån
cirkulations-pump och kupêfläkt när kylvätskan blir för kall. Calix total (Preciform, Eskilstuna) är en kombination
av elektrisk motor-/kupêvärmare och pausvärmare, där
pausvärmaren fungerar enligt ovan. Motor-/kupêvärmaren
består av en elektrisk vattenvärmare på 2 kW. När
vattnet börjar bli varmt startar kupéfläkten och börjar ge värme till kupên.
ACCUHEAT (Trifolium AB, Lidingö) utnyttjar kylvattnets
spillvärme för uppvärmning av kupén under stillestånd.
Kylvattnet värmer upp en saltlösning, som ackumulerar värmen och avger den under rasten. Saltkassetten be-höver ca 20 min för att bli "fulladdad". Den monteras vanligen under endera framsätet.
Övriga i undersökningen ingående fordon var VW Golf
GLD 1980, Opel Ascona 1.6 1982, Mercedes 240 D 1981,
samtliga utrustade med KGK rastvärmare.
Mätningarna har omfattat landsvägskörning i olika hastigheter (70 km/h och 100 km/h) samt stadskörning.
Studierna utfördes för att studera effekterna av olika
ventilationsinställningar.
Till största delen har dock huvudintresset varit in-riktat på effekterna av rastvärmare och
parkerings-värmare.
Huvuddelen av försöken utfördes vid -10 - -200C.
§9§EêEE§EElQS§E
Dessa mätningar utfördes i huvudsak i samma Volvo
244 1982, som användes vid vinterförsöken. För sommar-studierna var bilen utrustad med luftkonditionering, taklucka med vindavvisare samt 2 olika typer av vind-avvisare på främre sidorutorna (Seplex resp. Volvo). Under senare delen av mätperioden monterades i be-fintlig taklucka ett luftkonditioneringsaggregat, Mirus Aer Full Conditioning(Bilvärme Försäljning HB, Skellefteå),
(vattenavdunstning). Aggregatet kunde även användas
som kylde luften på evaporativ väg
10
med dammfilter och är i första hand avsett för ex lastbilar och arbetsmaskiner.
Mätningarna utfördes vid både stads- och landsvägs-körningar utan och med passagerare och med olika ventilationsinställningar.
Effekterna av de båda luftkonditioneringsaggregaten studerades samt uppvärmningsförloppen vid parkering
i solsken. a
Jämförande studier gjordes för de båda Vindavvisarna
för sidorutorna.
I samarbete med Volvo och Statens institut för
byggnadsforskning (SIB) genomfördes i Volvos klimat-kammare och på provbana studier i en Volvo 240 GL-83 för att utröna huruvida taxikåpan ger upphov till dragförnimmelser. Resultaten skall ligga till grund för en ev. modifiering eller nyutveckling av en ny taxikåpa.
I klimatkammaren användes SIB:s termiska mannekäng för att söka utröna huruvida kåpan ökar dragförnimmelsen. Den termiska mannekängen utgör en unik mätmetod för
att få ett mått på de fysiologiska effekterna i olika
kroppsdelar vid vistelse i en viss termisk miljö. Vid studierna i klimatkammaren utfördes proven med och utan taxikåpa på förarstolen vid +200C och stark
sol (680 W/m2 rakt uppifrån). Tre olika betingelser
studerades:
1. "Floor", fläkt 1 (av 4). Stängda panelmunstycken
och ventilationsluckor. Vänster sidoruta
ned-vevad 6 cm.
.3.
11
2. "Vent", fläkt 2. Helt öppna panelmunstycken
riktade rakt bakåt. Vänster sidoruta nedvevad
6 cm.
3. Som alt. 2 men med stängt fönster.
Subjektiva bedömningar gjordes på provbana vid ett stort antal betingelser.
Yêtê_sely
Våta golv främst vintertid har visat sig utgöra ett stort problem för taxiförarna genom det frekventa in-och urstigandet i bilen. På golvmattan samlas ofta så mycket vatten att både skor och nederkanterna på
byx-benen blir våta. Svårigheter uppstår ofta då man
för-söker hälla ut vattnet genom att man spiller i bilen, varför många i stället försöker absorbera vattnet genom
att köra omkring med tidningspapper på golvet.
I undersökningen har två principiellt olika vägar att lösa problemet studerats:
1. bortvärmning av vattnet genom elslingor i mattan
2. dränering av vattnet.
I metod 1 användes lösa folieelement på golvet och
i metod 2 dränerades vattnet ut genom golvet via ett gumminunstycke (silikongummi) som satt skyddat från stänk från hjulen (figur 3).
.b 12 LÖST PLÅSTTRÃG __SPÅRSKRUV M.MUTTER '3 4 ST I JÄMN DELN. : 4:. ' LVx .' I'» \ \ \ \ x 1. xx.
:
tg,
I
i l 3 . i '\\ 1 'EEEKVENTIL o ' \\>j §_AV GUMMI I\ 3 ;N :cm-1=_ I i , ;2
.på I \,
9 \\ MÄSSINGSTOS hFigur 3 Dränering av smältvatten Draining of melted snow Utvärdering
Databearbetningen skedde på VTI:s dator NORD-10.
Rå-data kom från kassettband. Kassettbanden var från
början skrivna enligt sk ECMÃ 34 standard och mätdata
var av utrymmesskäl mycket kompakt lagrade. Via en
Facit kassettbandspelare ansluten till NORD-10 läste
ett program en kassett och skrev data på ett skivminne.
Under överföringen skedde en konvertering från
kassettens format till ett som bättre lämpade sig för den vidare databearbetningen.
13
Ett generellt statistikprogram, GARPSTAT, användes för att göra statistiska_bearbetningar, transformera vari-abler, beräkna kombinationsvariabler etc. Ett annat program gjorde det möjligt att automatiskt rita
diagram på valfria delar av de insamlade mätvärdena.
Efter slutförd bearbetning kopierades data till en flexskiva (diskett), vilket gör det enklare att
senare utföra eventuella kompletterande bearbetningar.
Datautvärderingssystemet åskådliggörs principiellt
i figur 4. PLOTTER PMSSEUBAND : ' RADSKRNÃRE NORD°1O TERMINÅL DISKETT
-SKNMINNE Figur 4 Datautvärderingssystem Data processing system14
RESULTAT
Vintermätningar
Nermâläêralag
För samtliga i studien ingående fordon kunde förarna erhålla önskade temperaturer (ca 250C) vid både
stads-och landsvägskörning, dock varierade temperaturerna
betydligt över både tid och rum.
Skillnaden i temperatur mellan olika delar av kupên påverkades av bl a utetemperaturen, fordonshastigheten och inställd luftfördelning/riktning.
Temperaturskill-naderna verkade också vara olika stora för de olika fabrikaten, men då försöken inte
utfördesj_klimatkam-marexnurdessa resultat något osäkra och redovisas därför ej.
Vid låga utetemperaturer och/eller högre fordonshas-tigheter sjunker de omgivande yttemperaturerna dras-tiskt främst på sidorutorna, vilket direkt inverkar på ökade temperaturskillnader runt överkropp och
huvud samt en lägre riktad operativ temperatur. Dessa
faktorer innebär att risken för dragförnimmelser ökar.
Vid låga utetemperaturer erfordras relativt hög tem-peratur på luften från luftmunstyckena för att kunna hålla en komfortabel temperatur i fordonet. Vanligt-vis sker uppvärmningen genom ett relativt litet antal
luftmunstycken vilket innebär mycket stora tempera-turskillnader i närheten av dessa. Speciellt gäller detta för fötterna.
Vid försök med olika riktning på bl a sidomunstyckena för att försöka reducera avkylningen från sidorutan har vi inte erhållit några entydiga resultat vad
15
gäller riktad operativ temperatur från sidorutorna då
dels luftflödet från sidomunstycket ej ger ett jämnt
flöde över hela sidorutan dels genom att en ändring av luftflöde/-riktning återverkar genom ändrade tempe-raturer i övriga delar av fordonet.
I Volvon, som var utrustad med taxikåpa, erhölls
2-30C högre temperaturer i den än på motsvarande plats i passagerarsätet.
De normala temperaturskillnaderna mellan olika mätgi-varplaceringar åskådliggörs genom tabell 1.
Tabell 1. Normal och max temperaturskillnad mellan olika mätpunkter för de testade fordonen.
(Normalskillnad huvud-fot är mycket svår att
ange då temperaturen strax ovanför golvet varierar väldigt mycket beroende främst på vald ventilationsinställning)
Läge Normal Max
skillnado skillnado C C Huvud 2 3 Fötter 2 10 Midja 2 6 Huvud - fot 5 15
I bilaga 1 återges ett typexempel på landsvägskörning
i 100 km/h vid -soc med oförändrade inställningar av
temperatur och luftfördelning.
êYEYlEiQQ-EE§§E-EêE§
Vid kortare pauser (ca 60_min4) visade sig rastvärmar-na ha en klar komforthöjande effekt. Denrastvärmar-na effekt
va-rierade dock bl a beroende på bilmodell (isolering,
16
motorstorlek, ventilationssystem) och utetemperatur. Mätningarna visade genomgående på bättre resultat för den princip som KGK rastvärmare och Calix total
före-träder än den ACCUHEAT bygger på.
I tabell 2 görs en jämförelse mellan de två typerna' av rastvärmare Samt dessa ställda i relation till normal avkylning.
Tabell 2.
Avkylningstid (min) från ca ZSOC till
ca 15OC med och utan rastvärmare
(fältförhållanden) (1 Volvo 244)
Utomhus KGK rastvärmare ACCUHEAT Utan
temperatur Calix total (saltkassett) rastvärmare
(OC) (min) (min) (min)
- 5
30 - >601
601
15 - 3.01
- 10
20 - 457
-
301
. <15 - 201
- 20 ca 301 151 <15
Det bör poängteras att mätningarna är utförda under
fältförhållanden och är resultat av ett flertal
mät-ningar i Volvo 244, Opel Ascona, VW Golf GLD resp. Mercedes 240 D. ACCUHEAT var dock enbart monterad i Volvo 244. Det bästa resultatet för KGK rastvärmare och Calix total härrör från Volvo 244, främst troligen p g a att den hade recirkulerad ventilation vid av-slagen motor, men även en bra isolering. Exempel på avkylningsförloppen vid -1OOC med och utan
rastvärma-re i Volvo 244 rastvärma-redovisas i figur 5.
.1.
TE
MP
ER
AT
UR
17 b10*
=
I I I 'T I I I i 'I I I >0
10
20
30
40
50
601n|n
TlD
Figur 5 Avkylningsförlopp med och utan rastvärmare i
Volvo 244 (med recirkulerad ventilation)
vid -1OOC
( O - KGK o. Calix rastvärmare, A - ACCUHEAT,
U - normal avkylning)
Cooling with and without pausheater in Volvo 244 (with recirculated ventilation) at -1OOC
( O - KGK and Calix pausheater, A - ACCUHEAT,
' - normal cooling)
QBEYäEEElES_êY_EêllE_ÃQEQQE
Försök utfördes i Volvo 244 med Xhihn: parkerings-0
värmare vid -1OOC och -20 C.
Mätningarna uppvisar mycket stora assymetrier i vagnen, Vilket beror på att uppvärmningen sker genom luft från enbart ett munstycke under panelen på höger sida.
18
För att erhålla en temperatur av ca +150C på
förar-min vid UPP' platsen erfordras en inkopplingstid av ca 30
-1OOC och drygt 60 min vid -200C. Exempel på värmningsförloppet vid -1OOC ges i figur 6.
'^ .' ° 'M i' . . . . . . 4 ' i 'll H P E R H H J H 31 " ' M L _. .. .4 L'6 f' .. .m .. .L __ .. ., __ .. .. . i.-. " I? 22 . l _. -. _i ..._.J .. __ .-.V :r r 'N LU '\ l. 3 4 k ? 1 .i 2 Vi) -U! .L ' l' l 3:5CGE§_FCT
;§:VaNgutñ tñâ
Xtimdil hä??Itüttth STULSS LSI?S
. n . n . o .
Figur 6 Uppvarmningsforlopp Vid -10 C 1 Volvo 244 med Volvo 300 parkeringsvärmare
Heating (-1OOC) in Volvo 244 with Volvo 300
heater.
Temperaturförhöjningen av kylvätskan uppmättes ej. Motortemperaturen blev emellertid inte så hög att kupêfläkten levererade varmluft från start, varför kupévärmaren behövde vara tillslagen ytterligare en tid för att ej få en nedkylning av kupén.
Calix total, som är en ny produkt, blev inmonterad så
Tt
"V
fHH
lU
H
sent på säsongen att endast vissa preliminära mätningar hann utföras.
lingstid av ca 3 timmar erfordras. Med detta system
VTI MEDDELANDE 372
inkOpp-19
startar man dock med en varm motor och får således
efter start fortsatt värme Via kupéfläkten. Sommarmätningar
Mätningarna utfördes i Volvo 244 vid temperaturer
22 - 28OC under soliga dagar, vid körning i stads- och
förortstrafik (Stockholm).
åäêêêêäêäåälêüêlêêä
Vid körning utan några värmeavlastande anordningar varierar lufttemperaturerna i mycket hög grad främst beroende på typen av körning. Under steadyrstate för-hållanden överstiger medeltemperaturen runt föraren BOOC, med lägst temperatur runt fötterna (ca 28OC) (bilaga2).Medeltemperaturen påverkas emellertid starkt
av andelen stillestånd/pauser.
Från att ha tagit ett fordon som blivit väl uppvärmt i solen (ca SOOC) dröjer det > 20 minuter innan ett
steady-state förhållande uppnås vid30 - 350C, dvs en
avkylningshastighet på ca 1 - 1,50/min. Vid kortare
stillestånd vid parkering med stängda fönster och
dörrar stiger temperaturen med ca lo/min. (figur 7).
20 1 L OJ CJ 1 PO "' U1 G: (M (L.) gå 3 - ._ 'r- 'U" R CJ b c.: "" 2: V7' C: 0.' 0.' u; (u Lu ca.. 5 ' G... 2-_ m' 'm 5 nu "n T '_U i- 5g 1-H E
,.
/ f ' HH C '4 2. 53 lb - LI <1 3b ? ua 3 5 I N * c, ,4 *LITIT I I . r T .TTTJITIrvvvrITzITI.1IIr7111'TTrrJTI LD 13%2 1352 1%3: 1%18 IHZG TIGorauvuu VENSTEB
&:HUVUD HoGtR
Figur 7 Temperaturstegring vid parkering i solsken Temperaturerise at parking in sunshine
Några entydiga effekter på temperaturen kunde ej utläsas
vid körning med hög fläkthastighet och/eller öppen
sido-ruta.
De riktade operativa (strålnings-) temperaturerna
varierade väldigt mycket beroende på Solhöjd och bilens
läge i förhållande till solen. De lägsta och oftast förekommande riktade operativa temperaturerna var fram-ifrån härrörande från solinstrålningen via vindrutan. Icke sällan under längre tidsperioder uppgick denna temperatur till 4OOC.
.2.2
21
Yäämsâylꧧâ9é§_ê99§§9223§:
Vid körning med Volvos kompressorkylare kunde vanligtvis en medeltemperatur kring föraren hållas på 26
-3OOC, vilket innebär en sänkning på 6 - 7OC jämfört
med körning utan ac.
Sänkningen var beroende på utgångstemperatur och körtid.
Vid längre resor kunde lägre temperaturer erhållas. Den relativt kyliga luft som producerades genom luft-munstyckena gjorde att asymmetrierna blev höga.
Det tillsatsaggregat som monterades på taket, byggande
på evaporativ teknik, kunde vid jämförbara betingelser
sänka medeltemperaturen med ca 3-4OC. Även detta aggre-gat kunde ge lägre temperaturer vid längre oavbrutna körningar. Detta aggregat gav dock subjektivt sett en bättre värmeavlastning än vad som uppmätts, bl a be-roende på de goda möjligheterna att rikta luftflödena mot de ställen på överkroppen där maximala
kylsensa-tioner erhålls. Även deliknxatemperaturasymmetrierna inverkade positivt på temperaturkomforten.
Vid körning med öppen sidoruta eller taklucka kunde vi inte erhålla signifikant sänkta lufttemperaturer runt föraren, dock en kraftig ökning av lufthastig-heterna. Vid helt nedvevad ruta var lufthastighets-ökningen relativt måttlig på den sida där den stora vindavvisaren satt, på den andra sidan där en mindre vindavvisare var fastsatt erhölls ca 3 gånger högre lufthastigheter.
Över takluckan provades två olika vindavvisare, dels
en konventionell plexiglashuv och dels en med en ställ-bar klaff i bakkanten. Med den senare anordningen kunde
22
Eêêåäåêâ
Vid proven i klimatkammare erhölls ingen skillnad i resultat vid simulerad körning med och utan taxikåpa för någon av betingelserna. Med hjälp av den termiska mannekängen kunde vi således ej konstatera några
effekter som skulle vara orsakade av drag. Inte heller körningarna på provbana kunde ge några skillnader
mellan körning med eller utan kåpa vid subjektiva
bedömningar. Våta golv
I undersökningen utfördes studier av två principiellt
olika sätt att lösa problemet med våta golv:
1. bortvärming av vattnet genom elslingor i mattan
2. dränering av vattnet
Genom metod 1 lyckades vi ej värma bort vattnet i samma takt som nytt drogs in i bilen.
Metod 2 dränerade bort vattnet effektivt och inga bekymmer med isproppar i slangen förekom. I de fall
is bildades, t ex vid längre stillestånd i kyla, var
isen lätt att peta ner genom röret inifrån kupên, då
isen ej frös fast på gummiväggarna.
23
DISKUSSION
Vintermätningar
Efter en kortare eller längre uppvärmingsperiod kunde man i samtliga undersökta fordon hålla önskad tempera-tur. DoCk varierade temperaturerna en hel del över både tid och rum. De temperaturskillnader som uppmättes
mellan olika delar i kupên borde kunna minskas till en acceptabel nivå genom fler och bättre utformade luft-munstycken. Den härvid viktigaste åtgärden synes vara att höja temperaturerna på de omgivande ytorna för att härigenom minska det drag som ofta upplevs som ett problem. Detta gäller främst småbilar och/eller fordon med mycket kraftigt välvda sidorutor, där man sitter nära ytterväggarna.Genom att införa fler ventilations-munstycken undviks högre lufthastigheter, Vilket vad ,gäller varm luft innebär uttorkning av slemhinnor och
ögon.
I många taxibilar monteras idag ex taxametern så att panelmunstyckena i mitten av instrumentbrädan för-svinner. Denna taxameterplacering är från ergonomisk synpunkt bra men konsekvenserna för klimatkomforten är mindre bra. Detta gäller i än högre grad vid hög Värmebelastning, dvs under varma sommardagar, då man kommer att ha otillräckliga möjligheter att rikta
luftströmmarna.
Under kortare stillestånd visade sig de båda rast-värmarna som tillvaratar spillvärmen från motorn vara effektiva och uppfyller i de flesta fall ett förslag
till krav på rastvärme i motorfordon som
Arbetar-skyddsstyrelsen har, vilket innebär att temperaturen (mätt vid rattcentrum) ej skall understiga +150C efter 60 minuter vid en yttertemperatur av -1OOC. I praktiken
24_
isolering, andel glasytor, ventilationssystem och vindhastighet.
De subjektiva omdömen vi fått från våra provförare är
övervägande positiva, dock tycker man sig i de mindre bilarna inte kunna behålla värmen så länge som
ut-lovas i specifikationerna, främst troligen p g a sämre
isolation i dessa bilar.
Från en bilskola rapporteras att värmaren inte bara
fyller sin uppgift vid pauser utan även genom att man ex slipper ha bilmotorn igång för att behålla värmen vid vissa demonstrationer eller längre samtal med
eleven.
Vid vissa typer av körning med många stillestånd och korta körtider dessemellan bör risk finnas för ur-laddning av bilbatteriet då vattenpump plus kupêfläkt
drar en ström på ca 6 - 7 A.Denna risk förutses bli ännu större i de fall där man också använder
anord-ningen vid kallstart (Calix total), då man behöver en inkopplingstid på ca 3 timmar. Speciellt i det senare fallet bör därför värmaren kompletteras med batteri-laddare.
Den andra principen av rastvärmare med saltkassett uppvisade inte lika goda resultat. Värmaren, som
monterades enligt anvisningarna under passagerarstolen,
avgav en hel del värme till stolsitsen, som höll en högre temperatur än omgivningen.
Värmarens effekt skulle troligen kunna ökas om den
kompletterades med en fläkt och härigenom få en bättre fördelning av den varma luften. Detta skulle även minska risken för imbildning på rutorna.
25
I många bilar finns idag elvärmesitsar som standard.
Dessa sitsar reducerar mer eller mindre
värmeförluster-na från delar av kroppen vid start av kall bil (Elnäs och Holmer, 1981). Elsitsar bör dock ej ses som ett
alternativ men däremot som ett bra komplement till kupê- eller rastvärmare, då de enbart reducerar
värme-förlusterna från en mindre del av kroppen.
Försöken med parkeringsvärmare visade att man normalt kan räkna med att ha en grundvärme runt'ca +150C efter ca 1 timmes inkopplingstid, dock med mycket stora
temperaturvariationer. Den uppnådda temperaturen vari-erar väldigt mycket beroende på yttertemperaturen. Dessa båda olägenheter borde lätt_kunna lösas genom att dels använda sig av ordinarie ventilationssystem för distribution av varmluft och dels av termostate-ring av den och/eller styrning av värmaren efter ytter-temperaturen. Båda delarna finns idag på ex vissa
serietillverkade lastbilar.
Sommarmätningar
I bilar utan några värmeavlastande anordningar uppgår
lufttemperaturerna till minst ca BOOC under soliga sommardagar. Temperaturen påverkas i för föraren
negativ riktning beroende på andelen stillestånd. Även
karossformer med stora och kraftigt välvda fönsterytor inverkar negativt på temperaturkomforten genom betyd-ligt ökad solinstrålning.
Till viss del kan den subjektiva känslan av temperatur-komfort ökas genom höga lufthastigheter från ställbara luftmunstycken, taklucka eller genom tonade fönster. Dylika lösningar visar sig emellertid icke vara
till-räckliga för att uppnå temperaturkomfort vid
solin-strålning, utan en kylning erfordras. Graden av kylning är emellertid beroende av solinstrålningen, varför
26
tonade (helst strålningsreflekterande) fönster och/ eller jalusier fyller en viss funktion.
Två principiellt skilda sätt att kyla prövades, näm-ligen kompressor respektive evaporativ kylare. Den förra var ett med ventilationssystemet integrerat system och åstadkom den största temperatursänkningen.
Dock var sänkningen inte tillräcklig för att uppnå
temperaturkomfort. Med denna typ av kylning erhålles mycket kalla luftströmmar från luftmunstyckena med
stora temperaturgradienter som följd. Även om ett bättre klimat erhålles, så är resultatet icke odelat positivt.
Den evaporativa kylaren, som var framtagen för
last-bilar och arbetsmaskiner, monterades i takluckan med fyra utblås i främre kanten av den. Monteringen var\ icke helt ideal av flera skäl, men gjordes främst för att testa principen. Inte heller detta aggregat leve-rerade så mycket kyla att temperaturkomfort kunde uppnås.
Den levererade kylan upplevdes av flera förare som mer
komfortabel, inte minst med tanke på de stora
möjlig-heterna att rikta luftmunstyckena på de krOppsdelar
där kylsensationerna var störst. En annan fördel var också möjligheten att få kyla under kortare stillestånd
utan att ha motorn igång. Härigenom kunde en jämnare
temperatur erhållas, då de snabba temperaturhöjningarna
vid paus kunde utebli.
Fördelarna med det evaporativa systemet var så stora
att en vidareutveckling mot ett kompaktare aggregat
integrerat i ventilationssystemet borde ske, gärna kompletterat med fler ventilationsutblås.
Luftkonditionering bör förenas med strålningsavskärm-ning. Härigenom behöver inte lufttemperaturen sänkas
27
lika mycket utan temperaturkomfort kan lättare
uppnås, vilket innebär att aggregat kan göras mindre
och mindre effektkrävande (Shimizu et al, 1983).
De uppmätta temperaturerna kan anses vara representa-tiva i Syd- och Mellansverige under ca tre veckor/år
(Taesler, 1972) och under minst denna tidrymd kan någon
form av luftkonditionering anses vara berättigad för yrkeschaufförer.
Utöver investeringskostnaden, som till viss del
åter-fås vid försäljning av fordonet, tillkommer kostnader'
för ökad bränsleförbrukning (5 - 10%) med anläggningen i drift. Man kan dock konstatera att alternativet till luftkonditionering, dvs öppna sidorutor, också leder till ökad bränsleförbrukning (ca 15%) p g a turbulens
(Odsell och Laurell, 1978).
"RaStkylare" - genom att modifiera en KGK rastvärmare
eller en Calix total skulle dessa anordningar kunna
användas även sommartid. Genom viss elektronik skulle.
kupéfläkten kunna köras under viss tid och härigenom få en luftcirkulation i bilen och härvid förlänga uppvärmningstiden under kortare pauser.
Taxikåpa och drag
Trots de avancerade försöken lyckades vi ej
dokumen-tera det vanligen framförda klagomålet på drag till
följd av taxikåpa. Anledningen är svår att förstå men ett par hypoteser kan föras fram:
1. Taxikåpa i en nästan ny Volvo 240 ('83) ger ej upphov till drag.
2. Dagens taxikåpa ger vissa bieffekter i form av ex
sämre bakåtsikt, sämre utrvmme, dvr i inköp, vilka
för vissa förare/ägare är så stora att man säger
sig få besvär av drag för att få dispens från an-vändning av kåpan.
28
LITTERATUR
American Society of Heating, Refrigerating and Air-Conditioning Engineers (1974). Thermal environ-mental conditions for human occupancy. ASHRAE
standard No. 55 - 74.
Anderback,G, Bretting L-E, Burström,L och Konradsson,E (1979). Klimat i stadsbuss. En undersökning av förarens termiska komfort. Examensarbete
1979:034 E, Högskolan i Luleå.
Axelsson,0, Eriksson,U, Olander,L, Rehn,M och
Åstrand,I (1974). Värmebelastning i yrkesarbete - Bedömningsgrunder och mätteknik.
Arbete och Hälsa, 1974:4, Stockholm.
Belding,H S, Hatch,R F, Hertig,B A och Riedsel,M L (1960). Recent developments in understanding of effects of exposure to heat. Proc. 13th Int. Congr. Occup. Health, N.Y.
Copley,D W (1961) Integration of heating, ventilation and refrigeration into vehicle design. Proc. of the Institution of Mechanical Engineers,
Automobile Devision, No. 5, 197 - 207.
Domier, K W (1975). A review of research relating to thermal comfort of cab Operators. JTI-rapport 15. Uppsala.
Duta,G och Windisch,K (1967). Zur Ermittlung von Kriterien für die Notwendigkeit der Klimatisie-rung. Luft- und Kältetechnik, No. 4, 176 - 179. Elnäs,S och Holmér,I (1981). Avkylning i kalla
bil-säten. En pilotstudie av värmeledningsegen-skaperna hos värmesitsar. ASS undersöknings--rapport 1981:45.
Eriksson,H-A och Domier,K W (1975). Heating and ventilation of tractor cabs. American Society of Agricultural Engineers. Paper No. 75 - 1516. Fanger,P 0 (1977). Local discomfort to the human
body caused by non-uniform thermal environments. Ann. Occup. Hyp. 20, 285 - 291.
Griffits, I D och Boyce,P R (1971). Performance and thermal comfort. Ergonomics 4, 457.
Jokl,M V (1982). The effect of the environment on
human performance. Applied Ergonomics 13.4, 269 - 280.
29
Lövsund,P (1980). Bussförares arbetsmiljö. En sommar-klimatstudie. VTI rapport 206.
Lövsund,P (1982). Bussförares arbetsmiljö. En vinter-klimatstudie. VTI rapport 225.
Moe,E A (1978). Undersøkelser av bussføreres
arbeids-miljø. Institutt for VVS-teknik, NTH, Trondheim.
Müllejans,H och Illg,M (1975). Probleme der Klimati-sierung von Strassenfahrzeugen. Kälte-Klima-Ingenieur, No. 3, 99 - 104.
Odsell,O och Laurell,H (1978). Möjliga bränslebespa-ringar med befintliga personbilar. VTI rapport 157. Shimizu,S, Hara,H och Asakawa,F (1983). Analysis on
air-conditioning heat load of a passenger vehicle. Int. J of Vehicle Design 4 (3), 292 - 311.
Sprague,C H and McNall, P E (1970). The effects of fluctuating temperature and relative humidity on the thermal sensation (thermal comfort) of
sedentary subjects. ASHRAE-Trans. 76, Pact I,
146 - 156.
Sulman, F G (1976); Health, weather and climate.
Perspectives in Medicine 7. S Karger, Basel. Svenska Transportarbetareförbundet (1979).
Yrkeschaufförernas levnads-och arbetsvillkor. Svenska Transportarbetareförbundet. Stockholm. Taesler,R (1972). Klimatdata för Sverige.
Byggforskningen, Stockholm.
Temming,J (1980). Comfort requirements for heating, ventilation and air conditioning in motor vehicles. International Conf. on Ergonomics and TranSport, Swansea, 8 - 12 september.
Veil,W (1965). Lüften, Heizen und Kühlen in Personen-fahrzeugen, VDI-Verlag, Düsseldorf.
Vernon,H M (1936). Accidents and their prevention. Cambridge, University Press.
Wyon,D P, Asgeirsdottir,Th, Kjerulf Jensen,P och
Fanger,P 0 (1973). The effects of ambient tempera-ture swings on comfort, performance and behaviour. Arch. Sci. Physiol. 27, A441 - A458.
Wyon,D P (1976). Assessing the effects of moderate heat and cold stress on human efficiency. Proceedings of the symposium: Factories for profit-environmental
1 SN ] TT I C D K H / T -5 , B i l a g a 1 N C H H Q L . 'H F-52 01 11 V G L V U Z L H D L -E Z 30 I C U K H / T S N J T T -5 . N C H H G L . TF F-82 01 11 V C L V C E H H G L -E Z 3.; G; k_ H \ unuamuu. * < g 3 (35. un L sr. t. m a. n tu 6 IE L. 0: c ca Hz 012 6'52 4: se (- ha i. Lz (1) -r-'l ((5 U .mwimu L--vw-L-w-»L- L ^ I I 1 L A 4.... rd 4.) M "' l 'i' fd' | .lb I ?h 2 M. 1 SE | H I a: I 0; ! az I se | ;.e 12; 9 P A ' A * ' ' * * *1 i- (U (G G) '- L:(J 91 4-) H 94 Ta; "' .54 (D E W P ^
-H ;1. 0)
m 04J,.
ci
. r-A-ä _ (5) UJ (T. :U U) C] å; DXLDLD ?- 3 r-q )-- :_(J CE (hmmm: g :38 UJ CEU.Z:|- : pjäs lUZDU) r ; gg wqrz 5 (I ;Hmmm ommm -E - ):w31m Immn ä : MGMJ Häll H > : 521??r...A- "EV 1 ' I 1 r r y 1 X 4 _-*I- F' : .-1
t, St S M L :L vt: 01: r :L 5 r: a 0.: cm: '-v '_'w'w'ñ" * ' ' v v v , w-w-,M JJ) dnmwaun. ;3. * 9' ' "' ' I* ' 9' ' ?I = 'st I M I 2: | s: v a: 1 9: t r.: :2 3unluuauuu (V N (1'(N m m m N N F. \ IT. xt umuuuuu få UHIUUJdHH
9 i.: 5 H a U 91: 5 ut 5 cl 5 cc 5 az S'LZ 9 se 5 se 51.2 5 se ' *' §5 '7 IH * Li få* '15 f i* §3 1' 33 (Vi: '1 35 b §3 5 ÄMNE 'CE M
.A "1 - ' r m __ LU 9. -v ,8/ . ') *(3 f* ) (n n, .. -1 " ..
:$*
2
»U
0
*
.. LD "*1 F'* , \ , I « i 2: U) . F m .1 : L 5.../ 5-1 D ;0 § :g 3 (I: .J FW LC (I: C LL] U. \ r (I (I. \, * : ä.: - 0 \r. H __Jk" ...J i- 'J ämGKD N ;wmcw7<mm H>r w. . Y L än_.. cry_ h m 4 Q am 2 E ämm LT] P ELEGZP-k-*CI ;om 53':) är "UGLUJUWSHI L"'(uu» r.V ;q . .(04.1 (3.42 ...J r 4.: :3:3 5) 4 Å ; u own: 21m *mrx ä &\ ;Wr:>wz I :3 H H > W .3 4! H H U l_| rm. - V" "'"'_ ' Y 1 T 1 1 F8/ ?år (3,4 H r t '--r r 1 '--v--Nwr- ' 9 . -M v*ss: su att 9:: su sot st: .0: 91: 99: nu su aug 2 cs: cm a-(l en en om er: 1. .1: 612 1:9: ac.: cr.: 1.5.1.5
umuwaun o m xo v O3 unluu un M 0 a) \0 v m N N N &5 m N N N VTI M E D D E L A N D E 37 2
31 Bilaga 1:2 79-820111 VCLVCZHQDL-PZ NCHHQL. -5. SNJTT XCCKñ/T .a m 22 :1 2: E.: :I 23 3 ,_14-1 'up cm. 94:. a' I 'un-.c ark: a. n-207,*4.4" "är"... t- 0-18 r 'o 5 f 4 < |7 . 5 IC g 6I. l G S 6 'a 16 t IS *4 5 L L S e-14 ..' _" 40 to N'* n-\ no \ m 12 ' \ * .c ..4-0 c: m m 10 ñ,vv.1..71v, 1 V v y r . , ..17..ñ+7w71_r+vvnn+71v P1 i 'H '1 A n 830 - q 832 C4 . . . F 3 CD: .. A: VINDRUTA (HOGTALARE) += VINDRUTA (DEFPDSTER)
79-820111 VCLVCZHHDL-EZ NCRWGL. -5. SNITT ICCKH/T
-7' :7 n z - -g 3 _' 1 »m-an C E C" .55. ha... a ntm*- .Nnt pa du U . _0-; m (3 ?c '5 »0-1 '1' . r. N J -m '-4 r.. N . .P §4 r. N 22
ümuftelêmpgräeur 83°
81:5
+= FWOR 1
*
= VANSTER HÖGER BAKOM 0 A: VTI MEDDELANDE 372B i l a g a 2 32
18
-8
20
70
9
VO
LV
02
%H
D-82
UHLUbJaH 11(LIS [ftSi-I 4"» [115 I 3h (9h EM»-« -«-b-G'lh »-r--0--.--0--ø-m-vo-Ao-v««th L M ('yt L M" -ECC'h
' P I m ;0 :> Lu LL MH m a :EltäLELrLLMuw mzwm Hmp--q >-, 130 0 M I -J E _2 murw j a gmzum D F _ mwuxz ' »1 ha [.uomem HnthJahH , »(:ZxLuJD>
.3 m. . :u J 93 J :5 a ;vs .1 M. .1 aa .rem J'lh .2 .vs .ru 2 ut 3 seL-.._...:r-.- _-. g a 5-:2-» Hm / .:VE-HH H I! M'
. W_WWJC:TW_ A. v v V _v.wç m><EJ<1+ * ;'1_ (stinatrzlatkutmLullun! LJLL'9(.(M_|H i U: U: UHIUUquJl P (I: (I: '0 >r §; igång; m m v 0 m N »HHgwwumh Ln Q' <1' Q' m m \ pmm Gm ;[1 i' j _ (UU. (#333 ZLLJ Z )( atuqmrmq x* f JimeZDJ :unwmzm x EUEE>HE wwunuun r"' ' v2g 1 r I 1 v 1 v ä T 1 I FJ 'null
J'hL :21. .255 av, 3:51:14. :cs 49:. J'Zh JM. JM cc: .29.:umuuauu '-'f '_15 IL 52'* 'JM *f* 'AU' 3:* If'- (ft '-ff ?'1
U... .M . www* m i 70* O N * m in mm.: F--fr m w* (n N * (w SJZLJ * CO '1; r) . "' + H >': "5 um I ((L*,l. '-8 ^gatan ft te nu
