Mätningar på Essingeleden 1999 : förstudie för MCS på Essingeleden

VTI notat 13-2000

Mätningar på Essingeleden 1999

u-I \

E

Förstudie för MCS på Essingeleden

2

'S

Författare

Arne Carlsson och

Mohammad-Reza Yahya

FoU-enhet

Trafik och trafikantbeteende

Projektnummer

40180

Projektnamn

MCS Essingeleden

Uppdragsgivare

Vägverket Region Stockholm

Distribution

Fri

Väg- och

transport-farskningsinstitutet

Förord

Enligt nu befintliga planer skall installationen av ett så kallat MCS-system (Mo-torway Control System) på Essingeleden mellan Bredäng och Eugenia (Haga söd-ra) påbörjas år 2000. Väghållare och ansvarig för denna åtgärd är Vägverket

Re-gion Stockholm (VST). Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) har av VST

fått i uppdrag att uppskatta effekterna av detta MCS-system.

För att kunna utföra detta uppdrag har trafikmätningar i form av floating car-studier genomförts under 1998 och 1999 och denna typ av mätningar planeras fortsätta kommande år 2000-2001. Dessa mätningar kompletteras av hastighets-flödes-mätningar i fyra olika snitt på Essingeleden. Tillsammans ger dessa data en god tillståndsbeskrivning av trafiken på Essingeleden.

Projektansvarig och kontaktman vid VST är Per-Arne Olsson, som har med-verkat vidplanering och uppläggning av projektet. Arne Carlsson är projektledare vid VTI.

Detta Notat är en sammanfattande dokumentation av utförda mätningar under 1999. Det har i sin helhet författats av Arne Carlsson. Henrik Edwards VTI har utarbetat metoden för bearbetning av mätdata medan Mohammad Reza Yahya VTI har svarat för all bearbetning av mätdata och sammanställningar i tabeller och diagram.

Floating car mätningarna har utförts av Mikael Bladlund VTI och Lars Hol-gersson VTI med assistans av Kjell Wesslén VST.

Insamling av hastighet- och flödesdata har gjorts av Mats Hagström VV trafik-data medan bearbetningen gjorts av Mohammad Reza Yahya.

Innehållsförteckning

Sammanfattning

0

4

9

10

1

Definitioner och begrepp 3

Bakgrund 5 Beskrivning av delsträckor 6 Bredäng-Nyboda 6

Nyboda-Fredhäll

6

Hastighet-flödesmätningar

8

Resultat för Iågtrafiktid

9

Tider med trafikträngsel

11

Bredäng-Nyboda 12

Nyboda-Fredhäll 13

FredhäII-Eugenia

14

Trafikeffekter under högtrafik

16

Bredäng-Nyboda

16

Nyboda-Fredhäll 17

FredhäII-Eugenia 18

Uppmätta trafikflöden 19

Västertorp (delsträcka 1) 20

Hägerstensvägen och Lilla Essingen (delsträcka 2) 21

Eugenia (delsträcka 3) 22

Totala trafikeffekter för hela flödet

23

Bredäng-Nyboda 24

Nyboda-Fredhäll 25

FredhäIl-Eugenia 26

Effekter på årsbasis

28

Värdering av uppmätt trafikträngsel

30

Effekter av MCS 31

Referenser 32

Mcdclrcshastighct i lågtrafiktid vid två mättillfällcn 1999

Rcshastighet per rutt för tre delsträckor norrut och söderut. Mätom-gång juni och december.

Uppmätta körförlopp (hastighetsprofil) norrut på morgonen och söderut på eftermiddagen. Mätomgång juni och december.

Sammanfattning

Under 2000 påbörjas installationen ett nytt MCS-system på Essingeleden mellan Bredäng och Eugeniatunneln. I anslutning härtill har VTI fått i uppdrag att genomföra mätningar i form av före-efter mätningar för att uppskatta effekterna på framkomligheten och till viss del miljön.

En typ av mätningar som genomförts som förmätning under både 1998 och 1999 är så kallade floating car studier. En instrumenterad bil framföres enligt ett förutbestämt körschema ett lämpligt antal gånger längs sträckan Bredäng-Eugeniatunneln. Restiden för hela sträckan för varje körning (benämnd en rutt) mäts tillsammans med bensinförbrukningen. Den totala sträckan Bredäng-Eugeniatunneln har vid datainsamlingen delats i tre delsträckor enligt nedanståen-de uppställning, jämför med karta på sidan 5:

1. Bredäng-Nyboda 2. Nyboda-Fredhäll 3. Fredhäll-Eugenia

Mätningar med floating car fordon har för 1999 genomförts under två mätom-gångar, juni respektive december, på en måndag och en tisdag för varje omgång. Mätningar är gjorda från ca kl. 06.30 fram till kl. 18.30 varje mätdag. Under mor-nar och eftermiddagar råder i allmänhet trafikträngsel, som medför längre restider och högre bränsleförbrukning.

För att uppskatta trafikförhållandena under lågtrafiktid utan nämnvärd trafik-trängsel har mätningar gjorts varje mätdag mellan kl. 10-12. Under dessa tider var trafikförhållandena i stort sett stabila och mätfordonet framfördes utan störningar. För varje mätomgång beräknades medelvärdet av restid, bränsleförbrukning samt utsläpp av koldioxid och kväveoxider under lågtrafiktid.

Dessa resultat från lågtrafiktid kan jämföras med motsvarande data från högtra-fiktid under mornar och eftermiddagar. Reshastigheten för varje körd rutt under dessa tider har jämförts med den som uppmätts under lågtrafiken för aktuell mät-omgång. På så sätt har tidpunkter med trafikträngsel kunnat bestämmas.

För alla rutter som körts under tidpunkter med trafikträngsel (se definition) har

medelvärdet av restid, bränsleförbrukning och emissioner beräknats. Denna be-räkning är gjord per delsträcka och riktning och resultatet har jämförts med mot-svarande data från lågtrafiktiden. Med dessa framräknade skillnader i restid och bränsleförbrukning har trafikeffekter i form av restidsförlängning, merförbrukning av bränsle samt merutsläpp av koldioxid och kväveoxid kunnat beräknas. Denna beräkning är gjord för varje mätperiod, delsträcka, riktning samt tid på dagen.

Till exempel kan nämnas att på delen Bredäng-Nyboda i riktning norrut är res-tidsförlängningen för mätbilen i genomsnitt 9-9,5 min på morgonen under de båda mätomgångarna. Detta leder till en merförbrukning av bränsle med 0,21-0,26 liter och merutsläpp av koldioxid med 0,5-0,6 kg. I riktning söderut är restidsförläng-ningen för mätbilen 7,4 min på delen Fredhäll-Eugenia under eftermiddagen i juni. Då är merförbrukningen av bränsle 0,21 liter, vilket motsvarar 0,5 kg C02.

På Essingeleden har dessutom installerats mätutrustning för mätning av hastig-het och flöde i fyra olika snitt per riktning, utplacerade på de tre delsträckorna. Denna utrustning utgöres av nedfrästa slingor (ett par per körfält), vilket ger möj-lighet att mäta passagetid, hastighet och fordonstyp för varje passerande fordon.

Mätningar har skett samtidigt som floating car-mätningarna ägt rum i juni och december 1999. Uppmätta trafikflöden har använts till att beräkna timflöden för

de tider som mätningar med floating car har ägt rum och speciellt för de tidpunk-ter som trafikträngsel kunnat observeras. Med data på uppmätta trafikeffektidpunk-ter be-räknade enligt Ovanstående beskrivning och med de skattade timflödena kan totala trafikeffekter per dag beräknas enligt följande uppställning:

0 total förlängning av restid per dag och mätomgång 0 total merförbrukning av bränsle per dag och mätomgång 0 totalt merutsläpp av koldioxid (C02) per dag och mätomgång 0 totalt merutsläpp av kväveoxider (N0x) per dag och mätomgång

Beräkningarna har gjorts för varje delsträcka och riktning. Slutligen har ett me-delvärde för båda mätomgångarna beräknats, vilket jämföres med motsvarande värde för 1998. Detta medelvärde kan sägas motsvara de totala effekterna för ett medelvardagsdygn under ett år.

På delen Bredäng-Nyboda i riktning norrut är restidsförlängningen 1 490 tim-mar per dag med en merförbrukning av bränsle på 2 700 liter och med merutsläpp av C02 på 6 550 kg samt merutsläpp kväveoxider på 10,9 kg. Detta är i stort sett samma resultat som för år 1998. I riktning söderut på delen Fredhäll-Eugenia er-hölls en restidsförlängning med 1 030 timmar, merförbrukning bränsle med 2 300 1 samt meremissioner på 5 570 kg C02 och 13,80 kg NOK. Detta är en stor ökning jämfört med 1998, väsentligt större än trafikökningen på ca 6 %.

På detta sätt har effekterna för ett medelvardagsdygn beräknats. Man kan upp-skatta att det blir ca 215 dagar under ett år med trafikträngsel, vilket motsvarar 5 vardagsdygn under 43 veckor. För att erhålla de totala effekterna under ett helt år bör därför beräknade medelvärdena multipliceras med 215. Tabellen nedan redo-visar dessa totala effekter för ett helt år per riktning och totalt för hela Essingele-den. Data för både 1998 och 1999 redovisas.

TabellI Totala trafikejjfekter per år i form av merförbrukning vid trafik-trängsel, uppdelat på riktningar och totaltför hela Essingeleden.

Rikt- Restid Bränsle C02 NOX

ning kilotimmar 1113 ton ton

1999 1998 1999 1998 1999 1998 1999 1998

1 503 536 986 1 041 2 392 2 531 3,48 3,11

309 219 698 377 1 689 912 3,44 1,51

1+2 812 755 1 684 1 418 4 081 3 443 6,92 4,62

Totalt på hela Essingeleden uppgår restidsförlängningen år 1999 till 812 tusen timmar, en ökning med ca 7% från 1998. Denna ökning ligger dock helt och hållet på delsträcka 3 i sydlig riktning. Vidare medför trafikträngseln en merförbrukning

av bränsle med 1 680 m3 och meremissioner av C02 med 4 080 ton, en ökning

med ca 18% från 1998. Utsläppen av NOX har ökat med 50% till 6,92 ton. Dessa ökningar är högre än den beräknade trafikökningen, som uppgår till 5-7 %.

Resultatet i tabellen ovan kan tas som utgångspunkt för en monetär värdering av effekterna vid trafikträngsel. Därvid nyttjas de värderingar som VV tillämpar vid konsekvensbeskrivning av väginvesteringar. En beräkning med dessa värde-ringar slutar totalt på 91,9 miljoner kr för 1999 för mereffekter av trafikträngsel, av vilket restiden svarar för merparten, 85,3 miljoner kr. Jämfört med 1998 har den totala summan för mereffekter ökat med 8%, något mer än trafikökningen.

O

Definitioner och begrepp

I framställningen i denna dokumentation användes följande definitioner och be-grepp:

Rutt En körning med mätfordonet på en förutbestämd mätsträcka i en viss riktning. Totala mätsträckan kan vara uppdelad på delsträckor

Punkthastighet Mätfordonets hastighet i en punkt på mätsträckan. Minsta längd-intervall för registrering av tiden är 10 m, varför mätfordonet enbart kan mäta punkthastighet över 10 m.

Reshastighet Tiden över en sträcka omräknad till hastighet, V = L/T,

där V är reshastigheten för en (del)sträcka, L är längden och T är restiden över sträckan.

Körförlopp Variationen i punkthastigheten (över 10 m) längs sträckan för en rutt. Anges i diagram och kallas också för hastighetsprofil för en rutt. Standardavvikelse i reshastighet Ett mått på variationen i hastighet längs

mät-sträckan. Definitionen av variansen är

1//2(V)= J.(u-V)2(D(u/V)du

0

där 'P är standardavvikelsen, u är punkthastigheten i en punkt, V är reshastigheten över sträckan och (I)(u/V) är täthetsfunktionen för punkthastigheten betingat att reshastigheten är V. Av mättekniska skäl beräknas T som en summa enligt följ ande

n

W2(V)=Z(ui-V)21i/T

1

där ui är punkthastigheten i 10 m-intervall nr i och ti är tiden i detta

intervall. T är restiden över sträckan. Således representeras täthets-funktionen i summeringen av andel tid i varje 10 m-intervall.

Standardavvikelsen W kan ses som ett kvantitativt mått på körkomforten längs en rutt. Generellt sett kan sägas att hastigheten under ca 70% av ruttens restid ligger i intervallet reshastigheten +/- en standardavvikelse Vid gles trafik är standardavvi-kelsen normalt 5-10 % av reshastigheten, vilket innebär 4-7 km/h vid en reshas-tighet på 70 km/h. Vid ökande trafikbelastningar blir värdet högre och höga vär-den innebär stor hastighetsvariation med stop-and-go förhållanvär-den i trafiken. Detta innebär en sämre körkomfort.

Medelreshastighet Medelvärdet av reshastigheten för flera rutter under en dag eller del av dag. Medelvärdet beräknas som sträckans längd dividerat med medelrestiden för givet antal rutter.

Bränsleförbrukning Bensinförbrukning över en sträcka normerad med sträckans längd. Mäts i liter per mil (l/mil)

Medelförbrukning Medelvärdet av bränsleförbrukning för flera rutter under en dag eller del av dag. Mäts i l/mil.

På samma sätt som för bränsleförbrukning beräknas utsläpp av emissioner, dels som ett genomsnittsvärde för en rutt, kg/km eller g/km, och dels som medelvärde för flera rutter.

Lågtrafik Låg trafikbelastning vilket innebär att merparten av trafikanterna kan köra med sin önskade hastighet utan att hindras av medtrafikanter. Trafikträngsel Högre trafikbelastning som innebär att reshastigheten reduceras

för samtliga eller nästan samtliga trafikanter. I denna dokumentation anses trafikträngsel råda när reshastigheten för en rutt är reducerad med 5 km/h jämfört med lågtrafik. Detta är ett relativt mått som för-utsätter att restiden i lågtrafik inte påverkas av trafikflödet.

Restidsförlängning Tillägg i restid över (del)sträcka vid trafikträngsel, som anger ökningen i restid vid jämförelse med restiden vid lågtrafik. Restids-förlängningen beräknas i allmänhet som medelvärde för flera rutter med trafikträngsel.

På samma sätt som förlängning i restid beräknas också en merförbrukning av

bränsle, mätt i liter, över en sträcka. För emissioner beräknas mängden

merut-släpp, mätt i kg eller g.

1

Bakgrund

Under 2000 påbörjas installation av ett nytt MCS-system på Essingeleden mellan Bredäng och Eugeniatunneln, med början norrifrån från Eugeniatunneln och sö-derut. I anslutning härtill har VTI fått i uppdrag att genomföra mätningar i form av före-efter mätningar för att uppskatta effekterna på framkomligheten och till viss del miljön.

En typ av mätningar som genomförts som förmätning under både 1998 och 1999 är så kallade floating car studier. En instrumenterad bil framföres enligt ett förutbestämt körschema ett lämpligt antal gånger längs sträckan Bredäng-Eugeniatunneln. Restiden för hela sträckan för varje rutt mäts tillsammans med bensinförbrukningen. Från mätdata ur varje rutt beräknas följande effekter över

körd (del)sträcka: 0 reshastighet (km/h)

0 bränsleförbrukning (l/mil)

0 standardavvikelse i reshastighet (km/h)

Det sist angivna måttet anger variationen i hastighet längs rutten omkring den uppmätta reshastigheten enligt föregående avsnitt.

Uppmätta hastighetsprofiler från varje körning kan dessutom användas som in-data till VETO, ett simuleringsprogram för beräkning av avgasemissioneri form av framför allt NOX (kväveoxider). Från detta program erhålles emissioner mätt i g/km, som då är baserat på uppmätta körförlopp (hastighetsprofil).

I [Carlsson, Yahya 1999] finns en dokumentation av mätningarna från 1998.

Under 1999 har två mätomgångar på Essingeleden genomförts, under v 24 re-spektive v 49 (måndag-tisdag båda gångerna). I referens 2 och 3, VTI PM datera-de 1999-10-12 respektive 1999-12-27, finns en sammanfattandatera-de redovisning av resultat från dessa två mätomgångar under 1999. Dessa två PM redovisar resultat i form av restider och bränsleförbrukning för tre delsträckor på den ca 12 km långa mätsträckan mellan Bredäng och Eugeniatunneln. '

Ovan beskrivna mätningar med floating car har kompletterats med insamling av hastighet- och flödesdata i fyra olika snitt under de dagar floating car-studier ägt rum. Under 1999 har detta upplägg således genomförts vid två tillfällen, v 24 respektive v 49, juni och december. Utöver dessa två mättillfällen har insamling gjorts av enbart hastighets- och flödesdata vid två tillfällen, i mars och i septem-ber. Dessa mätningar genomförs för att ha kontroll på variationen i trafikflöde under året. Dokumentation av dessa hastighets-flödes-mätningar finns i fyra olika

PM, en per mätomgång, se referens 4-7.

I denna dokumentation görs en mer övergripande analys av de olika mätom-gångarna och med tyngdpunkt på effekterna för de tre delsträckorna. Vid datain-samlingen med floating car har nämligen början och slutet på tre delsträckor regi-strerats. Se vidare nästa avsnitt. Dessutom görs en uppräkning på årsbasis av de effekter trafikträngseln medför och en monetär värdering av dessa effekter. Be-räknade effekter för 1999 jämföres med motsvarande data från 1998.

2

Beskrivning av delsträckor

Den totala sträckan Bredäng-Eugeniatunneln har vid datainsamlingen delats i tre delsträckor enligt nedanstående uppställning:

1 . Bredäng-Nyboda 2. Nyboda-Fredhäll 3. Fredhäll-Eugenia

Nedan ges en kortfattad och sammanfattande beskrivning av de tre delsträckorna, jämför med kartan i figur 1 på sidan 6.

2.1 Bredäng-Nyboda

Denna delsträcka är en sexfältig motorväg med hastighetsbegränsning 90 km/h i den södra delen, ca 2,8 km i riktning norrut och 1,6 km i riktning söderut. Den norra delen fram till Nyboda har 70 km/h.

Delsträckan börjar/slutar precis vid den norra på- respektive avfarten i Bred-ängs trafikplats (1083A119.17 och All9.18 i Vägverkets referenssystem). Rikt-ning l norrut är 3,87 km och slutar vid avfarten norrut ner till Äbylänken i Nybo-da trafikplats (1024A122.02).

Riktning 1 söderut är 4,37 km och börjar vid avfarten söderut till Äbylänken i Nyboda trafikplats (1024A122.04). Genom trafikplatsen finns enbart två körfält på E4 på en sträcka av ca 540 m fram till påfarten från Åbylänken.

Mellan Bredäng och Nyboda finns två fullständiga trafikplatser med både av-och påfarter i båda riktningarna, benämnda Västertorp av-och Västberga.

2.2 Nyboda-Fredhäll

Denna delsträcka har genomgående 70 km/h som hastighetsbegränsning och har till övervägande del tre körfält per riktning. Riktning 1 norrut börjarvid avfarten i Nyboda (se ovan) och har två körfält genom trafikplatsen på en sträcka av ca 700 m fram till påfarten från Åbylänken. Delsträckan slutar vid norra tunnelmynning-en vid Fredhäll och är 4,19 km i nordlig riktning. Mellan trafikplatserna Gröndal och Stora Essingen finns ett fjärde körfält mellan påfarten i Gröndal och avfarten vid Stora Essingen, Vilket således utgör körfält i en växlingssträcka ca 400 m lång. Riktning 2 söderut börjar vid norra tunnelmynningen vid Fredhäll och går fram till avfarten i Nyboda. Genom tunneln och fram till avfarten i trafikplats Stora Es-singen finns ett fjärde körfält i form av en växlingssträcka, ca 1 060 m. Vidare finns ett fjärde fält mellan påfart vid Stora Essingen och avfart vid Gröndal, med en längd av ca 400 m. Den totala längden för delsträckan är 3,60 km.

Mellan Nyboda och Fredhäll finns fyra trafikplatser med skilda funktioner. De två första; Nybohov och Gröndal, har enbart en påfart norrut och en avfart söder-ut. Den tredje, Stora Essingen, har enbart avfart norrut men både av- och påfart söderut. Slutligen finns Lilla Essingen, som enbart har en påfart i nordlig riktning och inga anslutningar i sydlig riktning.

'JO DID ZQJ ISl âp JQ Ja sup jâ 917 191 931 wi pa ul ua pa la âug ss g JâA Q 011 0)] 1 .11 131 5

BI

JD

QÃN

drum

s-L

t;

ät

tçp

mg

112311

132315

1

:a

nm

äl

a

2.3 Fredhäll-Eugenia

Denna delsträcka har också 70 km/h som hastighetsbegränsning men omväxlande tre eller två körfält per riktning, dock övervägande två körfält. Båda riktningarna börjar respektive slutar i norra mynningen av dels tunneln vid Fredhäll och dels tunneln vid Eugenia.

Riktning 1 norrut är 4,01 km lång. Första delen har två körfält fram till påfarten i trafikplats Lindhagens gatan. Denna påfart fortsätter som ett tredje körfält upp till

trafikplats Tomteboda och avfarten till Solna, ca 770 m. Från Tomteboda är det

två körfält fram till Karlbergs trafikplats och påfarten från Klarastrandsleden vid Solnabron. Där börjar ånyo ett tredje körfält som växlingssträcka fram till avfarten i nästa trafikplats Norrtull. Denna växlingssträcka är ca 450 m. Efter avfarten i Norrtull blir det därefter två körfält genom Eugeniatunneln fram till sträckans slut.

Riktning 2 söderut är 4,10 km lång. Delsträckan börjar med två körfält genom Eugeniatunneln fram till Norrtulls trafikplats. Där börjar ett tredje körfält som växlingssträcka fram till avfarten till Klarastrandsleden i Karlbergs trafikplats, en sträcka på ca 450 m. Därefter är det två körfält fram till Tomteboda och påfarten från Solna. Denna påfart fortsätter som ett tredje körfält ner till avfarten i trafik-plats Lindhagensgatan, ca 1 020 m. Äterstående del fram till Fredhällstunneln har två körfält.

Sträckan mellan Karlberg och Norrtull är mycket hårt belastad och ca 35% av alla fordon på detta avsnitt kör av eller på Essingeleden (Norra Länken) och ut-nyttjar därvid det tredje körfältet.

Förutom ovan nämnda trafikplatser finns även Fredhälls trafikplats precis norr om tunnelmynningen. Här finns två avfarter i nordlig riktning och en påfart i rikt-ning söderut, som har två körfält i påfarten. Ett av dessa fortsätter som växlings-sträcka fram till Stora Essingen, jämför ovan i 2.2.

3

Hastighet-flödesmätningar

3.1 Mätplatser

På Essingeleden har installerats mätutrustning för mätning av hastighet och flöde i fyra olika snitt per riktning. Denna utrustning utgöres av nedfrästa slingor (ett par per körfält), vilket ger möjlighet att mäta passagetid, hastighet och fordonstyp för varje passerande fordon. Uppmätta fordonsdata lagras i VVs METOR-utrustning. Mätsnitten är belägna på följ ande platser:

1. Västertorp, placerat ca 1 000 m syd bron i Västertorps trafikplats (och ca 600 m norr påfart norrut i Bredängs trafikplats) på delsträcka 1.

2. Hägerstensvägen, placerad på bro över Hägerstensvägen och ca 500 m norr om påfart i Nyboda trafikplats på delsträcka 2.

3. Lilla Essingen, på ön 80 m norr om påfart från Essingeöarna i slutet på del-sträcka 2.

4. Eugenia, placerad ca 200 m öster om Solnabron mitt på växlingssträckan mellan Karlbergs och Norrtulls trafikplatser. Högra körfältet i vardera rikt-ningen utgöres av växlingsfält för trafik till/från Klarastrandsleden. Snittet lig-ger i slutet på delsträcka 3.

I varje mätsnitt registreras för varje passerande fordon utnyttjat körfält, tidpunkt, hastighet och typ av fordon. Varje riktning kan betraktas som en oberoende mät-plats. För varje mätdag insamlas data mellan kl 06.00 och 19.00.

Mätningar har skett samtidigt som floating car-mätningar ägt rum i juni och december. Utöver dessa två mättillfällen har insamling av enbart hastighets- och flödesdata gjorts vid två tillfällen, i mars och i september. Tyvärr förekommer en hel del bortfall i mätningarna på grund av bortslitna kablar mm, vilket medför att inga registreringar alls kan göras. Vid mätningarna 1999 kunde ingen komplett mätomgång erhållas med data för samtliga fyra snitt och båda riktningarna. Vid mätningen i december prövades en ny version av programvaran i mätutrustningen, men detta gav mycket dåligt resultat med stort bortfall på samtliga mätsnitt.

Dessutom förekommer bortfall av enstaka fordon vid tät trafik. Det har nämli-gen visat sig att då hastigheten i fordonskolonnerna är under 10 km/h kan inte mätapparaturen registrera fordon med hastighet under denna gräns. Detta medför att det kan förekomma bortfall av en relativt stor mängd fordon i en kolonn med låg hastighet. Denna typ av bortfall är svår att upptäcka direkt utan märks först vid analys efter databearbetning enligt nedan. Vid studie av trafikflödet under en timme kan detta visa sig vara onormalt lågt jämfört med annan mätdag eller mät-period.

3.2 Databearbetning

Två olika slag av databearbetning görs. Den första bearbetningen gäller värden på timnivå. För varje körfält beräknas flödet per hel timme och medelvärdet i hastig-het under denna timme. Medelhastighastig-heten beräknas i form av reshastighastig-het vilket är detsamma som medelrestiden mellan de två slingorna omräknad till hastighet. För varje riktning beräknas det totala flödet som summan av flödet per timme i varje körfält och medelhastigheten för riktningen som medelvärdet av hastigheten under en timme för alla passerande fordon. Denna bearbetning kan självklart inte göras för timmar med bortfall.

Den andra bearbetningen sker på tvåminutersnivå. För varje tvåminutersperiod beräknas flödet omräknat till fordon/h per körfält och totalt för en riktning. Mot-svarande görs för hastigheten med reshastighet per körfält under två minuter och totalt för en riktning per två minuter. Dessa värden plottas i diagram med aktuell tidpunkt längs X-axeln och flöde eller hastighet längs y-axeln. I dessa diagram kan enkelt avläsas när trafikträngsel inträffar, eftersom hastigheten i alla körfält sjun-ker mycket påtagligt under ett kort tidsintervall, se diagram i referens 4-7.

4

Resultat för lågtrafiktid

Mätningar med floating car fordon har genomförts under två olika mätveckor på en måndag och en tisdag för varje vecka., Mätningar är gjorda från ca kl. 06.30 fram till kl. 18.30 varje mätdag.

För att uppskatta trafikförhållandena under lågtrafiktid utan nämnvärd trafik-trängsel har mätningar gjorts varje mätdag mellan ca kl. 10-12. Under dessa tider var trafikförhållandena i stort sett stabila och mätfordonet framfördes utan stör-ningar. Resultaten från dessa rutter kan sägas motsvara det genomsnittliga fordo-nets hastighetsval utan att hänsyn behöver tas till omgivande trafik och ger en uppfattning om trafikförhållandena under lågtrafiktid.

För varje mätvecka har cirka åtta rutter per riktning gjorts under de två dagar-na. Medelvärdet för olika trafikeffekter för dessa rutter har beräknats. Nedan i

tabell 1 anges medelvärdet av uppmätta data för dessa rutter mitt på dagen för respektive delsträcka och riktning. Uppmätta data utgöres av reshastighet över

sträckan (km/h), bensinförbrukning över sträckan (1/10 km) samt

standardavvikel-se i hastighet längs sträckan. Från bensinförbrukningen kan utsläpp av koldioxid

(kg/km) beräknas. (1 liter bensin motsvarar 2,36 kg C02 efter förbränning).

Dessutom har varje körförlopp modellberäknats med VETO-programmet och härur har utsläpp av kväveoxider (NOK) beräknats. Dessa beräknade emissioner redovisas också i tabell 1 nedan. De beräknade utsläppen gäller för en bil av 1990 års modell med katalysator. Men detta motsvarar i stort sett de Värden som i ge-nomsnitt erhålles från dagens fordonspark, där ca 70-75% av trafikarbetet utförs av fordon med katalysator.

I tabellen är riktning 1 norrut och riktning 2 söderut. Precis som vid mätningar-na under 1998pågick smärre vägarbeten i mittremsan på en del platser. Vid mät-ningarna i juni 1999 pågick arbeten i båda körriktmät-ningarna vid Västberga, Mid-sommarkransen, Gröndalsbron samt sträckan Lindhagensplan-Tomteboda. Vid alla dessa fyra platser var körfälten förskjutna åt höger eller vänster genom att yttre eller inre vägrenen användes som körfält. Dessutom var dessa provisoriska körfält smalare än normalt. Dessa vägarbeten inverkar troligen en del på trafiken och reducerar hastigheten något vid dessa platser. Vid decembermätningen fanns inga pågående arbeten som kan påstås störa mätningarna.

Tabell 1 Resultat av körningar under lågtrafik, uppmätta medelvärden av åtta rutter per riktning och delsträckaför två mättillfällen.

Av tabellen framgår att delsträcka 1 Bredäng-Nyboda har den högsta medelres-hastigheten främst beroende på att här finns ett avsnitt med 90 km/h. Detta avsnitt är något längre i riktning 1, vilket ger något lägre reshastigheter i riktning 2 sö-derut på denna delsträcka. På de två andra delsträckorna ligger medelhastigheten mellan 70 och 75 km/h med undantag av riktning 2 söderut på delsträckan Euge-nia-Fredhäll.

Av tabellen framgår vidare att medelreshastigheten genomgående är lägre i juni jämfört med december, en skillnad på som mest 5,6 km/h. Detta beror på ovan nämnda vägarbeten i juni med förskjutna och smalare körfält. Detta framgår Också av värdena för standardavvikelsen som i juni i de flesta fall ligger på nivån 10% eller högre av medelhastigheten. Detta visar på större hastighetsvariation än nor-malt. I december ligger nivån för standardavvikelsen på 5-10% av reshastigheten, vilket kan betecknas som normal hastighetsvariation.

De uppmätta medelhastigheterna är illustrerade i diagram i bilaga 1, där för varje riktning medelhastigheten per mätperiod är inlagd som ett vågrätt streck för varje delsträcka och riktning.

Uppmätt bränsleförbrukning och därmed koldioxidutsläpp varierar mellan del-sträckor och riktningar, vilket förklaras av skillnader i vertikal linjeföring och till viss del av hastighetsnivån. Men bränsleförbrukningen i riktning söderut under decembermätningen är något högre än normalt, vilket förklaras av den friska syd-västliga vinden som rådde under mätdagarna.

Data för kväveoxider är som nämnts beräknat med VETO-programmet med uppmätt hastighetsprofil som indata. Detta innebär att erhållna resultat gäller för normaliserade förhållanden med en plan väg ochvindstilla. Den något högre ni-vån i december för delsträcka 1 är en följd av den högre medelhastigheten vid denna mätning.

Hastighetsvariationen under färd uttryckt som standardavvikelse i reshastighet längs varje sträcka ligger normalt på nivån 5-10% av reshastigheten enligt ovan. Detta innebär att den genomsnittlige bilisten under lågtrafiktid under minst 70% av restiden varierar sin hastighet med högst 5-10% räknat på sin reshastighet. Resterande 30% av restiden är variationen högre än 5-10%. Detta mått är ut-gångspunkt för att bedöma körkomforten längs en sträcka.

5

Tider med trafikträngsel

Varje körd rutt per mätdag är bearbetad på följande sätt. Reshastigheten per del-sträcka har beräknats och plottats som funktion av starttiden (avgångstiden) för varje delsträcka. Se bilaga 2, som redovisar samtliga diagram för båda mätom-gångarna. Det finns ett diagram per mätdag och riktning och således tillsammans åtta diagram för två mätomgångar. Ur dessa diagram kan man för varje delsträcka relativt enkelt urskilja tider med trafikträngsel. Detta har gjorts genom att jämföra reshastigheten för varje enskild rutt med den som uppmätts under lågtrafiktid mitt på dagen för aktuell mätperiod. Dessa lågtrafikhastigheter är redovisade i tabell 1.

På detta sätt har tidsintervall med trafikträngsel kunnat bestämmas per del-sträcka. Dessutom har storleken på störningarna grovtklassificerats i en tregradig skala, beroende på hur mycket reshastigheten reduceras jämfört med lågtrafiktiden kl 10-12, enligt följ ande kriterier:

l. Reshastigheten reduceras med 5-10 km/h 2. Reshastigheten reduceras med 10-20 km/h 3. Reshastigheten reduceras med mer än 20 km/h.

Således har små störningar med reduktion av hastigheten med mindre än 5 km/h inte beaktats utan betraktats som slumpmässiga avvikelser. Dessutom finns i juni några rutter med bokförda incidenter, där hastighetsreduktionen är föranledd av

dessa incidenter och därför ej har beaktats. Nedan redovisas för varje delsträcka ett tidsintervall för och omfattningen av trafikträngsel.

Dessutom kan jämförelse göras med data från hastighet-flödesmätningar i fyra snitt längs Essingeleden. Vid plottning av hastighet och flöde per körfält i diagram framgår tydligt tidpunkter när trafikträngsel startar och upphör. Men dessa tid-punkter gäller enbart i ett snitt, ej för en sträcka som i floating car-mätningar.

5.1 Bredäng-Nyboda

Tabell 2a nedan redovisar de tider som trafikträngsel förekommer på delsträckan Bredäng-Nyboda samt omfattningen av störningarna enligt ovanstående klassifi-kation.

Tabell 2a Trafikträngsel på delsträcka 1 Bredäng-Nyboda.

Som framgår av tabellen så är det kraftig trafikträngsel under morgonen för varje mätdag i riktning norrut. Varaktigheten är dessutom ungefär densamma både i juni och september, ca 2,5 timmar eller mer var morgon. I december förekommer

även hastighetsreduktioner på eftermiddagen i riktning 1 under 1-1,5 timme, men

detta förklaras nog mer av mörker än av trafiken i sig.

I riktning 2 söderut finns trafikträngsel på eftermiddagen men den är av mindre omfattning än på morgonen i riktning 1. I juni finns inga störningar på måndags-eftermiddagen och på tisdagen är varaktigheten endast en timme.

Det kan vara intressant att jämföra data från floating car-mätningarna med de tider som kan avläsas ur hastighet-flödesmätningarna. Trafikträngseln kan avläsas som en plötslig reduktion av hastigheten med mer än 5-10 km/h i alla körfält. Dessa registreringar gäller dock enbart i det aktuella mätsnittet medan mätbilen för floating car registrerar trängsel över en sträcka.

I tabell 2b nedan sammanfattas för varje mätdag under året tidsperioder med trafikträngsel i mätsnitt Västertorp ca 600 m in på delsträcka 1. Detta innebär att en påtaglig sänkning med över 5 km/h i punkthastighet kan observeras under de tidpunkter trafikträngsel finns.

12 VTI notat 13-2000

Tabell 2b Uppmätt trafikträngsel i mätsnitt Västertorp.

Månad Rikt- Tidpunkt

ning måndag Tisdag

mars-99 1 06.50-08.30 06.45-09.00 juni-99 1 06.40-08.50 06.45-07.50 sept-99 1 06.30-09.05 0640-0830 dec-99 1 06.40-09. 15 0640-0900 mars-99 2 - -juni-99 2 - 16.15-17.20 sept-99 2 - -dec-99 2 1615-1640 17.30-17.50

Som framgår av tabellen kan trafikträngsel observeras på morgonen för alla mät-dagar i riktning norrut. Starttidpunkten är nästan identisk för alla mät-dagar året runt men tidpunkten för när störningarna upphör varierar. I tabell 2a är sluttidpunkten genomgående senare än i tabell 2b men detta beror på att trafikträngseln är kon-centrerad till avsnitt längre norrut på delsträckan.

I riktning söderut kan bara kortvariga perioder med trafikträngsel observeras under enstaka mätdagar. Vid körning med mätbilen erhålles mindre störningar under en längre tid över hela delsträckan.

5.2 Nyboda-Fredhäll

Tabell 3a redovisar de tider som trafikträngsel förekommer på delsträckan Nybo-da-Fredhäll samt omfattningen av dessa störningar enligt klassifikation redovisad ovan.

Tabell 3a Trajñ'kträngsel på delsträcka 2 Nyboda-Fredhäll.

Denna delsträcka visar samma tendens som föregående. Det är kraftiga störningar varje morgon under alla mätdagar i riktning 1, med en varaktighet på 2,5-3 tim-mar. Dessutom finns små störningar under eftermiddagen i december, som dock troligen beror på mörker, precis som för delsträcka 1.

I riktning 2 finns trafikträngsel under eftermiddagen men omfattningen är mindre än på morgonen i riktning 1. Störningarna är dock större i juni jämfört med december.

På denna delsträcka finns två mätsnitt för hastighets-flödesmätning, Häger-stensvägen och Lilla Essingen. Det förstnämnda ligger i början på delsträckan och

det sistnämnda i slutet. I tabell 3b nedan sammanfattas för varje mätdag under året tidsperioder med trafikträngsel i dessa båda mätsnitt.

Tabell 3b Uppmätt trafikträngsel i mätsnitt Hägerstensvägen och Lilla Es-singen.

Månad Rikt- Tidpunkt Hägersten Tidpunkt Lilla Essingen

ning måndag tisdag måndag tisdag mars-99 1 07.00-09.05 07.10-09.30 08.00-09.15 07.40-09.35 juni-99 1 07.00-09. 10 07.05-09.30 07.00-09.20 07.00-09.40 sept-99 1 07.00-09.20 07.00-09.05 06.55-09.40 07.35-09.20 dec-99 1 07.15-09.45 07.00-09. 15 06.45-09.45 07.15-09.20 16.30-17.45 16.30-17.00 mars-99 2 - 16.40-17.15 16.15-16.30 16.50-17.30

juni-99 2 - 17.25- 17.30 bortfall Bortfall

sept-99 2 15.50-15.55 - bortfall Bortfall dec-99 2 15. 15-17.30 - bortfall Bortfall

Som framgår avtabellen är det trafikträngsel varje morgon i riktning norrut med mycket regelbundna intervall, speciellt vid Hägerstensvägen. I detta snitt överens-stämmer i stort sett observerade tidpunkter för trafikträngsel med vad som erhål-lits från mätbilen, se tabell 3a. Vid Lilla Essingen finns något större variation i tidpunkterna för trafikstörningar. Där finns även kortvariga störningar på efter-middagen i rikting norrut under december.

I riktning söderut är trafikträngseln begränsad till mer kortvariga perioder och vissa dagar uteblir den helt. Tyvärr finns data från Lilla Essingen enbart från mars 99, övriga mätperioder var utrustningen ej intakt. Precis som för delsträcka 1 er-hålles vid körning med mätbilen störningar under enlängre tid mätt över hela del-sträckan.

5.3 FredhäII-Eugenia

På samma sätt som ovan redovisas i tabell 4a nedan trafikträngsel för delsträcka 3. I riktning 1 finns på denna delsträcka trafikträngsel på både morgon och middag, men den är av mindre omfattning. Största störningarna noteras på efter-middagen i december. Störningarna är till största delen koncentrerade till en liten del av sträckan, nämligen avsnittet Solnabron till delsträckans slut.

I riktning söderut finns likaså trafikträngsel på både morgon och eftermiddag och denna är i genomsnitt mer omfattande än i riktning 1. Stora och långvariga störningar har registrerats under eftermiddagen för alla mätdagar. Även här är trängseln koncentrerad till avsnittet mellan Eugeniatunneln och Solnabron, men det finns även mindre trängsel längre söderut nära Fredhäll.

Tabell 4a Trafikträngsel på delsträcka 3 Fredhäll-Eugenia. Omfattn 0700-0930 1 1530-1700 1 07.00-09.45 1 16.30-17.20 2-3 Omfattn 0700-0930 1 16.00-17.25 07.00-09.00 15.30-18. 15 06.45-09.30 15.15-18.15 06.40-09.30 15.30-17.30 0640-1000 2 1530-1815 3 06.40-09.50 2-3 1530-1700 3

I det mest belastade avsnittet mellan Solnabron och Eugeniatunneln finns ett mät-snitt för mätning av hastighet och flöde, se kapitel 3.1. Nedan i tabell 4b samman-fattas för varje mätdag under året tidsperioder med trafikträngsel i detta mätsnitt, placerat i slutet av delsträcka 3.

Tabell 4b Uppmätt trafikträngsel i mätsnitt Eugenia.

Månad Rikt- Tidpunkt

ning måndag tisdag

mars-99 l - 08.00-08.45 16.20-18.05 16.50-17.30 juni-99 1 - 08.10-08.20 - 16.10-17.25 sept-99 1 09.30-10.00 -16.15-16.25 -dec-99 1 - 08.40-09.00 16.30-17.20 -mars-99 2 06.35-09.45 06.45-09.45 15.30-16.00 17.15-17.55 juni-99 2 06.40- 10.00 06.45-bortfall 15.30-18.15 15.30-18.15 sept-99 2 06.35-10.15 0645-0930 1515-1800 15.40-18.45 Dec-99 2 06.30-09.45 06.30-09.30 15.00-16.30 15.30-17.30

I riktning 1 är observerade tidpunkter för trafikträngsel generellt relativt korta eller så finns ingen märkbar trängsel. Detta gäller både mornar och eftermiddagar. Vid körning med mätbilen erhålles dock mindre störningar mätt över hela del-sträckan alla mätdagar, se tabell 4a.

I riktning 2 söderut finns långvariga störningar både morgon och eftermiddag för varje mätdag. Tidpunkterna stämmer väl överens med de tider som erhålles vid körning med mätbilen i juni och december.

Sammanfattningsvis kan för alla tre delstr'ackor sägas att tiderna för och om-fattningen av trafikträngsel är mycket regelbundna och trafiken har i stort sett

samma karaktär samtliga mätdagar. Detta visar sig speciellt i data vid mätning med floating car fordonet.

6

Trafikeffekter under högtrafik

I ovanstående avsnitt redovisas tider då fördröjning och en reduktion av reshastig-heten har kunnat konstateras i körda rutter. Resultatet av varje rutt användes för en skattning av de effekter som erhålles i högtrafiktid. De effekter som studeras är följ ande:

förlängning av restiden merförbrukning av bränsle

ökning av hastighetsvariation längs sträckan

merutsläpp avkoldioxid (C02)

merutsläpp avkväveoxider (NOX)

Dessa effekter har beräknats på följande sätt. För alla rutter med trafikträngsel inom de tidsintervall som är angivna i avsnitt 4 ovan har medelvärdet i reshastig-het, bränsleförbrukning mm beräknats. Medelvärdesberäkningen är gjord för be-rörda rutter på måndagen och tisdagen per mätomgång, delsträcka och riktning. Dessa medelvärden har för varje mätomgång jämförts med de trafikeffekter som uppmätts under lågtrafiktid och som är redovisade i tabell 1 i kapitel 4.

Med dessa skillnader i reshastighet, bränsleförbrukning osv. mellan hög- och lågtrafiktid kan en merförbrukning per fordon av ovanstående effekter beräknas utifrån längden av varje delsträcka. Detta har gjorts för mätningarna både i juni och december. Nedan redovisas för varje delsträcka och riktning resultatet av des-sa beräkningar. Jämförelse görs dessutom med motsvarande resultat från

mätning-arna 1998.

6.1 Bredäng-Nyboda

I tabell 5 redovisas uppmätta effekter i form av restidsförlängning, merförbruk-ning av bränsle och avgaser samt ökmerförbruk-ning av hastighetsvariationen längs sträckan under högtrafiktid jämfört med lågtrafiken kl. 10-12. För riktning 1 norrut gäller data för morgonen om inte annat anges och för riktning 2 söderut gäller data för eftermiddagen. För varje mätperiod är det medelvärdet av data för motsvarande tidsintervall som anges i tabell 2a. Dessa tidsintervall varierar dock mellan mät-omgångarna. Delsträckans längd är 3,87 km i riktning 1 och 4,37 km i riktning 2.

I tabellen redovisas också motsvarande data från mätningarna 1998, varför en jämförelse mellan de båda åren kan göras. Det skall då noteras att lokaliseringen och omfattningen av vägarbeten under sommarhalvåret skilde mellan de två åren. Detta återspeglas i resultaten för juni månad. I juni 1998 erhölls inga data i rikt-ning 2 söderut på grund av ett omfattande Vägarbete på Essingebron, vilket med-förde onormalt långa köer och ej representativa data.

Tabell 5 Eje/(ter iform av merfo'rbrukning per fordon vid trañkträngsel på delsträcka I Bredäng-Nyboda, juni och december, 1998 och 1999.

1,12

0,069

120

0,162 0,003

0,49

-

-

-

-0,59

-

9

-

-* enbart tisdag em

Som framgår av tabellen ovan är det mycket stora restidsförlängningar i riktning 1 på morgonen vid alla mättillfällen och speciellt stora i juni 1998. Därvid erhålles också mycket stora ökningar i hastighetsvariation, vilket ger motsvararande för-sämring av körkomforten. I juni 1998 är dock Ökningen liten beroende på en kon-stant låg hastighet (krypkörning i kö). Bränsleförbrukning och utsläpp av C02 och NOX följer samma mönster. Det kan observeras att effekterna är ungefär lika stora för både juni och december 1999. I bilaga 3 finns exempel på uppmätta rutter från 1999, dels en rutt från juni och dels en från december. Båda rutterna gäller mät-ning norrut på morgonen med mycket stor trafikträngsel på delsträcka 1.

Anledningen till de mycket stora mereffekterna i juni 98 är förmodligen de vägarbeten som pågick vid Hägerstensviadukten precis efter påfarten och vävning av fordon från Årstalänken. Detta förorsakade trängsel och långa köer uppströms i trafiken.

Störningarna i december i riktning 1 på eftermiddagen är mycket marginella och förorsakar enbart en restidsförlängning på 20-40 sekunder.

I riktning 2 på eftermiddagen är effekterna relativt marginella. En restidsför-längning på 0,5 till drygt 1 min kan observeras med tillhörande liten eller ingen ökning av hastighetsvariationen. Mätningen på tisdagen i juni 99 uppvisar störst effekter (under kort tid) och är det enda tillfälle då påverkan på bränsleförbruk-ning och emissioner kan utläsas. På måndagen i juni kunde ingen trafikträngsel observeras.

6.2 Nyboda-Fredhäll

På samma sätt som ovan redovisas i tabell 6 på nästa sida uppmätta effekter för delsträcka 2 Nyboda-Fredhäll. Riktning 1 gäller för morgonen om inte annat an-ges och för riktning 2 gäller data för eftermiddagen med de tidsintervall under 1999 som anges i tabell 3a. Delsträckans längd är 4,19 km i riktning 1 norrut och 3,60 km i riktning 2 söderut. Av samma anledning som ovan finns inga data för riktning 2 från juni 1998.

Tabell 6 Effekter i form av merförbrukning perfordon vid trafikträngsel på delsträcka 2 Nyboda-Fredhäll, juni och december, 1998 och 1999.

2,2 0,097 190 0,229 0,064

0,86 0,012 75 0,028

-1,51 0,033 76 0,077

-I riktning 1 norrut noteras här påtagliga restidsförlängningar på morgonen, som dock är markant lägre än för delsträcka 1, ca 35-40% under 99 och ca 50% under 98, av restidsförlängningen på delsträcka 1. Mätomgången i juni 98 har de största störningarna, beroende på det Vägarbete som beskrivits i ovanstående avsnitt. Bränsleförbrukning och emissioner följer samma mönster och har genomgående lägre värden jämfört med delsträcka 1. December 99 har något större effekter jäm-fört med juni 99. I bilaga 3 finns två uppmätta rutter norrut från 1999, som illu-strerar trafikträngsel och störningar på både delsträcka 1 och 2 under morgonen.

Störningarna i december i riktning 1 på eftermiddagen är mycket marginella och förorsakar en restidsförlängning på 15-30 sekunder med en liten påverkan på merförbrukning bränsle i december 99.

I riktning 2 söderut på eftermiddagen är effekterna lägre än för riktning 1 men jämfört med delsträcka 1 är störningarna mer markanta. Det kan noteras en tydlig påverkan på bränsleförbrukning och i juni 99 även på kväveoxidutsläppen. Juni 99 har större effekter än decembermätningarna i denna riktning. I bilaga 3 finns två rutter söderut på eftermiddagen, en från juni och en från december 1999.

6.3 FredhäII-Eugenia

Slutligen redovisas i tabell 7 nedan uppmätta effekter för delsträcka 3. På denna delsträcka finns trafikträngsel både på för- och eftermiddag i båda riktningarna, vilket framgår av tabellen. Som tidigare nämnts är störningarna till största delen koncentrerade till avsnittet mellan Solnabron och Eugenia. Aktuella tidsintervall för år 1999 redovisas i tabell 4a. Delsträckans längd är 4,01 km i riktning 1 och 4,10 km i riktning 2. Data för juni 98 i riktning 2 finns inte för jämförelse.

Tabell 7 Effekter i form av merfo'rbrukning perfordon vid trafikträngsel på delsträcka 3 Fredhäll-Eugenia, juni och december, 1998 och 1999.

* enbart måndag em 1,12 0,050 110 0,117 0,068 7,4 0,214 25 0,506 0,198 1,6 0,063 320 0 148 0,093 4,1 0,102 220 0,241 0,089 1,35 0,028 100 0,067 -5,8 0,131 100 0,309 0,143

Generellt sett är det små effekter i riktning l norrut med en restidsförlängning på mer än en minut enbart på eftermiddagen för mätningarna 1998 (i december 98 enbart på måndagen). Det synes som om effekterna för 1998 genomgående är nå-got större än för 1999. Alla fördröjningar och trafikstörningar är koncentrerade till växlingssträckan mellan Solnabron och Norrtulls trafikplats, se exempel i bilaga 3

på uppmätta rutter norrut under morgonen.

I riktning 2 söderut är störningarna mer markanta med de klart största effekter-na på eftermiddagen. De största effektereffekter-na erhålles i juni 99 och då noteras mer än 7 minuters restidsfördröjning på eftermiddagen, medan december 98 har nästan 6 minuter. Ökningen i hastighetsvariation är också påtaglig vilket tyder på ryckig körning med låg komfort. Också i denna riktning är störningarna koncentrerade till avsnittet Norrtulls trafikplats Solnabron, men det finns även rutter med påtag-liga störningar mellan Tomteboda och Fredhäll. I bilaga 3 finns två exempel på uppmätta rutter i riktning söderut från juni respektive december 1999 under ef-termiddagen. Här framgår de mycket stora störningarna på delsträcka 3.

7

Uppmätta trafikflöden

Som redovisats i kapitel 3 har hastighet och flöden mätts i fyra olika mätsnitt samma dagar som floating car-mätningar ägt rum. Dessutom har insamling av enbart trafikdata av detta slag gjorts även i mars och september. Dessa mätningar utgör underlag för att beräkna totala antalet fordon som trafikerat de olika del-sträckorna under de tider som trafikträngsel kunnat observeras. En fullständig redovisning av trafikdata finns i referenserna 4-7.

På grund av bortfall, speciellt i december då en ny bearbetningsrutin i mätappa-raturen testades, erhålles inget komplett underlag för alla delsträckor och båda mätomgångarna. I vissa fall har därför uppskattningar gjorts av flödet för tider med trafikträngsel utifrån flödesmätningarna i mars och september eller från när-liggande timmar.

Dessutom förekommer bortfall av enstaka fordon vid tät trafik, då hastigheten för enstaka fordon i långsamgående kolonner är under 10 km/h. Detta händer i en del mätsnitt under den mest extrema topptrafiken och kan ge bortfall på 10-15% för ett körfält under mest belastad timme.

Nedan redovisas för varje mätsnitt de uppmätta timflöden som registrerats och vilka skattningar av flödet som gjorts. Därvid har ett medelvärde för måndagen och tisdagen för varje timme och mätomgång beräknats. Dessutom har andelen tunga fordon också beräknats. En viss Översiktlig jämförelse med data från 1998 görs också.

7.1 Västertorp (delsträcka 1)

I tabell 8 nedan redovisas uppmätta timflöden för mätsnitt nr 1 Västertorp, beläget på delsträcka 1. Värden inom parentes innebär att uppmätta värden saknas eller ej är kompletta. Dessa data är uppskattade från andra mätomgångar eller andra tim-mar enligt ovan.

Tabell 8 Uppmätta timflöden (f/h) och andel tunga fordon (%) vid Väster-torp på delsträcka I, medelvärde för två dagar.

Mätom-

Riktning 1 norrut

Riktning 2 söderut

gång

Tid

Timflöde

Andel

Tid

Timflöde

Andel

f/h tunga % f/h tunga % Juni 1999 06-07 4 450 6,6 15-16 4 360 7,1 07-08 4 000 6,2 16-17 5 300 5,0 08-09 3 240 8,3 17-18 4 840 5,3 09-10 (3 080) 10,9 18-19 4 000 4,5 Dec 1999 06-07 (3 980) 7,0 15-16 (3 860) 7,2 (Sept 1999) 07-08 (3 930) 6,4 16-17 (3 880) 5,0 08-09 (3 270) 7,5 17-18 (3 950) 5,3 09-10 (3 100) 10,7 18-19 (3 750) 4,0 16-17 (3 510) 5,6 17-18 (3 540) 4,9

För december saknas mätdata helt och hållet. Alla timflöden i tabellen ovan för december är hämtade från mätningen i september. Vid jämförelse av flödet i två körfält mellan september och december framgår att dessa är ungefär desamma vid dessa två mätomgångar. Detta gäller också för andra mätsnitt längre norrut. Därför användes septemberdata även för trafiken i december.

Men eftermiddagen söderut i september skiljer avsevärt från juni, varför visst bortfall kan befaras, såvida inte en systematisk ändring av resvanornaskett mellan juni och september beroende på någon form av trafikarbete i vägnätet. Trots de osäkra data från september i denna riktning användes dock dessa data i de fortsatta beräkningarna.

Jämfört med 1998 är trafikflödena i juni 1999 lika stora i riktning norrut men mer än 10% högre i riktning söderut motsvarande tid 1998. I september 1999 var flödena ca 5% högre än i december 1998 i riktning norrut och 1% högre i riktning söderut.

7.2 Hägerstensvägen och Lilla Essingen (delsträcka 2)

I tabell 9 nedan redovisas flöden från mätsnitt Hägerstensvägen. Här är det dock bara värdena i juni som grundas på mätdata. Redovisade timflöden för december är hämtade från septembermätningen precis som fallet är för Västertorp. I riktning 2 finns dock heller inga data från september, eftersom det var bortfall i ett körfält i denna riktning under september.

Tabell 9 Uppmätta timflöden (f/h) och andel tunga f0rd0n (%) vid Häger-sten på delsträcka 2, medelvärde för två dagar.

Mätom-

Riktning 1 norrut

Riktning 2 söderut

gång Tid Timflöde Andel Tid Timflöde Andel

f/h tunga % f/h tunga %

Juni 1999 06-07 4 500 10,6 15-16 4 370 8,1

07-08 4 200 9,4 16- 17 4 730 5,3

08-09 3 890 11,7 17-18 4 380 5,4

09-10 (3 600) 14,3 18-19 3 630 5,1

Dec 1999 06-07 (4 490) 10,7 15-16 Inga data tillgängliga

(Sept 1999) 07-08 (4 150) 8,5 16-17 08-09 (4 000) 10,8 17-18 09-10 (3 690) 14,2 18-19 16- 17 (4 000) 6,5 17-18 (3 540) 5,9

Om jämförelse görs med flödena i juni från Västertorp har Hägersten ca 8% mer trafik på morgonen men något mindre trafik på eftermiddagen. Detta synes något förbryllande men har att göra med trafiken till och från Årstaleden som ansluter till Essingeleden precis söder om mätsnittet. Det synes som om trafiken på Årsta-leden är lägre på eftermiddagar än mornar.

Skillnaden mellan de två mätomgångarna är praktiskt taget minimal sett för data över hela morgonen. Och enligt de kontroller av tillgängliga data som gjorts skiljer sig inte flödet märkbart mellan september och december.

I riktning söderut vid Hägersten finns data för enbart två körfält både vid sep-tember- och decembermätningen (bortfall vänster körfält). Men en jämförelse av flödet i övriga två körfält visar i stort sett ingen skillnad mellan mätomgångarna i juni, september och december för eftermiddagen. Därför måste junidata användas '

för fortsatta beräkningar gällande för hela året.

I juni 1998 fanns inga data för Hägersten varför jämförelse med 1999 ej kan göras. I september 1999 var flödena ca 8% högre än i december 1998 i riktning

norrut.

Vid Lilla Essingen är årsdygnstrafiken något större. Detta syns också i upp-mätta timflöden. Tyvärr finns uppupp-mätta data vid Lilla Essingen enbart för nordlig riktning. Riktning söderut har haft bortfall vid samtliga mättillfällen. Dessutom finns heller inga data i december för riktning norrut, utan precis som för ovan re-dovisade två mätsnitt måste septemberdata utnyttjas.

Tabell 10 nedan redovisar flöden från mätsnitt Lilla Essingen i nordlig riktning med uppmätta lastbilsandelar. Timflödet är genomgående högre än vid Hägersten.

Tabell 10 Uppmätta timflöden (f/h) och andel tunga fordon (%) vid Lilla Es-singen på delsträcka 2, enbart riktning 1 medelvärde för två dagar.

Mätom- Riktning 1 norrut

gång

Tid

Timtlöde

Andel

f/h tunga % Juni 1999 06-07 4 410 9,2 07-08 5 220 7,6 08-09 4 750 8,8 09-10 4 320 12,4 Dec 1999 06-07 (4 440) 9,1 (Sept 1999) 07-08 (5 210) 6,9 08-09 (5 050) 7,6 09-10 (4 380) 12,3 16-17 (4 710) 5,7 17-18 (4 160) 4,8

Det framgår av tabell 9 och 10 att flödet på mornarna är ca 15% högre på Lilla Essingen jämfört med Hägersten. Och precis som för detta senare snitt är skillna-den mellan de två mätomgångarna obetydlig. Det kan antas att förhållanskillna-dena är ungefär desamma för riktning 2 söderut.

Under hela 1998 finns inga uppmätta data för Lilla Essingen i riktning norrut varför jämförelse med 99 ej kan göras.

7.3 Eugenia (delsträcka 3)

För mätsnitt Eugenia finns nästan fullständiga data i riktning 1 norrut för alla mätomgångar. Men för riktning söderut är situationen sämre. Det har varit totalt bortfall på mittkörfältet både under juni och septembermätningen och för två kör-fält i december. Enbart data från mars finns för denna körriktning.

I tabell 11 nedan redovisas flöden från mätplats Eugenia. Här redovisas flöden för både morgon och eftermiddag för båda riktningarna.

Tabell 11 Uppmätta timflo'den (f/h) och andel tunga fordon (%) vid Eugenia på delsträcka 3, medelvärde för två dagar.

Mätom-

Riktning 1 norrut

Riktning 2 söderut

gång

Tid

Timflöde Andel

Tid

Timflöde Andel

f/h tunga % f/h tunga % Juni 1999 06-07 3 100 12,0 06-07 (3 130) 11,6 (mars 1999 07-08 3 910 8,6 07-08 (3 210) 8,6 iriktn. 2) 08-09 4 100 8,4 08-09 (3 110) 9,2 09-10 3 650 12,5 09-10 (3 170) 13,4 15-16 3 900 9,3 15-16 (3 620) 9,5 16-17 3 970 6,7 16-17 (3 590) 6,9 17-18 3 590 6,1 17-18 (3 200) 5,1 18-19 2 980 6,7 18-19 (3 000) 5,5

Mätom- Riktning 1 norrut

gång

Tid

Timflöde

Andel

f/h tunga % Dec 1999 06-07 2 980 11,5 07-08 3 740 8,0 08-09 3 930 7,9 09-10 3 470 12,8 15-16 3 530 9,9 16-17 3 510 7,1 17-18 3 430 6,7 18-19 2 750 6,9

I tabellen ovan kan man utläsa en viss skillnad i trafikflöden mellan juni och de-cember i riktning l. Generellt sett är skillnaden i trafikflöden ca 100-200 f/h mel-lan juni och december på morgonen och upp till över 400 f/h på eftermiddagen. Detta kan dock bero på kvaliteten på mätningen med visst bortfall i decembermät-ningen. Mellan mätningarna i juni och september var skillnaden marginell.

I brist på data i riktning 2 måste resultatet från mars få representera hela året, vilket är ett rimligt antagande. Det skall påpekas att i detta avsnitt på delsträcka 3, där mätsnittet är placerat finns de största flödena på hela delsträckan.

Jämfört med juni 1998 är flödena 6% högre på morgonen och ca 7% högre på eftermiddagen i riktning norrut, men detta är osäkra värden eftersom kvaliteten på mätningen i juni 98 var sämre.Jämfört med december 1998 är timflödena markant högre, ca 10-15% högre i riktning norrut. En del av skillnaden kan dock bero på sämre kvalitet i mätningen från 1998. För riktning söderut kan ej någon jämförel-se med 1998 göras.

Sett över hela Essingeleden och hela 1999 synes det som om trafikökningen är i storleksordningen 5-7% i riktning norrut. I riktning söderut finns inte lika goda jämförelsedata, men det borde vara samma ökning i denna riktning.

8

Totala trafikeffekter för hela flödet

Med data på uppmätta trafikeffekter vid trängsel redovisade i kapitel 6 och tim-flöden enligt ovan i kapitel 7 kan en total trafikeffekt per dag beräknas för samtli-ga störda fordon. Antal störda fordon erhålles från timflödestabellerna ovan och de tidsintervall med trafikträngsel som redovisas i kapitel 5. Effekten för varje fordon under tid med trafikträngsel representeras av mätbilen med data redovisade i kapitel 6. Därmed kan följande totala effekter beräknas:

total förlängning av restid per dag och mätomgång total merförbrukning av bränsle per dag och mätomgång totalt merutsläpp av koldioxid (C02) per dag och mätomgång totalt merutsläpp av kväveoxider (NOK) per dag och mätomgång

För tunga fordon görs dock ett påslag i beräkningarna för bränsle och avgasemis-sioner. Bränsleförbrukningen uppräknas med en faktor 3,6 och vid omräkning till koldioxid användes faktorn 2,63 kg per liter dieselbränsle på den andel av

förbrukningen som beräknas för tunga fordon. Slutligen användes faktorn 72 för utsläpp av NOx för tunga fordon.

Nedan redovisas för varje delsträcka och riktning resultatet av dessa beräk-ningar. Dessutom beräknas ett medelvärde av båda mätomgångarna. Jämförelse görs dessutom med motsvarande resultat och mätomgångar från mätningarna år 1998. Precis som redovisats i kapitel 6 ovan finns inga data i juni 98 för riktning 2 söderut, på grund av det omfattande vägarbetet på Essingebron.

8.1 Bredäng-Nyboda

I tabell 12 nedan redovisas beräknade totala effekter i form av restidsförlängning, merförbrukning av bränsle och merutsläpp avgaser för delsträckan per mätom-gång. För riktning 1 norrut gäller att största effekten uppstår på morgonen och för riktning 2 söderut gäller det eftermiddagen. I december 99 erhölls dock vissa små effekter även i riktning 1 norrut på eftermiddagen, som redovisas i tabellen. De små effekter som noterades i december 98 (mindre än för 99) på eftermiddagen norrut negligerades vid den bearbetning som gjordes 1998.

I tabellen anges först antalet fordon som kört delsträckan under de tider som det råder trafikträngsel enligt tabell 2, tillsammans med andelen tunga fordon för motsvarande tider. Dessa dater är hämtade från mätplats Västertorp, som redovi-sats i tabell 8. För december 99 användes trafikdata från mätningen i september.

Medelvärdet för 1998 är beräknat efter fyra mätomgångar detta år, dock bara tre mätomgångar i riktning 2, eftersom juni 98 bortföll. För 1999 beräknas medel-värdet på de två mätomgångarna i juni och december 1999.

Tabell 12 Totala trafikejjfekter per mätomgång i form av merförbrukning vid trafikträngsel på delsträcka I Bredäng-Nyboda, juni och december, 1998 och 1999. tim 1 kg kg 1411 2 874 6 959 13,50 2910 4690 11360 21,66 1 571 2 540 6 152 8,29 1 135 1 660 4 025 3,93 1 491 2 707 6 555 10,90 1 520 2 390 5 775 8,08 106 67 100

Som synes av tabellen erhålles mycket stora värden på merförbrukning i riktning 1 på morgonen. Detta gäller speciellt i juni 98 då vägarbeten ägde rum på

stensviadukten. För 1999 noteras ungefär samma merförbrukningar i restid, bränsle och avgaser för både juni och december medan effekterna i december 1998 är något lägre. Sett som medelvärde över hela året är merförbrukningarna ganska konstanta över de två åren, restidsförlängningen är marginellt högre 1998 medan bränsleförbrukning och avgaser är något större 1999 på morgonen.

Effekterna i riktning 2 är relativt måttliga och utgöres nästan enbart av restids-förlängning. I juni 99 finns dock en liten effekt på bränsle och avgaser. Medelvär-det för 1998 är högre än 1999 för restiden, medan merförbrukning bränsle och avgaser noteras för 1999 men ej för 1998.

Det skall påpekas att ovanstående värde är en underskattning av totala effekten på delsträckan. Fördröjningar och merförbrukning för köande fordon i trafikplat-ser är ej beaktade. Dessutom är trafikflödet högre i slutet på delsträckan vid Ny-boda jämfört med uppmätta trafikflöden vid Västertorp. Enligt tillgänglig ÄDT-karta är årsdygnstrafiken ca 8% större vid Nyboda jämfört med Västertorp. Dessa tillkommande fordon på delsträckan är ej medräknade. En rimlig uppskattning är att data i tabell 12 ovan bör ökas med ca 4%.

8.2 Nyboda-Fredhäll

På samma sätt som ovan redovisas i tabell 13 på nästa sida beräknade effekter för delsträcka 2 Nyboda-Fredhäll. Riktning 1 gäller i sin helhet för morgonen med ett tillägg för eftermiddagen i december 1999. För riktning 2 gäller beräknade data för eftermiddagen. Små effekter norrut i december på eftermiddagen 1998 har ej beaktats.

Beräkningen av antalet störda fordon grundar sig i riktning 1 på ett medelvärde av data från Hägerstensvägen och Lilla Essingen , se tabell 9 och 10. Dessa snitt är belägna i början respektive slutet av delsträckan och ger tillsammans en bra beskrivning av trafikflödena. Antalet fordon i riktning 2 grundar sig på data från Hägerstensvägen uppräknade med 7%. Detta i sin tur efter data i riktning 1 som visar 15% skillnad mellan dessa båda mätsnitt.

Precis som för delsträcka 1 är medelvärdet för 1998 beräknat för fyra mätom-gångar, men bara tre mätomgångar i riktning 2. För 1999 beräknas medelvärdet på de två mätomgångarna i juni och december 1999.

Tabell 13 Totala trafikejjcekter per mätdag i form av merfo'rbrakning vid tra-fikträngsel på delsträcka 2 Nyboda-Fredha'll, juni och december,

1998 och 1999. 636 1 550 766 31 590 701 825 499 181 235 340 1 100 3 590 1 886 57 1 290 1 493 1 960 1 522 176 365 849 2 681 8 740 4 591 137 3 140 3 636 4 780 3 667 424 875 2 045 3,31 15,41 7,22 3,59 5,27 6,35 4,52 2,24 200 380 910 0,64

Som synes är det även här markanta effekter i riktning 1 på morgonen, dock ej lika stora som för delsträcka 1. Men även på denna delsträcka har mätomgången i juni 98 de klart största mereffekterna. För 1999 har december klart större meref-fekter än juni. December 98 ligger lägst av alla mätomgångar i restidsförlängning men har något mer bränsleförbrukning och avgaser än juni 99. Sett över hela året är effekterna i medeltal något större för 1998 jämfört med 1999. Det är mätom-gången i juni 98 som drar upp detta värde

I riktning 2 är effekterna lägre men markant större än för delsträcka 1, vilket är naturligt eftersom trafiken på eftermiddagen söderut är större. Juni 99 visar de största mereffekterna, markant högre än decembermätningarna 98 och 99. Detta medför att medelvärdena för 1999 blir högre än för 1998. Men en ytterligare orsak är det högre antalet störda fordon, baserat på mätningar från både Hägersten och Lilla Essingen. Vid analysen av data för 1998 användes bara Hägersten.

Dessutom kan tilläggas att de fordon som kör på Ãrstalänken norrut och skall in på Essingeleden vid Nyboda trafikplats får långa fördröjningar på rampen upp mot Essingeleden. I en särskild undersökning av Ãrstalänken i juni 1999, se refe-rens 8, framgår att restidsfördröjningen är 2,3 min per fordon under tiden 07.00-08.45. Därvid ökar bränsleförbrukningen med 0,052 liter per fordon. Om dessa fordon inräknas ökar restidsförlängningen med ytterligare ca 100 timmar och bränsleförbrukningen med ytterligare ca 140 liter. Säkra trafikdata finns ej för Ãrstalänken, men en uppskattning säger 1 500 f/h i riktning norrut vid dessa tider.

8.3 FredhäII-Eugenia

Slutligen redovisas i tabell 14 nedan beräknade totala effekter för delsträcka 3. På denna delsträcka finns trafikträngsel både på för- och eftermiddagen i båda rikt-ningarna.

Antalet störda fordon grundar sig på data från mätplats Eugenia, se ovan i ta-bell 11. Denna mätplats ligger i slutet på delsträckan (eller i början av riktning 2). För riktning 1 finns data från både juni och december 99 med ett visst befarat bortfall i december, medan det för riktning 2 enbart finns uppmätta data från mars 99. Dessa marsdata måste användas för att beräkna antalet störda fordon i riktning 2 för både juni och december.

Precis som för övriga delsträckor är medelvärdet för 1998 beräknat för fyra mätomgångar, men bara tre mätomgångar i riktning 2. För 1999 beräknas medel-värdet på de två mätomgångarna i juni och december 1999.

Tabell 14 Totala trafikejâcekter per mätdag i form av merfo'rbrukning vid tra-fikträngsel på delsträcka 3 Fredhäll-Eagenia, juni och december,

1998 och 1999. 69 464 '1130 32 69 167 66 360 880 615 il490 72 88 214 93 129 312 255 615 85 175 420 70 276 672 63 99 239 76 285 700 74 210 515 179 607 1 481 5,38 1 209 2 473 5 978 11,45 253 757 1 846 7,28 424 754 1 825 3,45 137 205 505 -650 1 085 2 630 6,93 216 682 1 664 6,33 816 1 614 3 902 7,45 175 350 860 1,08 540 1 020 2 470 5,30

Som framgår av tabellen är det relativt måttliga effekter i riktning 1 och största observerade mereffekterna finns på eftermiddagen i mätomgången juni 98. Me-delvärdena för vardera året är relativt lika men med en genomgående liten över-vikt för år 1999.

I riktning 2 är mereffekterna mer markanta. Detta gäller speciellt i juni 1999 med mycket stora effekter på eftermiddagen. Medelvärdet är nu för alla effekter

större 1999 jämfört med året före på både morgon och eftermiddag. Detta är samma tendens som för delsträcka 2. Enbart en mindre del av Ökningen kan för-klaras av trafikökningen.

Trafikflödena vid Eugenia som ligger till grund för beräkningarna är 15-40% större än för Övriga delar av delsträcka 3. Men trots detta innebär data i tabell 14 ovan inte någon väsentlig överskattning. I riktning 1 norrut finns all fördröjning på detta avsnitt där flödesmätningarna gjorts, varför dessa data är relevanta.

I riktning 2 finns dock vissa fördröjningar även på övriga delar av delsträckan, se avsnitt 6.3. Således kan man räkna med att data för riktning 2 i tabell 14 inne-bär en viss överskattning. Men förmodligen är trafikdata för denna riktning under-skattade eftersom det för två körfält finns bortfall på grund av trängsel och låga hastigheter. Detta gäller framför allt eftermiddagen.

8.4 Effekter på årsbasis

Beräknade data ovan i tabellerna 12-14 gäller per mätdag i varje mätomgång och det framräknade medelvärdet kan sägas svara mot genomsnittligt vardagsdygn för ett år. Man kan uppskatta att det blir ca 215 dagar under ett år med trafikträngsel, vilket motsvarar 5 vardagsdygn under 43 veckor. Erfarenhetsmässigt och med kännedom om trafikens årsvariationen antages att trafiken under 9 veckor är så begränsad att ingen eller obetydlig trängsel uppstår dessa veckor, vilka främst finns på sommaren.

För att erhålla de totala effekterna i form av restidsförlängning och merför-brukning under ett helt år bör därför medelvärdena i tabell 12-14 multipliceras med 215. Men data i december i riktning 1 på eftermiddagen beror mer på mörker och kan sägas vara representativa för enbart 40 dagar eller 8 veckor kring jul och nyår. Tabell 15 nedan redovisar dessa totala värden för ett helt år per delsträcka och totalt för hela Essingeleden. Data för både 1998 och 1999 redovisas.

Tabell 15 Totala trafikeüfekter per år i form av merförbrukning vid trafik-tra'ngsel, uppdelat på delsträckor och totaltför hela Essingeleden.

Del- Rikt- Restid Bränsle C02 NOX

sträcka ning kilotimmar m3 ton ton

1999 1998 1999 1998 1999 1998 1999 1998 1 1 322 327 582 514 1 409 1 242 2,34 1,74 2 14 22 22 - 52 - - -1+2 337 349 604 514 1 462 1 242 2,34 1,74 2 1 152 177 323 421 787 1 028 1,13 1,37 2 73 43 183 82 440 196 0,48 0,14 1+2 225 220 506 503 1 227 1 224 1,61 1,51 3 1 29 32 81 106 196 261 0,01 -2 222 154 494 295 1 197 716 2,96 1,37 1+2 251 186 574 401 1 393 977 2,97 1,37 1+2+3 1 503 536 986 1 041 2 392 2 531 3,48 3,11 2 309 219 698 377 1 689 912 3,44 1,51 1+2 812 755 1 684 1 418 4 081 3 443 6,92 4,62