Personbilars hastighet som funktion av variabler som beskriver resan, fordonet och bilägaren

ä

meddelande $

589 % 1989

Personbilars hastighet som funktion av

variabler som beskriver resan, fordonet och bilagaren

Göran K Nilsson

atv 8

? Väg' och Trafik- Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * 581 01 Linköping Inst/tutet Swedish Road and Traffic Research Institute * S-581 01 Linköping Sweden

?58.9 .

U

_.

Personbilars hastighet som funktionav

i

variabler som beskriver resan, fordonet ooh

bilägaren

*

'

Göran K Nilsson

vw, Linköping 1989

T Statens väg- och trafikinstitut (VT/l - 587 07 Linköping Swedish Road and Traffic Research /nstiture - 8-587 07 Linko'm'na Sweden

FÖRORD

Föreliggande studie har möjliggjorts tack vare ett gott samarbete från\ olika håll. TFB har bekostat projektet och kontaktman har

Per Olov Roosmark varit.

Vägverket i Borlänge och Vägförvaltningarna i Kristianstad, Karlskrona, Göteborg och Vänersborg har utfört intervjuer.

Fältmätningarna leddes av Sture Rigefalk, VTI. Vid upgläggning

och genomförande av analysen har Ulf Hammarström, VTI, medverkat med råd ochdåd.

Stig Danielsson, UiL, och Ulf Linderoth, VTI, har konsulterats vad gäller statistiska modeller. Glenn Sahlberg, SCB, har bered-villigt hjälpt till att skaffa fram.registerdata.

Ett stort arbete' har även nedlagts av Siv-Britt Franke vid ut-skrift.av undersökningen,

Till samtliga ovanstående riktas ett varmt tacka

I N N E H A L L S F ö R T E C K N I N G

REFERAT

ABSTRACT

SAMMANFATTNING

SUMMARY

BAKGRUND

MÅLSÄTTNING

METOD

Intervjuundersökning och hastighets= mätning

Sammankoppling av intervjudata och hastighetsdata

Komplettering av mätdata. Resulterande datafil

Statistisk analys

Formulering av oberoende variabler

RESULTAT

Resultat av regressionsanalys för bilar ägda av män

Resultat av regressionsanalys för bilar

ägda av kvinnor

-Resultat av regressionsanalys för bilar ägda av juridisk person

Resultat av regressionsanalys för bilar med släp Kompletterande analyser DISKUSSION REFERENSER BILAGOR. 1. Protokoll 2. Frekvenstabeller 3. Modell för analys 49 Beteckningar

59 Regressionsanalys för bilar ägda av män 6. Regressionsanalys för bilar ägda av

kvinnor

. Regressionsanalys för bilar ägda av .juridisk person.

. Regressionsanalys för bilar med släp . Tillstånd från Data Inspektionen

4 m e n VTI MEDDELANDE 589 Sid II III VII 10 12 16 16 22 28 32 36 38 43

Personbilars hastighet som funktion av variabler som beskriver resan, fordonet och bilägaren

av Göran K Nilsson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 LINKÖPING

REFERAT

Mätning av personbilars hastighet på landsväg har utförts i an-slutning till vägintervjuer. Det insamlade materialet har komr pletterats med uppgifter ur bl a bilregistret och körkortsre-gistret. Enligt utförda analyser har hastighetseffekter kunnat påvisas kopplade till följande;

resärende; reslängd; fordonsprestanda; ägarens ålder;-fysisk el-ler juridisk person; belagd vägbredd och förekomst av släp.

G

The speed of cars as a function of variables relating to the journey, the vehicle and the car owner. by Göran K Nilsson

Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) s«581 01 LINKÖPING Sweden

ABSTRACT

Measurements of the speed of cars on main roads have been made in connection with interviews made at the roadside. The collected material has been supplemented with information from the vehicle

register and driving licence register. Subsequent analysis has made it possible to demonstrate relations between speeds and the

following factors:

Purpose of the journey, length of the journey, vehicle perfor-mance, age of the owner, physical or legal person, paved width of

road and use of trailer.

III Personbilars hastighet som.funktion av variabler som beskriver resan, fordonet och bilägaren

av Göran K Nilsson

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Hastighetsnivån på landsväg kan förväntas vara beroende av en mängd olika förutsättningar. Hur hastighetsnivån för personbilar beror av variabler som beskriver resan, fordonet och bilägaren har undersökts genom en kombination av vägintervjuer och hastig-hetsmátningar.

Intervjuerna och hastighetsmätningarna utfördes under sommarhalv-året 1985 på landsväg med hastighetsbegränsning 90 bm/h.

Det insamlade intervju' och hastighetsmaterialet, vilket bl a innehöll registreringsnummer för de observerade bilarna, har av SCB kompletterats med data ur bilregistret, körkortsregistret och "Polka och bostadsräkningen 1980". Efter kompletteringen har

da-tafilen avidentifierats.

Analys av det insamlade materialet har utförts med multipel lin-jär regressionsanalys. Som följd av beroenden mellan variabler i' materialet indelades materialet i följande grupper:

o bilar utan släp ägda av män (A)

0 bilar utan släp ägda av kvinnor (B) V_, -o bilar utan släp ägda av juridisk pers-on (C)

0 bilar observerade med släp, alla ägarformer (D).

Separata regressionsanalyser 'har utförts inom var och en av de angivna grupperna.

De variabler vilkas betydelse har utvärderats för personbilars hastighetsnivå är primärt följande:

resärende; tillryggalagd och återstående körsträcka; bilfabrikat; prestanda och bilålder; vägbredd; ägar- och körkortsålder; kör-kortsbehörighet.

Effekterna av ägarbeskrivande variabler har endast utvärderats

för grupperna A och B.

För bilar ägda av män har statistiskt säkerställda effekter kun-nat påvisas avseende följande variabler:

_o resärendeTWDen Största'uppskattade hastighetsskillnaden mellan olika resärenden är 5 km/h. Högst hastighet för resa till ar-betet och lägst för fritidsresao

' T;:agd,QCh återstående körsträcka. Den största.uppskatm . ighetsskillnaden mellan olika kombinationer av till-ryggalagd och återstående körsträcka är 10.7 km/h. Ju längre körd sträcka desto högre hastighet. '

o prestanda och 'fordonsåldero Den största uppskattade hastig» hetsskillnaden mellan olika kombinationer av prestanda och fordonsålder är 9'km/ho Högre prestanda ger högre hastighet. e ägarålder och körkort.sålder.e Den största uppskattade

hastig-hetsskillnaden mellan olika kombinationer av ägar= och kör-kortsålder är 8.2 km/hg Ökande ägarålder ger lägre hastighet.

e vägbredd. Hastigheten ökar med 0,4 bm/h per meter vägbredd.

För bilar ägda av kvinnor har statistiskt säkerställda effekter på hastighetsnivån endast kunnat påvisas avseende belagd väg-bredd. Hastigheten ökar med 0.5 km/h per meter vägväg-bredd.

Inom gruppen av bilar ägda av juridiska personer som.är något mindre än gruppen bilar ägda av kvinnor har statistiskt

säker-ställda effekter kunnat påviSas avseende reslängd, d v 3

till-ryggalagd och återstående körsträcka, och belagd vägbredd. Den största uppskattade hastighetsskillnaden mellan Olika kombina-tioner av tillryggalagd och återstående körsträcka är 27.2 km/h. Per meter vägbredd ökar hastigheten med 0.7 bm/h.

V

För bilar med släp som utgör den minsta gruppen har som.man kunde ana några statistiskt säkerställda effekter ej kunnat påvisas. Ovan redovisade slutsatser bör ses mot bakgrund av att antalet observationer per grupp, ingående i analysen, varit följande:

Speciella analyser har även utförts

av kön,

utförts utan att beakta att dessa bilar utan släp ägda av män, 1 833 bilar utan släp ägda av kvinnor, 537

bilar utan släp ägda av juridisk person, 448 bilar med släp, 178.

avseende hastighetseffekter ägarkategori och förekomst av släp. Dessa analyser har

variabler kan ha ett starkt

beroende med andra variabler d v 3 en uppskattad hastighetseffekt kan lika gärna vara en funktion av någon annan variabel än den analyserade. Orsaken till att det insamlade materialet uppdelades i de nämnda grupperna var just starka beroenden med andra vari-abler. De speciella analyserna gav följande:

ingen statistiskt säkerställd effekt av kön

en statistiskt säkerställd hastighetsskillnad kunde påvisas mellan bilar ägda av fysisk och juridisk person. Juridisk per-son medför högre hastighet och den uppskattade skillnaden var

6.4 km/h . _

en statistiskt säkerställd hastighetsskillnad kunde påvisas mellan att köra med och utan släp. Med husvagn uppskattades att hastighetsnivån var 16.9 km/h lägre och med övriga släp

14.0 km/h lägre än för bilar utan släp.

-_ o..

Ovan har hastighetseffekter redovisats för olika ägarkategorier. Av stort intresse är även hastighetseffekter för variabler som

beskriver bilföraren. En uppskattning har gjorts enligt vilken bilägaren, för bilar ägda av fysisk person, är huvudsakiig

an-vändare i 8 fall av 10. ....

De här redovisade resultaten bör kunna vara av stort intresse för att skapa en Ökad förståelse för de bakomliggande faktorerna till den hastighetsutveckling som kunnat observeras under 80-talet. Exempelvis skulle följande kunna ha haft betydelse för den obserm verade utvecklingen:

o. sysselsättningsgraden har ökat och därmed sannolikt även an-delen resärenden kopplade till arbete

0 bränslepriserna har blivit förhållandevis lägre vilket skulle kunna ha medfört en ökad andel långväga resor med bil

0 fordonsprestanda (kW/100 kg) ökade med ca 20 % under en dryg 10-årsperiod fram till år 1985

0» andelen bilar ägda av juridisk person ökade från 6.8 % år 1981 till ca 8.9 % år 1987.

Att de här redovisade sambanden delvis skulle kunna förklara has-tighetsutvecklingen på landsväg förutsätter ett antagande om att dessa samband varit någorlunda stabila under 80-talet.

'I det arbete som bedrivs för att pressa ner landsvägstrafikens hastighetsnivå åtminstone till gällande hastighetsgränser borde de resultat sem framkommit av den här redovisade undersökningen kunna vara av stort värde, både i fråga om.kampanjer och i fråga om lagstiftning. Som. ett komplement till de förhållandevis om-fattande uppföljande hastighetsmätningar sam utförts under 1980-_ talet borde det vara värdefullt att då och då genomföra studier av den typ som här redovisats.

Den här redovisade studien har utförts på uppdrag av Transport-forskningsberedningen.

VII The speed of cars as a function of variables relating to the journey, the vehicle and the car owner. by Göran K Nilsson

Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) S°581 01 LINKÖPING Sweden

SUMMARY

Ther speed level on main roads can be expected to depend on a number of factors. The way in which the speed level varies is affected by variables concerning the road, the vehicle and the car owner has been investigated through a combination of roadside interviews and speed measurements.

The interviews and speed measurements were made during the summer of 1985 on main roads with a 90 km/h speed limit.

The interview material and speed data collected, which included

the registration numbers of the cars observed, have been

supple-mented with data from the vehicle register, driving licence register and 1980 national census kept by Statistics Sweden. Following this, the data file has been processed so as to make participants unidentifiable.

Analysis of the collected material has made use of multiple linear regression analysis. Because of the dependence between variables in the material, the material was divided into the following groups:

o Cars without trailers owned by men (A). 0» Cars without trailers owned by women (B).

0 Cars without trailers owned by legal persons (C).

0 Cars with trailers, all types of owner (D). .,-Separate regression analyses have been carried out within each of the specified groups.

The variables evaluated in regard to their effect on the speed level of cars are primarily the following:

Purpose of the journey, covered andremaining distance, make of car, performance and age of car, width of road, age of owner and driving licence, type of driving licence.

The effects of the variables relating to car ownership have been evaluated only for groups A and B.

For cars owned' by imen, statistically established effects have

!

been demonstrated regarding the following variables: å o; Purpose of the journeyo Different purposes of the journey give

a maximum difference in-speed of 5 km/h.

oz Covered and remaining distance. Different combinations of covered and remaining distance give a maximum.difference of 10.7 km/h.

o: Performance and age of vehicle. Different combinations of performance and age of vehicle give a maximum.difference of 9 bm/h.

ev Age of owner and driving licence, Different combinations of age of owner and age of driving licence give a maximum diffen rence of 8.2 km/h.

0 Width of the road. Speed increases by 0.4 km/h for each meter of paved width of road.

For cars owned by women, it has only been possible to demonstrate statistically established effects on the speed level in regard to the paved width of the road. Speed increases by 0.5 km/ h for each meter of paved width of road.

Within the group of cars owned by legal persons, it has been possible to demonstrate statistically established effects in regard to length of journey, i.e. covered and remaining distance, and paved width of roade The greatest estimated difference in speed between different combinations of covered and remaining distance is 27.2 km/h. Speed increases by 0.7 km/h for each meter of road width.

IX

For cars with trailers, it has not been possible to demonstrate any statistically established effects.

The above conclusions are based on the following numbers of observations for each group:

o cars without trailers owned by men, 1833 0 cars without trailers owned by women, 537

o cars without trailers owned by legal persons, 448 o cars'with trailers, 178:

Special analyses have also been carried out in regard to speed effects ,of sex, owner category and use of trailers. These ana-lyses have been made without taking into account the possibility that these variables may exert a strong dependence on other vari-ables, i.e. an estimated difference in speed may quite possibly be a function of a variable other than that analysed. The reason for dividing the collected material into the groups mentioned is in fact the high level of dependence on other variables. The analysis produced the following results:

0 No statistically established effect of sex

0 A statistically established speed difference was demonstrated between cars owned by physical and legal persons. Cars owned by legal persons travel at a higher speed, the estimated-difference being 6.4 km/h.

0 A statistically established speed difference was demonstrated between driving with and without a trailer. With a caravan, it was estimated that the speed level was 16.9 km/h lower and with other trailers 14.0 km/h lower than for cars without

trailers. '"

The results documented here should be of considerable use in increasing understanding of the factors behind the higher speeds observed during the 803. For example, the following facts may

.-o. 0

have had a significant influence on the trend:

0 The level of employment has increased and thereby probably also the proportion of journey purposes connected with work. o Fuel prices have become comparatively lower, leading to an

increased proportion of long-distance journeys by car. VTI MEDDELANDE 589

0 The proportion of cars owned by legal persons increased from 608 % in 1981 to about 8.9 % in 1987.

The theory that the above relations account for the increasing speeds on main roads assumes that these relations have been more or less stable during the 80s.

In the present efforts to reduce the speed level of traffic on.' main roads, at least to applicable speedflimits, the results from the study described here should be of great value both in regard to campaigns and also to legislation° It should be valuable occaw sionally to conduct studies of the type described as a supplement to the comparatively widemranging follow-up measurements of speed made during the 8039

The study reported here has been carried out on commission from the Swedish Transport Research Board.

l BAKGRUND

Hastighetsutvecklingen för personbilar på landsväg har efter hö-gertrafikomläggningen år 1967 fram till slutet av 70-talet legat på ca +0,3 km/h per år enligt referens (1). Första hälften av 80-talet har visat på en nästan dubbelt så stor ökning jämfört med tidigare, se figur 1. En förhöjd hastighetsnivå på landsväg är oönskad m a p trafikeffekter i form.av olyckor, bränsleför-brukning och avgasutsläpp

h. .I

Fram till slutet av 70-talet hade vi en

gynnsam,trafiksäkerhets-utveckling. Åtgärder som ökad bilbältesanvändning, införande av varselljus samt hjälmanvändning vid körning av moped och motor-cykel kmm att överväga de negativa konsekvenserna från den-mått-ligare hastighetsutvecklingen på +0,3 km/h per år. Ökad trafik och ökade hastigheter har* med tiden kommit att väga tyngre än 'vidtagna trafiksäkerhetsåtgärder. Antalet trafikolyckor och ska-dade har därför ökat igen. Av figur 1, ur referens (3), och figur

2, ur referens (2) framgår hastighetsutvecklingen och

trafikSka-deutvecklingen sedan början av 1980- respektive 1970-talet.

VTIs studier av trafikprocessen har sedan länge självklart om-fattat hastigheten för biltrafiken. Hastighetsstudierna har per fordonstyp huvudsakligen omfattat förändring av hastigheten med tiden samt inverkan av vägmiljön, av trafikreglering ooh trafik-' flöde. Däremot har normalt sett inte inverkan av variabler som

beskriver resan, fordonet och föraren studerats.

Den i stort sett ständigt ökande hastighetsnivån på landsväg har under senare år kommit att debatteras alltmer, främst som följd av ovan nämnda negativa trafikeffekter. För att komma tillrätta med hastighetsproblemet är åtgärder bl a i form av kampanjer och lagstiftning aktuella. Som.underlag för sådana:åtgärder bör kun-skap om.olika bakomliggande variablers betydelse för hastighets-nivån vara av stort värde.

.»-: .. øx

.-' .-' ?0,6 46497405 +1,0 +0 6 -059 .-' .-'A km/h

80 81 82 83 84 85 86 _År

Figgr-l. Den årliga förändringenav medianhastigheten på lands» bygdsvägar med hastighetsgräns 90 km/h för personbilar 1980-1986 vid torrt väglag. Referens (3).

INDEX

1700 d

1600;

1500?

1400Ã

73005

7200!

1100 « SKADADE OCH DUDADE

< 'x BiLFURARE ' 1000- -»i ... _.

900,-

'

*

'

800 Å

70 71 72 73 74 75 78 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86_

Figgr 20 Utvecklingen av trafikarbete, antal skadade person-bilsförare och skaderisk för personperson-bilsförare i för-hållande till 1970 för perioden 1970-1986. Referens

(2).

Betydelsen för hastighetsnivân av variabler som beskriver reSa, fordon och ägare skall kvantifieraso

Ett underlag sam beskriver betydelsen av resa, fordons- och ägare variabler för hastighetsnivån bör i sin tur kunna ha ett stort värde för val och utformning av åtgärder med syfte att sänka landsvägstrafikens hastighetsnivå. Genom en lägre hastighetsnivå kan ett antal negativa trafikeffekter reduceras.

S

3 METOD

Den valda metoden omfattar följande moment:

0 intervjuundersökning och hastighetsmätning, avsnitt 3.1 .5 sammankoppling av intervju- och hastighetsdata, avsnitt 3.2 0 komplettering av mätdata med data ur bilrea

gistret, körkortsregistret och Folk» och

bostadsräkningen, avsnitt 3.3

0 statistisk analys, avsnitt 3.4

0 formulering av oberoende variabler i

regres-sionsanalysen avsnitt 3.5

3.1 Intervjuundersökning och hastighetsmätning

För planering av vägnätets utbyggnad utför Vägverket destina-tionsundersökningar. Undersökningarna sker bl a i form av inter-vjuer med bilförarna varvid det ställs frågor om resans start-punkt ochmål samt ärendet för resan. Dessutom.räknas och noteras antal passagerare. 'Lastbilsförare utfrågas om.lastens innehåll och vikt. Exempel på intervjublankett, se bilaga 1, figur 1. Vid intervjuplatsen stoppas trafiken av polis, en riktning i ta-get med perioder på 10 min respektive 1 tim beroende på om.det är' högt eller lågt trafikflöde. Flera intervjuare arbetar samtidigt för att trafiken ej skall hindras för länge.

För att kunna koppla ihop Vägverkets intervjuer med VEIs_hastig-hetsmätningar behövs en fordonsidentifikation. tillsammans med intervjusvarenrn Detta löses så att VTI-personal går bredvid Väg-verkets intervjuare och antecknar bilarnas fabrikat och modell samt färg och eventuellt andra kännetecken. Varje bil tilldelas dessutom ett löpnummer som antecknas både i Vägverkets och Vlls blankett. Exempel på VTI-blankett, se bilaga 1, figur 2. På VTIs blankett antecknas även registreringsnummer för senare komplet-tering med uppgifter ur bilregistret m.m.

förutsättningen för att få flera av de uppgifter som söktes. Vid sex tillfällen och på fem olika platser kunde VTI göra has tighetSmätningar samtidigt med Vägverkets destinationsundersökw ningar°

Två av mätningarna utfördes i juli och fyra i september.

På samtliga platser var hastighetsbegränsningen 90 km/h° Väg_

bredden varierade mellan mätplatserna. Mättider, mätplatser och vägbredd redovisas i tabell 1. I

Tabell lo Redovisning av mättider' och mätplatser för destina-tionsundersökningar och hastighetsmätningar. Hastig-hetsbegränsning generellt 90 km/h. ^

Datum= Plats Lån Vågnr' Vâgbredd

850709 Sölvesborg L E66 12,5 m 850711612 Orsa W 81 6,5 m

'850905206

Borgstena

' P

'

183

6,5 m

850910

Sölvesborg

L

E66

12,5 m

Principen för hastighetsmätningarna var att mäta på en rak och horisontell sträcka ett par km före intervjuplatsen. Eftersom intervjuer av trafiken utfördes i båda färdriktningarna så gjordes hastighetsmätning i två punkter, en på var sida om in-tervjuplatsen.

De bredaste vägarna vid Sölvesborg, Ramdala och Tanwm hade bättre linjeföring än de smalaste vägarna vid Orsa och Borgstena.

Vid Sölvesborg fick vi ett stort inslag av pendeltrafik till Bromölla som ligger på 8 km.avstånd.

Väglaget var torrt vid alla mättillfällen utom ett. Vid Borgstena andra dagen regnade det vilket medförde att ca hälften av den i undersökningen registrerade trafiken från denna mätplats avser vått väglag. Detta delmaterial med vått väglag behandlas i ana-lysen på samma sätt som observationer med torrt väglag] Att någon åtskillnad mellan vått och torrt väglag ej gjorts i analysen mo-tiveras med att någon skillnad i medelhastighet ej_har kunnat

observeras mellan torrt och vått väglag.

Dessutom bör påpekas att första mätningen vid Sölvesborg och

mät-ningen vid Orsa utfördes i juli månad med.mycket semestertrafik.

Av resursskäl togs endast personbilar med i undersökningen.

Hastighetsmätningarna utfördes med en mätutrustning kallad HM-78, vilken består av givare, en mikrodator och en kamera. Givarna består av två slangar som är spända över vägen på 5 meters av-stånd. När en hjulaxel passerar över slangarna alstras pulser. Mikrodatorn räknar ut tidsskillnaden mellan dessa pulser. Kameran aktiveras av puls nr 2 varvid man får en bild på det passerande fordonet med inspeglad tidpunkt och restid i millisekunder.

Två sådana mätutrustningar placerades, en på vardera sidan om intervjuplatsen, på någon eller några km.avstånd. På så sätt fick vi uppgift dm hastighet och bild på i stort sett varje bil som

kom.till intervjuplatsen. _, - _

3.2 Sammankoppling av intervjudata och hastighetsdata Totalt var VTI-personal närvarande Vid intervjuer med ca 6 990 bilförare. För varje bil som utvalts för intervju fanns en för-enklad fordonsbeskrivning och ett löpnummer. Mätdata från has-tighetsmátningarna med HM-78 utgörs av en bildruta per fordon sam passerat mätstationen. Ur bilden framgår följande:

tid från passage av 1:a slangen till passage av 2:a slangen. Bortfall av hastighetsdata har skett beroende på följande:

möten eller omkörningar över slangarna

mörka eller otydliga bilder. Att en del bilder blev mörka före klaras av att mätningarna startade kl 06 och avslutades kl 20. driftproblem hos utrustningen

fordon har i vissa fall ej kunnat särskiljas beroende på att skillnaderna mellan på varandra följande bilar varit för små

kort tidlucka.,i Instruktionen förändrades under tiden sbm ut=

värdering pågicke

Totalt har 4 985 intervjuade bilar kunnat tilldelas hastighetsm data vid filmutvärderingen. Protokoll, se figur 3 i bilaga 19 Av dessa 4 985 fordon har 3 267 fått bilda den fil som skickats vidare till SCB för komplettering. Övriga observationer har inte utnyttjats vidare beroende på följande:

430 avsåg utländska bilar

1 288, avsåg bilar med korta tidluckor. Under arbetets inleda ningsskede, d v 8 överföring av data från protokoll till ADB, bedömdes att endast observationer med tidlucka minst 6 sekun= der skulle medräknas. Senare sänktes tidluckegränsen till 4

sekunders

Den resulterande datafilen innehåller följande införmation: mätplatsnamn belagd vägbredd registreringsnummer löpnummer resärende nationalitet VTI MEDDELANDE 589

o tillryggalagd sträcka o återstående sträcka

o' förenklad fordonsbeskrivning o tidpunkt för hastighetsmätning:

m datum

1 tid på dagen: timme; minut

o tidlucka till framförvarande fordon 0 hastighet

o släp, husvagn eller övrig.

3.3 Komplettering av mätdata med data ur bilregistret, körkortsregistret och data från "Folk- och bostads-räkningen

För att bilda en datafil inklusive uppgiften ur bil- och kör-kortsregistret samt data ur "Folk- och bostadsräkningen" krävs tillstånd från Datainspektionen. I bilaga 9 redovisas det till-stånd som. beviljats för denna studie. Efter att tilltill-stånd för datakomplettering erhållits utfördes själva kompletteringen av SCB; I anslutning till kompletteringen utfördes även avkodifie-ring av datafilen. Kompletteringen av datafilen medförde att följande ytterligare data ingick i datafilen:

o data ur bilregistret: - bilfabrikat - modellkod - årsmodell - motoreffekt - tjänstevikt w leasing - yrkesmässig trafik m postnummer

0 data ur körkortsregistret om fysisk person ägare: _

- ägarens ålder

.i-- ägarens kön

a körkortsbehörighet - körkortets ålder

o' data ur "Folk« och bostadsräkningen 1980" om fysisk person ägare:

w ägarens yrke

w ägarens årsinkdmst.

Att fysisk person är ägare kan både innebära att bilen ägs av personligt företag och övrig fysisk person;

Den resulterande datafilen innehöll efter komplettering av SCB och efter bortrensning 3 233 observationer. För fortsatt analys reducerades denna datafil ytterligare m,a p följande:

0. ofullständiga observationer mga p variabler som beskriver rem san

o bilar med tjänstevikt utanför intervallet 500 - 2 500 kg. 0: bilar med hastighet utanför intervallet 40 - 150 bm/h.

Dessa tre punkter har medfört en ytterligare datareduktion med

a 237 observationer:

3.4 Statistisk analys

Målsättningen för den statistiska analysen är följande:

e: att ge svar på vilka variabler som har en signifikant effekt på hastighetsnivån

e att kvantifiera de olika effekterna.

Den metod som används för statistisk analys utgörs av multipel linjär regressionsanalys. En detaljerad beskrivning av använd modell beskrivs i bilaga 3. Det datorprogram.som använts för gem ngmförande av analysen ingår i ett programpaket som finns tillw gängligt på Linköpings datacentral och som levererats av SAS

Institute Inc. 't'

Regressionsanalys är en metod för bestämning av hur olika oberom ende variabler påverkar en beroende, i det här fallet hastig» heten. I regressionsmodellen förutsättes att de oberoende variw VTI MEDDELANDE 589

11

ablerna inte har något inbördes beroende. I verkligheten är det svårt att hitta helt oberoende variabler. Därför har vi undersökt om. samvariation mellan variablerna existerar genom att studera korstabeller och göra korrelationsberäkningar. Om samvariationen mellan några variabler är oacceptabel kan man antingen kombinera

dessa till en ny variabel eller utesluta någon. Man kan även göra

en uppdelning av materialet i delmångder för att undvika samva-riation. Exempelvis har uppdelning gjorts i mån respektive

kvin-nor .

Inom varje grupp avvariabler, exempelvis variablerna som.beskri-ver restyp, har vi en variabel som.får representera interceptet i den multipla regressionsanalysen. De andra variablernas koeffi-Qcientvärden motsvarar skillnaden till denna jämförelsevariabel.

I den här genmmförda statistiska analysen har valts att generellt arbeta med en signifikansnivå av 5 % d v 3 sannolikheten att kom-ma med ett felaktigt förkastande av Ho för en grupp av variabler skall max vara 5 %o HO, nollhypotesen, är i analyserna generellt att en variabelgrupp inte har någon hastighetseffekt. Med vari-abelgrupp menas då exempelvis resärende där Ho år att det inte finns några signifikanta hastighetsskillnader mellan olika res-ärenden. Observera att variabelbegreppet här ges olika innebörd i olika delar av analysen. Exempelvis i regressionsanalysen utgörs ju variablerna av olika resärendetyper medan i den slutliga ana-' lysen gruppen av olika resärenden hanteras som en variabel.4

För att testa om exempelvis resärende har någon signifikant ef-fekt på hastighetsnivån, skall '10 differenser bildas genmm att kombinera olika par av resärenden. En signifikant hastighets-\ effekt föreligger om.sannolikheten för en större skillnad ån upp»

mått är mindre än 5 %/(g), där n är antalet "värden" för en vari-_

abel. För resärendevariabeln.är exempelvis n = 5. Av resursskâl

har inte alla tänkbara skillnader per variabel bildats.

Exempel-vis för resärende har enbart skillnader bildats mellan fritids-resor' och övriga resärende. Bedömning av övriga skillnader har utförts med skillnaderna enligt regressionsanalysen som grund.

3.5 Formulering av oberoende variabler i

regressions-analysen

I avsnitt 3.3 har samtliga tillgängliga variabler för analys ren dovisats. Av olika orsaker kan det vara lämpligt att utesluta vissa respektive att bilda nya variabler genom.kombination av flera till en. W

Plats. Denna variabel brukar normalt ha ett förhållandevis högt förklaringsvärde för hastighetsvariation mellan mätpunkter. Plats har uteslutits eftersom risken är stor för samvariationwmed res-typ,_ tillryggalagd sträcka och återstående sträcka. Koråtabeller Wmellan restyp, tillryggalagd sträcka och återstående sträcka

re-dovisas i tabellerna 1, 2 och 3 i bilaga 2.

Tidpunkt på dagen har uteslutits beroende på risk för

samvaria-' tion med restyp, se vidare tabell4 i bilaga 2.

Förekomst av släp kan förväntas samvariera med restyp. Materialet har därför indelats i bilar med respektive utan släp.

Tidlucka till framförvarande fordon är ett mått på om fordonet är hindrat eller ej. Här har valts att enbart arbeta med ej hindrad trafik. Gränsvärdet för vilken tidlucka som definierar ej hindrad trafik har bedömts ur en korstabell med tidluckeklasser och hasm. tighet, se tabell 5 i bilaga 2. Här har valts att som.fria fordon kräva en tidlucka av minst 4 sekunder till framförvarande fordon. Resärende har klassats enligt följande:

9 till arbete 9 från arbete 0 tjänste o privat ärende o fritid. VTI MEDDELANDE 589

13

Enligt korstabell, se tabell 6 och 7 i bilaga 2, finns viss sam-variation mellan reslängd till och från mätplats och resärende inom gruppen av bilar ägda av män. Fritids- och tjänsteresor är något längre än övriga resor. Detta har ej beaktats i analysen. Resärende har även en förhållandevis stor samvariation.med bil-ålder, vilket är speciellt påtagligt för tjänsteresor, se ta-bell 8 i bilaga 2. Medelåldern för en bil på tjänsteresa är knappt 4 år. Ganska självklart är att det finns samvariation mel-lan resärende och ägarålder. Exempelvis utförs ju nonmalt inte arbetsresor av bilägare i åldersintervallet 65-87 är. Se tabell 9 i bilaga 2.

Genam att kdmbinera tillryggalagd sträcka och återstående sträcka Vi

till en variabel har följande aspekter beaktats: o den kombinerade variabeln motsvarar total reslängd

o undvika ett eventuellt beroende mellan tillryggalagd sträcka och återstående sträcka

ox effekt av tillryggalagd sträcka kan isoleras av effekt av återstående sträcka kan isoleras.

Bilfabrikat och modellkod ingår i grundmaterialet. Här har valts att begränsa analysen till fabrikat. Ett antal fabrikat med få observationer har sammanförts till en grupp.

Analys har utförts på följande fabrikat: Audi; BMW; Fiat; Ford; Mazda; Mercedes Benz; Nissan; Opel; Peugot; Renault; Saab; Toyota; Volkswagen; Volvo; Övriga fabrikat.

_.-Enligt korstabell, tabell 10 i bilaga 2, mellan fabrikat och kW/lOO kg finns en samvariation, vilket väl också kunde förvän-tas. Sambandet har dock ej«bedömts varaså stort att särskilda åtgärder varit nödvändiga.

motoreffekt och tjänstevikt har kombinerats till en variabel bila dad sam kvoten av de båda d v 3 med dimensionen kW/lOO kg. Samva-riation mellan kW/lOO kg och årsmodell, se tabell 11 i bilaga 2, har medfört att dessa kombinerats till en gemensam variabel. Års-modell har dessutom omräknats till fordonsålder.

Leasingbilar har utgått ur analysen beroende på samvariation med flera andra variabler och på att antalet observationer varit li-tet. Speciellt starkt är sambandet mellan leasing och bilålder, se tabell 12 i bilaga 2. Medianåldern för leasingbilar är i

ma-h d

terialet ca 1 år.'

Bilar i yrkesmässig trafik har utgått beroende på starka samband med flera andra variabler och på att antalet observationer varit ilitet. Bil i yrkesmässig trafik sammanfaller i stort sett helt med att ägaren har körkort med.taxibehörighet, se tabell 13 i bilaga 2.

Bilägarens kön samvarierar enligt bildade korstabeller med flera andra variabler, bl a resärende, reslängd, körkortsålder och ef-fekt/massatal, se vidare tabellerna 16, 17, 15 och 18, i bilaga 2. Samvariationsproblemet har åtgärdats gendm att dela upp de privatägda bilarna exklusive sådana med släp i en grupp ägd'av män och en grupp ägd av kvinnor.

Ägarens yrke utgick ur analysen beroende på svårigheter att bl a bilda lämpliga grupper av yrken.

Ägarens årsinkomst bedömdes enligt tabell 14 i bilaga 2 att ha förhållandevis liten betydelse* för hastighetsnivån. Risken är dessutom stor för samvariation med flera av övriga oberoende van riabler. Därför valdes att utelämna årsinkdmst i analysen.

Ägarens ålder och körkortsålder har fått bilda en kombinationsva-riabel i vilken de båda ingår. Körkortsåldern har indelats i två klasser, en med "färskt" körkort och övriga. Gränsen för färskt körkort har satts lika med 5 år eller yngre.

15

Ägarens körkortsbehörighet ingår i form.av följande klasser: 0' personbil enbart

0 lastbil

o lastbil med taxibehörighet 0 buss inklusive taxibehörighet.

Enligt ovan har problem med samvariation mellan "oberoende" varim abler bl a lösts genom att dela upp materialet i olika delmäng-der. Bilar ägda av juridisk person har av naturliga skäl inte kunnat kompletteras med sådana dataåsom.varit möjligt för bilar ägda av fysisk person. Detta har resulterat i att analys utförts på följandedelmängder:

o bilar utan släp ägda av män 0 bilar utan släp ägda av kvinnor

0- bilar utan släp ägda av juridisk person 0 bilar med släp.

Variabler som beskriver bilägaren har främst använts som ersätt-ning för variabler som beskriver föraren. Hur stor är då sanno-likheten för att föraren och ägaren är samma person. I referens

(4) finns statistik som beskriver:

o i vilken utsträckning Som.mannen respektive kvinnan är regi-strerad sam bilägare i sambo-hushåll

0 i vilken utsträckning som den registrerade ägaren är huvudsak-lig användare.

Med det beskrivna materialet som underlag har sannolikheten för att ägaren är huvudsaklig användare uppskattats till ca 80 %.

4 RESULTAT

För varje regressionsanalys har valts att i bilageform redovisa tillhörande datautskrift. I utskrifterna redovisas även använd variabeldefinition. Använda beteckningar redovisas i bilaga 4.

' 401 Resultat av regressionsanalys för bilar ägda av män Antalet bilar, exklusive sådana med släp, ägda av män uppgår till 1 833. I bilaga 5 redovisas datautskriften med resultat av regres-sionsanalysen.

Resärende

Interceptet i regressionen motsvaras av gruppen fritidsresor. De i tabell 2 redovisade hastighetsskillnaderna är mellan övriga

ärenden och fritidsresoro

Tabell 2. Hastighetsskillnader mellan olika resärenden och fri« tidsresoro Avser bilar, exklusive sådana med släp, ägda av män.

Fritid

'

0

_ _

*) Inom parentes anges sannolikheten för minst lika extremt ut-fall under Ho.

17

Ur tabell 2 framgår att hastigheten för fritidsresor är signifi-kant mindre än hastigheten för resor till och från arbete och för tjänsteresor. Mellan resor till och från arbete och tjänsteresor bedöms det som. mindre sannolikt att det skulle finnas signifi-kanta hastighetsskillnader. Den störstahastighetsskillnaden en-ligt tabell 2 finns således mellan resor till arbetet och fri-tidsresor och uppgår till 5.0 km/h.

L Reslängd

I tabell 3 redovisas hastighetsskillnader mellan olika resläng-der. Reslängd beskrivs med tillryggalagd och återstående sträcka. Som intercept har valts tillryggalagd sträcka (0-1) mil och åter-stående sträcka (0-1) mil.

Tabell 3. Hastighetsskillnader* (hm/h) mellan olika »kombina-tioner av tillryggalagd sträcka/återstående sträcka och kombinationen (0-1)/(O-l). Avser bilar, exklusive sådana med släp, ägda av män.

Tillryggalagd

Återstående sträcka

(mil)

sträcka

Onil)

0 a 1

2 - 7

8

-0 m 1

0

3.5 (.0001)

6.0 (;0611) L

2 - 7

202 (.0065)

4.3 (.0001)

8.6 (.0001)

8 - 19

797 ( 0004)

8.4 (.0001)

9.5 (.0001)

20 m

709 (°008l)

10.7 (.0001)

9.2 (.0001)

*) Inom parentes anges sannolikheten för minst lika extremt utfall under Ho.

Samtliga kombinationer utom tre i tabellen ovan är signifikant skilda från (0-1)/(O-1).

Delkomponenten tillryggalagd sträcka uppvisar i genomsnitt större hastighetseffekt än delkomponenten återstående sträcka. Tabell 3 kan också tolkas som att ju längre total reslängd desto högre hastighet. Den största hastighetsskillnaden i tabell 3 är 10.7

km/h.

Bilfabrikat

I tabell 4 redovisas hastighetsskillnader mellan olika

bilfabri-kat och Volvo.

Tabell 40 Hastighetsskillnader

Volvon Avser bilar, exklusive sådana med släp, ägda

måne

mellan olika bilfabrikat oéh

Fabrikat * Hastighetsskillnad

(kmdh)

*) Inom parentes anges sannolikheten för minst lika extremt ut-fall under HO.

19

Enligt tabell 4 finns inga signifikanta hastighetsskillnader mel= lan olika bilfabrikat och Volvo. Högsta hastigheten har upp-skattats för BMW, 2.5 km/h högre än för Volvo, och lägsta för Renault, 509 km/h lägre än för Volvo. Skulle några signifikanta

skillnader föreligga borde detta gälla relativt BMW.

Effekt/massa-tal och bilålder

I tabell. 5 redovisas hastighetsskillnader mellan olika kombina-tioner av effekt/massa=tal samt bilålder och kombinationen 5 kW/lOO kg och O=4 år.

Tabell 5. Hastighetsskillnader* (km/h) mellan bilar med olika kombinationer av kW/lOO kg tjänstevikt samt bilålder och 5 kW/100 kg samt 0-4 år. Avser bilar, exklusive sådana med släp, ägda av män.

Effekt/massa-tal Bilâlder (år)

(kw/10° kg)

0 - 4

.5 - 9

10

-s 4

-0.7 (.6855)

-2.0 (.1113)

-2.6 (.0165)

*) Inom. parentes anges sannolikheten för minst lika extremt ut-fall under Ho.

Enligt tabell 5 finns minst en signifikant hastighetsskillnad som funktion av prestanda och bilålder. Den största prestandaeffekten uppvisar ålderskategorin 5-9 år med en skillnad av 9.0 km/h mel» lan högsta och lägsta prestandaklass. Den största ålderseffekten uppvisar den högsta prestandaklassen med en skillnad av 7.4 km/h

.0...

-mellan åldersklasserna 5-9 år och 10- år.

,Vägbredd

Vägbredden har en signifikant effekt på hastighetsnivån. Hastiga heten ökar med 0.4 km/h då vägbredden ökar l m"

Ägarens ålder och körkortsålder

I tabell 6 redovisas hastighetsskillnader mellan olika kombina-.tioner av ägarâlder/körkortsålder och klassen (35°54)/(25)°

Hastighetsskillnader (km/h) mellan olika kombinationer

Tabell 6.

i av ägarålder/körkortsålder och klassen (35-54)/(25)° i Avser bilar, exklusive sådana med släp, ägda av män.

* Ägarålder Körkortsålder Hastighetsskillnad

(är)

(år)

(kah)

*) Inom. parentes anges sannolikheten för minst lika extremt

ut-fall under H00

Enligt

tighetsnivån.

tabell 6 finns en signifikant effekt av ägarålder på has-Då ägaråldern är minst 55 år är hastighetsnivån signifikant lägre än för yngre âgarkategorier. Hastighetsskill-naden mellan de yngsta och de äldsta bilägarna, enligt analysen, uppgår till ca 8 km/h. Någon signifikant effekt av körkortsålder bedöms ej föreligga.

21 Körkortsbehörighet

I tabell 7 redovisas hastighetsskillnader mellan bilar vars ägare har olika körkortsbehörighet och bilar vars ägare har personbils-behörighet.

Tabell 7. Hastighetsskillnader mellan bilägare med olika kör-kortsbehörighet och sådana med enbart personbilsbe-hörighet. Avser bilar, exklusive sådana med släp, ägda

av män. * Körkortsbehörighet Hastighetsskillnad ° (km/h) Personbil O Lastbil 1.5 (.0333)

Lastbil mw taxi -O.3 (.7664)

Buss inkl. taxi -0.7 (.4532)

*) Inom parentes anges sannolikheten för minst lika extremt ut-fall under Ho.

Enligt tabell 7 finns inga signifikanta hastighetsskillnader

mel-lan personbilsbehörighet och övriga körkortstyper. Signifikanta.

skillnader skulle kunna finnas mellan enbart lastbilsbehörighet och taxibehörighet.

462 Resultat av regressionsanalys för bilar ägda av kvinnor

I bilaga 6 redovisas samtliga resultat från regressionsanalysen. Antalet privatbilar exklusive sådana med släp ägda av kvinnor ingående i analysen är 537 stycken.

Resärende

Hastighetsskillnader mellan olika resärenden och fritidsresor har uppskattats och redovisas i tabell 8.

:5

Egggllmå. Hastighetsskillnader mellan olika resärenden och fri» tidsresor. Avser privatbilar, exklusive sådana med släp? ägda av kvinnore Resårende Hastighetsskillnadf (km/h) Till arbete 2.3 (.1660) Från arbete 1.9 (.2620) Tjänste 2.6 (.2062) Privat ärende -»1.3 (.3252) Fritid 0

*) Inom parentes anges sannoliketen för minst lika extremt utfall under Ho.

Enligt tabell 8 finns inga signifikata effekter som följd av

res-a..»

-ärende för privatbilar ägda av kvinnor.

23

Reslängd

I tabell 9 redovisas hastighetsskillnader mellan olika resläng-der. Som intercept har valts tillryggalagd sträcka (0-1) mil och återstående sträcka (0-1) mil.

Tabell 9.

Hastighetsskillnader* (km/h) mellan olika

kombina-tioner av tillryggalagd sträcka/återstående sträcka och kombinationen (0-1)/(0-1). Avser bilar, exklusive sådana medusläp, ägda av kvinnor.

Tillryggalagd

Återstående sträcka

(mil)

sträcka

(mil)

0-1

2-7

3-0 - 1

0

3.1 (.0350)

-1.2 (.7383)

*) Inom parentes anges sannolikheten för minst lika extremt utfall under Ho.

Enligt tabell 9 finns inga signifikanta effekter av reslängd på hastighet. Tabellen skulle kunna tolkas som att tillryggälagd' sträcka skulle kunna ha större betydelse än återstående sträcka. Hastigheten växer dock inte kontinuerligt med tillryggalagd sträcka utan ett maximum tycks föreligga för en tillryggalagd

sträcka av 8-19 mil. 1_ _ _

24 Bilfabrikat

I tabell lO brikat och Volvo.

redovisas hastighetsskillnader mellan olika bilfaø

Tabell 10° Hastighetsskillnader mellan olika bilfabrikat ooh Volvo° Avser bilar, exklusive sådana med släp, ägda av kvinnor.

*)

Övriga fabrikat

"4.1 (.1017)

*) Inom parentes anges sannolikheten för minst lika extremt

ut-fall under Hog _

Enligt tabell 10 finns

mellan de olika bilfabrikaten och Volvo. Sannolikt finns ej hel» inga signifikanta hastighetsskillnader ler några signifikanta hastighetsskillnader mellan övriga par av bilfabrikat.

25

Effekt/massa-tal och bilålder

I tabell ll redovisas effekt av prestanda och bilålder på hastig-heta Hastighetsskillnader har bildats mellan olika kombinationer av prestanda/ålder och prestandaklassen 5 kW/lOO kg och ålders-klassen O=4 år;

Tabell ll. Hastighetsskillnader* (km/h) mellan olika

prestan-da/âlder och klassen 5/0-4. Avser bilar, exklusive sådana med släp, ägda av kvinnor. '

Prestanda Bilålder (år) (kW/100 kg) 0 m 4 5 9 10 ..

s 4

=0.7 (08101)

1.4 (.4905)

-2.2 (.2883)@

5

0

-2.1 (.1611)

-3.2 (.0792)

6

1.7 ( 3442)

1.4 (.4311)

-3.4 (.1531)

2 7

105 (.6196)

13.7 (.0150)

-3.8 ( 2950)

*) Inom parentes anges sannolikheten för minst lika extremt ut-fall under Ho.

Enligt tabell 11 finns inga signifikanta effekter bland de bil-dade skillnaderna. Ej sannolikt att det skulle finnas några sig-nifikanta skillnader mellan Övriga par av klasser som skulle kun-'

na bildas»

Vägbredd

Vägbredd har en signiiikant hastighetseffekt på bilar ägda av

kvinnor. För en Ökning av vägbredden med 1 m Ökar hastighetsnivån med 0.5 km/h.

Ägarens ålder och körkortsålder

I tabell 12 redovisas uppskattade hastighetsskillnader mellan olika kombinationer av ägarålder/körkortsålder och klassen

(35-54)/(25).

Tabell 12. Hastighetsskillnader (km/h) mellan olika kombinationer

av ägarålder/körkortsålder och klassen (35-54)/(25). Avser personbilar, exklusive sådana med släp, ägda av kvinnor.

*

Ägarålder

Körkortsâlder

Hastighetsskillnad

(år)

(år)

(kmlh)

18-24

25

'

394 (03467)

35-54

<5

0.4 (.9434)

55 - 64

2. 5 i

-4.2 (.004ê)

.

*) Inom parentes anges sannolikheten för minst lika extremt ut_

fall under Hog

°

:Qui

-Enligt tabell 12 har inga signifikanta skillnader kunnat påvisas för de bildade skillnaderna. Det bedöms ändå som troligt att åt-minstone ägarålder har en hastighetseffekt.

Körkortsbehörighet

I tabell 13 redovisas uppskattade hastighetsskillnader mellan bilar* vars ägare har olika körkortsbehörighet och bilar vars ägare har enbart personbilsbehörighet.

Tabell 13. Hastighetsskillnader meBlan bilar vars ägarehar olika körkortsbehörighet och sådana med enbart personbilsbe-hörighet. Avser personbilar,

släp, ägda av kvinnor. Körkortsbehörighet Hastighetsskillnadf

(km/h)

Lastbil

3.1 (.1813)

Lastbil m. taki

4.0 (.5122)

Buss inkl. taxi -4.8 (.2862)

*) Inom. parentes anges sannolikheten för minst lika extremt ut-fall under Ho.

Enligt tabell 13 har inga signifikanta effekter kunnat påvisas

mellan olika körkortbehörigheter. ' w

-VTI MEDDELANDE 589

N

4.3

Resultat av regressionsanalys för bilar ägda av jurim

disk person

Antalet bilar, exklusive sådana med släp, ägda av juridisk person ingående i analysen uppgår till 448 stycken. I bilaga 7 redovisas datautskriften med resultat av regressionsanalysena

14,

f

Resärende

Uppskattade hastighetsskillnader mellan olika resärendetyper och fritidsresor redovisas i tabell 14.

Tabell 14. Hastighetsskillnader_ mellan olika resärenden och fri» tidsresor. Avser bilar, exklusive sådana med släp, ägda av juridisk person.

* Resårende Hastighetsskillnad

(km/h)

*) Inom parentes anges sannoliketen för minst lika extremt utfall

under Ho.

'

Enligt tabell 14 har inga signifikanta hastighetsskillnader kun-nat påvisas relativt fritidsresor. Det finns inget som tyder på att några signifikanta hastighetsskillnader skulle kunna finnas mellan övriga möjliga resärendekombinationer.

29

Reslängd

I tabell 15 redovisas uppskattade hastighetsskillnader mellan olika reslängder. Som intercept har valts tillryggalagd sträcka

(Onl) mil och återstående sträcka (0-1) mil.

Tabell 15. Hastighetsskillnader* (km/h) mellan olika kombina-tioner av tillryggalagd sträcka/återstående sträcka och kombinationen (O-l)/(0-l). Avser bilar, exklusive sådana med släp, ägda av juridiska personer.

Tillryggalagd

Återstående sträcka

amil)

sträcka Omii) O - 1 2 - 7 8

-0 - 1

0

102 (.6447)

2.0 (.5563)

*) Indm parentes anges sannolikheten för minst lika extremt utfall under Ho.

Enligt tabell 15 finns i tre fall signifikanta effekter som funk-tion av reslängd. Tillryggalagd sträcka uppvisar enligt tabell 15. väsentligt större hastighetseffekter än återstående sträcka. Den största effekten av tillryggalagd sträcka finns inom klassen

(O-l) återstående sträcka och uppgår till 27.1 km/h.

Bilfabrikat

I tabell 16 redovisas olika bilfabrikat och Volvo.

uppskattade hastighetsskillnader mellan

Tabell 16° Hastighetsskillnader mellan olika bilfabrikat ooh

Völvoø Avser bilar, exklusive sådana med släp, ägda av

juridisk person. Fabrikat Hastighetsskillnadf

lan/h-Audi

2.6_(.4115)

M M _

BMW

1

4.7 (.3519)

*) :nam parentes anges sannolikheten för minst lika extremt

utm-fall under Hö. i« .

Enligt tabell 16 har inga signifikanta hastighetseffekter kunnat påvisas för bildade skillnader mellan Volvo och olika bilfabri-kat.

31 Effekt/massa-tal och bilålder

I tabell 17 redovisas hastighetseffekt av prestanda och bilålder. Hastighetsskillnader har bildats mellan olika kombinationer av prestanda/bilålder och klassen 5 kW/lOO kg och 0-4 år.

Tabell 17. Hastighetsskillnader* (km/h) mellan olika prestan-da/bilålder och klassen 5 (kW/100 kg)/0-4 (år). Avser personbilar, exklusive_ sådana med släp, ägda av

ju-ridiska personer. . Prestanda Bilålder (år)

(k'lloo kg)

0 m 4

5 - 9

_ 10

-s 4

096 (.8210)

2.0 (.5652)

-0.8 (.8619)

0

1.6 (.5987)

-2.3 (.6848)

6

300 (.1525)

14.5 (.0678)

2.4 (.7744)

av?

307 ( 1012)

6.9 (.4896) -12.1 (.2410)

*) Inom parentes anges sannolikheten för minst lika extremt ut-fall under Ho.

Enligt tabell 17 har inga signifikanta effekter på hastighet kun-nat påvisas smm funktion av prestanda och bilålder. Det bedöms ej som sannolikt att några andra signifikanta skillnader skulle fin-. nas bland sådana kombinationer som ej ingår i tabell 17.

.i

Vagbredd

För vägbredd har påvisats en signifikant effekt på hastighet. Hastigheten ökar med 0.7 km/h per meters ökning av vägbredden.

4.4: Resultat av regressionsanalys för bilar med släp Antalet observerade personbilar med släp som ingår i analysen är

178 stycken. I bilaga 8 redovisas datautskriften med resultat av regressionsanalysen.

Resärende

Uppskattade hastighetsskillnader mellan olika resärenden och fri-tidsresor redovisas i tabell 18°

Tabell 18. Hastighetsskillnader mellan olika resärenden och.fri-tidsresore Avser personbilar med släp.

Resårende Hastighetsskillnader*

(lm/h)

Till arbete

-5.9 (.4079)

*) Inom parentes anges sannoliketen för minst lika extremt utfall under Hon

Enligt tabell 18 har inga signifikanta effekter kunnat påvisas för bildade skillnader. Det bedöms ej som sannolikt att några signifikanta effekter skulle finnas bland sådana skillnader som ej utvärderats.

Reslängd

I tabell 19 redovisas

längder.

och återstående sträcka (Oml) mil.

hastighetsskillnader mellan olika res-Som intercept har valts tillryggalagd sträcka (0-1) mil

Tabell 19. Hastighetsskillnader* (km/h) mellan olika kombina-tionerw av tillryggalagd sträcka/återstående sträcka och kombinationen (O°l)/(0-1). Avser personbilar med

*släp. .

Tillryggalagd.

Återstående sträcka

amil)

sträcka emil) 0 m 1 2 +,7 . 8

-0 -= 1

0

403 (.2521)

4.3 (.3625)

*) Inom parentes anges sannolikheten för minst lika extremt utfall under Ho.

Enligt tabell 19 har inga signifikanta effekter som funktion av reslängd kunnat påvisas bland bildade skillnader. Det bedöms som' osannolikt att några signifikanta skillnader skulle finnas bland övriga

der.

VTI MEDDELANDE 589

resläng-Bilfabrikat

I tabell 20 redovisas hastighetsskillnader mellan olika bilfabriu kat och Volvo.

Tabell 20. Hastighetsskillnader mellan olika bilfabrikat och Volvo. Avser personbilar med släp°

* Fabrikat Eastighetsskillnader

(km/h)

BMW

' 5

6.8 (.2964)

fall under Hce anges sannolikheten för mdnst lika extremt

ut..

-Enligt tabell 20 har inga signifikanta effekter på hastighet kun-nat påvisas bland bildade skillnader. Det bedöms som.osannolikt

att

skillnader än de sam redovisas i tabell 20.,

signifikanta effekter skulle kunna påvisas för andra bildade

35 Effekt/massa-tal och bilålder

I tabell 21 redovisas hastighetseffekter som funktion av prestan-da och bilålder. Hastighetsskillnader har bildats mellan olika kombinationer av prestanda/ålder och klassen 5 kW/lOO kg och 0-4 år.

Tabell 21. Hastighetsskillnader* (km/h) mellan olika kombina-tioner av prestanda/ålder och klassen 5(kW/1OO kg)/ O-4(år). Avser personbilar med släp. ' .

Prestanda Bllålder (ar)

s 4

7.4 (.1539)

-3.7 ( 3059)

-2.0 (.5075)

5 0 -1.4 (.6281) -3.3 (.2650)

6 0.3 (.9180) -O.8 (.7943) -4.5 (.3511)

2 7 6.2 (.0484) -2.6 (.6782) -5.8 (.2596) *) Inom. parentes anges sannolikheten för minst lika extremt

ut-fall under Ho.

Enligt tabell 21 har inga signifikanta hastighetseffekter kunnat påvisas som funktion av prestanda och bilålder för de bildade

skillnaderna. Det bedöms som.osannolikt att signifikanta hastig-,

hetseffekter skulle finnas bland .övriga skillnader som.skulle

kunna bildas.

Vägbredd

Någonv signifikant effekt av vägbredd på hastighet har ej kunnat påvisas.

4,5 Kompletterande analyser

Hastighetseffekter som beror av variablerna kön respektive ägare i form av fysisk eller juridisk person måste utvärderas i en sär-skild regressionsanalyso I modellen för denna analys får ej ingå variabler som beskriver fordonet och resan. Orsaken är att kön och ägareförhållanden inte kan betraktas som.oberoende av övriga variabler. Däremot kan förenklade analyser utföras som.enbart beskriver effekt av kön respektive effekt av ägarkategori. I en sådan typ av analys behöver exempelvis inte en hastighetsskillnade . mellan fysisk och juridisk person primärt vara ett uttryck för en effekt av ägarförhållanden utan kan istället vara uttryck för skillnader i form av variabler som samvarierar med ägarförhållanm deno Observera atta de redovisade analyserna begränsas till en

variabel per analyso

Kön

m

Någon signifikant (0.9143)1 hastighetsskillnad mellan män och kvinnor har inte kunnat påvisas. Avser personbilar ägda av fysisk person och av personliga företag och utan släp.

Fysisk e juridisk person

En signifikant (0.0001)l hastighetsskillnad har påvisats mellan fysisk och juridisk person som bilägare. Juridisk person har upp» skattats medföra att hastighetsnivån är 6.4 km/h högre än för fysisk person inklusive bilar ägda av personliga företag.

l, Sannolikheten för minst lika extremt utfall under HO. VTI MEDDELANDE 589

37 Släpvagnsekipage

Förekomst av släp har påvisats ha en signifikant effekt på has-tighetsnivån, se tabell 22.

/Tabell 22. Hastighetsskillnader mellan "bilar med och utan släp.

/

Avser personbilar oberoende av ägarförhållanden.

Förekomst Hastighetsskillnader*

aV'slåp (km/h)

Utan 0

Husvagn -16.9 (.0001)

Släp övrigt -14.0 (.0001)

*) Inom parentes anges sannolikheten för minst lika extremt ut-fall under Ho.

Enligt tabell 22 har som väntat både bilar med.husvagn och bilar med övriga släp signifikant lägre hastighet än bilar utan släp. För bilar med husvagn har hastighetsnivån uppskattats vara 2.9 bm/h lägre än för bilar med Övriga släp. Om skillnaden mellan olika släptyper är signifikant har ej undersökts.

5 DISKUSSION

Signifikanta effekter på hastighet som funktion av resärende har enbart kunnat påvisas inom gruppen bilar ägda av män. Inom grup-pen bilar ägda av kvinnor följer uppmätta skillnader nästan samma mönster sam för män även om skillnaderna är mindre och ej

signi-fikanta. För bilar ägda av juridisk person är mönstret något

an-norlunda såtillvida som att resor till och från arbetet har lägre hastighet än fritidsresor, d v 3 tvärtom som för bilar ägda av fysisk person.

I och med att någon hastighetsskillnad ej kunnat påvisas mellan män och kvinnor skulle en naturlig slutsats kunna vara att i ana-lyserna slå samman delgrupperna män och kvinnor till en gemensam grupp. Vid analyserna skulle då inte heller förekomma någon köns= variabel. Någon sådan sammanslagning och analys har ej utförts. Tillryggalagd oohj återstående sträcka har endast kunnat påvisas ha en signifikant hastighetseffekt på bilar ägda av män respekw tive av juridisk persono De största hastighetseffekterna har 0b_ serverats för juridiska personer och effekterna är ca dubbelt så stora som de största effekterna inom gruppen av bilar ägda av

män.

Bilfabrikat har inte inom någon grupp kunnat påvisas ha en signi4. fikant hastighetseffekt.

Prestanda och bilålder har endast kunnat påvisas ha en signifi-kant hastighetseffekt indm gruppen av bilar ägda av män. - «« Ägarålder och körkortsålder har endast kunnat påvisas ha en sig-nifikant hastighetseffekt inom gruppen av bilar ägda av män. Om en mera fullständig analys genquörts-skulle troligen signifikan-ta effekter även kunnat påvisas inom gruppen av bilar ägdaiav kvinnor. De påvisade effekterna tolkas som.att det är ägarålder och inte körkortsålder som ger en hastighetseffekt.

39

Körkortsbehörighet har inte i något fall kunnat påvisas ha någon signifikant effekt på hastighetsnivån.

Vägbredd har generellt, med undantag för bilar med släp, kunnat påvisas ha en signifikant hastighetseffekt. Minsta signifikanta effekten har uppskattats för bilar ägda av män, 0.4 km/h per m vägbredd, och största effekten har uppskattats för bilar ägda av

juridisk person, 0.7 km/h per m vägbredd. .

I de ovan redovisade resultaten har analys utförts grupp för grupp. De flesta signifikanta effekterna har erhållits för grupw pen aV' bilar ägda av män. Då man jämför de olika grupperna med varandra måste man också beakta antalet observationer per grupp, vilket varit följande:

0 bilar ägda av män, 1 833 o bilar ägda av kvinnor, 537

o bilar ägda av juridisk person, 448 o bilar med släp, 178.

De olika modellansatser som, använts för regressionsanalyserna inom. avsnitten 4.1 - 494 ger som resultat prediktionsmodeller. Erhållna parameterskattningar har, utan modelljustering, använts för uppskattning av hastighetsnivåer i två exempel, se tabell 23.-Variabelvärden har valts så att de skall vara representativa för vanliga situationer. Ur tabell 23 framgår i stort sett samma som i avsnitt 405 d v 3 att det ej finns någon hastighetsskillnad mellan män och kvinnor, att juridisk person medför en icke ovä-sentlig hastighetsökning jämfört med fysisk person och att släp ger en väsentligt lägre hastighet än för övriga kategorier.

Ett mera korrekt förfarande borde vara att omformulera modellerna som funktion av erhållna resultat d v 3 att låta sådana variabler utgå vilka ej kunnat påvisas ha någon signifikant hastighetsef-fekt. Efter en sådan omformulering skulle regressionsanalyserna behöva upprepas. I anslutning till dessa analyser borde även s k

kvadratsummevinsttest utföras. '

Tabell 23. Exempel på hastighetsnivåer för olika förutsättningar enligt i regressionsanalyserna använda modeller.

Hastighetsbidrag

(km/h)

Vâxde Män Kvinnor Juridisk Släp

penson Exo A ' Intercept w 80.9 84.8 81.9 71.6; Vägbredd, 9. m 3.7 4.6 6.2 2.7 Resärende Fritid 0 0 0 O Realängd '*(2°7)f(0m1)-»v 202 3.1 5.7 5.5 Fabrikat Saab = 0.6 m 201 m 0.5 _0.2 Prestanda/bilålder 6/(10w )\ 0.5 - 3.4 2.4 - 4.5 Ålder/körkortsålder' (25m343/25 1.6 0.3 - m

Körkortsbehörighet

Personbil

0

0

'm

Resarende

Till arbete

5.0

2.3 - 0:6 4- 5.9*

Reslängd (Ow13/(Owi) O 0 . 0 0

Fabrikat *velvo O O 0 0

Prestanda/bilålder 6/(5 10) 0.5 1.4 14.5 -0.8

Ålder/körkortsålder (35m54)/25

0

0

-

c

Kårkortsbehörighet ' Buss = Oi7** w 4.8 - «

Totalt 89.0 87.8 101.3 I 6793

41

Både eventuella hastighetseffekter kopplade till bilfabrikat och fordonsprestanda är i första hand beteendeeffekter. I det has-tighetsområde som föreliggande studie avser har fordonsprestanda normalt ingen begränsande effekt på hastighet d v 3 ett samband måste vara ett uttryck för något annat. En hypotes skulle kunna vara att bilreklamen både påverkar vilken kategori som köper ett visst bilmärke och även attityden till hastighet för ägare till vissa bilfabrikat och bilmodeller. I en undersökning, referens

(6), redovisas hur frekventa olika typer av bilannonser år. Med

typ av annons avses vilka argument som används i en annons. Ett argument som, annonsmaterialet klassats efter är prestanda. Med prestanda menas då argument som framhöll hastigheten, accelera-tionen eller motoreffekten. Ur referens (6) framgår bl a följan-de:

e att i annonsrubriker kommer prestanda på 4:e plats. Före pres-tanda kommer nyhet, ekonomi och garantier

o att i fråga om primärinnehåll kommer prestanda på 7:e plats. Före det kommer ekonomi, kvalitet, teknisk standard, nyhet, garantier och nyttoaspekter

e att bland samtliga argument per annons kommer prestanda på 3:e plats. Först kommer ekonomi och teknisk standard.

Även om prestandaargumentet inte är det mest frekventa enligt

referens

(6) så är det sannolikt tillräckligt vanligt för att.

kunna ge upphov till en hastighetseffekt.

Konsumenternas val av bilar och modellvarianter kan även förvåna tas vara påverkat av motorjournalisternas omdömen om bilar d v 3 vad man anser bra och dåligt med olika bilar. Någon undersökning om, motorjournalisters budskap avseende prestanda och hastighet har ej funnits tillgänglig. Några exempel på rubriker i artiklar följer här:

0 En BMW utan hästar

(Dagens Nyheter 89m02«18), avser nya BMW 316 med en max. mom toreffekt av 100 hke Ur själva artikeln framgår att den till-gängliga motoreffekten kan anses vara tillräcklig.

0 "Fyra Porsche 911 Turbo w alla är skrämda från vettet"

(Teknikens Värld, nr 5 år 1989), avser bilar med effekter upp till 472 hk och med toppfarter över 300 km/h. Rubriken syftar på extremt upptrimmade motorer men kan ju även ge andra

associationerr '

Enligt figur 1 har hastighetsnivån på landsväg under 80-talet i stort sett kontinuerligt ökat. Denna effekt skulle delvis kunna vara en funktion av att bilparken med tiden fått allt högre ef-fekt/massa-tal. Om man exempelvis jämför bilåldersklassen_(10e -) med åldersklassen (0m4) i det i undersökningen analyserade maten

rialetå så har fordonsprestanda ökat med i det närmaste l kW/lOO kge För bilar ägda av män skulle denna prestandaökning kunna föra

väntas ge en hastighetsökning med flera.km/h (ca 2-3 km/h),

Ytterligare förklaringar till hastighetsökningen under Bostalet kan vara den marginella ökningen av andelen bilar ägda av juris disk person som skatta Exempelvis var andelen bilar ägda av jun ridisk person 1981 608 % och 1987 8.9 %° Hastighetsskillnaden mellan bilar ägda av fysisk respektive juridisk person har i avw snitt 4,5 uppskattats till 6.4 km/h och med den högre hastigheten för de juridiska personerna.

Övriga förhållanden sen skulle kunna ha haft betydelse för has-tighetsutvecklingen under 80-talet är följande:

0 ökad sysselsättningsgrad skulle kunna ha medfört en.ökad«andel resor med koppling till arbete. Denna kategori av resärenden ger för bilar ägda av män högre hastighet än övriga resärenden 0 bränslepriserna har blivit förhållandevis lägre, varav res-längderna skulle kunna förväntas ha blivit längre. Reslängd har påvisats ha stor effekt på hastighetsnivån.

43

Under 80-talet har VTI regelbundet utfört uppföljande hastighets-mâtningar. Som.resultat av mätningarna har den hastighetsutveck-ling som framgår av figur 1 kunnat påvisas. En brist med de upp-följande hastighetsmätningarna är att de inte ger någon informa-tion om några bakomliggande faktorer vilka skulle kunna förklara en del av hastighetstrenden. Kunskap om bakomliggande faktorers betydelse för hastighetsutvecklingen bör kunna ha stor betydelse för att komma tillrätta med en icke önskad utveckling. Detta skulle' tala för att de traditionella uppföljande hastighetsmät-ningarna kompletterades med hastighetsstudier av den typ som.här redovisats. Sådana studier skulle antingen kunna utföras med el-ler utan vägintervjuer. Utan vägintervjuer skulle registrerings-nummer kunna avläsas manuellt på förbipasserande bilar.

,5