Säkrare på två hjul, en studie för cykelsäkerhet

INOM

EXAMENSARBETE

TEKNIK,

GRUNDNIVÅ, 15 HP

,

STOCKHOLM SVERIGE 2017

Säkrare på två hjul, en studie

för cykelsäkerhet

GUSTAV ADOLF ADLER

SA115X

Förord

Denna rapport är skriven som arbete för kandidatexamen vid Kungliga tekniska högskolan. Annika Stensson Trigell har varit handledare för arbetet.

Abstract

The number of cyclists is Sweden has been on the uprise in recent years [1] and with more bikes in traffic the risk of accidents increase. The purpose of this report is to calculate possible common denominator for these accidents with statistics from previous years’ damage records and to propose actions and changes that could be made to prevent the damage. Based on the damage and accident register STRADA provided by the Traffic Administration, 9131 traffic accidents from 2015 involving one or more cyclists are analyzed to analyse patterns and connections between the accidents and circumstances. The report also deals with a possible solution to an ABS brake for bicycles, since other vehicles have had this feture as default while the bike has not received the same upgrade. From the injury statistics and other articles it is clear that there are major problems for bicycles in today’s traffic situation beside what brake system it is equipped with. It is primary single accidents due to skid on slippery surfaces such as gravel, ice and snow which accounts for half of all accident reports. It may therefore be important to revise changing the tires for different seasons of the year. Damage caused by other vehicles is also a large part of the statistics. It is clear that a large part of these accidents was caused solely because the motorist did not see the cyclist in time. Based on this there may be reason to review how cyclists behave in traffic and if there may be a correlation between accidents caused by other vehicles and cyclists who do not comply with the traffic rules.

The solution to an ABS brake must be mechanical to keep the price and size to a minimum. The solution is therefore placed in the rear hub of the bicycle and works by compression and expansion of a rubber package during severe braking. In addition to the brake, the attitude towards the bike as a means of transport or training equipment must be transformed and instead handled and viewed as a vehicle. Through increased awareness by the cyclists in traffic as well as inspection, maintenance and adaptation to the seasons there is a potential to reduce the accident rate significantly.

Sammanfattning

Antalet cyklister på Sveriges gator har stigit de senaste åren [1] och med fler cyklar i trafiken ökar risken för olyckor. Syftet med denna rapport är att med statistik från tidigare års skaderegister utröna möjliga gemensamma nämnare för dessa olyckor och ge förslag på insatser och förändringar som skulle kunna göras för att förebygga skadorna. Utifrån skaderegistret STRADA som tillhan-dahållas av Trafikverket analyseras 9131 trafikolyckor från 2015 som involverat en eller flera cyklister för att analysera mönster och kopplingar mellan olyckorna och omständigheterna. Rapporten be-handlar även en möjlig lösning till en ABS-broms för cyklar då andra fordon sedan länge haft detta som standard medans cykeln inte fått samma uppgradering. Från skadestatistiken och andra artiklar är det tydligt att det finns större problem för cyklar i dagens trafiksituation än vilken broms cykeln är utrustad med. Primärt är det singelolyckor på grund av sladd på halt underlag som grus, is och snö som står för hälften av alla skador. Det kan därför vara av vikt att se över byte av däck inför olika säsonger på året. Skador orsakade av andra fordon är också en stor andel av olyckorna. Det är tydligt att en stor del av dessa olyckor orsakats enbart på grund av att bilisten inte sett cyklisten i tid. Utifrån detta kan det därför finnas anledning att se över hur cyklister agerar i trafiken och om det kan finnas en korrelation mellan olyckor orsakade i samband med andra fordon och cyklister som inte följer trafikreglerna.

Lösningen till en ABS broms måste vara mekanisk för att hålla pris och storlek nere på cykeln. Den föreslagna lösningen placeras därför i baknavet på cykeln och arbetar genom kompression och expansion av en gummipackning vid kraftiga inbromsningar. Utöver bromsen bör dessutom inställ-ningen till cykeln som transportmedel eller träningsredskap omformas och i stället hanteras som ett fordon. Genom större medvetenhet från cyklister i trafiken samt besiktning, underhåll och anpassning till säsong finns det potential att sänka olyckstalen kraftigt.

Innehållsförteckning

1 Inledning 1

2 Metod 1

3 Cykelbromsen 2

Cykelbromsens konstruktion . . . 2

Redan existerande lösningar . . . 4

4 Analys av olycksstatistik 5 Underlaget . . . 5

Mer än bara cykeln . . . 7

Medtrafikanter . . . 7

5 Förslag till åtgärder 9 Bromslösning . . . 9

Elektronisk . . . 9

Mekanisk . . . 10

Cyklistens mentalitet . . . 11

Kontroll och underhåll . . . 11

Anpassning till situation . . . 12

Den mänskliga faktorn . . . 12

6 Diskussion och slutsatser 13 Hållbarhet och miljö . . . 13

Lösning för ABS på cykel . . . 13

Avslutning . . . 13

1

Inledning

Cykeln har sedan många år varit det smidigaste och energieffektivaste sättet att ta sig från punkt A till punkt B. Föregångaren till den moderna cykeln tillverkades första gången 1817 av Karl Drais i Tyskland [2]. Det var ett svar på den missväxt och svält man haft åren innan och lösningen på behovet av ett energisnålt färdemedel. Den hade från början inga pedaler utan sköts fram med fötterna, det var inte förrän John Kemp Starley 1885 [2] tillverkade den första kedjedrivna cykeln som den började få sitt moderna utseende. Sedan dess har cykeln genomgått många förändringar, den har anpassats för olika vägunderlag, cyklistens klädval och komfort. Den har dock inte fått samma fokus på säkerhet som till exempel bilen trots att den många gånger färdas på samma väg som andra, mycket tyngre, fordon. Olycksrisken som cyklist är därför mycket överhängande och så även för medtrafikanter. För att sänka dagens skadestatistik kan det därför vara på tiden att se över cykelns säkerhetsegenskaper och fundera på vad som kan vara de viktigaste risk-faktorerna för att cyklister råkar ut för olyckor i trafiken trots att större delen av resterande delen av dagens moderna fordon har säkerhetssystem både till föraren och medtrafikanter.

2

Metod

Arbetet kommer att koncentrera sig på cykelolyckor skedda i Sverige och utgår från skadestatistiken STRADA från Transportstyrelsen. Denna är sekretessklassad och får därför inte användas för att sprida information om enskilda personer eller olyckor. Den kommer därför att användas som underlag för att analysera den övergripande situationen i trafiken. Metoden för denna rapport är rent analytisk och förslag till lösningar genomgår inga tester utan ska därför ses på som möjliga åtgärder grundade på statistiken från STRADA samt analys och reflektion utifrån dessa.

För utveckling av förslag till ABS lösning kombinerades analysen av hur dagens bromslösning ser ut med visionen av en bromslösning med pulserade bromseffekt. Förslaget bygger inte på någon tidigare lösning och skapades helt från grunden. Illustrationen till ABS-lösningen gjordes i modeller-ingsprogramet Solid Edge [4].

3

Cykelbromsen

För att få en god förståelse för dagens cyklar och deras bromsmekanism beskrivs här den lösning som länge varit standardutrustning på en vanlig personcykel. I detta fall är denna beskrivning fokuserad på trumbromsen, även om det finns ett flertal andra bromssystem på marknaden idag.

Cykelbromsens konstruktion

När cykeln, som vi känner igen den idag, först tillverkades hade man inga frihjul, detta innebar att man behövde trampa hela tiden då cykeln var i rullning eftersom kugghjulet på bakhjulet satt fixerat ihop med det själva trumman som ekarna fäste i. Senare, närmare 1890 [2] kom frihjulet som gjorde det möjligt att hålla pedalerna stilla medans bakhjulet snurrade då man cyklade. Ett annat problem som man också upptäckte tidigt med cykeln var hur man skulle få stopp på den. Lösningen blev då att pressa en bromskloss ner mot framdäckets ovansida precis under styret. Detta gjorde dock cykeln instabil vid kraftiga inbromsningar och slet snabbt ner däcken på cyklarna. Det som kom att revolutionera cykeln för gemene man var trumbromsen. En lösning som både innehöll frihjulet men också gav cyklisten bromsförmåga på bakhjulet. Uppfinningen patenterades i Sverige 1899 av bolaget The New Departure Bell Company[3] och blev snabbt standardutrustning för alla cyklar som producerades efter det. I Figur 1 ses en genomskärning av trumbromsen som den patenterades och även genomskärning av bromsmekanismen i figur 2.

Figur 1: Genomskärning av The New Departure patent [3]

Trumbromsens funktion går ut på att placera en hylsa (C) över axeln (B) i bakhjulet som är länkad till kugghjulet(C’). Denna hylsa kan rotera fritt runt axeln (B) och har på utsidan en gängning. Denna gänga har i sin tur en hylsa (D) över sig med samma gängning fast på insidan. Detta resulterar i att om den inre hylsan (C) roterar flyttar sig den yttre (D) fram och tillbaka längs axeln. Genom detta kan man ha två lägen, ett drivande och ett bromsande. När man vill driva cykeln framåt flyttas denna hylsa in i ett konformat parti av trumman (E) så att den får grepp i innerväggen och kan överföra kraften från kugghjulet till cykelhjulet. När man sedan vill bromsa cykeln för man den inre hylsan åt motsatt håll vilket gör att den yttre hylsan släpper greppet om väggen och istället förs åt det andra hållet. Bromsmekanismen fungerar genom att yttre hylsan (D) kopplar samman med del (G) som i sin tur är kopplad till en trumbromslikande lösning, Figur 2 som då får hävarmen att flytta (k3) och då utvidga bromsringen. Den yttre trumman är länkad till bromsarmen, som sitter ihop med cykelramen och kan därför överföra krafterna från hjulet till ramen på cykeln. På detta sätt tar bromsarmen upp krafterna vid inbromsningen. För en grundligare förklaring går det att läsa patentlösningen på patentverkets hemsida.

Redan existerande lösningar

I dagsläget finns det en existerande lösning på ABS bromsar och en i utvecklingsstadiet. Den ex-isterande är utvecklat av ett Japanskt företag och använder sig av bromsklossarna på fälgbromsen. Produkten heter SABS [5] och arbetar genom att släppa och greppa hjulet om var annat när föraren bromsar, se Figur 3(a). Från vad som kan utläsas av företagets hemsida och informationsvideos så utnyttjar konstruktionen kompression och utvidgning av en luftficka i en tub länkat till klossen för att skapa ABS-mekanismen. Ytterligare information delges inte på företagets hemsida och är troligen en företagshemlghet.

Den andra lösningen har utvecklas av en tysk forskare och hans forskningsgrupp som riktat in sig på ett trådlöst bromssystem för skivbromsar[6], se Figur 3(b). Bromsen aktiveras genom att cyklisten klämmer om handtaget på cykelstyret. Under handtaget ligger en sensor som känner av trycket och skickar information från handtaget till styr-reglaget som sitter längre ner på hjulet, som kan ses i bild (b), som i sin tur bromsar cykeln. Systemet bygger på algoritmer som är avsedda för flygplanssystem samt kemikaliefabriker och sägs därför vara 99.999999999997% säkert. I dagsläget arbetar denna pre-cis som en vanlig broms utan någon ABS funktion, detta är dock en funktion som möjligtvis skulle kunna integreras i produkten.

(a) SABS från Japan [5]

(b) Den trådlösa lösningen med sin skapare [6]

4

Analys av olycksstatistik

För att få ett bra underlag till vilka åtgärder som bör göras för att säkra cyklisten i trafiken är det nöd-vändigt att granska och analysera vilka skador som uppstår i dagens trafiksituation. Som underlag för detta finns skadestatestiken, STRADA sjukvård, från 2015 som tillhandahålls av transportstyrelsen [7]. Från denna kan information om skadetyp, händelseförlopp samt många andra parametrar fås och ge en bild av vad som pågår i trafiken i dagsläget.

I Figur 4 illustreras fördelningen av olyckstyper i trafiken. Dessa är i detta fall endast de typer som involverat en cykel på något sätt. År 2015 skedde 9131 olyckor i Sverige involverande en cykel och singel-olyckor stod för 78% av dessa. 12% av olyckorna var i kombination med ett motorfordon och de resterande 10% var främst olyckor med två eller flera cyklar men även olyckor med fotgängare samt djur.

Figur 4: Fördelning av olyckstyper.

Underlaget

Då singelolyckor står för en majoritet i skadestatistiken så är det naturligt att börja undersökningen där. Primärt är det underlaget som har en inverkan på cykelns egenskaper och prestation. I detta fall är det därför intressant att studera hur stor andel av olyckor som sker på ett underlag som är snö-, is- eller grusbelagt.

Enligt STRADA [7] så sker 23% av alla cykelolyckor på ett underlag som kan inge instabilitet för cykeln vilket kan avläsas från Figur 5. Dessa är i huvudsak singel-olyckor och har inträffat då cyklis-ten försökt att svänga skarpt. Endast 10% av dessa, 729 personer, rapporterade att det hade något att göra med deras inbromsning. I Figur 6 ses det tydligt att det skiljer sig mellan bromsrelaterade olyckor och ej bromsrelaterade, beroende på vilket underlag oyckan inträffat på. Andelen skador på is och snö ökar då bromsen inte var involverad samtidigt som andelen på grus sjunker. Även det totala antalet olyckor för de som inte var bromsrelaterat är kraftigt högre än för de som var relaterade till

dagens cyklar. Av de tusen personer som råkat ut för en skada på is eller snö så hade enbart nio personer dubbdäck, alltså endast 0.9%.

Figur 5: Singelolyckor beroende på underlag

(a) (b)

Mer än bara cykeln

Eftersom bromsrelaterade olyckor är en så förhållandevis liten del av alla olyckor så finns det ett intresse av att också studera vilka andra parametrar som är viktiga för cyklister. En av de första frågor som går att ställa är hur vida ej hjälmbärande cyklister råkar ut för fler, och möjligtvis, värre olyckor än de som bär hjälm.

Det visar sig, enligt Figur 7, att vid 46% av olyckorna 2015 så bar cyklisten inte hjälm. Av dessa så hade 4.5% råkat ut för allvarliga skador, detta innefattar invaliditet eller andra livslånga åkommor från olyckan. För cyklister med hjälm är denna siffra 3%, alltså bara 1.5% mindre än för cyklister utan hjälm. Måttliga skador står för en lika stor andel för både hjälmbärande som för icke hjälmbärande medans andelen lindrigt skadade med hjälm är något mindre än de utan. Ålders-fördelningen för de allvarliga olyckorna är primärt grupperna i åldern 40-80 år, de yngre åldrarna har en större benägenhet för lindriga eller måttliga skador.

Figur 7: Skadenivå beroende på hjälmbärande

Medtrafikanter

Något som sticker ut i statistiken är antalet skadade på grund av kollision bakifrån eller från sidan av andra trafikanter, i huvudsak bilar. Många cyklister har angett att de svängt ut i en korsning eller liknande och därefter blivit påkörda från sidan eller bakifrån. En stor del av bilisterna har i dessa situationer uppgivit att de inte sett cyklisten innan kollisionen var ett faktum. Även situationer då cyklister kört upp vid sidan av en bil som sedan svänger in framför cykeln står för en stor del av olyckorna som involverar bilister. Följande citat är tagna från olycksregistret och är ett axplock från de olyckor som uppstår.

“Jag uppfattar att det står en bilist vid väjningsplikt, jag kör på eftersom bilen ser ut att ha uppfattat mig, bilen kör ut när jag befinner mig rakt framför korsningen, blir påkörd baktill på cykeln och faller”

“Båda hade grönt. Jag kom snabbt från sidan, hon stog still för tidigare cyklister. Hon såg mig inte komma från sidan och jag hann inte stanna. Körde på mig i sidan. Jag tog emot mig med handen/armen för att skydda huvudet.”

“Cyklar på cykelväg, skall korsa bilväg. Stillastående bil börjar köra och kör på mig. Såg mig inte.” Olyckor på grund av kollision mellan cyklist och ett annat motorfordon eller annan cyklist uppgår till 20% av totala antalet olyckor. Det innebär att en stor del av olyckorna i trafiken kan förebyggas om cyklister utnyttjade medel för att enklare synas och meddela sin närvaro i trafiken till andra medtrafikanter.

Enligt Figur 8 så sker endast 10% av olyckorna under dygnets mörka timmar, 21:00 till 06:00 vilket betyder att allt inte kan skyllas på mörkrets inverkan för denna typ av olyckor. Skadornas omfattning på cyklisten blir också oftast allvarligare när ett annat fordon är inblandat. År 2015 var fem av de sju dödsfallen av cyklister i trafiken orsakade av ett annat motorfordon. Detta är samma andel som för året dessförinnan [8].

Figur 8: C(cykel/moped-motorfordon) olyckor beroende på tid på dygnet

Ett stort problem som främst analyseras i programbeskrivningen av den strategiska satsningen "Cyk-lar och andra fordon i säker och smart samverkan för en hållbar framtid" [8] är samspelet mellan fordon och cyklist. Enligt den så växer intresset från större fordonsföretag att utveckla system för att i förväg kunna varna föraren om cyklister i dess omgivning samt andra lösningar för att säkrare kunna framföra fordonet. Ett problem som fortfarande kvarstår är att cyklisten själv inte har tillgång till dessa teknologiska fördelar och själv fortfarande kan göra oväntade saker som en bil eller bilist kanske inte kan se i förväg. Därför är det av intresse att lägga fokus på vilka åtgärder som kan vidtas från cyklistens sida och om dessa tillsammans med motorfordonens teknologiska fördelar kan samspela i trafiken.

5

Förslag till åtgärder

För att råda bot på dagens höga olyckssiffror behövs ett antal åtgärder och lösningar. I följande del presenteras ett förslag till en möjlig mekanisk lösning för ABS. Även en analys och diskussion över möjligheterna till en elektronisk lösning presenteras. Till sist kommer problemet i stort analyseras och utifrån statistiken från STRADA ska ett förslag till åtgärder göras för en säkrare trafiksituation.

Bromslösning

Även om bromsen inte är hela sanningen så kan det vara av intresse att potentiellt förbättra den lösning som är och har varit standard de senaste 100 åren. Då moderna fordon idag alltid kommer med ABS-bromsar kan man fråga sig varför det inte har gått åt samma håll hos cyklarna. Det går att spekulera i att det saknats ekonomiska incitament eller att det inte har funnits en praktisk och samtidigt ekonomiskt försvarbar lösning för konsumenten. Kraven på en cykel är för de flesta konsumenter att den ska vara relativt lätt, fungera oavsett väder och helst inte kräva så mycket underhåll. På grund av detta ställs höga krav på ABS-funktionen och hur den ska operera.

Elektronisk

Dagens moderna bilar och motorcyklar har alla ABS bromsar installerade, detta bland annat för att det finns ett lagkrav om detta i Europa. Dessa fungerar genom att en sensor på vardera hjul läser av hjulets hastighet och i händelse av att hjulet låser sig vid inbromsning så kan systemets dator släppa på bromsen automatiskt för att undvika låsningen och på så sätt skapa ABS rörelsen. Detta system bygger på ett flertal lösningar som inte är lämpliga på en cykel. Först och främst krävs en dator som kan processa datan från sensorerna samt har kapaciteten att reglera bromstrycket på hjulen. Även om det går att hålla nere vikten och storleken på denna så tillkommer behovet av el för att driva utrustningen. Även om dagens batterier är betydligt kraftfullare och med högre kapacitet än för bara några år sedan så är det antagligen få cyklister som skulle vilja cykla runt med två kilo extra på cykeln bara för att ha ABS. Denna lösning skulle därför vara exkluderad till de som valt att cykla på el-cyklar. Dock lär detta innebära att räckvidden för dessa el-cyklar kommer att sjunka då funktionen alltid behöver vara påslagen då cykeln rullar.

Även storleken på själva bromsanordningen lär vara en svår sak att lösa. Om lösningen ska vara som på andra fordon måste allt bli hydrauliskt styrt, vilket innebär att slangar med olja ska ersätta vajer-lösningen som de flesta har idag. Detta innebar att oljan måste kollas med jämna mellanrum samt att risken för läckage om något skadas är överhängande och då skulle cykeln helt sakna broms-förmåga.

Skulle man istället välja att använda vajer-lösningen behövs en motor för att sköta bromsstyrnin-gen. Denna motor måste då vara tillräckligt stark för att kunna klara av kraftiga inbromsningar samt hållbar nog för att kunna arbeta under varierade förhållanden vilket kommer innebära att stor-leken på den kommer vara ett problem. Allt som allt är en elektronisk lösning inte ett alternativ på dagens cyklar. Med all den utrustning som behövs för att bromssystemet ska fungera finns det en risk att den mera liknar en elmoped eller motocross än en cykel.

Självfallet finns potential i framtiden för ett elektroniskt bromssystem, varje dag utvecklas lättare och starkare komponenter och det är inte omöjligt att tekniken kan finnas om några år. Det tyska trådlösa bromssystemet är självklart en bit på vägen, men problemet blir att om du inte laddat cykeln är den utan bromsfunktion vilket kan vara ett stort problem för de som inte vill att cykel ska vara ett dagligt projekt. För att passa dagens situation och krav måste lösningen vara mekanisk.

Mekanisk

Eftersom trenden i StorStockholm är att allt fler pendlar till och från sina jobb på cykel och använder cykeln som transportmedel i allt större utsträckning i sin vardag [9] så fokuserar denna bromslösning på det som kommer att passa dessa cyklister bäst. Det kan, generaliserat, antas att cyklister som använder cykeln varje dag inte blir lika uppmärksamma som de som använder cykeln som ett tränings eller sportredskap. Pendlade cyklister använder överlag cyklar med fotbroms och en handbroms på framhjulet, därför är detta ett förslag på en lösning som ska sitta i navet på den klassiska trumbrom-sen.

Funktionen ska arbeta för att generera ett varierade friktionstal för de bromsklossar som trycks upp mot trummans innersida när cyklisten bromsar kraftigt. Genom att placera en konformad ring med hålrum och ledande spår på baksidan som kan ge vika vid kraftig belastning så kan det vara möjligt att generera en form av ABS. När bromsklossarna i navet låser sig så gör det kvarvarande trycket från bromsklossarna att luften som ligger i hålrummen trycks ut i de delar som inte är belas-tade av ringen. Då ger i sin tur delen under bromskolossarna vika och släpper då fram hjulet, därefter upprepas proceduren varje gång hjulet låser sig. Detta genererar då ABS-funktionen. Konstruktionen illustreras i följande genomskärningar, se Figurerna 9-10.

Figur 9: Nav i genomskärning, gummiringen är orange och bromsklossar guldfärgade

Figur 11: Gummiring, med hålrum samt luftledning från hålrum

Detta förslag har dock några baksidor. Det största är att ringen som läggs in måste väljas efter vikt på cykeln och förare. Detta innebär alltså att en broms som är anpassad efter en person som väger 70 kg inte kommer att fungera för någon som väger 40 kg då hårdheten av gummit i ringen måste vara anpassad efter hur stora krafter den ska stå emot innan den ger vika. Alltså blir cykeln mycket mer personlig än den är för nuvarande. Självklart går det för vem som helst att använda cykeln, men effekten kommer vara försämrad utanför sin tänkta arbetsvikt.

Även livslängden på denna lösning kommer att skilja sig från sin föregångare. Ett material som gummi kommer att slitas snabbare än vad en vanlig navbroms gör vilket innebär att cykeln kommer att behöva besiktigas och servas betydligt fler gånger under sin livstid. Då inga tester har kunnat utföras för denna lösning är en kvalificerad gissning att den bör kunna klara av upp till tre års an-vändning, huvudsakligen under vår, sommar och höst. Men rekommendationen bör vara att byta vartannat år.

Som beskrivet innebär denna broms ett större behov av skötsel, kontroll och service av sin cykel än dagens nuvarande lösningar. Detta kan dock vara det steg vi behöver ta och är även en av de åtgärder som kommer att behandlas i kommande kapitel.

Cyklistens mentalitet

Som tidigare sagts är bromsen bara en del i vad som behöver förändras för att göra trafiken säkrare för alla. En av de första saker som sticker ut i statistiken är antalet singelolyckor som orsakas enbart på grund av att däcken på cykeln inte är anpassade till underlaget. Samma gäller för antalet olyckor då bilister kör in i cyklar på grund av att de inte såg dem i tid. Detta problem ligger inte endast hos biltillverkarna och behöver uppmärksammas från båda parters sida.

Kontroll och underhåll

En bromslösning med ABS-funktion har, som redan nämnts, behov av kontroll och underhåll för att kunna prestera. Att börja ställa krav på service och kontroller av sin cykel är ett av stegen vi måste ta för att få ner olyckstalen. Genom att årligen besiktiga sin cykel kan man ha kontroll över skicket på avgörande delar och kan åtgärda potentiella fel innan de uppstår ute i trafiken och detta gäller oavsett typ av cykel. Många låter sina cyklar stå undanställda hela vintern för att sedan när våren kommer ta fram den utan tanke på i vilket skick den är i.

En lösning skulle vara att cykelmärken och cykelbutiker implementerade en form av abonnemang eller årsavgift som innefattar besiktning och service av cykeln inför varje säsong. Denna skulle vara kopplad till en app som informerar ägaren om när det är dags att lämna in cykeln och skulle även kunna innehålla information om vad som åtgärdats av verkstaden samt vad som kan behöva åtgärdas i framtiden. På detta sätt skulle cyklisten få större kontroll över sin cykels prestationsförmåga samt kunna ha en bromslösning med ABS funktion utan att oroa sig över när och om den har slitits ut.

Anpassning till situation

En annan aspekt som skulle minska olyckorna är att cykeln behöver bli mer anpassad till vilken säsong den ska användas i. Primärt gäller detta däcken, det är nog få cykelägare som någonsin reflekterat över att byta däck på sin cykel. De få gånger som däcken möjligtvis åker av är när innerslangen får punktering eller möjligtvis att däcket själv skärs söner av glas eller liknande på marken. De som an-vänder sin cykel som träningsredaskap eller till extremsporter är mycket medvetna om vilken skillnad rätt däck kan göra beroende på underlag. Denna medvetenhet är nödvändig även för vardagscyklister. Beroende på underlag kan däcken göra den största skillnaden när det kommer till olyckor. Det stora antalet olyckor då cyklister halkat på grund av snö, is eller grus talar tydligt för att ett första steg är att anpassa cykeln för vädret precis som att man inte sätter på sig sandaler när det är minus tio grader och snöstorm. Då gäller istället djupa spår på däcken och möjligtvis dubbar. Även på grus krävs djupa spår i däcken för att cykeln ska komma ner till asfalten under och få rätt grepp och inte sladda.

Även denna förändring skulle kunna implementeras i servicelösningen som nämnts tidigare. Om företag erbjöd däckskifte inför olika säsonger och då lånade ut de däck som behövs istället för att ägaren ska behöva äga tre sorters däck skulle lösningen gynna både konsument, producent och miljön. Detta är återigen en sak som enkelt kan anpassas i en app som påminner om när det är dags för byte och där det går att boka in tid på verkstaden etc.

Den mänskliga faktorn

Moderna bilar och större fordon har idag ett antal åtgärder för att både föraren och medtrafikanter ska vara så säkra som möjligt. Även om utvecklingen i trafiken inte ligger helt i linje med Trafikver-kets önskemål i Nollvisionen [10] så är den på väg åt rätt håll. Det kan därför finnas anledning att rikta blicken mot vad som går att göra från cyklistens sida och inte enbart lägga skulden på fordon-stillverkarna eller förarna.

Det är tydligt att ett stort antal bilförare inte kunnat se cyklisten innan det var för sent. Detta oavsett om det var mörkt ute eller inte. Vissa cyklister glider in i bilistens döda vinkel utan att tänka efter, samma sak som att vissa inte meddelar vart de är på väg och missförstånd kan uppstå i korsningar etc.

Gemensamt för de flesta av olyckorna är att det sällan varit tekniken i fordonet som felade. Det är istället den mänskliga faktorn som allt för ofta är att skylla. Både från bilister och cyklisters sida finns en stor brist i trafikförståelse. Situationer då bilister öppnat bildörrar utan att kontrollera sikten bakåt, cyklister som kör in i bilars och lastbilars döda vinkel, felaktig eller missvisande kommunikation i korsningar, listan fortsätter men den gemensamma nämnaren är i huvudsak människans inverkan.

6

Diskussion och slutsatser

Kontentan av denna rapport är att det är i inställningen till cykeln som vi felar. Cykeln, om den används på trafikerade leder, är ett fordon som vilket annat och vi måste därför börja behandla den som ett. Att ställa krav på besiktning och service är ett steg som bör tas om man vill minska olycksstatistiken. Det talar sitt tydliga språk när större delen av alla olyckor är singelolyckor som kunde undvikits med rätt proaktiva lösningar. Att ta ett aktivt ansvar över sin cykel och i vilket skick den är i ska vara en självklarhet om man vill framföra den i trafiken. Självklart är det viktigt att bära hjälm, även om statistiken tyvärr inte visar någon tydlig sammankoppling mellan olycksgrad och hjälmbärande. Den nya lösningen med en uppblåsbar cykelhjälm som både absorberar stöten bättre och samtidigt låser nacken vid en olycka [11] kommer självklart minska risken att skada sig allvarligt men man kan inte tro att det ska räcka som enda lösning om man vill undvika olyckor i trafiken.

Att respektera andra trafikanter och trafikregler kan vara något nytt för många cyklister som ib-land kan tyckas helt blinda för vilka risker de utsätter sig för när de kör mot rött eller korsar en väg utan att se sig för. Ibland kan det verka som att cyklister anser sig ha någon form av frikort då de använder ett av de mest miljövänliga transportmedel som finns idag, men om de vill kunna utnyttja samma gator som resterande fordon använder måste det finnas regler som alla följer i trafiken.

Hållbarhet och miljö

Det finns även en miljöaspekt i dessa förslag. Genom kontinuerlig service förebygger man tidigt problem som skulle kunna resultera i en möjlig olycka och då också risken att cykeln blir så pass skadad att den måste kasseras. Dessutom kan det även vara många som hellre väljer att köpa en ny cykel istället för att reparera en trasig då risken finns att reparationskostnaderna kan bli för höga. En möjlighet till däckbyte där man kan låna rätt däck till rätt säsong kommer även den vara skonsam för miljön. Då kan verkstaden kontrollera om däcken klarar kraven inför varje säsong och återvinna de däck som är för utslitna på ett miljösäkert sätt. Detta innebär att kunden slipper äga och förvara tre par däck, kontrollera skick samt ta hand om återvinning. Istället kommer hen alltid vara säker på att däcken som är på cykeln är i ett bra skick och kan prestera som de ska.

Lösning för ABS på cykel

En mekanisk ABS lösning för cyklar skulle kunna vara möjlig i framtiden. Med utökade studier på det koncept som föreslagits i rapporten finns det goda förutsättningar för att cyklar ska kunna utrustas med en ABS funktion som både är liten och relativt enkel att underhålla. Självklart kommer denna aldrig att kunna prestera på samma nivå som de elektroniska systemen, och det finns en risk att när utvecklingen av en mekanisk lösning skulle vara klar så har en elektronisk redan anlänt till marknaden. Mycket av detta är beroende på hur stor framgång de elektriska cyklarna kommer att få samt även utvecklingen av batterier till dessa.

Avslutning

Med en förändring i attityd till cykeln och framförandet av densamma finns det en god möjlighet till att drastiskt minska olyckstalen. Genom kontroll, kontinuerligt underhåll och anpassning till säsongens krav kommer trafiken blir en säkrare plats för alla. Intresset för cykeln som transportmedel har ökat de senaste åren, nya cykelmärken växer fram som ger kunden möjlighet till en helt ny personalisering och anpassning till just dennes krav och preferenser. Skulle dessa och även äldre företag erbjuda de tjänster som föreslagits här tillsammans med deras nuvarande koncept finns det

Referenser

[1] Bicycling, Därför cyklar vi mer än någonsin, Erol Orhun, http://www.bicycling.se/artiklar/ vardags-cykling-storre-an-nagonsin.htm, 17 Oktober, 2013.

[2] Massachusetts Institute of Technology Press, Bicycle Design:An Illustrated History, Tony Had-land; Hans-Erhard Lessing, 2014.

[3] Patent- och registreringsverket, Drift och bromsanordning vid Velocipeder, PRV , Sverige, http://was.prv.se/spd/patent?p2=T0Dq4kJXzto&hits=true&tab=1&content=SE10415& lang=sv&hitsstart=0&start=0, 19 Oktober , 2015.

[4] Siemens, Solid Edge, https://www.plm.automation.siemens.com/en_us/products/ solid-edge/, 2017.

[5] Ke chiuan technology corp, SABS, KE CHIUAN , Japan, http://www.sabs-global.com, 2007. [6] New atlas, Scientists develop wireless braking for bicycles, Ben Coxworth, http://newatlas.

com/wireless-braking-for-bicycles/20150/, October 13th, 2011.

[7] Väg- och järnvägsavdelningen, Sektion datainsamling och analys. Strada olycksstatistik på väg, Transportstyrelsen, 2015.

[8] Fordonsstrategisk Forskning och Innovation, Cyklar och andra fordon i säker och smart samverkan

för en hållbar framtid, 19 Oktober , 2015.

[9] Stockholm Stad, Innerstadssnittet antal cykelpasager, http://miljobarometern.stockholm.se/ trafik/cykeltrafik/antal-cykelpassager/, Trafikkontoret, 15 April, 2017.

[10] Trafikverket, Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2016, https://trafikverket. ineko.se/Files/en-US/25320/Ineko.Product.RelatedFiles/2017_098_analys_av_

trafiksakerhetsutvecklingen_2016.pdf, April 2017.