Bilars värdeminskning : Värdeminskningens beroende av miljö, körlängd och tid

Bilars

vardemmsknmg

Vardemmsknmgens beroende av

miljo, korianqjd och tld

182

Bilars värdeminskning

Värdeminskningens beroende av

miljö, körlängd och tid

5.2 5.2.1 5.2.2 REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING BAKGRUND UNDERSÖKNINGENS SYFTE METOD

Problemstruktur och uppläggning Materialkällor Bilmodeller Områdesindelning Analysmodell MATERIAL RESULTAT Körsträckor Personbilar Linjär funktionsansats Icke-linjär funktionsansats Lastbilar

Jämförelser med andra undersökningar

REFERENSER VTI MEDDELANDE 182 II III 10 11 16 20 24 25 28 28 32 51 60 63

BILAGA 1 Postbeskrivning och instruktion för ifyllande av stansunderlag

BILAGA 2 Bilars värdeminskning som funktion av totalt körd vägsträcka

BILAGA 3 Diagram visande bilars värdeminskning. Försäljningsprisets variation med region, ålder och körsträcka

av Ulf Hammarström

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

REFERAT

Hur bilars värdeminskning beror av ålder, körsträcka och ett vägstandardmått har studerats med ett data-material hämtat ur tidningarnas försäljningsannonser. I undersökningen ingår både personbilar och lastbilar.

Bilars värdeminskning _

Värdeminskningens beroende av miljö, körlängd och tid av Ulf Hammarström

Statens Väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

ABSTRACT

The effect of age, milage and a measure for roadstandard on vehicledepreciation has been studied by means of

newspaperadvertisments for used cars. The study

in-cludes cars and commercial vehicles.

Bilars värdeminskning

Värdeminskningens beroende av miljö, körlängd och tid av Ulf Hammarström

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

På uppdrag av Statens vägverk (VV) så har Statens väg-och trafikinstitut (VTI) undersökt hur bilars värde-minskning beror av ålder, körsträcka och vägstandard. Uppgifter om bilars värdeminskning används vid angelägen-hetsbedömning av vägprojekt. Värdeminskning definieras i denna undersökning som en förändring av begärt för-säljningspris.

Ett datamaterial har insamlats genom bilannonser i dags-tidningar och facktidskrifter. Totalt ingår i datamate-rialet ca 1500 personbilar och ca 160 lastbilar. Av

de 1500 personbilarna kunde endast 690 utnyttjas för en

meningsfylld sambandsanalys. För varje fordon har bl a följande uppgifter noterats:

modellbeteckning biltyp årsmodell körsträcka begärt pris telefonriktnummer försäljningsdatum 0 0 0 . 0 0 0 . typ av transport

Två funktionsansatser har anpassats till datamaterialet. En linjär funktionsansats hade körsträcka som oberoende och försäljningspris som beroende variabel. En icke-linjär funktionsansats hade körsträcka och fordonets ålder som oberoende variabler och försäljningspris som

beroende variabel.

Vid genomsnittliga-årliga körsträckor för personbilar så är c 1/3 av den totala årliga värdeminskningen en följd av körsträckan och c 2/3 en följd av enbart tid. Ande-larna varierar ej särskilt mycket mellan olika bilmodel-ler. Undantag finns bl.a för en bilmodell med diesel-motor som har en speciellt liten tidsberoende värdeminsk-ning. Beträffande den körlängdsberoende delen av värde-minskningen så erhölls inga entydiga resultat beträffande samvariation med vägstandard.

För lastbilar så har avskrivningsregler, investerings-bidrag m m stor betydelse för storleken av den tidsbero-ende värdeminskningen. För de största lastbilarna, vid genomsnittliga årliga körsträckor, så är c 3/4 av den totala värdeminskningen en följd av enbart tid och c l/4 en följd av körsträckan. Den körlängdsberoende värde-minskningen var i allmänhet mindre för lastbilar som användes för styckegodstransporter m m än för lastbilar som användes för timmertransporter m m. Hypotesen var att styckegodstransporter i allmänhet utfördes på bättre vägar än timmertransporter. Hur mycket större den kör-längdsberoende värdeminskningen är för timmertransporter och liknande jämfört med styckegodstransporter varierar med bilstorlek, körsträcka och ålder. För de största

lastbilarna vid normala genomsnittliga årliga körsträck-or och för tre år gamla fkörsträck-ordon så är - enligt de i denna undersökning erhållna resultaten - den körlängdsberoende värdeminskningen för lastbilar i timmertransporter c 3 ggr så stor som för styckegodstransporter. Delvis är detta en följd av att timmerbilar normalt körs något mindre än styckegodsbilar men troligen även en följd av olika vägstandard.

Under 1977 genomförde Statens väg- och trafikinstitut (VTI) på uppdrag av Statens vägverk (VV) ett planpro-jektlz Benämningen av planprojektet var "Vägplanering. Fordonskostnader. Planprojekt och studier". Projektet resulterade bl a i ett förslag till VV om kompletterande FoU-arbete för att täcka in VVs behov av samband mellan fordonskostnader och Väg- och trafikmiljö (78-1).

Fordonskostnadssamband används vid angelägenhetsbedöm-ning av vägprojekt. VV gav 1978 VTI i uppdrag att genom-föra en del av det föreslagna FoU-arbetet, vilket bl a inkluderade en undersökning av sambandet mellan fordons värdeminskning och vägstandard resp tid. Enligt den litteraturstudie som ingick i det nämnda planprojektet så finns mycket knapphändiga uppgifter om värdeminskning. Oftast ges värdeminskningen som ett index för körning på olika vägslitlager. I något fall har även värdeminsk-ning relaterats till slitlager, som klassificerats som

"Bra", "Normalt" eller "Dåligt". En överföring av dessa

utländska index till svenska förhållanden torde vara

vansklig.

En del av värdeminskningen beror enbart av tid. Den tidsberoende delen av värdeminskningen är bl a en följd av att äldre fordon blir mindre attraktiva för köpare d v 5 efterfrågan förändras och därmed reduceras priset. Tidsberoendet är också en följd av institutionella för-hållanden såsom avskrivningsreglerg investeringsbidrag mm.

l) Beteckningen planprojekt avser att ett förslag utarbetas till hur ett problem bör kunna lösas. I problemlösningen ingår ofta förslag till projekt som innebär insamling och analys av empirik för belysning av olika delproblem.

tioner. Ökat underhåll och reparationer medför en re-ducerad värdeminskning. Värdeminskningen reduceras dock ej i samma utsträckning som ökningen av underhåll och reparationer. Enligt en australiensisk undersökning ökar ett fordons värde efter en reparation eller

under-hållsinsats med hälften av den nedlagda kostnaden (70-1).

Den körlängdsberoende delen av värdeminskningen kan för-väntas bero av väg- och trafikmiljö p 8 s som underhåll och reparationer.

Ett fordons värdeminskning beror huvudsakligen av tid och av användande. Beträffande den tidsberoende delen av värdeminskningen föreligger ett principiellt problem avseende hur denna delkostnad skall hanteras i VVs pla-neringsmodeller. Den rent tidsberoende värdeminskningen är oberoende av om ett fordon körs eller ej d v s att kostnaden är fast relativt användandet. För fordons-kategorier vars totala årliga körsträcka påverkas av den genomsnittshastighet som fordonen kan köras med, kan den tidsberoende delen av värdeminskningen betraktas som hastighetsberoende för gruppen av fordon. En ökad medel-hastighet medför att ett färre antal fordon skulle be-hövas för att uträtta ett fixt transportarbete. Vid användandet av uppgifter om värdeminskning i kostnads-kalkylerna bör därför fordonsparken indelas i två grup-per. Grupperingen av fordonsparken görs efter om den årliga körsträckan är beroende av genomsnittshastighet eller ej.

Syftet med undersökningen är att via empirik fastställa om vägstandard - en vägs geometriska utformning och slit-lagrets beskaffenhet - påverkar bilars värdeminskning. Om vägstandard påverkar värdeminskningens storlek så bör påverkan uttryckas genom ett funktionssamband. Som be-skrivits i föregående avsnitt så kan vägstandard tänkas påverka storleken av fordonsparkens värdeminskning på två sätt. En direkt inverkan genom att en väg med låg standard medför ett större slitage på fordonen och indi-rekt genom att exempelvis låg standard medför låg hastig-het som resulterar i en högre totalt rent tidsberoende värdeminskning för en resa mellan två bestämda punkter. Både den direkta och indirekta inverkan av vägstandard bör kunna studeras genom att lämpliga funktionsansatser väljs. Funktionsansatserna bör därför som oberoende variabler ha tid och körsträcka. Dessutom klassindelas empiriken - uppgifter om begärt pris på bilar - m a p biltyp, bilmodell (för personbilar) samt region eller

typ av transporter.

Olika funktionsansatser, som uttrycker bilars försälj-ningspris som funktion av körsträcka och ålder, skall

anpassas till ett empiriskt material. Det empiriska materialet hämtas huvudsakligen ur bilannonser i dags-tidningar.

Motorbranschen har utarbetat rekommendationer för hur försäljningspriser skall bestämmas. Rekommendationerna jämte effekten av marknadskrafterna ger resulterande försäljningspriser. En närmare beskrivning av hur re-kommendationerna utformats ges i avsnittet "Problem-struktur och uppläggning". I övrigt redovisas i

metod-avsnittet de använda materialkällorna, kriterier för

urval av bilmodeller, hur områdesindelningen har till-gått samt utformningen av analysmodellen.

Problemstruktur och uppläggning

Försäljningspriserna på begagnade bilar bestäms av en mängd faktorer. Både för personbilar och lastbilar

torde de av Motorbranschens Riksförbund (MRF) rekommen-derade försäljningspriserna ha stor betydelse. För olika fordonsmärken och typer rekommenderas priser efter

års-modell och antal körda mil.

För personbilar förutsättes att bilarna uppfyller föl-jande krav (74-1):

0 bilen är i sådant skick att den skulle bli godkänd vid en kontrollbesiktning av Svensk Bilprovning

o bilen är normalt underhållen och inte i behov av nå-gon större reparation (ej över 50:-)

e minst 50 % kvar av däckens slitmönster på minsta stället

o bilen ej behäftad med krockskador eller dåligt laga-de skador

deras mer efter skick än efter miltal

Främsta orsaken till avvikelser från MRFs lista är skill-nader i allmän kondition och olika garantiåtaganden men också geografiska skillnader.

Försäljningspriserna på begagnade lastbilar påverkas till en del av samma faktorer som för personbilarna

(70-2). Dessutom tillkommer faktorer såsom effektivitet för arbetsuppgifterna, ekonomi och servicemöjligheter. Priserna har under en lång följd av år bl a påverkats av höjningen av vägnätets bärighetsstandard. Den höjda bärighetsstandarden har medfört att yrkestrafiken bytt

fordon relativt tidigt och inte kört så länge det varit tekniskt-ekonomiskt möjligt. De snabbt ökande lönekost-naderna har även medfört att teknik som reducerat de manuella arbetsinsatserna i anslutning till lastbils-transporter fått en stor genomslagskraft.

Värderingen av en lastbil kan delas upp i olika steg. Det första avser en allmän besiktning av bilen. Häri ingår kontroll av chassiets kondition, inplanering av bilen i förhållande till utgångspris, modell, ålder och marknadens förhållanden.

Nästa steg innebär en mer detaljerad granskning. In-spektion av vindruta, däck, speglar, stötfångare, last-utrymme, interiören, motor och transmissioner m m.

För värdebestämning av lastbilar så har MRF utarbetat riktlinjer, se tabell 1. Värdet i listan anges som % av markadsvärdet för senaste årsmodellens bruttovärde.

Lastbilarna uppdelas först i fyra grupper efter använd-ningsområde. Grupp l-3 har dessutom uppdelats i klasser. Vilken klass en bil skall tillhöra får lokala förhållan-den och egna erfarenheter avgöra.

o fordonet är i sådant skick att det skulle bli god-känt vid kontrollbesiktning av AB Svensk Bilprovning 0 fordonet är normalt kört och underhållet, ej heller

i övrigt i behov av någon större reparation

0 fordonsvärdet är angivet för oskattat fordon och exklusive omsättningsskatt

o minst 50 % kvarstår av däckens slitvärde

0 hänsyn tas till lastförmåga och gällande axeltryck samt för orten lämplig byggnation '

Den lista enligt vilken MRF föreslår att försäljnings-priset för begagnade lastbilar skall bestämmas redovi-sas i tabell 1.

Nypriset avser innevarande års bruttovärde för respektive objekt, d v 5 ett år avser fjolårsmodell. Vid bedöman-de av ålbedöman-der bör hänsyn tas till i första hand årsmobedöman-dell- årsmodell-beteckning, i andra hand registreringsdatum.

I tabell 1 har en beskrivning givits över rekommenda-tioner för bestämning av bilars försäljningspris. Även om dessa rekommendationer ej följs så är det troligt att mycket av det tänkande som ligger till grund för MRFs rekommendationer är representativt för hur värde-ring av bilar tillgår.

De beskrivna Värderingsprinciperna utesluter inte möj-ligheten av att den körlängdsberoende delen av värde-minskningen kan påverkas av vägstandard.

Grupg I Diesellastbilar med tipp,

årlig körsträcka 4000-6000 mil Klass 1 LÅlder(år) l 2 3 4 5 % av Nypris(brutto) 65% 45% 40% 30% 20% Klass 2 Ålder(år) l 2 3 4 5 % av Nypris(brutto) 35% 25% 15% 10% 5% Klass 3 Ålder(år) l 2 3 '4 5 % av Nypris(brutt0 25% 15% 10% 5% -Grupp II Diesellastbilar brukade i

grund-körning Klass 1 Ålder(år) l 2 3 4 5 % av Nypris(brutto) 50% 30% 15% 10% 5% Klass 2 Ålder(år) l 2 3 4 5 % av Nypris(brutto) 30% 15% 10% 5% -Grupp Ill Diesellastbilar med fast flak,

årlig körsträcka 3000-5000 mil Klass 1 Ålder(år) l 2 3 4 5 % av Nypris(brutto) 50% 35% 25% 20% 10% Klass 2 Ålder(år) l 2 3 4 5 % av Nypris(brutto) 40% 25% 15% 10% 5% Grupp 12 Konventionell långtradare med

boggi, årlig körsträcka 15000 mil

Ålder(år) . 1 2 3 4 5

% av Nypris(brutto) 60% 45% 30% 20% 10%

material med följande information:

0 modellbeteckning

0 typ av fordon d V 5 personbil, lastbil eller buss 0 årsmodell

0 körsträcka o begärt pris

0 försäljningsområde. Det antas att ett fordon körts mer i det område det säljs än i något annat område

(för personbilar) försäljningsdatum

privatperson eller firma som säljer fordonet

speciell utrustning som kan tänkas påverka prissätt-ningen av fordonet. Exempelvis automatisk växellåda, diesel, kupêvärmare 0 s v

0 typ av transporter. Exempelvis stydkegods, timmer mm. Denna uppgift används för att koppla lastbilar till viss vägstandard

Den källa som bedömts enklast tillgänglig för insamling av data är annonser i dagstidningar och facktidskrifter. Materialinsamlingen har utförts mot bakgrund av att

materialet skulle analyseras med hjälp av ADB. Post-beskrivning och instruktion för ifyllande av stansunder-lag redovisas i bistansunder-laga 1.

Materialkällor

Uppgifter om försäljningSpriser har beträffande person-bilar hämtats ur dagstidningar. Dagstidningarna har ut-valts efter två kriterier:

0 att de skall innehålla så många annonser som möjligt med så kompletta uppgifter som möjligt

0 att de täcker in olika delar av Sverige

nummer som varit mera frekventa än andra i de angivna tidningarna.

Tabell 2 Materialkällor för personbilsdata

Tidning Annonsområde " . Rikt nr Benamning Sydsvenska 040 Malmö Dagbladet 046 Lund - 0418 Landskrona 0413 Eslöv-Höör 0346 Falkenberg 0410 Trelleborg 0416 Sjöbo

Nya Wermlands- 054 Karlstad

tidningen 0570 Arvika 0550 Kristinehamn 0563 Hagfors-Munkfors 0590 Filipstad 0533 Säffle 0560 Torsby 0530 Mellerud östersundsposten 063 Östersund 0670 Strömsund 0680 Sveg 0695 Stugun 0690 Ånge 0684 Hede-Funäsdalen 060 Sundsvall 0647 Järpen 0687 Svenstavik Norrländska 0920 Luleå Socialdemokraten 0923 Kalix 0921 Boden 0970 Gällivare 0980 Kiruna 0971 Jokkmokk 0922 Haparanda Råneå VTI MEDDELANDE 182

3.3

Då sambanden mellan försäljningspris och ålder respekti-ve körsträcka studerats för personbilar, så har en viss bilmodell av viss årsmodell undersökts. För att få data för studium av åldersberoendet så har data hämtats från olika år. Personbilsdata har huvudsakligen hämtats ur dagstidningar från åren 1972, 1974 och 1976.

Beträffande lastbilar anges normalt inte försäljnings-priset i annonserna. Därför har uppgifter om lastbilar endast kunnat tas ur aktuella tidningar; eftersom man varit tvungen att ringa upp annonsören för att få de sökta prisuppgifterna. Uppgifter om lastbilar har häm-tats ur huvudsakligen två tidningar: Dagens Nyheter resPektive Lastbilen. Annonserna har varit införda un-der 1977 och 1978.

Bilmodeller

Undersökningen har inriktats mot bilmodeller som är speciellt frekventa inom den svenska fordonsparken.

Materialet har även begränsats till att gälla årsmodeller fr 0 m 1970 för personbilar. För lastbilar fanns ingen begränsning beträffande årsmodell. Huvudsakligen har Volvo- och Scanialastbilar utvalts. Detta p g a att den svenska lastbilsparken till stor del utgörs av dessa

1)

två bilmärken Lastbilsmaterialet utgörs till största delen av de tyngsta lastbilarna d v 5 med totalvikt

större än 10 ton. För att kunna relatera värdeminskning-en för lastbilar till vägstandard så har varje lastbils huvudsakliga tranSportuppdrag angivits. Hypotesen är att lastbilar som transporterat styckegods körts på

vä-gar med högre standard än sådana lastbilar, som använts

för timmertranSporter eller i anläggningsarbeten.

1) Av samtliga lastbilar utgjorde 1/1 1976 Volvo och Scania 65 268 av totalt 156 648

Områdesindelning

De tidningar som datamaterialet - annonserna - hämtats ur ger en avgränsning av materialet till några regio-ner. Riktnummerområdena som skall studeras är belägna i följande län: 0 Malmöhus län (Riktnummer 040, 046, 0410, 0413) 0 Hallands län (Riktnummer 0346) o Älvsborgs län (Riktnummer 0530) 0 Värmlands län (Riktnummer 054, 0550, 0560, 0563, 0570, 0590) o Västernorrlands län (Riktnummer 060) Jämtlands län (Riktnummer 063, 0670, 0680, 0684, 0695) Norrbottens län (Riktnummer 0920, 0921, 0922, 0923, 0924, 0970, 0971, 0980)

Undersökningen avser ej hela de uppräknade länen utan endast sådana områden för vilka försäljningsstatistik

har funnits.

Varje riktnummerområde som ingår i den insamlade för-säljningsstatistiken har betygsatts m a p vägstandard. Betygsättningen har utförts med hjälp från VV. VV har ur vägdatabanken gjort följande datauttag:

0 listor för vart och ett av de uppräknade länen med uppgift om total väglängd samt summa väglängd med krönbredd 1,0 - 3,5 m och ÅMD < 124

0 kartor för de uppräknade länen med de vägar inritade som uppfyller de två kriterierna enligt föregående punkt

Först har varje län klassificerats m a p procentuell andel dålig väg. Med dålig väg menas en väg som upp-fyller de uppställda kriterierna. En tregradig skala enligt följande används:

Betyg I = "stor" andel dåliga vägar Betyg II = mellannivå

Betyg III = "liten" andel dåliga vägar

Betygsättningen är alltså inte absolut utan endast rela-tiv för de ingående länen. Inom varje län har sedan de olika riktnummerområdena tilldelats betyg inom länet efter hur mycket vägar enligt de uppställda kriterierna

som finns inom riktnummerområdet relativt områdets tota-la yta. Den senare betygsättningen har utförts genom en visuell bedömning. Det bästa betyget ett område kan

tilldelas blir III.3 och det sämsta I;l.

Betygsättningen redovisasi tabell 3.

V T I M E D D E L A N D E 1 8 2

Tabell 3 Betygsättning m a p vägstandard för olika riktnummerområden

Län våglängd enl krit.= Betyg Riktnummerområde

total våglängd för län Betyg för riktnrområde

411,9_ 040 046 0418 0413 0410 0416

4138 _0'0995

III

3

3

3

3

2

2

373,7_

0346

äâäZ-O,1318

111

_4--ÄlvsborgsX II --719,3_ 054 05700550 0560 0563 0590 0533

4800 '0'1498

II

3

2

3

2

2

2

2

Väster-

791 _

060

norrlands 5184 -0'1526 II i 3 1275,3_ 063 06700680 0695 0684 Jämtlands w-O,2172 l l 3 2 3

1677,l_

0920 09230921 0970 0980 0971

8471

0'1979

I

3

2

2

3

3

3

Malmöhus Hallands Värmlands Norrbottens

x Uppgifter saknades. I stället användes uppgift om procentuell andel

belagd väg. _{l976 var 49 % av de allmänna vägarna i Älvsborg belagda.}

I Malmöhus, Hallands och Värmlands län var motsvarande 62, 66 och 55 %

Västernorrland skulle m a p belagd väg ligga närmare betyg I än II.

Med hjälp av vägdatabanken tar VV fram olika kvalitets» bestämningsmått för vägnätet. Sådana mått kan exempel-vis tas fram för olika kommuner. Den betygssättning som redovisats av olika riktnummerområden kan jämföras med de nämnda kvalitetsbestämningsmåtten. Jämförelsen är mycket grov eftersom det ej behöver vara så att ett riktnummerområde med viss centralort, vilken också ger benämningen på riktnummerområdet, geografiskt exakt överensstämmer med kommunen med samma benämning. I tabell 4 redovisas de olika måtten för vägstandard.

15

Tabell 4. Jämförelse av olika vägstandardmâtt

. Trafik- Res- Res- Regionstillhörighet

åêkt° Kraumu1 Betyg :ålagd arbete hastighet hastighet linjär Icke-linjär* gg bel.väg bel.väg grusväg reg:

funktions-% km/h km/h anpassn. 040 Malmö :1:03 1 046 Lund III-3 55,7 95,8 74,3 52,6 B 1 0418 Landskrona III-3 77,013 99,3 84,4 46,2 B 1 0413 Eslöv-Höör II-3 62,4 ' 96,2 75,7 48,2 E 1 0410 Trelleborg III-2 49,5 92,9 69,1 46,4 2 0416 Sjöbo III-2 62,6 93,3 68,9 57,3 2 0346 Falkenberg III-3 70,3 96,5 ,0,6 48,2 i 0530 Mall 1"ud II-3 49,3 0 5 74,5 46,8 3 054 Karlstad II 3 54,6 93,6 74,3 48,5 A 3 0570 Arvika I -2 C 4 0550 Kristinehamn II-3 58,3 96,1 78,4 48,8 A 3 0560 Torsby II-2 C 4 4 0563 Hagfors II-2 67,2 93,2 68,0 50,2 C 4 g 0590 Filipstad II«2 63,7 91,8 72,3 45,0 C 4 i 0533 Säffle I -2 47,6 88,9 76,5 44,7 C 4 3 060 Sundsvall IIa3 49,0 89,5 75,8 53,8 D 3 063 Östersund I«1 33,9 85,2 74,2 46,6 D 7 0670 Strömsund I-1 35,8 67,4 73,4 49,7 7 x 0680 Sveg 1.3 72,9 90,8 77,4 46,8 5 0695 Stugun I.2 5 0684 Hede I-3 5 0920 Luleå -3 52,2 7,,3 77,8 46,5 E 5 0922 Haparanda _F 0923 Kalix I°2 53,9 91,9 79,3 45,9 F 6 0924 Råneå _{F l} 0921 Boden 1.2 42,7 84,9 .81,2 48,3 E' 6 ' 0970 Gällivare I-3 48,0 84,5 66,8 53,7 G 5 I 0980 Kiruna 1-3 75,9 96,4 79,8 42,5 G 5 ' 0971 kakmokk I°3 52,2 77,3 77,8 46,5 5 1 1) Höör 2) Jfr tabell 6 VTI MEDDELANDE 182

3.5

Då de olika riktnummerområdena tilldelats betyg så har detta gjorts efter bl a procentuell andel dålig väg en-ligt det beskrivna kriteriet. Ett bättre indelnings-kriterium borde vara procentuell andel trafikarbete på belagd väg. Betygsättning enligt det senare kriteriet skulle dock ej radikalt förändra betygsättningen enligt det första kriteriet. Den finare underindelningen av betygen kan jämföras med beräknad reshastighet. Reshas-tigheten beräknas av VV utifrån vägstandard, hastighets-begränsning och ÅMD. D v 5 högre standard medför högre hastighet.

Två olika modeller har använts för sambandsanalysen. Regionsindelningen har varit olika vid tillämpningen av de två modellerna. De beteckningar som använts för re-gionens tillhörighet redovisas i tabell 4. Att två olika beteckningar använts enligt tabell 4 är en följd av att två olika regionsindelningar utnyttjats. Indelningen med bokstavsbeteckningar är något mera subjektiv än den med sifferbeteckningar. Som tidigare nämnts så har

re-gionsindelning bara använts för personbilsmaterialet. För lastbilarna så har standarden på de vägar där dessa bilar körts bedömts efter vilken typ av transporter - egentligen en uppdelning i lastbilar med resp utan

flak - de använts för.

Analysmodell

Ett flertal modeller för att uttrycka hur försäljnings-priset på bilar beror av körsträcka och ålder är tänk-bara. Modellansatser för vilka data från flera år an-vänds förutsätter att samtliga prisuppgifter justeras - med tanke på inflationseffekten - för att motsvara ett visst år. För justering av bilarnas försäljningspriser till basåret 1978 så har prisindex för "Bilar och

bilmoto-rer använts. De använda värdena redovisas i tabell 5.

Tabell 5. Prisindex för justering av försäljnings-priser för bilar (enl SCB)

År Index 1970 106 1971 110 1972 118 1973 126 1974 140 1975 157 1976 172 1977 192W 1978 208

För att studera försäljningsprisets beroende av körlängd

res

VTI

p av tid så finns olika metoder enligt följande:

En bilmodell av viss årsmodell studeras. Genom att gå in i tidningsannonser från olika år så erhålles den nödvändiga empiriken. Man följer en viss bil-modell av viss årsbil-modell under ett antal år. Antin-gen kan man välja att studera sambandet mellan för-säljningspris och körsträcka för viss årsmodell under ett speciellt år eller också kan sambandet mellan försäljningspris och körsträcka samt ålder under

fle-ra år studefle-ras för viss årsmodell.

En bilmodell som under en rad år ej genomgått någon avsevärd teknisk förändring studeras. Om exempelvis Volvo F89 - lastbil - studeras i tidningar från 1977 så blir årsmodell 1974 en tre år gammal bil, årsmo-dell 1975 en två år gammal bil 0 s V Denna andra variant är mer osäker än den ovannämnda och används enbart då antalet observationer är för litet för att

kunna använda den första metoden. Metoden är den

enda möjliga för lastbilar eftersom det ej är möjligt att gå in i annonser från olika år utan enbart i

aktuella annonser. Försäljningspriset är i allmänhet ej utsatt i lastbilsannonser utan annonsören måste ringas upp.

Försäljningspriset (PF) - justerat med prisindex till ett visst basår * skall uttryckas med en funktion av två oberoende variabler - ålder och körsträcka. För lastbilar har 1978 valts till basår och för personbilar 1976. Vid den linjära regressionsanalysen så har någon prisjustering till visst basår ej utförts. De funktions-ansatser som används innehåller några okända parametrar vilkas bästa värden skall uppskattas för bästa anpass-ning till datamaterialet. De okända parametrarna, som skall bestämmas genom anpassning till det insamlade data-materialet, uttrycker bl a hur starkt beroendet är mellan försäljningspris och körsträcka samt ålder.

Två olika funktionsansatser har ansatts:

0 Försäljningspriset uttrycks som funktion av enbart körsträcka (S). Klassindelning av materialet efter bilmodell, försäljningsår, modellår och region. En linjär regressionsmodell har ansatts enligt följande:

PF

a+b(S-§)

PF = begärt pris vid försäljning

a. = skattning av medelpriset vid medelkörsträckan å. b = koefficient för försäljningsprisets beroende av

körsträcka

S = körsträcka vid försäljning

0 Försäljningspriset uttrycks som funktion av två vari-abler, körsträcka och fordonets ålder. Klassindel-ning av materialet efter bilmodell, modellår * enbart för personbilar - och region. En exponentialfunktion enligt följande har ansatts:

-(A-S+B- (FD-LK)) PF = K ° e

K = nypriset justerat till basåret. Eftersom nypri-set varierar mellan olika regioner och i prakti-ken är omöjligt att komma åt med en rimlig ar-betsinsats så har denna parameter vid funktions-anpassningen fått vara okänd. Anpassningsmeto-den har givit bästa värdet på K.

A = parameter för körsträcksberoende. Bestäms av anpassningsmetoden.

B = parameter för åldersberoendet. Bestäms av an-passningsmetoden.

.FD = försäljningsår

LK = årsmodell

T = FD - LK = fordonets ålder

För att jämföra försäljningsprisets körlängdsberoende mellan olika områden så bör de genomsnittliga körlängder-na i regionerkörlängder-na ej vara för avvikande. Genomsnittligt stora körlängder kommer troligen vid funktionsanpass-ningen att resultera i ett något mindre körlängdsberoen-de och ett något större tidsberoenkörlängdsberoen-de. Motsvarande

gäller för lastbilar men med den skillnaden att det i stället gäller att genomsnittliga körlängder inom olika transporttyper ej bör vara för olika.

MATERIAL

Då annonserna genomgicks m a p personbilar så var in-struktionen att endast ta de mest frekventa bilmodeller-na. Tidningar från 1971-1976 har utnyttjats. Totalt har c 1 500 personbilar lagts upp i en datafil. Från början utplockades för många olika bilmodeller, vilket har inneburit att några bilmodeller är för dåligt repre-senterade för att en analys m a p olika vägstandardom-råden - riktnummeromvägstandardom-råden - skall kunna utföras. För analys av vägstandard så har undersökningar inriktats

mot Volvo 140, Saab 96 och Saab 99.

För några övriga

personbilsmodeller så har en grövre indelning av

materia-let utnyttjats, mest i avsikt att få fram hur

försälj-ningsprisets körsträcks- och åldersberoende varierar mellan olika bilmodeller. Av samtliga observationer så har de som redovisas i tabell 6 utnyttjats för analys. Enligt tabell 6 så har totalt 690 observationer m a p personbilar använts för sambandsanalysen.

Tabell 6. mAntal observationer ur personbilsannonser som utnyttjats för att studera effekt av

vägstandard

Bilmodell Årsmodell Antal observationer

Volvo 140 70 129 71 42 72 48 73 11 74 16 Saab 96 70 165 71 35 72 35 73 32 74 18 75 4 Saab 99 70 42 71 28 72 21 73 14 74 6 Opel 70 14 Peugot 70 11 Mercedes 70 19

Uppgifterna som funnits i lastbilsannonserna har komp-letterats genom att ringa upp annonsörerna.

deller som finns representerade i datamaterialet spänner fr 0 m årsmodell 1966 t o m årsmodell 1977.

De årsmo-Antalet

varianter av lastbilar är förhållandevis mycket större än för personbilarna. Varje lastbilsmodell kan finnas i en mängd varianter som påverkar priset i hög grad.

En gruppering har därför utförts m a p lastbilar främst efter urvalskriteriet motorstyrka. Grupperingen redo_

Visas i tabell 7.

Tabell 7. Gruppindelning av lastbilsmaterialet

Grupp Bilmärke Effekt vridmom. Bilmärke Effekt vridmøm .0 modell hk (DIN) kpm och modell hk (DIN) kpm

VOLVO l) SCANIA 2) 1 F407 90 30 L 56 110 36 F 83 90 30 F 84 117 36 L 66 110 40 F 85 165 47 L 80 163 56 2 F 86 165 52 LB 80 163 56 FB86 207 70 L 110 202 72 N 86 207 70 LB 110 202 72 F 88 260 96 LBS 85 202 69 FB88 260 96 LS 85 202 69

3

NB88

260

96

LS 110

202

79

N 10 260 96 LBSllO 275 108 LT 110 275 108 F 89 330 128 LB8140 350 127 4 FB89 330 128 LS 140 350 127 G 89 330 128 N 12 330 128 HANOMAG MERCEDES F 20 L 306 5 S 45 L 913 L 608D L 608 L 608

OBS! Se nästa sidas förklaringar

l) Förklaringar till Volvos beteckningar F = frambyggd hytt

N = nosmotor B = boggie

2) Förklaringar till Scanias beteckningar = frambyggd hytt

S = boggie

Antalet lastbilar som ingår i datamaterialet uppgår till 160 stycken, se vidare tabell 23. Vid analysen av last-bilsdata så delas lastbilsmaterialet upp i celler.

Cellerna bildas utifrån gruppindelningen i tabell 7, samt efter vilken transporttyp som fordonet tillhör. Två grupper av transporter har bildats - timmer, grus, anläggning respektive styckegods. I praktiken har in-delning gjorts i lastbilar utan resp med flak. Hypotesen är att den första gruppen av transporter utförs på sämre vägar än den senare. Totalt bildas sålunda 5 x 2 = 10 celler av observerade lastbilar som analyseras var för sig.

RESULTAT

Resultatanalysen har utförts med målsättningen att ge svar på följande problemställningar:

0 Vägstandard påverkar storleken av den körlängdsberoen-de värkörlängdsberoen-deminskningen

0 Det är ingen skillnad mellan olika bilmodeller och årsmodeller m a p värdeminskningens eventuella beroen-de av vägstandard, körsträcka och ålberoen-der. Hypotesen

avser relativa effekter.

0 Hur stor andel av den totala värdeminskningen kan hänföras till ett rent åldersberoende resp till ett rent körlängdsberoende?

Alla de uppräknade effekterna skall om möjligt kvantifie-ras. För att kunna testa hypoteserna så krävs att den inbördes storleksrelationen mellan parametrarna i

funk-tionsansatserna, enl avsnitt 3.5, för olika

material-celler kan uppskattas. För den yrkesmässiga trafiken - inkl firmabilar - så kan den tidsberoende delen av värdeminskningen betraktas som hastighetsberoende. Hastighetsberoendet blir en följd av att en resa med

lägre hastighet tar längre tid varigenom den totala tids-beroende delen av värdeminskningen ökar. Antalet last-bilar som krävs för att utföra ett bestämt transport-arbete på en bestämd tid blir då beroende av reshastig-heten. Den tidsberoende delen av värdeminskningen skulle därmed kunna få stor betydelse i VVs planeringsmodeller. Det är därför viktigt att så exakt som möjligt uppskatta den tidsberoende delen. Personbils- och lastbilsmateria-let har vid analysen behandlats på olika sätt. Redovis-ning görs därför under olika rubriker.

De årliga körsträckorna för olika bilmodeller i olika regioner kan antas ha betydelse för storleken av den

körlängdsberoende delen av värdeminskningen. Genom-snittliga årliga körsträckor redovisas därför först.

Körsträckor

Datamaterialet innehåller uppgifter om total körsträcka, årsmodell och försäljningsdatum. Den genomsnittliga år-liga körsträckan (§Å) för viss bilmodell av viss års-modell i viss region har beräknats enligt följande:

§Å = total körsträcka vid försäljning försäljningsår - årsmodell + 1

I tabellerna 8 och 9 redovisas beräknade genomsnittliga årliga körsträckor för personbilar.

VTI MEDDELANDE 182

Tabell 8. Genomsnittlig årlig körsträcka (mil) i olika

1 områdenl)

Bilmodell Års-

cnmåde

modell 1 2 3 4 5 6 7 Saab 96 1970 1 365 1 625 1 294 1 331 1 407 1 255 1 290 Saab 96 1971 1 525 1 346 1 412 1 281 1 633 1 535 Saab 96 1972 1 143 1 201 1 268 1 433 967 1 322 Saab 96 1973 919 1 234 1 681 1 112 937 Saab 96 1974 1 378 1 103 2 333 2 900 1 467 1 056 Saab 96 1975 1 250 1 238 1 625 900 -1 050 1 4QQ__

. Medelvärde

1,263 1 625 1 236 1 608 1 584 1 247 1 257

Saab 99 1970 1 529 1 396 1 451 1 381 1 213 1 460 Saab 99 1971 1 877 1 200 1 650 1 900 1 285 1 988 Saab 99 1972 1 473 1 033 1 144 1 357 1 447 Saab 99 1973 965 1 662 975 1 200 1 350 Saab 99 1974 2 333 1 433 1 017 917

*'Saab 99

1975

800

3 500

1 500 1 150 2 525_

.Nbdelvärde 1 496 1 704 1 359 1 357 1 212 1 855 Vblvo 140 1970 1 463 1 329 1 431 1 457 1 472 1 548 Vblvo 140 1971 1 194 1 233 1 229 1 481 Vblvo 140 1972 1 638 1 172 1 167 1 100 1 527 Vblvo 140 1973 1 700 1 250 1 538 1 650 1 725 Vblvo 140 1974 2 3444 700 1 833 MEdelvärde 1 668 1 246 1 120 1 411 1 407 1 658 Vblvo 240 1975 1 162 1 195 1 642 800 1 469

Tabell 9. Genomsnittlig årlig körsträcka (mil) i olika områden

Bilmodell

.i

Ärs-

Område ned

betygl)-'Imñell I II III : Opel 1900 1970 1 320 1 518 1 109 Peugot 504 1970 2 000 1 433 1 627 Mercedes 220 D 1970 2 143 1 907 2 500

1) Se avsnitt 3.4

Enligt tabell 8 tenderar områdena l (040, 046, 0418) och 7 (063, 0670) att ha längre körsträckor än övriga områden. Kortaste körsträckorna finns i område 6

(0695, 0923, 0921). övriga områden är mera likvärdiga m a p körsträckor.

I tabell l0 redovisas körsträckor för lastbilar uppdelat

på fordonsgrupp och transporttyp.

Tabell 10. Genomsnittliga årliga körsträckor (mil) för olika lastbilsgrupper och transporttyper

i Fordons- "TransporttYpenl) grtmç>2) Styckegods mm. Timmer mgm l 3 422 2 3l2 2 73 3 545 3 197 3 5 735 7 4 028 4 7 044 6 584 1 5 l 700 l 866

l)

Statistik för en delmängd av 95 fordon

2) Def av fondonsgrupp i tabell 7.

Den årliga körsträckan för lastbilar varierar med last-bilens stOrlek och typ av transport. Större lastbilar körs längre per år än mindre lastbilar. Styckegodstrans-porter medför längre årliga körsträckor än timmertrans-porter.

Personbilar

Två olika modeller har använts för att testa de uppställ-da hypoteserna.

Den första modellen som prövades var en linjär regres-sionsmodell.

Merparten av analysen har dock inriktats mot att anpassa en icke-linjär funktionsansats till mätdata.

Lisiä§_ä9952;9§§êsâs§§

Celler har bildats efter följande kriterier:

bilmodell årsmodell

försäljningsår

område

Vid denna analys gjordes en rent subjektiv områdesindel-ning enligt tabell ll.

V T I M E D D E L A N D E 1 8 2

Tabell 11. _{Speciell områdesindelning vid linjär regressionsanalys,}

jämför tabell 4.

Område Riktnummerområde

NUmmer _NamnRiktnummerområde

054 040 0563 063 0920 0921 0970 i 0550 046 0590 060 0923 0980 0418 0560 0533 0570 0530 0922 0924 0971

Karlstad Malmö Hagfors Munkfors Östersund Luleå Boden Gällivare Kristinehamn Lund Filipstad Sundsvall Kalix Kiruna Landskrona

Torsby _{Säffle Arvika Mellerud}

29

Haparanda Råneå JOkkmokk

Vid regressionsanalysen användes modellen

y = a + b - (x - å)

där

y = försäljningspris

a = försäljningspriset vid körsträcka § b = regressionskoefficienten

x = körsträcka

medelvärdet av observerade körsträckor

Xi ll

De beräknade uppskattningarna för 1976 av a och b redo-visas i bilaga 2 för Saab 96, Saab 99 och Volvo 140.

Absolutvärdena på koefficienterna är av mindre intresse än deras inbördes storleksrelationer. En enkel rang-ordning av koefficienten b för olika områden har utförts. Om det av en viss årsmodell för visst tidningsår funnits observationer från fem olika områden så har områdena med de minsta värdena på b tilldelats minustecken. Områdena med de två största värdena har tilldelats plustecken och mellanobservationen har tilldelats en nolla.

Koefficien-ten b får vid anpassningen till datamaterialet i stort sett genomgående negativt tecken.

För ett jämnt antal observationer så har halva antalet tilldelats minustecken och den resterande halvan plus-tecken. Resultatet redovisas i tabellerna 12 och 13. I ett område med minustecken så skulle i de flesta fall med den ovan beskrivna metoden sambandet mellan försälj-ningspris och körsträcka vara starkare än i ett område med plustecken.

31

Tabell 12. Rangordning av områden efter storleken på

den körlängdsberoende Värdeminskningen (b)

+ motsv större Värde på b än genomsnittet - motsv mindre Värde på b än genomsnittet

ChmådåNÃI

.

.

I 7

Antal

1972

1974

1976

Jtecken

Åramrbll

'

i

I.

i

70 71 72 70 71 72 73 74 70 71 72 73 74175 76 0+

-SAAB96

'

i

A *Å - - - (32- -+ 0+ -+ - 1.0 4 6

B

- 4- + 0 -+ +

_ +.

I

5 2

C

-++

-

0+

32

D

---

3

E

-

1

F

+ Ã+Qo

2

G

.

52121599

A

+

-

+--

23

B

"-

'-++

-++

44

C 0 0 -+ 1 D 0 - 00 0 - 2

E

++

1

2

F

G

VODK3140 A + -+ + - - +- - + - - +-«- - 6 7 B - - 4 -+ + 0 -++ +--+ O O 6 3 C - 0 -+ 0 - -70 -+ + +- 4 3 D ++---++_ 44 E F

G

'-+I

--

14

1) Se tabell 4 och ll VTI MEDDELANDE 182

Tabell 13._ Resulterande rangordning av områden efter den körlängdsberoende Värdeminskningen

l.. . ' V

Chrådev-Bilmodell Totalt

SAAB 96 SAAB 99 VOLVO 140

+ - Res + - Res + - Res + - Res

A_ 4 6 - 2 3 - 6 '7' Å 12 16 -B 5 2 +19 4 4 0 6 3 + 15 9 +Ã C 3 2 + 1 + 4 3 + 8 5 -+ D 3 - 2 - 4 4 0 44 9 -E 1 - 2 + 2 1 -+ F 2 + 2 + G A 1 l 4 - l 4 -1) Se tabell 4 och ll

Tabellerna skall inte ses som någon form av statistiskt test utan endast som en sammanfattande beskrivning av hur koefficienten för den körlängdsberoende delen av vår-deminskningen varierar mellan olika områden. Enligt ta-bellerna så skulle område A, D och G ha en större

kör-längdsberoende värdeminskning än de övriga områdena. Jämför tabell 4 över betygsättning av olika områden efter vägstandard. Områdena A, D och G har enligt tabell 4 förhållandevis dålig vägstandard.

195%:lieiää_fgeäfieaêêeêêfê

Som beskrivits i metodavsnittet så skall en funktion av följande form anpassas till mätdata:

-J(A - s + B '-(FD - LK»

PF II _{74' (D}

De parametrar som tilldelas bästa värden av

anpassnings-metoden är:

0 K, nybilspriset i regionen

A, körlängdsberoende delen av värdeminskningen 0 B, tidsberoende delen av värdeminskningen

I tabellerna 14, 15, 16 och 17 redovisas de uppskattade

parametervärdena för SAAB 96, SAAB 99, VOLVO 140 samt tre utländska bilmodeller.

'V TI M E D D E L A N D E 1 8 2

Tabell 14. Skattade parametrar för SAAB 96

Års-nodell Para-Retrar, stati-stik 1) Område/Betyglz)

7/I.1 6/I.2 5/I.3 4/II.2 3/II.3

2/III.2

1/III.3

70 <1 m :z (0 25 609 1,851-10' 9,931-10 18 689 26 244

3,423-10"

8,271'10_

53

926

5 2 24 895 3,322-10 1,0237-10' 32 1 108 5

26 810

3,607°10-1,1447-10

37

719

5 1

27 121

4,002010"

1,1968-10"l

28

,832

5 3 4 71 x: <1 En 2: u:

28 000

7,699-10"

3,871-10

5

433

5 2 27 447

4,377-10

1,100-10'

6

940

5 1

24 967

5,190-10

8,472-10

6

483

5 2

25 326

3,113.10

1,020-10

6

878

5 1

26 023

3,232o10"

1,469-10"

11

.537

5 1 72 M K E C Q Z U J

257335

4,421-10'

4,794-10"

7

791

5 2

26 755

7,299-10"

6,111-10

8

2 296

5 2

26 002

4,480-10"

8,765..10"2

13

420

5 23 563_5,153-10 5,954-10' 5 2 1) K 8 Spridning 2) Se tabell 4.

\F TI bT ND DE IJ UH DE I 1 8 2 Tabell 14. (forts) Års- Para- Område/Betyg 2) . : Imdell meüxm, '

stati- 7/I.l 6/I.2 5/I.3 4/II.2 3/II.3 2/III.2 l/III.3

stik 1)

24 796

25 786

22 851

25 166

28 139

4,453-10'5 2,473-10'5

2,192-10'5 ' 4,471-10"5 '

8,951 10'

3,977-10"2 7,345-10"2

9,283-10'2

7,881-10"2 1

7,861-10'

13

4

*

4

11

4

169

428

_

552

,548

,._ V , _. VV..4 ...163

5 73 2 M n< :n :Z cn

28 000

22 427

5,219-10'5

1,202-10'

1,168-10"l

7,787°lO-12

6

358

x

.

.

...821..

5 74 2 M 62 m :5 m

28 000

3,809-10_

1,748-10

4

446

5 75 1 M 6: m :5 m

nypris; A.: parameter för körlängdsberoende; _{B = parameter för tidsberoende; N = antalet observationer;} spridning 2) Setxbell4. 1) K Il U) 3 5

V T I M E D D E L A N D E 18 2

Tabell 15. Skattade parametrar för SAAB 99

Års- Parae

modell metrar,

stati-stik 1)

Område/Betyg 2)

7/I.l 6/I.2 5/I.3 4/II.2 3/II.3

2/III.2

l/III.3

70 M 4 cm :Z :0

35 579

33 141

23 946

36 195

5,984-10_

2,229-10'

5,151010"

4,662.10"

7,490 10"

1,236-10"

3,710 10'

1,252010

11

'

7

'

4

8

1 215

I

861

42

1 026

5 2 5 l 5 2 5 1 34 149 5,180-10' 1,030-10" 19 1 359 5 1 71 k: <1 m :2 cm

26 788

32 128

2,687.10'

2,153-10'

2,310.10'

3,919-10"

1,050-10'

1,143-10

10

4

6

1 566 344 V 671 32 154 5 _ 2 5 1 5 l.

35 137 5,000.10 1,154-10' 8 828 5 1

1) K = nypris; A = parameter för körlängdsberoende; B = parameter för tidsberoende; S.= spridning

2) Se tabell 4.

N = antalet observationer;

Tabell 15. (forts)

V

T

I

D _{modell metrar,}Års- Para- Område/Betyg 2) _{.. V. V i i . 1 i 7} i . , 1 stati- 7/I.l 6/I.2 5/I.3 4/II.2 3/II.3 2/III.2 L/III.3

stik 1) ÃE D D E L A 1_1\ ?D E 18 2

32 447

33 464

34 104

4,662-10"5

2,535-10"5

3,265-10'

6,721-10 2.

1,206-10"1

1,461-10'

9 6 i 8 5 72 l M K C C Q Z U J 1 677 Ä 997 1 272

26 717

37 000

28 093

4,850-10"5

4,757-10"'5

7,822-10'

-8,894-10"3

1,263-10"l

-3,374-10

4

$

5

5

902

1 661

* 1 021

5

73

2

m: ä: m :2 cn

34 000

2,698'10_

9,510-10'

6

688

5

74

2

&: <1 m :2 cn

1) K nypris; A = parameter för körlängdsberoende; B = parameter för tidsberoende; N = antalet observationer;

ll

U] _spridning

2) Se tabell 4.

Tabell 16. _{Skattade parametrar för VOLVO 140}

Ås- Fame Omñåyüämgz)

rmüeLL.meuEm, A . , .i 2. i i . _

stati-

7/I.l

6/I.2

5/I.3

4/II.2

3/II.3

2/III.2

l/III.3

stik 1) V T I M E D D E L A N D E 1 8 2

28 038

43 192

32 538

31 707

31 837

32 814

0,182°lO_5 0,680-10"5

2,856-10'5 1,574-10"5

2,218-10"5

3,185-10'

1,066-10"l 1,842-10"l 7,175-10'2 1,274-10'l

9,550.10"2

9,577-10"

7

J

6

30

23

57

39

1 311

788

790

1 214

1 257

1 184

5 70 2 M <2 m 2: m

28 210

32 947

32 513

32 880

32 576

-0,620-10"5

_{I 1,147.10'5 2,471-10"5}

_2,082-10"5

_3,165-10'

l,346°lO-l-

_{1,219-10'1' 1,120-10"l}

_1,054-10'l

_{7 1,004-10}

4

9

12

25

12

320 2 110 963 , 1 271 i 1 309 5 71 1 M <3 m :5 m

1) K - nypris; A.: parameter för körlängdsberoende; B = parameter för tidsberoende; N = antalet observationer; S spridning

2) SeixbeLL4.

V T I M E D D E L A N D E 1 8 2 Tabell 16. (forts) Års- Para- Område/Betyg'Z) modell metrar, 1 v - - < 8

stati- 7/I.l 6/I.2 5/I.3 4/II.2 3/II.3 2/III.2 l/III.3

stik 1)

36 783

' 32 017

30 511

31 428

31 851

3,681-10"5

-1,847-10'5 0,545-10'5

0,418.10"5

3,507-10'

1,373«10 'l

1,54610"l 1,352-10'l

1,225-10'l

8,499-10

9

'

7

7

22

19

2 951

1 880

865

1 300

1 520

5 72 2 M K C C Q Z U ]

26 874

33 415

32 893

42 011

0,109°10"5

3,013-10 5

3,781-10"5

14,03 -10'

4,917-10"2

8,6l7°lO_2

5,532-10"2

4,415s10'

7

'

6

10

V

5

1 227

641

1 324

.

2 809

5 73 2 M sm al 2 cm

32 555

31 617

31 786

32 251

0,064-10'5.

'

1,708-10"5

3,193-10'5

3,716-10'

1,173-10"l.

8,132-10'2

5,213-10"2

5,523-10'

12

11

8

10

1 885

1 625

58

1 119

5

74

2'

M sm al Z cn

1) K = nypris; A.: parameter för körlängdsberoende; B = parameter för tidsberoende; N = antalet observationer; S==sprkhüng

2) Se üüEllzL

Tabell l7. Skattade parametrar för utländska bil-modeller

Bil-/ Para- Qnråde/Betyg 2)

Års- metrar, -

-modell

stativ 5, 6, 7/1

3, 4/II

2, 3/11:

stik 1)

Opel

K

35 595

33 955

1900

A.

2,003-10'5

4,805-10"5

70

B

l,78l'lO_l

1,235-10'l

N

6

7

s

2 509

1 028

Peugot K 31 064 35 000

504

A.

0,000-10"5

4,872°lO_5

70

B

l,löO°lO-l

1,048»10"l

N

5

5

s

0

409

Mercedes K 48 788 40 000

220 D

A.

2,708-10"5

2,399-10'5

70

B

6,004-10"2

-i,740-10'2

N

9

8

s

2 483

1 437

1) K = nypris; .A = parameter för körlängdsberoende; B = parameter för tidsberoende; N = antalet observationer; S = spridning

2) Se tabell 4.

I tabellerna framgår ej klart att något samband skulle finnas mellan vägstandard och värdeminskning (A).

Ej heller för den åldersberoende delen av värdeminsk-ningen finns några påtagliga samband med vägstandard.

För att ge en bättre överblick av i hur många fall som parametervärden för resp område är större eller mindre än ett medelvärde så har en enkel konstruktion utförts. Då parametervärdet för viss bilmodell av Viss årsmodell i viss region är större än medelvärdet för regionerna

så har regionen tilldelats ett plustecken och på motsva-rande sätt ett minustecken då regionens värde är mindre än medelvärdet. I tabell l8 redovisas teckenfördelningen m a p den körlängdsberoende.delen av värdeminskningen. Med den valda områdesindelningen och betygsättningen så finns inget som talar för att sämre vägstandard enligt den valda klassificeringen skulle medföra en-ökad kör-längdsberoende värdeminskning.

Tabell 18. I hur många fall är den körlängdsberoende delen av försäljningspriset (A) större (+)

resp mindre (-) än medelvärdet?

Områdel) Årsmodell Antal tecken

70 71 72 73 74 75 A + -SAM396 I 1 4 1 + - + + - 3 2 2 3 + - - 4 + 3 2 4 - + + - 2 2 5 O 0 6 - - 2 7 + - 14 + 2 l SÅM399 . 1 + + 0 + 3 2 34 - - 2 4 O O 5 - - - 3 6 3- l 7 - + + 2 l

1) Se tabell 4. VTI MEDDELANDE 182

'Områdell : Årsmodell

* i' i

i

l

Antal tecken '

70

71

72

73

74

75 i'

>+ H '-

M

votvo 140

A' i

E

.

1 + + + + + 5

2

3

+

0

-

+'w

+

3

1

4 - + 0 I - - 1 3

5

+

-

-

l

2

6

-

l

7 - - + - - l 4

TOTALT

1

'

11

2

2

3

6

5

*64

3

5

5

1

5

6

5

7

5'

6

1) Se tabell 4.

Enligt tabell 18 så skulle snarast områden med god väg-standard ha större körlängdsberoende värdeminskning än

områden med sämre standard.

På motsvarande sätt som för parametern A, så har för parametern B, den åldersberoende delen av

värdeminsk-ningen, storleksjämförelser utförts. Resultaten

redo-visas i tabell 19.

Område 1) Årsmodell

Antal tecken

70 71 72 73 74. _75 + -SAM396 3 1 + + - O" - 2 2 2 3 + 0 + + + 4 4 O - + + 2 l 5 - + 1 l 6 - - 2 7 -vw - - 3

SAAB 99

l 0 + + 0 2 2 3 1+ 3+ 2 4; - - 2 5 + + 0 2 6. - l 7 - - - 3 VOUK314O l - i - - - - 5 2 _ 3 - - + - l 3 4 + 0 0 + + 3 5 - + + 2 l. 6 + 1 7 0 + + - + 3 l

1) _{Se tabell 4} VTI MEDDELANDE 182

Områdel) Årsmodell. 7 Antal tecken

70

71 i 72*

73

i 74 > 75 H A + "

- H

T(DI'AILT' i l i 4 7 2 3 37 3 4 5 3 5 5 2 6 I 3 7 3 7

1) Se tabell 4.

Enligt tabell 19 finns ej heller något klart samband med storleken av parametern B, den åldersberoende delen av värdeminskningen, och vägstandard.

För att ge en ökad överskådlighet av de framräknade pa-rametervärdena och hur dessa påverkar funktionsansatsen så har diagram plottats för samtliga framräknade värden. Diagrammen redovisas i bilaga 3. För sex bilmodeller av 1970 års modell så redovisas funktionen för försäljnings-prisets variation med körsträcka, ålder och region i dia-gram 1-60 Körsträckan för en bilmodell av viss ålder

(t år) har i diagrammen antagits ligga i intervallet

t x 1500 i 1000 mil. En brant lutning på kurvorna i dia-grammen representerar en stor körlängdsberoende värde-minskning.

F ör s äl j n i n g s p r i s (k r) Diagram 2, F ör s äl j n i n g s p r i s (k r) 1 2 0 0 0 1 8 0 0 0 2 4 0 0 0 3 0 0 0 0 6 0 0 0 1 6 000 2 2 0 0 0 2 8 0 0 0 3 h 0 0 0 b: 00 00 1 0 0 0 0

Försäljningspris som funktion av region,

Årsmodell: 1970 7 1 år. 3 år 5 år 0 R6: Boden m fl 0 R5: Luleå m fl* X R4: Hagfors m fl + R3: Karlstad m fl

'

hsa-xwxøo

o R1: Malmö m fl

_. M ä _ ° ç;;;=::==:::::;& *_"*_ _======::::% c a-..__*w _*_§_*mu # G I _.T 1 i i I i i 1 ; T : :r f F 7 i i 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 Körstrácka (mil)

ålder och körsträcka

Luleå m fl Hagfors m fl Karlstad m fl Malmö m fl Bilmodell: Saab 99 Årsmodell: 1970 1 år 3 år 5 år i R7: - O R5: X R4: - + R3: 1\\\\\\ O R1: \\\ \ :::::::§§\§;;:x+ 0 m \ X - . E _ \ x _Mä*\_f I I r ; I f i 1 I 1 2 T 1 a I 1 4 0 1000 2000 3000 4000 5000 67000 7000 8000 9000 Körsträcka (mil) VTI MEDDELANDE 182

För säl jn in gs pr is (k r) F ör s äl j n i n g s p r i s (k r) 28 00 0 #0 00 0 3% 00 0 22 00 0 10 00 0 20 00 0 30 00 0 #0 00 0 50 00 0 10 00 0 16 00 0

Diagram 3. Försäljningspris som funktion av region, ålder och

körsträcka vBilmodell: Volvo 140 7 Årsmodell: 1970 ' 1 år 2 år 5 år X R7: E F*_* _ $ R6: Boden m fl . * "'* Q R5: Luleå m fl X R4: Hagfors m fl + R3: Karlstad m fl _ O R1: Malmö m fl 1_\

Nu

X _. 2 x D_ 4» .. \\o_{m=a======::::::::::: i} 5...; C! \ \ 9 ::T

*-ma_-A

_x-A

n

se.:

_N

-m

_o ' X 'I i r r 3 r . 2 I r 1 ? T I I I I 0 1000 2000 3000 0000 5000 6000 7000 8000 9000 Körsträcka'(mil)

Diagram 4. Försäljningspris som funktion av region, ålder och

körsträcka .Bilmodellz Opel 1900 Årsmodell: 1970 1 år 2 år 5 år' 0 område 1 i :A område 2 q G M \ a a E

-'i

_i ! J än_ J «*__** *_g_ 3 h* *3 i I ;i l I I I i l i i i l i 7 1 1 T T i i 0 1000 2000 3000 0000 5000 6000 7000 8000 9000 Körsträcka (mil) VTI MEDDELANDE 182

F ör s äl j n i n g s p r i s (k r) F ör s äl j n i n g s p r i s (k r) 50 00 0 20 00 0 30 00 0 40 00 0 10 00 0 20 00 0 30 00 0 00 00 0 50 00 0 10 00 0

Försäljñingspris som funktion av region, ålder och

körsträcka Diagram 5. Bilmodell: Peugot Årsmodell: 1970 A område 2 + område 3 1 år 3 år 5 år 0 | I 4000 T 8000T T 9000i I ! T T I 1 I I 7 0 1000 2000 3000 5000 6000 7000 Körstrâcka (mil)

Försäljningspris som funktion av region, ålder och

körsträcka Diagram 6. Bilmodell: Mercedes Årsmodell: 1970 1 år 3 år 5 år C) område 1 - ®N«\.\\N§ 5§%\ & område 2 CD .. \ *Ka \ \ 8 Nu... G \ \ o \ á r 4 1 i z 4 i I 3 x a I 2 T 1 I I Y : I 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 Körsträcka (mil) VTI MEDDELANDE 182

Som framgått av resultatanalysen så måste hypotesen om att vägstandard skulle påverka värdeminskningen förkas-tas, åtminstone för den icke-linjära funktionsansatsen.

Av intresse utöver vägstandardens inverkan på värdeminsk-ningen är hur stor del av värdeminskvärdeminsk-ningen som beror av

tid och hur stor del som beror av körsträcka. Eftersom

ingen systematisk variation kunde påvisas med vägstandard så kan medelvärden för parametrarna A och B beräknas.

Dessa medelvärden redovisas i tabell 20.

Tabell 20. Medelvärdesbildning av de skattade parameter-värdena Bilmodell Års- Parametrar deäd. -.

A.

B

N

SAAB 96

70

3,372»10"5

1,014-10"l

168

SAAB 96

71

4,416-10"5

1,056-10'l

34

SAAB 96

72

5,247 »10"5

0,680 10'1

35

SAAB 96

73

4,487-10'5

0,656o10'l

36

SAAB 96

74

3,880010_5

1,034-10"l

18

SAAB 96

75

3,80910'5

l,748°lO-1

4

SAAB 99

70

4,852-10"5

0,979-10'l

49

SAAB 99

71

3,190.10"5

0,725.10'l

28

SAAB 99

72

3,621.10'5

1,086-10"l

23

SAAB 99

73

5,87810'5

0,305.10 l

14

SAAB 99

74

2,698.10'5

0,951-10'l

6

VTI MEDDELANDE 182

Bilmodell Års- Parametrar IKXbll

A.

B

N

VOLVO 140

70

2,333-10'5

0,764.10'l

162

VOLVO 140

71

2,057-10"5

1,100-10'l

62

VOLVO 140

72

1,560-10"5

1,183-10'l

64

VOLVO 140

73

7,234010 5

0,584-10-1

28

VOLVO 140

74

2,006-10"5

0,798.10'l

41

OPEL 1900

70

3,512-10'5

1,487-10"l

13

PEUGOT 504

70

2,436-10'5

1,104-10'l

10

MERCEDES 220 D

70

2,563»10_5

0,23010'l

17

Enligt tabell 20 förekommer inga markanta systematiska skillnader i parametervärdena A och B mellan bilmodeller respektive årsmodeller. Årsmodell 1973 av SABB 99 och VOLVO 140 har en betydligt större körlängdsberoende värdeminskning jämfört med övriga årsmodeller. För

denna årsmodell är den tidsberoende delen av värdeminsk-ningen speciellt liten. Det minsta värdet på parame-tern A - körlängdsberoendet - har VOLVO 140 av 1972 års modell. Det minsta värdet på parametern B - tidsbero-endet - har MERCEDES 220 D. För att få en uppfattning om inverkan av ålder respektive körsträcka på försälj-ningspriset så kan exp (-(A-S+B-T)) beräknas för SAAB 96 och VOLVO 140 av 1970 års modell.

Tabell 21. SAAB 96 av 1970 års modell

Funktionsvärden, exp (-(A-S+B°T)), olika ålder (T) och körsträcka (5)

Ålder Körsträcka mil (S)

år . . . _ . _ . . , 1 0 1 500 3 000 4 500 6 000 7 500

0*

1,000

0,951'

'0,904

0,859

0,817'

0,777

1 0,904 0,859 0,817 _ 0,776 0,738 0,702 2 0,816 0,776 0,738 0,702 0,667 0,634 3 0,738 0,701 0,667 0,634 0,603 0,573 4 0,667 0,634 0,602 0,573 0,545 0,518 5 0,602 0,573 0,544 0,518 0,492 0,468

Tabell 22. VOLVO 140 av 1970 års modell

Funktionsvärden, exp (-(A-S+B-T)),

olika ålder (T) och körsträcka (8)

Ålder Körsträcka.mi1 ar (T) - A 0 1 500 3 000 4 500 6 000 7 500 0 1,000 0,966 0,932 0,900 0,870 0,840 1 0,926 0,895 0,864 0,834 0,806 0,778 2 0,858 0,828 0,800 0,773 0,746 0,721 3 0,795 0,768 0,7410 0,716 0,691 0,668 4 0,737 0,711 0,687 0,663 0,641 0,619 5 0,682 0,659 0,636 0,615 0,593 0,573

Ur tabellerna 21 och 22 framgår att den relativa pris-förändringen beroende på ökad ålder och körsträcka är

konstant.

För de två bilmodellerna gäller följande procentuella förändringar:

0 SAAB 96, ett års ökad ålder medför att priset redu-ceras med o 9,6 % och 1 500 mils ökad total kör-sträcka medför en prisreduktion med o 4,9 %.

o VOLVO 140, ett års ökad ålder medför att priset

reduceras med o 7,5 % och 1 500 mils ökad total

körsträcka medför en prisreduktion med o 3,4 %.

Vid normala, för personbilar, årliga körsträckor,

c 1 500 mil, så skulle enligt ovan c 2/3 av den årliga Värdeminskningen bero på ålder och c 1/3 på körsträcka.

Lastbilar

Som redovisats i avsnitt 4, så har lastbilarna indelats i fem grupper. Varje sådan grupp har sedan indelats i två undergrupper efter typ av transporter. Den ena gruppen har antagits motsvara transporter på bättre vägar, vilket har förutsatts motsvaras av styckegods-transporter och liknande. Den andra transportgruppen har antagits att den utförts på sämre vägar, vilket

har antagits motsvaras av timmertransporter och liknande.

De med anpassningsmetoden bestämda parametervärdena

redovisas i tabell 23.

Tabell 23. Skattade parametrar för olika lastbilsgrupper ' och transporttyper . Viss transporttyp har antagits

:motsvara körning i Viss vägstandardklass.

Last- Para- Vägstandard

bils- me ..

grupp m :tillSår "Bra" 2) "Dålig" 3) Totalt

K

84016

62513

85982

A.

0.00000842

0.00002832

0.00000820

1

B

0.14038721

0.0735233

0.15984025

N

11

7

18

3

20170

6486

15500

K

191969

194451

188984

2

.A

.-0.00001260

0.00002342

0.00001511

B

0.28377196

0.16411920

0.18678181

N

13

31

44

8

14590

20470

19210

K

296156

271869

271039

.A

;-0.00000142

-0.00000474

0.00000169

3

B

3 0.35674244

0.27102006

0.24545981

N

4

7

40

47

s

2 7380

27150

26430

K

421482

280918

315496

.A

0.00000334

0.00001147

0.00001084

B

0.36388856

0.16342484

0.20491140

4

N

11

28

39

8

23160

28010

27160

K

158559

74074

A.

0.00018897

0.00013253

5

B

0.07933627

-0 05422638

N

9

12

8

10630

19030

1

32>Se förklaring nästa sida

1) K = nypris

A = parametern för körlängdsberoende B = parametern för åldersberoende N = antalet observationer

S = Spridning

2) "Bra" = styckegodstransporter och liknande

3) "Dålig" = timmertransporter och liknande

I tabell 23 så är i tre fall av fyra den körlängdsberoen-de körlängdsberoen-delen av värkörlängdsberoen-deminskningen större på "dålig" väg än på "bra" väg. Den genomsnittliga årliga körsträckan för fordon som används för timmertransporter och liknan-de var enligt tabell lO generellt kortare, med ett undan-tag, än för fordon som används för övriga transporter. Beträffande den tidsberoende delen av värdeminskningen så är den genomgående mindre för lastbilar på "Dålig" väg än för lastbilar på "Bra" väg.

I flera fall så har funktionsanpassningsmetoden resulte-rat i negativa värden på parametern A. Flera förklaring-ar är möjliga till detta, bl a följande:

0 Större lastbilar genomgår omfattande reparationer, motorbyte m m efter långa körsträckor, exempelvis 60-70 tusen mil. Härigenom stiger försäljnings-priset markant.

0 Den gruppindelning av lastbilsmaterialet som utförts är grov. En eventuell samvariation mellan fordons-storlek eller nyinvestering med årlig körlängd skulle kunna medföra att inom varje grupp de dyraste bilarna är de som körts längst.

o Prisindex är felaktiga så att äldre bilar vid pris-justering givits ett för högt värde.

Metoden tycks ha fungerat bäst för lastbilar som använts för timmertransporter. I diagram 7 illustreras hur för-säljningspriset varierar med fordonets ålder, totala körsträcka och typ av transporter för lastbilsgrupp 4 d v 5 de största lastbilarna (VOLVO F89, SCANIA LBS 140, mfl).

Diagram 7. Försäljningspris som funktionnav region, ålder och körsträcka

GRUPP H

mñ \-o :mn san 0 STYCKEGUDS

A ÖVH.THQN5P. i2 90 00 0 1 25 00 00 2. 00 00 17 00 00 1 l F ÖñS H L J N l N G S P H I S (K H) 1 13 00 00 /g pr 90 000 SGCU D o. . -.I I I I I T I 10000 20000 30000 40000 50000 KÖRSTRÅCKP (NILS

I bilaga 3, diagram 20-24, illustreras sambandet mellan försäljningspris och körsträcka och ålder för samtliga lastbilsgrupper.

I och med att i några fall minustecken erhållits framför koefficienten A - d V 5 ökad körsträcka skulle medföra högre pris - så är det tveksamt om funktionsuttrycken för "Bra" resp "Dålig" väg kananvändas för att uttrycka Värdeminskningens absoluta storlek. För lastbilsgrupper-na 1 och 4 så har inga minustecken erhållits framför A. Detta skulle kunna tas som uttryck för att datamateria-let för dessa grupper bättre uttrycker de verkliga sam-banden- Som följd av att en icke-linjär funktionsan-sats valts så kan någon konstant värdeminskning per körd sträckenhet ej anges. Värdeminskningen får i

stället anges för fordon av Viss ålder och med Viss

total körsträcka.

För lastbilsgrupp 1 med en 3 år gammal bil och en total körsträcka av 8400 mil gäller :

0 att värdeminskningen för "Bra" väg är 0,43 kr/mil

eller att exp(-(AB-8401+BB-3)) - exp(-AB-8400+BB-3))= -6

= -5,l°10

0 att värdeminskningen för "Dålig" väg är 1,12 kr/mil eller att exp(-AD-84Ol+BD'3))-exp(-(AD-8400+BD°3)) =

-6 = -l7,9°10

Uttryckt i kronor så skulle för lastbilsgrupp l värde-minskningen (kr/mil) på "Dålig" väg vara 2,6 ggr så stor som på "Bra" väg. Kvoten mellan derivatorna av försälj-ningspriset m a p körsträcka på "Dålig" reSp "Bra" väg blir för lastbilsgrupp 1 =

= 2,50 - e><:p(-(19,9-io"6

°S+(-0,06687)-T)).

Vid genomsnittliga årliga körsträckor kommer kvoten att öka så att den för fem år gamla fordon blir 0 2,6.

Om nypriset för bilarna varit lika så skulle kvoten mellan derivatorna i stället varit

= 3,363 - <exp(-(19,9-10'6

'S + (-0,06687)-T)). Vid normala körsträckor för lastbilsgrupp 1 så skulle kvoten öka från 3,36 för nya bilar till 3,76 för 5 år gamla bilar.

För lastbilsgrupp 4 med en 3 år gammal bil och med en total körsträcka av c 20 400 mil gäller:

0 att värdeminskningen för "Bra" väg är 0,44 kr/mil eller att

exp(-(AB°204Ol+BB'3))-eXP(-(AD°204OO+BD°3)) = -l,O'lO 6