Stabilisering med emulsion och kombinationen av emulsion + cement : provvägsförsök på väg U256, Norberg-Sala. slutrapport 2003

(1)

Författare

Torbjörn Jacobson

FoU-enhet

Väg- och banteknik

Projektnummer

60540

Projektnamn

Provvägar, stabilisering,

Region Mälardalen

Uppdragsgivare

Vägverket Region Mälardalen

VTI notat 59-2003

Stabilisering med emulsion

och kombinationen av

emulsion + cement

Provvägsförsök på väg U256, Norberg–Sala

Slutrapport 2003

(2)

Förord

Intresset för återvinning genom markinblandningsmetoder har ökat på senare tid. Inom Vägverket Region Mälardalen har ett flertal olika produktionsmetoder testats inom detta område. Exempel på metoder är emulsions- och skumstabilisering där inblandningen av bindemedel i befintliga material sker med hjälp av moderna djupfräsar.

Denna undersökning har finansierats av Vägverket Region Mälardalen. Kontaktmän har varit Tord-Inge Eriksson och Ulf Söderberg. Från VTIs sida har Torbjörn Jacobson varit projektledare.

Tidigare rapportering inom projektet är VTI notat 85-1998, 47-2000, 29-2001 och 26-2002.

Linköping december 2003

(3)

Innehållsförteckning

Sid Sammanfattning 5

1 Inledning 7

2 Beskrivning av prov- och referenssträckorna 7

3 Borrkärnor 9 3.1 Hålrumshalt 9 3.2 Pressdraghållfasthet 10 3.3 Vattenkänslighet 13 4 Fallviktsmätning 15 5 RST-mätning 18 6 Besiktning 20 7 Sammanfattande kommentarer 24 Litteratur 27 Bilagor: 1. Provborrning hösten 2002 2. Provningsprogram för borrkärnor

3. Pressdragprovning och vattenkänslighet 4. Fallviktsmätning på U256, hösten 2003 5. RST-mätning på U256, hösten 2002

(4)

Sammanfattning

Hösten 1999 utfördes ett provvägsförsök med stabilisering på väg U256 mellan Norberg och Sala i Västmanland. Syftet var att studera effekten av cementinblandning (1 och 2 %) i samband med emulsionsstabilisering. En mindre tillsats av cement anses främst förbättra beständigheten hos massan, men även materialets hållfasthet blir högre. Förutom provsträckorna med cement lades även ett antal referenssträckor med enbart emulsion (3,0 % BE60M330/430) in i provvägen. Materialet som stabiliserades var en blandning av befintligt beläggningsmaterial och bärlagergrus.

Kalla markinblandningsmetoder har en stark miljö- och återvinningsprofil. Materialet behöver inte uppvärmas, befintliga vägmaterial kan tas till vara, transportbehovet av nya vägmaterial är litet och tekniken passar bra för vägar långt från stationära asfaltverk. En förutsättning för ett lyckat resultat är att befintligt material har en någorlunda lämplig och homogen sammansättning.

Provvägen har under åren 1999–2003 följts upp med avseende på utvecklingen av spår, jämnhet, bärighet och skador samt egenskaperna hos det stabiliserade lagret.

Sammanfattningsvis medförde cementinblandningen under de första åren att det stabiliserade lagret blev styvare och beständigare mot vatten. Enligt mätningarna från senare år minskade dock skillnaderna mellan prov- och referenssträckor och i vissa fall uppvisade sträckorna med enbart emulsions-inblandning motsvarande hållfasthet och beständighet som de med cementtillsats. Undersökningarna visar också tydligt den stora hållfasthetstillväxt som stabiliserade material med emulsion får med tiden genom trafikens efterpackning och den härdningsprocess som sker under lång tid. Noterbart är att beständigheten med tiden (dock från en hög nivå) försämrats för sträckorna med tillsats av cement medan de enbart med inblandning av emulsion uppvisar oförändrad beständighet. Spårbildningen har hittills varit måttlig även om den ökat något det senaste året. Provvägen visar också att stabiliserade lager med emulsion-+cementtillsats blir mer sprickbenägna än lager med enbart emulsion om de underliggande lagren har för dålig bärförmåga. Därför rekommenderas inte cementinblandning i kombination med emulsion på vägar med sämre eller varierande undergrundsförhållanden. Cementinblandning kommer däremot till sin rätt på vägar med acceptabel bärighet i underliggande lager men med brister i materialen i de övre lagren och då främst på vägar med hög andel tung trafik.

(5)

1 Inledning

I september 1999 utfördes ett provvägsförsök med stabilisering på väg U256 mellan Norberg och Sala i Västmanland. Den gamla beläggningen hade omfattande bärighetsskador. ÅDT är ca 2 000 fordon per dygn varav 12 % tunga fordon. I samband med förstärkning av den nedslitna vägen stabiliserades, genom inblandning av emulsion, 14,5 km av vägen. På den gamla vägen togs de ytliga asfaltlagren bort innan stabiliseringen påbörjades. Lagret som stabiliserades (15 cm) bestod till cirka hälften av asfaltbeläggning och till hälften av befintligt bärlagergrus. I samband med förstärkningsarbetena lades ett antal prov- och referenssträckor in i objektet. Syftet var att studera effekten av cementinblandning i samband med emulsionsstabilisering. Förutom provsträckorna med cement har även tre sträckor med emulsionsstabilisering (referenser med varierande undergrund) lagts in i uppföljningen. Det stabiliserade lagret belades med justeringsmassor av ABT22 under hösten 1999 och slutligen med slitlager av ABT16 under 2000.

Förundersökningar, resultat från proportionering, dokumentation av utförandet och resultat från fältmätningar och provtagningar fram till och med hösten 1999 finns redovisade i VTI notat 47-2000. Denna rapport är en sammanställning över uppföljningar mellan 1999 och 2003 av:

• Provtagning och provning av borrkärnor • Bärighetsmätning med fallvikt

• Mätning av vägytans egenskaper med RST • Okulär besiktning.

2 Beskrivning av prov- och referenssträckorna

Provvägen går huvudsakligen i öppen terräng men är bitvis kurvig och backig. Tre av sträckorna ligger huvudsakligen på jordbruksmark (mer finkornig undergrund) och två i skogsmark med bättre undergrundsförhållanden.

Som arbetsrecept till den ordinarie åtgärden valdes efter proportionering en emulsionstillsats av 3,0 % BE60M330/430. På provsträckorna tillsattes 1,0 respektive 2,0 % cement förutom 3,0 % emulsion. Nominellt fräsdjup var 15 cm. Provsträckorna framgår av figur 1. Under 2000 tillkom två nya referenser (sträckorna 4 och 5) på grund av att sträcka 3 (den första referensen) i ett tidigt skede uppvisade en del skador från tunga maskiner pga. sidoarbeten utmed vägen.

(6)

Mot Norberg STR 4 (ny 2000) 3,0% BE60 M/ B370 300m Ingen cementinblandning Uppehåll 0 STR 1 3,0% BE60 M/ B370 500m 1,0% Cement 500 STR 2 3,0% BE60 M/ B370 650m 2,0% Cement 1150 STR 3 3,0% BE60 M/ B370 445m Ingen cementinblandning 1595 Uppehåll STR 5 (ny 2000) 3,0% BE60 M/ B370 400m Ingen cementinblandning Mot Sala

(7)

3 Borrkärnor

Den första provtagningen gjordes i oktober 1999. Under hösten 2000 utfördes ytterligare en provtagning på sträckorna 1–3 samt på den nytillkomna sträcka 5. Hösten 2002 togs förnyade prov på samma sträckor och sektioner som tidigare.

Prov togs vid två sektioner per sträcka och i det yttre hjulspåret. Sammanlagt togs 8 prov per sträcka. Det stabiliserade lagrets tjocklek låg mellan 9–16 cm (bilaga 1). Ur borrkärnan sågades ett analysprov på ca 60 mm från den övre delen av det stabiliserade lagret. Efter provberedningen torrlagrades proverna ca 2 månader i rumstemperatur innan de analyserades med avseende på:

• Hålrumshalt

• Pressdraghållfasthet vid 10°C • Beständighet (vidhäftningstal) • Styvhetsmodul vid 10°C.

Provningsprogrammet framgår av bilaga 2.

3.1 Hålrumshalt

Hålrumshalten undersöktes på samtliga provningsbara borrkärnor. Skrym-densiteten bestämdes genom FAS metod 448 där provets volym mäts med skjutmått. Kompaktdensiteten bestämdes på ett prov per sektion. De i figur 2 redovisade hålrumshalterna är medelvärdet av samtliga beläggningsprov per sträcka eller sektion.

0 2 4 6 8 10 12 14

Str. 1 (1,0 % cement) Str. 2 (2,0 % cement) Str. 3 (ej cement) Str. 5 (ej cement)

Hålrumsh

alt (vol-%)

Mot Sala Mot Norberg

(8)

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0

Hålrumshalt (vol-%)

1999 2000 2002

Figur 3 Utvecklingen av hålrumshalten mellan 1999 och 2002.

Om vägen studeras mer ingående (figur 2) så låg, efter fyra års trafik, hålrumshalterna på betydligt lägre värden för stabiliseringen i riktningen mot Norberg jämfört med körbanan mot Sala. Det tyder på att andelen tung trafik är större på denna vägbana.

Enligt figur 3 låg hålrumshalterna för proven tagna i hjulspår mellan 8,9–12,5 vol-% i medelvärden per sträcka enligt den första provtagningen från 1999. Vid den andra provtagningen från hösten 2000 uppvisade borrkärnorna lägre hålrumshalter och låg mellan 6,5–8,5 vol-%. Enligt provtagningen från 2002 låg hålrumshalten på ungefär oförändrade värden, 7,3–10,0 vol-%. För sträcka 1 och 3 hade hålrumshalterna minskat något. Om resultaten jämförs med de vägar som stabiliserades 1995 (VTI notat 1-2000) ligger hålrumshalterna något lägre vid detta försök.

3.2 Pressdraghållfasthet

Pressdraghållfastheten har undersökts på torr- och våtlagrade prov. Åtta prov per sträcka undersöktes enligt VTI:s metod för kalltillverkade massor (i princip VV metod VVMB701). Resultaten framgår av figurerna 4–7.

(9)

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

Pressdragh

ållfasthet, torr (kPa)

Figur 4 Pressdraghållfastheten på torrlagrade prov från 2002.

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

Pressdraghållfasthet, to

rr (kPa)

1999 2000 2002

Figur 5 Utvecklingen av pressdraghållfastheten på torrlagrade prov mellan

(10)

0 200 400 600 800 1000 1200 1400

Pressdraghållfasthet, våt (kPa)

Figur 6 Pressdraghållfastheten på vattenmättade prov 2002.

0 100 200 300 400 500 600 700 800

Pressdraghållfasthet, våt (kPa)

1999 2000 2002

Figur 7 Utvecklingen av pressdraghållfastheten på våtlagrade prov mellan

1999 och 2002.

Pressdraghållfastheten är i de flesta fall högre för proven tagna i vägbanan mot Norberg (figur 4 och 5) jämfört med vägbanan mot Sala. Hålrumshalterna var också lägre för dessa prov. Resultaten visar vilken stor roll trafikarbetet och åldringen har på bituminösa lager och i detta fall har pressdraghållfastheten ökat med tiden. Cementinblandningen medförde till en början att hållfastheten blev högre för sträckorna 1 och 2 men med tiden har sträckorna med emulsion fått likvärdig eller till och med högre hållfasthet enligt pressdragprovningen. Sträcka 3

(11)

med enbart emulsion är den sträcka som uppvisar högst pressdraghållfasthet även om skillnaderna är liten jämfört med sträcka 2 (2 % cement).

Enligt borrkärnorna från 2002 (figur 6 och 7) har pressdraghållfastheten ökat markant jämfört med proverna från 1999 och 2000. Det gäller för samtliga sträckor med eller utan tillsats av cement. Orsaken är effekter av trafikens efterpackning, åldring av bitumenet och härdning av emulsionslagret (t.ex. avdunstning av vatten). Det tar lång tid för kallblandade massor innan de härdat ihop slutgiltigt och når sin sluthållfasthet. Pressdraghållfastheten för torrlagrade prov låg på 900–1 200 kPa, vilket bedöms vara högt för stabilisering. På våtlagrade prov var pressdraghållfastheten över 500 kPa.

3.3 Vattenkänslighet

Vidhäftningstalet har beräknats från pressdraghållfastheterna och är kvoten mellan våt och torrlagrade prov (kvarstående hållfasthet i procent efter vattenmättning och vattenlagring, metod VVMB 701). Vid analysen bestäms även vatten-absorption (provets vattenupptagande förmåga) och svällning hos provet. Resultaten framgår av figur 8, 9, 10 och 11 samt av bilaga 3.

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Vid h ä ft ni ng s ta l (% ) Mot Sala Mot Norberg

(12)

0 1 2 3 4 5 6

Vatten

absorp

tion (%)

Figur 9 Vattenabsorption vid provning av vattenkänslighet. Borrkärnor från

2002. 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

Svällning (%

)

(13)

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Vidhäf tningstal (% ) 1999 2000 2002

Figur 11 Utvecklingen av vattenkänsligheten (vidhäftningstalet) hos borrkärnor

mellan 1999 och 2002.

Enligt figur 8 är vattenkänsligheten med ett undantag bättre för proven tagna i körbanan mot Norberg jämfört med körbanan mot Sala beroende på att hålrumshalterna är lägre. Även vattenupptagningsförmågan och svällnings-egenskaperna påverkas av hålrumshalterna (figur 9 och 10). Bindemedels-innehållet i massorna har sannolikt också en betydelse för de vidhäftningstal som erhållits. Enligt kvalitetskontrollen låg det totala bindemedelsinnehållet på 5–6 % bitumen.

Cementinblandningen verkar inte på längre sikt ha förbättrat beständigheten enligt borrkärnorna från 2002 (figur 8). Vid den första provtagningen, ett år efter det stabiliseringen utfördes, uppvisade de båda cementstabiliserade sträckorna bättre vidhäftningstal än sträckan med enbart emulsion.

Trots de lägre hålrumshalterna har inte beständigheten med tiden förbättrats utan tendensen är att resistensen mot vatten är oförändrad eller sämre för sträckorna innehållande cement (figur 11).

Det är viktigt att påpeka att stabiliseringen på sträcka 2 blev inhomogen på grund av svårigheter med cementinblandningen och därför bör resultaten för denna sträcka bedömas med viss försiktighet.

4 Fallviktsmätning

Under höstarna 1999, 2000, 2001 och 2003 har provsträckorna mätts med fallvikt. Fallviktsmätningen omfattar ett antal mätpunkter i vardera körriktningen (50 meters mellanrum). Mätningarna är utförda i yttre hjulspåret. Temperaturen 5 cm ned i beläggningen var vid mättillfället 1999 +7–8°C. Vid mätningen 2000 var beläggningstemperaturen +10–12°C, vid 2001 16–18°C och vid 2003 21–24°C.

(14)

Krökningsradien

För att beskriva påkänningarna och styvheten i de övre lagren (ca 0–30 cm) kan krökningsradien (R) användas. Krökningsradien beräknas från deflektionerna D0

och D30. Krökningsradien är ett mått på styvheten i de övre lagren av

konstruktionen. Krökningsradien beräknas enligt följande: Krökningsradie: R = r2/(2*D0*(D0/D30-1))

D0 och D30 anges i µm. D står för deflektion (nedsjunkning). Lilla r är avståndet

från belastningscentrum till D30, i detta fall 300 mm. Formeln resulterar i en

krökningsradie, R, uttryckt i m. För låg- till medeltrafikerade vägar med fordonstrafik anses R-värden under 100 m innebära låg bärighet. Värden mellan 100–200 m anses ge acceptabel bärighet medan värden över 200 m innebär högre bärighet.

För att mätningarna utförda vid olika tillfällen skall kunna jämföras har krökningsradien korrigerats till 10°C:

R+10°C

=

(T°C/10)3,08∗10–5∗h1∗∗2 ∗ D0∗R där R = krökningsradien (m)

T

= temp. i beläggningen (°C)

h

1 = beläggningens tjocklek (mm)

D

0 = deflektionen i belastningscentrum (mm) D60

Påkänningarna i de undre lagren samt undergrunden beskrivs av deflektionen i D60. När olika sträckor jämförs är det nödvändigt att känna till om förhållandena är likvärdiga utmed vägen. D60-värden mindre än 200 µm anses indikera bra undergrundsbärighet medan D60-värden över 300 µm indikerar sämre bärighet.

Resultaten redovisas i figurerna 12 och 13 samt bilaga 4.

0 50 100 150 200 250 300 350 Kr ökn ing sra d ie (m) 1999 2000 2001 2003 1999 140 146 71 2000 278 291 184 221 2001 277 291 188 195 201 2003 246 272 195 215 217

Str. 1 (1% cement) Str. 2 (2% cement) Str. 3 (0% cement) Str.4 (0% cement) Str. 5 (0% cement)

(15)

0 50 100 150 200 250 300 350 Deflektio nen D60 (µm) 1999 2000 2001 2003 1999 285 277 291 2000 210 217 221 128 2001 224 229 229 175 123 2003 247 249 213 174 115

Str. 1 (1% cement) Str. 2 (2% cement) Str. 3 (0% cement) Str.4 (0% cement) Str. 5 (0% cement)

Figur 13 Utvecklingen av deflektionen D60 mellan 1999–2003.

Krökningsradien (styvheten) ökade markant mellan 1999 och 2000. En orsak var att den nya slitlagerbeläggningen (ABT16) lades men sannolikt också till följd av att det stabiliserade lagret härdade till under denna tid. Sträckorna med tillsats av cement uppvisade högre styvhet än de med enbart emulsion. Styvhetsökningen första året var dock 100 % för cementsträckorna medan referenssträckan ökade med 160 %. Vid de stabiliseringar som utfördes under 1995 erhölls kröknings-radier på ca 150 m ca 1 år efter åtgärden (VTI notat 1-2000). Vid de åtgärderna lades inga justeringslager av asfalt som här var fallet. Enligt mätningen från 2001 var krökningsradien i stort sett oförändrad jämfört med året innan. Enligt mätningen från 2003 uppvisade sträckorna med tillsats av cement något minskad styvhet medan sträckorna med emulsion en något ökad styvhet. Noterbart är att sträckorna med emulsion+cement efter 4 års trafik förtfarande hade högre krökningsradier än de utan cement även om skillnaden med åren blivit mindre.

Deflektionen, D60, låg hösten 1999 mellan 280–290 µm för sträckorna 1–3. Det innebär att spridningen mellan sträckorna var liten. Inom sträckorna förekom dock en del variationer. De nytillkomna sträckorna 4 och 5 erhöll D60 på 120–180 µm, dvs. markant bättre värden enligt mätningen från 2001. Mätningarna från 2000–2001 visar att sträckorna 1–3 ligger på sämre men samtidigt någorlunda jämförbar undergrund (åkermark). Sträcka 5 verkar ligga på ett underlag med ur bärighetssynpunkt bra material (troligen morän). Det bör tilläggas att höstmätningen 2000 gjordes efter en mycket regnig sommar så om vattenkänsliga undergrundsmaterial förekommer bör mätningen ha varit utslagsgivande. Vid mätningen från 2003 hade D60-värdena ökat för sträckorna med tillsats av cement medan de minskat något för sträckorna med emulsion. Bärigheten i undergrunden kan eventuellt ha påverkats av sprickorna som

(16)

5 RST-mätning

I syfte att följa vägens utveckling med avseende på jämnhet och spårutveckling utfördes RST-mätning höstarna 2000, 2001 och 2002. Anledningen till att ingen mätning utfördes under 1999 var att bind- eller slitlagret ännu inte var påfört (påfördes under hösten resp. sommaren efter). Resultaten från mätningarna redovisas i figurerna 14 och 15. Utvecklingen av maximala spårdjupet (mätt med 17 lasrar) och IRI framgår av figurerna 16 och 17. Enskilda resultat från mätningen 2002 redovisas i bilaga 5.

0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60

Str. 1 (1,0 % cement) Str. 2 (2,0 % cement) Str. 3 (ej cement) Str.4 (ej cement) Str. 5 (ej cement)

IRI (m

m/m)

Figur 14 IRI-värden från mätningen 2002.

0 1 2 3 4 5 6 7

Str. 1 (1,0 % cement) Str. 2 (2,0 % cement) Str. 3 (ej cement) Str.4 (ej cement) Str. 5 (ej cement)

M aximalt spårdjup (m m) Mot Sala Mot Norberg

(17)

0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40

IR

I (mm/m)

2000 2001 2002

Figur 16 Utvecklingen av jämnheten (IRI) mellan 2000 och 2002.

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0

M aximalt spårdjup (m m) 2000 2001 2002

Figur 17 Spårutveckling mellan 2000 och 2002.

RST-mätningen från 2002 visade att flera av sträckorna fortfarande har mycket bra jämnhet men att IRI-värdena överlag försämrats sedan föregående mätningar. IRI-värdena var också något sämre på körbanan i riktningen mot Norberg jämfört med körbanan mot Sala. Cementinblandningen har sannolikt inte påverkat jämnheten hos beläggningen utan det är andra faktorer såsom trafikbelastningen, vägens geometriska utseende (kurvor) och bärigheten i underliggande lager och undergrund som i detta sammanhang har haft betydelse. Sträckorna 1–3 har sämre undergrundsförhållanden än sträckorna 4–5. Vägen har också kurvor på sträckorna 1–3, vilket inte är fallet för sträckorna 4–5. Lagertjocklekarna varierar också vilket är en ytterligare faktor som kan påverka resultatet.

Maximala spårdjupet var i medeltal något högre i riktningen mot Norberg, vilket är logiskt med tanke att flera av borrkärnorna uppvisade lägre hålrumshalter än borrkärnorna från det andra körfältet. Efterpackningen i de bundna lagren leder

(18)

än för övriga sträckor kan vara att bindemedelsinnehållet i det stabiliserade lagret enligt kvalitetskontrollen var högre (ca en procentenhet). Med tanke på att stabiliseringen har en tjocklek på ca 15 cm och den totala beläggningstjockleken är upp mot 26 är spårutvecklingen ännu så länge liten på väg 256. Ökningen under det senaste året kan bero på en viss deformation i de bundna lagren under den varma sommaren 2002 eller att svagheter i undergrunden eller underliggande lager börjat ge utslag.

Om 20-meterssträckor studeras (bilaga 5) så är variationen i jämnhet och spårdjup relativt stor inom sträckorna. Spridningen verkar dock vara ungefär lika stor inom alla sträckor även om vissa skillnader finns.

6 Besiktning

Vid den första besiktningen som gjordes strax efter utförandet av provvägen observerades en del potthål på vägen. De flesta potthålen förekom på stabiliserade ytor utanför provvägen. Potthålen åtgärdades med hjälp av snabellagning innan bindlagret lades (ABT22) under senare delen av september 1999. Vid provborrningen konstaterades att justeringslagrets tjocklek varierade över provvägen (vägen hade nivåjusterats med hjälp av detta lager).

Vid besiktningen som gjordes i april 2000 observerades inga skador på sträcka 1 medan lokala bärighetsrelaterade sprickor (även någon tjälspricka) förekom på sträckorna 2 och 3. På sträcka 3 som såg sämst ut förekom också vissa sättningar utmed kanten i riktningen mot Sala (belastningar från maskiner som åtgärdat slänten verkade vara orsaken till skadorna). Vid besiktningen från hösten 2000 var intrycken desamma som vid våren. De två nya sträckorna som valdes ut uppvisade inga skador.

Bild 1 Besiktning våren 2000 (bindlager) på sträcka 2.

(19)

Bild 2 Besiktning våren 2000 (bindlager), sträcka 3.

Yttre delen av körbanan hade påverkats av arbetsfordon.

Vid besiktningen sommaren 2001 förekom på sträckorna 2 och 3 en del mestadels lokala längsgående bärighetsrelaterade sprickor i riktningen mot Sala. På övriga sträckor förekom inga sprickor.

Bild 3 Besiktning sommaren 2001 (slitlagret hade lagts), sträcka 3.

Enstaka längsgående sprickor förekom lokalt.

Enligt besiktningen från 2002 hade antalet tjäl- eller bärighetsrelaterade sprickor ökat på sträckorna 1–3. På sträckorna 4 och 5 förekom inga sprickor.

(20)

Tabell 1 Sprickkartering våren 2002.

Sträcka Typ av skador

1 (1 % cement) En del bärighetssprickor i båda riktningarna

2 (2 % cement) Någon tjäl- och bärighetsspricka

3 (ingen cement) Någon tjälspricka. Rikligt med bärighetssprickor på ett mindre

avsnitt av vägen (vägbanan mot Sala)

4 (ingen cement) Inga sprickor

5 (ingen cement) Inga sprickor

Bild 4 Besiktning våren 2002, sträcka 1.

Bärighetssprickor i riktningen mot Norberg.

(21)

Endast lokala bärighets- eller tjälsprickor förekom.

(22)

Bild 9 Besiktning våren 2002, sträcka 4. Inga sprickor förekom.

Bild 10 Besiktning våren 2002, sträcka 5. Inga sprickor förekom.

7 Sammanfattande

kommentarer

Försöken på väg U256 mellan Norberg och Sala utfördes en bit in i september 1999, vilket normalt är för sent på året för emulsionsmassor. Vädret var dock sommarlikt under september och mycket bra vid utförandet av provsträckorna. Det brukar i normala fall ta ett eller flera år innan en emulsionsbeläggning hårdnat till ordentligt. Enligt analys av borrkärnor hade det stabiliserade lagret hårdnat till redan under den första hösten. Vid den första provtagningen erhölls hela borrkärnor i hjulspåren medan proven tagna mellan spåren var av betydligt sämre kvalitet. Enligt provningen från 2002, fyra år efter det vägen stabiliserades, hade materialet hårdnat till ytterligare genom trafikens efterpackning och en fortsatt härdning av det stabiliserade lagret. På samtliga sträckor erhölls relativt höga hållfasthetsvärden på borrkärnorna.

Cementinblandningen hade till en början en positiv effekt på det stabiliserade materialets styvhet och främst beständighet. Både massaprov och borrkärnor med 1 % cement uppvisade bättre resistens för vatten jämfört med prov utan cement-inblandning. Även styvhetsmodulen och pressdraghållfastheten var enligt

(23)

provningen från första året högre genom tillsatsen av cement. Med tiden har dock beläggningarna innehållande enbart emulsion närmat sig de med emulsion-+cement. Skillnaden mellan 1 och 2 procents tillsats av cement var liten enligt testerna av borrkärnor. Orsaken kan vara de problem med cementinblandningen som uppstod på sträcka 2 (2 % cement), vilket också medförde att vatten läckte ut i materialet som bitvis blev instabilt och vattenkänsligt på grund av detta. En nackdel med inblandning av cement i form av slurry (cementslam) är att materialet kan bli för fuktigt. I detta fall rådde torr väderlek vid utförandet, men om vädret varit sämre och regnigt hade sannolikt materialet blivit mer svårhanterligt och instabilt på grund av fuktöverskott. Emulsioninblandningen låg också på en relativt låg nivå vid detta försök. Om cementslam skall tillsättas i kombination med bituminöst bindemedel kan det vara bättre att använda skummat bitumen som innehåller betydligt mindre fukt än emulsion.

Den initiala spårbildning 1999 kan ha skiljt sig åt mellan sträckorna första tiden men har inte påverkat resultatet vid RST-mätningen från 2000 eller 2001 som gjordes efter det både justerings- och slitlagret hade lagts. Enligt mätningen från 2002 har spårbildning ökat men ligger ändå i de flesta fall på relativt låga värden. Enligt mätningen från 2002 har IRI-värdena under det senaste året försämrats men är fortfarande låga (bra) på grund av att vägbanan blev mycket jämn enligt de tidigare mätningarna.

Vägbanan mot Norberg uppvisade något mer spårbildning och sämre jämnhet än vägbanan mot Sala. Borrkärnorna tagna i körbanan mot Norberg skiljer sig åt med lägre hålrumshalter, högre pressdraghållfasthet och bättre beständighet än de som togs i vägbanan mot Sala enligt provningen från 2002. Resultaten tyder på att mer tung trafik går i riktningen mot Norberg. Det visar vilken stor betydelse den tunga trafiken har för tillståndsutvecklingen hos både vägytan och det stabiliserade lagret. Efterpackningen medför en tätare och styvare beläggning med högre resistens mot vattenpåkänningar. Samtidigt medför fler tunga fordon att vägen med tiden får större spårbildning och sämre jämnhet.

Sträckorna innehållande emulsion+cement uppvisade till en början markant högre styvhet (R-värde) än sträckorna med enbart emulsion enligt mätningarna från 2000 och 2001. På en av sträckorna innehållande cement uppstod förhållandevis tidigt enstaka längsgående, bärighetsrelaterade sprickor men även på sträckan intill som inte hade tillsats av cement förekom lokala sprickor trots lägre styvhet i beläggningen. Om beläggningen blir för styv i förhållande till underlagets bärförmåga ökar risken för sprickbildning. Noterbart är att sträckorna med emulsion+cement fortfarande efter 4 års trafik uppvisade högre kröknings-radier än de utan cement även om skillnaderna med åren blivit mindre. Tillsats av cement anses också, förutom att förbättra vattenkänsligheten, ha en bärighets-höjande effekt vid stabilisering med emulsion.

Det stabiliserade materialet på väg U256 innehöll en blandning av gammal asfaltbeläggning och finkornigt bärlagergrus med relativt hög finmaterialhalt. Det övre beläggningslagret frästes bort innan stabiliseringen skedde. De befintliga materialen homogeniserades genom en torrfräsning innan bindemedlet tillsattes vid den andra överfarten. Enligt förprovningen varierade både beläggnings-tjockleken och korngraderingen längs vägsträckningen så spridningen i

(24)

det stabiliserade lagret utan att beskaffenheten hos underliggande lager och undergrunden varierar. Skillnader i beläggningstjockleken påverkar också resultaten.

Flera av provsträckorna har med tiden erhållit bärighetsrelaterade sprickor som verkar ha accelererat under det senaste året. Sträckorna med cementtillsats verkar ha fått fler sprickor än de utan tillsats av cement. Om undergrunden har låg bärighet riskerar styvare lager, t.ex. emulsionsstabilisering med tillsats av cement, att löpa större risk för sprickbildning än mer flexibla bituminösa lager. Hög styvhetsmodul, pressdraghållfasthet eller krökningsradie på ett stabiliserat lager är sålunda inte alltid en fördel om vägkonstruktionen har brister i underliggande lager. Där bärighetssprickor hittills uppträtt på väg U256 verkar förutom cementtillsats även bärigheten i underliggande lager eller undergrunden vara sämre än för övriga delar av objektet.

Sammanfattningsvis medförde cementinblandningen under de första åren att det stabiliserade lagret blev styvare och beständigare. Enligt mätningarna från senare år minskade dock skillnaderna mellan prov- och referenssträckor och i vissa fall uppvisade sträckorna med enbart emulsionsinblandning motsvarande hållfasthet och beständighet som de med cementtillsats. Undersökningarna visar också tydligt den stora hållfasthetstillväxt som stabiliserade material med emulsion får med tiden genom trafikens efterpackning och den härdningsprocess som sker under lång tid. Spårbildningen har hittills varit måttlig även om den ökat något det senaste året. Provvägen visar också att stabiliserade lager med emulsion+cementtillsats blir mer sprickbenägna än lager med enbart emulsion om de underliggande lagren har för dålig bärförmåga. Därför rekommenderas inte cementinblandning i kombination med emulsion på vägar med sämre eller varierande undergrundsförhållanden. Cementinblandning kommer däremot till sin rätt på vägar med acceptabel bärighet i underliggande lager men med brister (t.ex. högt finmaterialinnehåll) i de övre lagren och då främst på vägar med hög andel tung trafik.

(25)

Litteratur

Höbeda, P: Stabilisering och modifiering av svaga vägöverbyggnader med

bindemedel – val av bindemedel. VTI meddelande 553. Statens väg- och

trafikinstitut. Linköping. 1988.

Jacobson, T: Förstärkning av lågtrafikerade vägar genom inblandning av

bituminösa bindemedel – Provvägar och laboratorieprovning, Huvud-rapport. VTI meddelande 666. Statens väg- och trafikinstitut. Linköping.

1991.

Jacobson, T: Förstärkning av lågtrafikerade vägar genom inblandning av

bituminösa bindemedel. Uppföljning av äldre provvägar. VTI notat 13-94.

Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 1994.

Jacobson, T: Förstärkning genom djupfräsning. Väg 166, Ed–Lunnane

(Dalsland). VTI notat 28-95. Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Linköping. 1995.

Jacobson, T: Stabilisering/remixing av skadade beläggningar genom

inblandning av bitumenemulsion. Skadeutredning, region Mälardalen.

VTI notat 14-1996. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 1996.

Jacobson, T: Stabilisering/remixing av skadade beläggningar genom

inbland-ning av bitumenemulsion, region Mälardalen. VTI notat 58-1997. Statens

väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 1997.

Jacobson, T. & Hornwall, F: Stabilisering med skummat bitumen på väg D677,

Bie–Flodafors, Södermanland. VTI notat 85-1998. Statens väg- och

transportforskningsinstitut. Linköping. 1998.

Jacobson, T. & Hornwall, F: Kall återvinning på väg genom inblandning av

bituminösa bindemedel (stabilisering). Lägesrapport 99-12. VTI notat

1-2000. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 2000.

Jacobson, T. & Hornwall F: Förbättring av vägar genom

stabilisering-/remixing. D677, Bie–Flodafors (skummat bitumen). U256, Norberg–Sala (bitumenemulsion+cement). Lägesrapport 1999/2000. VTI notat 47-2000.

Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 2000.

Jacobson, T. & Hornwall, F: Förbättring av vägar genom stabilisering med

bitumenemulsion, skummat bitumen och cement. Uppföljning av två objekt i D- och U-län. VTI notat 29-2001. Statens väg- och

transport-forskningsinstitut. Linköping. 2001.

Jacobson, T: Förbättring av vägar genom stabilisering med bitumenemulsion,

skummat bitumen och tillsats av cement. Uppföljning av två objekt i D- och U-län. Lägesrapport 2002. VTI notat 26-2002. Statens väg- och

(26)

Bilaga 1 Sid 1 (2) Provtagning av borrkärnor

Väg 256 Norberg-Sala

Mot Sala Beläggning: 4+5+15,0 =24 cm

Sträcka Läge Stabilisering, cm

1 A Hjulspår 15 cm 1 B Hjulspår 15 cm 1 C Hjulspår 15 cm 1 D Hjulspår 15 cm Mot Norberg Beläggning: 4+5+15,0 =24 cm

1 E Hjulspår 15 cm 1 F Hjulspår 15 cm 1 G Hjulspår 15 cm 1 H Hjulspår 15 cm Mot Sala Beläggning: 4,4+5+8+5,5=23 cm

2 A Hjulspår 14 cm 2 B Hjulspår 14 cm 2 C Hjulspår 14 cm 2 D Hjulspår 14 cm Mot Norberg Beläggning: 4+5,5+4,5+4=18 cm

2 E Hjulspår 9 cm 2 F Hjulspår 9 cm 2 G Hjulspår 9 cm 2 H Hjulspår 9 cm Mot Sala Beläggning: 4+6+4,0+12=26 cm

3 A Hjulspår 16 cm

3 B Hjulspår 16 cm

3 C Hjulspår 16 cm

(27)

Bilaga 1 Sid 2 (2)

Mot Norberg

Beläggning: 4+4+6+8=22 cm

3 E Hjulspår 14 cm 3 F Hjulspår 14 cm 3 G Hjulspår 14 cm 3 H Hjulspår 14 cm Mot Sala Beläggning: 4+5+6+8=23 cm

5 A Hjulspår 14 cm 5 B Hjulspår 14 cm 5 C Hjulspår 14 cm 5 D Hjulspår 14 cm Mot Norberg Beläggning: 4+5+6+7= 22 cm

5 E Hjulspår 13 cm

5 F Hjulspår 13 cm

5 G Hjulspår 13 cm

(28)

Bilaga 2 Sid 1 (1)

Borrkärnor från Norberg - Sala

Laboratorieprovning, väg U 256 VTInr: 02-122

Sträcka Prov Skrymd. Skrynd. Kompakt- Hålrums-

Vidhäftnings-Sektion FAS 448 FAS 427 densitet halt torr våt tal

nr kg/dm³ kg/dm³ kg/dm³ vol-% kPa kPa %

1A 83 x x x x x x 84 x x x x 85 x x x x 86 x x x x 1B 87 x x x x x x 88 x x x x 89 x x x x 90 x x x x 2A 92 x x x x x 93 x x x x 94 x x x x 2B 95 x x x x x x 97 x x x x 3A 99 x x x x x x 100 x x x x 101 x x x x 102 x x x x 3B 103 x x x x x x 104 x x x x 105 x x x x 106 x x x x 5A 107 x x x x x x 108 x x x x 109 x x x x 110 x x x x 5B 111 x x x x x x 112 x x x x 113 x x x x 114 x x x x Pressdraghållfasthet

(29)

Bilaga 3 Sid 1 (1)

Pressdragprovning och vattenkänslighet

Provnr Utslag (mm) Volt N/mm Tjocklek Diameter Pb (N) σd (kPa)

95 118,5 1 98 60,1 99,2 11613 1239

Medel: 1239

Provnr Utslag (mm) Volt N/mm Tjocklek Diameter Pb (N) σd (kPa)

97 108,00 0,5 48 60,1 99,4 5184 552

Medel: 552

Provnr. Vikt (yttorr) Vikt (Torr) Viktökning

97 1065,5 1029,3 3,4%

Provnr. efter kond.

97 0,4% Vidhäftningstal: Q = 45% Väg U 256, Norberg Sala, str 2B Torra Våta Vattenabsorption Svällning

(30)

Bilaga 4 Sida 1 (5)

Temperaturkorrigerade värden (10°C)

Väg U256, Norberg-Sala

Fallviktsmätning: 03-09-09, Sträcka 1 Tjocklek beläggn. (mm) 200

Sensor Number : 0 1 2 3 4 5 6

Sensor Distance : 0.0 20.0 30.0 45.0 60.0 90.0 120.0 (cm)

Distance Imp Load D0 D20 D30 D45 D60 D90 D120 Air Pave K.rad Töjning

m kN µm µm µm µm µm µm µm °C °C m mikrostrain 50 3 49,4 642 516 464 385 315 199 126 20,6 23,9 329 143 100 3 49,3 731 563 477 364 278 142 68 20,7 24,2 226 183 150 3 49,7 442 346 303 247 198 122 79 20,4 23,9 332 138 200 3 49,6 528 372 305 236 184 115 80 20,9 24 189 184 250 3 49,1 769 602 514 389 299 157 85 20,9 23,7 238 180 300 3 49 764 574 472 350 263 137 73 20,9 23,9 191 199 350 3 49 812 615 501 373 278 143 80 21,8 24 188 201 400 3 49,2 605 438 348 250 187 104 66 21,8 24,2 175 201 450 3 48,7 820 619 511 380 283 152 90 20,8 23,8 192 200 475 3 49,2 507 366 308 242 194 118 78 21,1 25,9 218 170 425 3 49,7 501 407 370 309 259 167 115 19,9 22,1 401 125 375 3 49,9 513 417 369 295 235 141 97 21,3 24,2 359 139 325 3 49,2 546 420 364 281 216 122 80 21,4 27,7 272 162 275 3 49 700 521 436 326 250 134 73 21,1 26,7 201 191 225 3 49,2 596 451 388 298 227 122 73 20,9 27,1 243 173 175 3 48,9 582 419 350 280 235 152 107 20,9 14,7 199 177 125 3 49,1 537 407 347 259 204 112 66 20,3 17,3 250 167 75 3 49,1 620 467 393 309 249 148 92 20,4 23,9 221 175 25 3 48,3 849 672 576 442 337 179 100 20,6 22 243 179 Medel 49,2 635 484 410 317 247 140 86 20,9 23,5 246 173 Min 48,3 442 346 303 236 184 104 66 19,9 14,7 175 125 Max 49,9 849 672 576 442 337 199 126 21,8 27,7 401 201 Std.avv. 0,4 125 99 81 60 44 24 17 0,5 3,1 65 23

(31)

Bilaga 4 Sida 2 (5)

m kN µm µm µm µm µm µm µm °C °C m mikrostrain 525 3 48,9 604 480 419 329 256 138 73 21,7 24 303 152 575 3 49,4 510 401 354 287 232 146 100 21,4 24,3 329 140 625 3 48,6 742 553 477 374 305 192 128 21,3 24 224 172 675 3 49,1 806 609 504 384 307 192 137 21,4 24,6 204 183 725 3 49,1 502 391 347 281 230 142 93 21,1 26,7 327 139 775 3 49,1 697 542 464 362 280 159 99 20,7 13,4 253 167 825 3 49 596 477 422 338 268 148 80 20,7 27,4 327 145 875 3 49,4 563 440 379 297 232 138 93 20,9 26 284 155 925 3 49,2 677 534 469 372 299 175 110 21,1 24,2 289 154 975 3 49,3 502 401 359 298 246 160 113 22 26,3 366 130 1025 3 49,5 396 301 264 213 170 110 81 20,9 25,4 334 134 1075 3 49,7 470 373 330 262 197 108 68 20,9 24,3 356 140 1125 3 49 647 512 441 342 269 154 92 20,9 16,4 279 159 1135 3 48,8 758 593 502 379 290 156 93 24,8 26,7 243 174 1085 3 48,7 705 524 450 363 305 206 154 24,1 20,5 223 167 1035 3 49,1 577 445 393 316 258 162 109 23,8 28,3 292 149 985 3 49,1 540 411 341 256 196 119 88 23 26,1 241 168 935 3 49,1 485 378 330 264 213 136 93 22,9 25,1 316 142 885 3 49,5 484 375 331 271 225 147 107 23 5 322 137 835 3 48,9 776 594 496 360 253 111 48 22,5 26,3 218 190 785 3 49,1 789 606 504 389 302 174 111 22,4 23,6 217 180 735 3 49 681 518 446 359 286 174 112 22 26,2 243 165 685 3 49,7 528 369 297 224 176 111 80 21,7 28,7 183 183 635 3 48,9 767 588 505 411 332 206 131 21,8 28,5 238 166 585 3 50 464 338 282 224 181 117 83 21,5 28,7 236 159 535 3 49,4 499 356 295 220 168 92 52 21,7 26,7 212 174 Medel 49,2 606 466 400 314 249 149 97 21,9 24,1 272 159 Min 48,6 396 301 264 213 168 92 48 20,7 5,0 183 130 Max 50,0 806 609 505 411 332 206 154 24,8 28,7 366 190 Std.avv. 0,3 121 94 78 60 48 31 25 1,1 5,2 52 17

(32)

Bilaga 4 Sida 3 (5)

m kN µm µm µm µm µm µm µm °C °C m mikrostrain 1175 3 49,3 496 375 312 221 153 59 18 20,7 28,7 256 167 1225 3 49 700 512 416 304 220 99 40 21,3 25,8 193 189 1275 3 49,2 473 289 197 120 78 34 15 21,4 27,1 110 219 1325 3 49,4 644 488 410 325 263 158 95 21,3 25,8 237 163 1375 3 49,1 431 287 223 147 95 31 11 21,7 28,9 174 188 1425 3 49,3 820 616 508 388 304 175 111 21,7 28,9 207 178 1475 3 49,4 729 536 443 350 277 163 97 21,8 26,3 202 177 1525 3 48,8 953 726 588 416 289 121 47 21,3 26,1 202 191 1575 3 49,6 608 435 342 229 150 53 17 21,1 26,6 178 200 1585 3 49,7 398 265 205 136 87 26 4 23,3 25 181 182 1535 3 48,4 658 501 419 312 230 113 55 24,1 28 236 173 1485 3 48,4 874 631 502 371 281 145 75 24,8 26 170 197 1435 3 48,9 659 459 379 294 237 148 100 25,4 27,3 182 183 1385 3 49,5 611 453 382 297 237 141 91 24,8 24,8 230 166 1335 3 48,3 972 660 496 365 274 148 87 25,5 29,9 131 216 1285 3 49,4 605 414 325 226 158 76 36 25,4 23,4 161 202 1235 3 48,9 524 382 319 245 193 115 74 25,7 23,8 229 165 1185 3 48,6 840 642 536 395 300 162 95 25,6 25,1 224 177 Medel 49,1 666 482 389 286 213 109 59 23,2 26,5 195 185 Min 48,3 398 265 197 120 78 26 4 20,7 23,4 110 163 Max 49,7 972 726 588 416 304 175 111 25,7 29,9 256 219 Std.avv. 0,4 172 136 114 91 76 51 36 1,9 1,8 38 17

(33)

Bilaga 4 Sida 4 (5)

m kN µm µm µm µm µm µm µm °C °C m mikrostrain 50 3 50 572 423 338 254 199 125 85 20,6 23,3 198 181 100 3 49,9 473 354 298 234 193 130 97 20,9 23 256 154 150 3 49,6 467 354 301 239 200 138 103 20,6 23 275 147 200 3 50 471 328 254 170 119 55 25 20,7 23,1 177 191 250 3 49,8 431 322 270 207 167 108 74 20,8 23,4 266 151 300 3 50,2 468 341 276 201 149 81 45 20,2 22,5 218 173 275 3 49,6 397 243 176 116 82 38 21 22,7 23 133 198 225 3 49,6 403 294 244 185 145 83 52 23,3 23,4 253 154 175 3 49,7 497 337 264 189 142 73 42 22 23,5 166 192 125 3 49,2 571 435 372 300 251 166 118 22,2 23 257 155 75 3 49,2 543 380 304 231 184 115 75 22,5 23,4 179 185 25 3 49,5 712 531 439 336 262 151 91 22,5 23,4 203 184 Medel 49,7 500 362 295 222 174 105 69 21,6 23,2 215 172 Min 49,2 397 243 176 116 82 38 21 20,2 22,5 133 147 Max 50,2 712 531 439 336 262 166 118 23,3 23,5 275 198 Std.avv. 0,3 88 74 67 59 52 39 32 1,1 0,3 46 19

(34)

Bilaga 4 Sida 5 (5)

m kN µm µm µm µm µm µm µm °C °C m mikrostrain 50 3 49,2 594 445 375 294 240 152 103 21,4 24,7 223 172 100 3 49,5 431 302 243 188 157 110 87 21,1 22,7 200 169 150 3 49,6 354 249 202 154 122 79 57 21,2 22,4 233 155 200 3 49,4 384 257 205 146 110 60 36 20,7 18,4 191 175 250 3 49,5 260 171 134 96 71 38 22 20,9 20,8 233 145 300 3 49,4 329 231 187 141 109 63 37 20,4 21,2 243 151 350 3 49,7 320 223 185 146 119 76 52 20,4 24,8 258 143 400 3 49,4 270 154 107 74 61 44 33 20,3 18,1 140 167 375 3 49,2 378 239 183 132 98 54 33 20,4 23,6 158 184 325 3 49,7 362 263 218 166 132 77 49 20,4 22,8 262 150 275 3 49,1 321 209 157 105 75 32 13 20 18 180 172 225 3 48,8 409 274 216 167 135 86 58 20,4 16,7 179 175 175 3 49 314 211 167 126 101 59 37 20,6 20,2 217 154 125 3 48,9 337 244 205 159 130 82 55 20,3 14,1 282 141 75 3 49,2 312 231 192 148 116 70 45 20,1 28,3 307 136 25 3 49,5 301 183 134 86 58 25 12 20,4 18,6 158 176 Medel 49,3 355 243 194 146 115 69 46 20,6 21,0 217 160 Min 48,8 260 154 107 74 58 25 12 20,0 14,1 140 136 Max 49,7 594 445 375 294 240 152 103 21,4 28,3 307 184 Std.avv. 0,3 79 66 60 51 44 31 24 0,4 3,6 48 15

(35)

Bilaga 5 Sid 1 (5)

RST-mätning hösten 2002

Spårdjup Spårdjup

Riktning Sträcka Distans IRIv hö IRI vä 11 lasrar 17 lasrar

Österut 1 20 1,89 2,14 2,1 2,2 1 40 1,55 0,83 3,1 3,2 1 60 1,85 1,23 2,8 4,1 1 80 1,22 1,46 3,1 3,5 1 100 0,91 1,27 2,6 3,4 1 120 1,01 0,58 4,6 5,2 1 140 1,47 1,22 2,2 2,8 1 160 1,45 0,78 1,6 1,7 1 180 1,03 1,44 4,1 4,2 1 200 0,98 1,2 5 5,2 1 220 1,07 1,11 4,4 4,6 1 240 2,26 1,67 3,5 3,6 1 260 1,28 0,89 2,8 3 1 280 1,59 1,52 6,7 6,7 1 300 1,67 1,04 6,5 6,6 1 320 0,78 0,88 5,9 6,4 1 340 3,19 2,44 3,9 4,3 1 360 0,82 0,92 3 3,1 1 380 0,94 0,5 1,7 2 1 400 0,89 0,87 2 2,3 1 420 0,96 0,48 1,7 1,9 1 440 0,61 0,7 2,4 2,4 1 460 0,95 0,47 2,5 2,5 1 480 1,08 1,15 3 3 1 493 0,86 1,08 4,2 4,4 Medelvärde: 1,29 1,11 3,4 3,7 Stdav: 0,57 0,48 1,5 1,5 Min: 0,61 0,47 1,6 1,7 Max: 3,19 2,44 6,7 6,7 Västerut 1 20 1,06 1,36 2 2,5 1 40 1,37 1,19 2 2,9 1 60 1,13 0,99 0,7 1,6 1 80 0,63 1,3 1,8 2,8 1 100 0,64 1,09 3,3 5,6 1 120 0,64 0,89 1,4 5,5 1 140 1,59 1,27 1,3 3,9 1 160 1,19 1,06 1,2 2,4 1 180 0,72 0,93 1,7 2,5 1 200 0,99 0,84 2,8 3,9 1 220 0,78 1,74 4,4 4,9 1 240 1,47 1,22 2,9 4,8 1 260 0,9 0,91 1,6 3,3 1 280 1,54 1,63 2,6 5,2 1 300 1,43 1,43 2 4,3 1 320 1,94 1,35 6,6 7,2 1 340 2,52 1,79 5,8 6,3 1 360 1,39 0,65 3,8 3,9 1 380 0,92 0,98 4,1 4,1 1 400 1,03 0,91 4 4,3 1 420 1,55 1,05 4,4 4,6

(36)

Bilaga 5 Sid 2 (5) RST-mätning hösten 2002 Medelvärde: 1,36 1,19 3,4 4,5 Stdav: 0,59 0,29 2,1 1,7 Min: 0,63 0,65 0,7 1,6 Max: 2,95 1,79 8,3 8,5 Österut 2 20 0,96 1,47 5,4 5,6 2 40 0,83 1,37 4,4 6 2 60 0,64 0,7 1 1,4 2 80 0,97 0,76 0,9 1,5 2 100 1,07 0,77 3,5 3,5 2 120 0,76 0,98 5,4 5,5 2 140 0,78 0,94 7,6 7,8 2 160 1,35 0,94 6,1 6,2 2 180 0,64 0,95 3,8 4,2 2 200 1,19 1,31 3,4 6,4 2 220 2,34 1,64 3,7 4,1 2 240 0,85 0,74 2,3 2,9 2 260 0,88 1,2 2,6 2,9 2 280 1,22 1,03 4,1 4,2 2 300 1,05 0,96 4,3 4,9 2 320 0,99 1,02 1,8 2,3 2 340 1,11 0,91 2,8 3,5 2 360 0,58 0,67 3,1 3,4 2 380 0,96 0,87 5,1 5,8 2 400 1,68 0,78 4,4 4,6 2 420 1,04 0,84 2,1 2,2 2 440 1 0,8 0,9 1 2 460 0,54 0,59 1,1 1,3 2 480 0,6 0,58 0,8 1 2 500 0,81 0,57 0,9 1,2 2 520 0,88 0,88 1,3 1,4 2 540 1,24 1,02 3,9 4,3 2 560 1,33 1,17 2,5 3,3 2 580 0,68 0,78 3,4 4 2 600 1,18 1,02 4,1 4,1 2 620 1,55 1,19 5,2 5,4 2 640 0,9 0,78 3,7 4 2 660 1,21 1,48 2,5 2,6 2 662 0,87 2,01 2,9 2,9 Medelvärde: 1,02 0,99 3,3 3,7 Stdav: 0,36 0,32 1,7 1,8 Min: 0,54 0,57 0,8 1,0 Max: 2,34 2,01 7,6 7,8 Västerut 2 20 1,22 1,39 3,7 3,8 2 40 0,99 0,91 5,4 5,4 2 60 0,87 0,85 6 6 2 80 0,83 0,86 5,5 5,5 2 100 1,07 0,66 6,7 6,7 2 120 1,76 1,06 4,2 4,4 2 140 0,89 1,13 3,9 4,1 2 160 1,33 0,98 2,2 3,1 2 180 1,48 1,03 3,1 3,2 2 200 1,42 0,99 1,9 2,5 2 220 0,96 1,02 0,7 1 2 240 0,64 0,66 1 1,3 2 260 0,63 0,64 2,4 2,6 2 280 0,86 1,14 5,1 5,2

(37)

Bilaga 5 Sid 3 (5) RST-mätning hösten 2002 2 300 1,01 0,89 6,2 6,2 2 320 1,5 0,91 4,1 4,6 2 340 1,33 0,71 2 2,3 2 360 1,2 0,97 2,3 2,8 2 380 0,84 1,05 2,5 3,1 2 400 0,71 1 2,1 2,6 2 420 0,53 0,68 2,2 3,1 2 440 1 1 3,9 4,6 2 460 0,85 0,9 2,3 3,2 2 480 0,95 1,36 1,9 3 2 500 0,59 0,74 1,7 2,9 2 520 0,71 0,73 2,5 3 2 540 1,16 1,14 1,4 1,8 2 560 1,15 1,43 0,7 1,2 2 580 1,81 1,11 2,1 2,2 2 600 0,81 0,86 3,6 3,8 2 620 0,92 0,85 4,2 4,8 2 640 1,62 1,16 3,3 3,4 2 660 0,84 1,2 1,7 2,1 2 661 0,47 1,11 2,4 2,7 Medelvärde: 1,03 0,97 3,1 3,5 Stdav: 0,34 0,21 1,6 1,4 Min: 0,47 0,64 0,7 1,0 Max: 1,81 1,43 6,7 6,7 Österut 3 20 1,27 1,13 5,3 5,3 3 40 2,15 0,84 8 8,1 3 60 1,26 0,67 8,8 8,8 3 80 1,74 0,75 7,5 8,1 3 100 1,29 0,7 5,6 5,8 3 120 1,97 1,53 5,4 5,6 3 140 1,15 0,82 7,4 7,4 3 160 1,36 1,17 3,6 3,7 3 180 1,4 0,97 2,5 3,1 3 200 1 1,06 4,3 5 3 220 1,23 1,07 3,2 4,3 3 240 1,01 0,8 1,4 4,3 3 260 2,13 1,03 3,2 5,1 3 280 1,15 0,86 2,7 4,9 3 300 1,64 1,05 9,1 9,1 3 320 0,88 0,78 9,1 9,1 3 340 1,34 1,18 8,5 8,6 3 360 1,56 1,21 8,3 8,7 3 380 1,67 1,12 8,6 8,7 3 400 1,8 1,22 3,9 5 3 420 0,94 1,21 2,4 3,7 3 440 1,69 3,02 2,7 3,6 3 450 1,7 2,44 3,2 4,6 Medelvärde: 1,45 1,16 5,4 6,1 Stdav: 0,37 0,54 2,6 2,1 Min: 0,88 0,67 1,4 3,1 Max: 2,15 3,02 9,1 9,1 Västerut 3 20 1,61 2,16 5,9 6

(38)

Bilaga 5 Sid 4 (5) RST-mätning hösten 2002 3 120 1,38 1,27 5 6,1 3 140 1,02 1,11 6,2 7,7 3 160 1,09 1,28 6,2 8,1 3 180 1,48 1,9 3,4 4,3 3 200 0,92 0,89 4,2 5,4 3 220 0,93 1,06 4,6 5,7 3 240 0,82 1,33 4,1 4,9 3 260 0,95 1,27 7,7 10,2 3 280 1,92 1,07 9,8 12 3 300 1,87 1,94 8,5 9,3 3 320 1,75 1,09 2,2 2,4 3 340 2,02 1,53 5,1 5,1 3 360 2,24 1,66 2,7 2,8 3 380 1,01 0,7 2,1 2,6 3 400 1,12 1,1 1,5 1,7 3 420 0,94 0,77 2,4 2,5 3 440 1,45 0,92 2,3 2,4 3 445 2,02 1,48 3,4 3,6 Medelvärde: 1,39 1,30 4,9 5,6 Stdav: 0,48 0,39 2,3 2,8 Min: 0,82 0,70 1,5 1,7 Max: 2,33 2,16 9,8 12,0 Österut 4 20 0,87 1,1 4,4 4,5 4 40 0,95 0,76 3,8 3,9 4 60 0,61 0,77 2,9 3,1 4 80 0,61 0,49 1,4 2,2 4 100 0,72 0,54 1,3 3 4 120 0,63 0,65 2,5 3,2 4 140 0,83 0,67 3,1 3,1 4 160 1,13 0,78 2,3 2,5 4 180 0,74 0,92 4 4,1 4 200 0,72 0,6 4,6 4,6 4 220 0,79 1,08 4,4 4,4 4 240 0,79 0,83 2,7 2,8 4 260 0,9 0,79 1,5 1,8 4 280 0,58 0,78 2,2 2,3 4 300 1,72 0,96 1,6 1,8 4 306 1,44 0,78 1,6 1,6 Medelvärde: 0,88 0,78 2,8 3,1 Stdav: 0,31 0,17 1,2 1,0 Min: 0,58 0,49 1,3 1,6 Max: 1,72 1,10 4,6 4,6 Västerut 4 20 1,44 1,41 2,4 2,8 4 40 0,97 1,07 4,4 4,5 4 60 1,02 1,06 3,1 3,3 4 80 1,01 0,92 1,3 1,7 4 100 0,57 0,91 2,8 2,8 4 120 1,02 1,31 4,5 4,4 4 140 1,06 0,91 4,8 4,8 4 160 1,12 0,89 2,8 3,1 4 180 1,61 1,44 5,1 5,1 4 200 0,83 1,03 4,7 4,7 4 220 0,87 0,91 4,4 4,4 4 240 0,93 0,87 5,4 5,5 4 260 0,75 0,75 5 5,1 4 280 0,68 0,75 7 7,1

(39)

Bilaga 5 Sid 5 (5) RST-mätning hösten 2002 4 300 0,93 1 7,3 7,4 4 312 1,18 1,44 7,3 7,4 Medelvärde: 1,00 1,04 4,5 4,6 Stdav: 0,26 0,23 1,7 1,7 Min: 0,57 0,75 1,3 1,7 Max: 1,61 1,44 7,3 7,4 Österut 5 20 2,3 2,11 2,6 3,5 5 40 1,48 1,38 2,4 2,7 5 60 1,99 1,16 2,3 2,7 5 80 0,92 1,04 1,2 1,7 5 100 0,99 0,97 2,1 2,7 5 120 0,81 0,74 2,3 3,7 5 140 0,69 0,89 1,6 2,7 5 160 0,57 0,63 1,3 1,5 5 180 0,61 0,43 1,2 1,3 5 200 0,53 0,43 1,2 1,5 5 220 0,93 0,87 1,6 2 5 240 0,55 0,6 1,2 2,1 5 260 0,78 1,07 1,3 1,7 5 280 0,68 0,68 1,2 1,4 5 300 0,75 0,86 0,8 1,1 5 320 0,75 0,5 0,7 1 5 340 0,59 0,64 0,8 1,2 5 360 0,87 0,74 2 2,4 5 380 1,05 0,86 2,5 3,5 5 400 0,77 0,9 2,4 3,5 5 404 1,13 0,96 3,4 3,5 Medelvärde: 0,94 0,88 1,7 2,3 Stdav: 0,46 0,37 0,7 0,9 Min: 0,53 0,43 0,7 1,0 Max: 2,30 2,11 3,4 3,7 Västerut 5 20 1,21 1,16 7,5 8 5 40 0,65 0,87 8 8,9 5 60 0,92 0,95 7,1 7,3 5 80 0,57 0,65 3,9 5 5 100 0,78 0,69 4,4 4,9 5 120 0,61 0,78 3,2 3,8 5 140 0,7 0,53 3,1 3,6 5 160 0,73 0,89 3,7 4 5 180 0,89 0,77 5,2 5,9 5 200 0,55 0,89 3,6 4,2 5 220 0,95 0,99 2,2 2,8 5 240 1,04 0,77 1,5 2,3 5 260 0,66 0,62 1,4 2,1 5 280 0,62 0,75 1,1 2,3 5 300 0,85 0,82 1,4 2,3 5 320 1,37 1 1,6 2,3 5 340 1,17 1,57 2,2 3,3 5 360 1,28 1,37 3,3 5,4 5 380 1,67 1,54 2,5 4,6 5 400 1,58 1,6 2,3 4,5 5 407 1,34 3,48 3,5 6,1